Инфляция в Забайкалье оказалась ниже, чем на Дальнем Востоке и в РФ

Бум на «18-й версте»: как Маньчжоули превращает безвизовый транзит в многомиллиардную экономику

В разгар летнего сезона на парных автомобильных пунктах пропуска Забайкальск — Маньчжоули (в китайской логистической терминологии — Шибали, или «18-я верста» / 十八里) кипит жизнь. Итоги работы пассажирского направления за первое полугодие 2026 года наглядно иллюстрируют переход приграничного культурного и туристического обмена в фазу бурного роста.

За первые шесть месяцев 2026 года через автопереход пересекли границу в обоих направлениях 341 400 пассажиров  — прирост составил +64,44% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Плюсом15 915 легковых автомобилей прошли таможенный контроль (+34,39%).

Главный поток формируют организованные группы российских туристов, студенческие обмены, образовательные туры и классические «однодневные поездки» за покупками и впечатлениями. При этом активную долю составляют также монгольские путешественники, для которых Маньчжоули служит ключевыми воротами.

Фундаментом динамики стала долгосрочная предсказуемость взаимного безвизового режима. 20 мая 2026 года Пекин продлил одностороннюю безвизовую политику для граждан РФ до 31 декабря 2027 года (въезд по обычным загранпаспортам на срок до 30 дней для туризма, бизнеса, частных визитов и транзита). 20 июля 2026 года Москва зеркально утвердила продление действующего безвизового режима для граждан КНР также до конца 2027 года, что позволило турбизнесу выстраивать программы на полтора года вперёд.

Чтобы сотни тысяч путешественников не простаивали в заторах, на пункте Шибали развернули комплекс технологических решений:

• Институциональная тройка: постоянный оперативный обмен информацией (таможня, погранслужба, администрация порта, транспортное управление, канцелярия иностранных дел КНР и российская таможня), механизмы реагирования на ЧС и непрерывная аналитика трафика.

• Приоритет для групп: для организованных, учебных и однодневных групп по схеме «предварительная запись + экспресс-досмотр».

• Гибкая логистика: прогнозирование трафика в реальном времени с оперативным открытием резервных каналов и выводом персонала в пиковые часы.

• Возврат налога на месте (Tax Free): развитие сервиса «купи сейчас — получи возврат сейчас» (退税 / Tax Refund), в рамках которого за первое полугодие оформлено 24 заявки на общую стоимость товаров 40 000 юаней.

Стратегия пятилетки: от транзитного коридора к удержанию

На 18-м партийном съезде горкома КПК Маньчжоули — высшем представительном органе города, собирающемся раз в пять лет для выборов руководства и утверждения пятилетней стратегии, — была зафиксирована прагматичная цель: окончательно уйти от схемы «приехал и уехал». В китайской урбанистике этот подход обозначается формулой «将流量变留量» — превратить транзитный трафик в удержание, заставив въездной поток работать на городскую экономику 24 часа в сутки и 365 дней в году.

Масштаб показателей Маньчжоули:

Итоги 2025 года: город принял 8,602 млн туристов, прямые доходы турсферы достигли 14,36 млрд юаней (около $2 млрд), благодаря чему Маньчжоули вошел в общекитайский «15-й пятилетний план» в статусе ключевого туристического центра страны:

• Пятилетний рубеж: за последние 5 лет совокупный турпоток превысил 32 млн гостей, а суммарные траты туристов перешагнули отметку в 51 млрд юаней.

• Взрывной 2026-й: только за январь–май 2026 года через погранпереход проследовало 415 тысяч человек (+50,9% к аналогичному периоду прошлого года), что стало пятилетним рекордом.

• Для трансформации трафика в доходы бизнеса развернута инфраструктурная экосистема:

• Создание собственного IP: создан собственный бренд и маскот — медвежонок «Сюн Сяомань» (熊小满), под маркой которого выпускается свыше 310 видов сувенирной продукции.

• Борьба за высшие стандарты (категория 5А): главные торговые артерии города, включая Китайско-российскую Золотую улицу (中苏金街), модернизируются под высшую национальную категорию туристических объектов КНР (5А).

• Бесшовные покупки и Tax Free: с ноября 2025 года в Маньчжоули действует система Tax Free для иностранных туристов, к которой добавляются трансграничные магазины беспошлинной торговли и адаптация российских и монгольских мобильных платежных сервисов.

Петрович подмечает:

Главный урок, который дает нам Маньчжоули, звучит так: пассажиропоток на границе сам по себе денег не приносит, если у вас нет сценариев для их трат.

Китайцы филигранно отрабатывают концепцию «трех культур» (китайской, русской и монгольской), превращая этнографический и торговый туризм в высокодоходную индустрию. С сопредельной стороны гостя встречает город, где все подчинено одной задаче — сделать так, чтобы человек остался на пару дней, с комфортом поменял валюту, расплатился телефоном и увез с собой багаж покупок и впечатлений.

Для Забайкальского края это отличная точка роста и ориентир. Развитие собственной приграничной инфраструктуры гостеприимства, сервисов и турмаршрутов позволит создать единое, комфортное пространство, где туристы и предприниматели будут с удовольствием проводить время и вести дела по обе стороны границы. Синергия здесь работает лучше всего!

Финансовая логистика: ликвидация «серого» рынка наличных

Параллельно с развитием торговых зон Народный банк КНР и Государственное управление валютного контроля (SAFE) впервые во Внутренней Монголии выдали компании Tianjin Bohai Tonghui (天津渤海通汇货币兑换有限公司) специальную лицензию на запуск сети экспресс-обменников.

Проект решает ключевые практические задачи:

• Цивилизованный сервис: отказ от полулегальных менял и очередей в пользу 4 стандартизированных пунктов обмена «в одно окно» с прозрачным курсом для 21 валюты (основной объем приходится на рубль) без открытия счетов.

• Концепция «замкнутого круга обслуживания» (服务闭环): 2 пункта работают непосредственно на автопереходе «18-я верста» (十八里), встречая туриста на выходе из таможенного зала, и еще 2 — в центральных торговых кварталах. Иностранец подхватывается финансовым сервисом в момент пересечения госграницы и сопровождается вплоть до точки потребления.

• Расчетная база для Зоны свободной торговли (ЗСТ): сеть стабильно проводит свыше 200 операций ежедневно, закрывая потребности микробизнеса и туристов с перспективой кратного роста в осенне-зимний пик.

Петрович подмечает:

Это отличный пример того, как работа с наличными приводится к цивилизованному знаменателю. Китайская сторона не просто борется с «серым» рынком запретами, а методично вытесняет его, предлагая более удобную, легальную и быструю альтернативу. Соседи строят бесшовную среду: на въезде — удобные цифровые сервисы и легальные обменники, в городе — полная готовность принять ваши деньги. Маньчжоули делает поездку понятной, безопасной и комфортной.

Кредитный рычаг: снятие залогового барьера для туроператоров

Следующим шагом в рамках ЗСТ стало решение проблемы межсезонного дефицита оборотных средств у туроператоров. Банк Китая (Bank of China) предоставил первый льготный кредит на сумму 200 тысяч юаней компании Manzhouli China Travel Service.

Турбизнес традиционно страдает от «синдрома бедного имущества»: отсутствие тяжелых материальных активов (недвижимости или производственного оборудования) приводило к банковским отказам, несмотря на острую потребность в ликвидности перед пиковыми сезонами для авансирования гостиниц, автобусов и логистики.

Банк Китая внедрил профильный кредитный механизм: ключевым залоговым эквивалентом стал нормативный страховой депозит турагентства — обязательный взнос в регуляторный фонд, вносимый при лицензировании и отражающий масштаб бизнеса.

В сочетании с продленным до конца 2027 года безвизом это формирует бесперебойную кредитно-финансовую подпитку приграничного сервиса, объединяя кредитование под сезонные пики, банковские гарантии, сервис мгновенного Tax Free и онлайн-банкинг.

Петрович подмечает:

Китайцы в очередной раз демонстрируют системность: если вы открыли границы, продлили безвиз и зазвали туристов, вы обязаны дать местному бизнесу доступные и быстрые деньги, чтобы он мог встретить этих туристов на достойном уровне.

Маньчжоули шаг за шагом выстраивает законченную экосистему: цифровой юань для расчетов без интернета, официальные экспресс-обменники для наличных рублей и доступный кредит для тех, кто эти туры организует. Это и есть настоящий переход от «пропускной трубы» к полноценной «экономике хаба» (枢纽经济). И нашему приграничному бизнесу в Забайкальске здесь есть чему поучиться.

Большой Уссурийский, он же Хэйсяцзыдао

Первого июля 2026 года правительство Хабаровского края утвердило мастер-план развития российской половины острова. В своем приветственном выступлении губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин отметил, что документ заранее был представлен участникам форума и в него еще можно внести разумные корректировки. Хотя, по большому счету, вектор развития сформирован, пул инвестпроектов определен.

На первом этапе на острове появится национальный центр «Россия» — уникальный проект, ориентированный на посетителей из России и КНР. Его сердцем станет выставка «Путешествие по России», где можно будет познакомиться со всеми регионами РФ. Часть экспозиции будет отведена коренным малочисленным народам, которые издревле жили по обоим берегам Амура. Также на острове будет построен парк Дружбы народов, появится галерея чудес России, комплекс «Русь златоглавая», российско-китайский технопарк. Это что касается самого острова.

После запуска пограничного пункта пропуска краевые власти ожидают наплыв путешественников до одного миллиона человек в год. Под этот трафик бизнес уже разворачивает сервисную сеть. В пригородном селе Бычиха инвесторы построят спа-комплекс, в самом Хабаровске возведут пятизвездочный отель, а горнолыжный комплекс «Хехцир» перейдет на круглогодичный график работы.

Событийная программа на острове не будет затихать круглый год. Организаторы уже верстают календарь: зимой здесь пройдут масштабный снежно-ледовый фестиваль и автомобильные гонки по речному льду, летом небо займут участники фестиваля воздушных змеев.

Но еще больше власти и бизнес рассчитывают на так называемый мультипликативный эффект, когда вокруг одной точки притяжения начнут «раскручиваться» другие проекты. Например, россияне предлагают открыть трансграничный круизный маршрут вокруг острова Большой Уссурийский с остановками как на российской, так и на китайской стороне. В РФ, кстати, уже есть инвесторы на этот проект.

Выход в океан

Помимо пассажирского «моста» между странами, остров должен превратиться в отправную точку масштабной логистической артерии.

— Вместе с партнерами из провинции Хэйлунцзян мы продвигаем проект международного транзитного коридора «Амур» для судов класса «река-море», в перспективе он свяжет порты Тунцзян и Манцзита с Хабаровском, Комсомольском-на-Амуре и Николаевском-на-Амуре, обеспечит выход в Тихий океан, все страны АТР и Севморпуть. Сокращение логистики — это конкретный бюджет, который можно пустить на развитие инфраструктурных проектов, — подчеркнул Дмитрий Демешин.

Инициативу развивает Министерство транспорта РФ. О проекте шла речь на тридцатом заседании профильной межправительственной подкомиссии.

— Один из рассматриваемых вопросов — превратить Амур в полноценный международный транспортный коридор, — подтвердил статс-секретарь — заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Зверев.

Чиновник напомнил: подобные маршруты вырастают из договоренностей приграничных регионов, после чего превращаются в регулярные судоходные линии. Амур уже сегодня работает как международная грузовая магистраль: речные суда доставляют медный концентрат, стройматериалы, спецтехнику. В перспективе флот начнет возить зерно, а бизнес расширит перечень грузов.

Что же касается сухопутной связи, то член комитета КПК провинции Хэйлунцзян Лю Чжэньго заявил: с китайской стороны инфраструктура к открытию границы практически готова. Провинция занимает первое место в Китае по объему прямых инвестиций в Россию: накопленный объем составляет около двух миллиардов долларов. Соседям остро требуются дальневосточные полезные ископаемые и промышленное сырье.

Российская сторона выдвигает встречные условия: Хабаровский край делает ставку на несырьевой экспорт, внутреннюю переработку и продукцию с высокой добавленной стоимостью.

Made in Russia

Потенциал у несырьевого российского экспорта есть. Китайские покупатели стремительно меняют потребительские привычки, рассказала генеральный директор Российского экспортного центра Вероника Никишина. Жители Китая охотно покупают продукты под маркой Made in Russia. Помимо традиционного зерна и растительного масла китайский рынок активно поглощает российский мед, фабричный шоколад, дикоросы, биологически активные добавки, изделия прикладного искусства.

Главным бенефициаром этого процесса выступает малый и средний бизнес. По данным РЭЦ, восемь из десяти компаний-экспортеров на китайском направлении сегодня относятся к сектору МСП.

— Чем больше вовлекается экспортеров — предпринимателей сегмента МСП, тем крепче становятся торгово-экономические отношения, — заявила Вероника Никишина.

Дипломатичные предложения

Резюмируя обсуждение исполняющий обязанности генерального консула КНР в Хабаровске Чэнь Юнцзюнь акцентировал внимание на неразрывной связи экономической выгоды и социально-гуманитарного доверия. Без встречных туристических и культурных потоков приграничные зоны рискуют остаться безлюдными таможенными коридорами.

— Проведение столь представительного форума в Хабаровске подтверждает, что традиционная дружба и практическое сотрудничество между нашими народами опираются на гранитный фундамент взаимного доверия. Совместное развитие трансграничных территорий, включая остров Большой Уссурийский, под личным вниманием председателя Си Цзиньпина и президента Владимира Путина приобретает значение исторического прецедента мирного созидания. Наряду с масштабными экономическими проектами мы обязаны всемерно укреплять гуманитарные мосты, развивать молодежные обмены, упрощать трансграничный туризм и создавать максимально комфортную среду для постоянного общения граждан двух великих государств.

Чэнь Юнцзюнь выделил четыре дипломатические инициативы, среди которых особо выделил важность бережного сохранения исторической памяти, наращивания гуманитарных и культурных обменов между жителями двух берегов, а также создания новых точек роста для бизнеса соседних регионов. Кроме того, он призвал ускорить сдачу пограничного грузопассажирского автомобильного перехода на Большом Уссурийском — его полноценный запуск намечен на 2028 год. Однако огромный интерес со стороны бизнеса заставляет стороны торопиться: Россия и Китай намерены ввести его в строй по временной схеме уже в следующем году.

Три столпа и горизонт планирования

При подготовке нового стратегического документа разработчики опирались на международный и отечественный опыт ускоренного экономического роста. Как отметил директор Восточного центра государственного планирования (ФАНУ «Востокгосплан») Михаил Кузнецов, базовыми условиями динамичного развития выступают долгосрочный горизонт планирования от пяти до десяти лет, четкие отраслевые приоритеты, концентрация ресурсов и экспортная ориентация.

В основу Стратегии легли результаты масштабных общественных обсуждений: во всех 11 субъектах макрорегиона на 30 площадках прошло обсуждение с участием более трех тысяч студентов, предпринимателей и инвесторов, при этом 60% авторов 800 поступивших предложений составили граждане в возрасте от 24 до 44 лет.

Министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков выделил три фундаментальных направления документа:

— инфраструктурный каркас, требующий точечной привязки объектов транспорта и энергетики к центрам экономического роста.

— экономика будущего, объединяющая сырьевую базу, проекты глубокой переработки и высокотехнологичные наукоемкие производства.

— повышение качества жизни как интегральная цель всей системы государственного управления.

По словам министра, за прошедшее десятилетие макрорегион набрал темпы экономического роста, опережающие среднероссийские показатели примерно в полтора раза. При этом в три раза увеличились объемы сельского хозяйства, добычи золота и жилищного строительства.

Добыча полезных ископаемых остается фундаментальной базой региональной экономики, требующей дальнейшего наращивания перерабатывающих мощностей. В качестве примера масштабных сырьевых инициатив министр привел Малмыжское месторождение в Хабаровском крае, где привлечение 300 млрд рублей инвестиций позволило создать тысячи высокооплачиваемых рабочих мест.

Следующим шагом становится глубокая переработка металлов и сырья, требующая сотен мегаватт новой генерации, а также создание продуктов с высокой добавленной стоимостью.

Для срочного покрытия энергодефицита власти запустили механизм конкурентного отбора мощности. До 2030 года в Приморском и Хабаровском краях, а также в Якутии должны построить около 700 МВт новой генерации на угле и газе. Эти станции должны снять наиболее острые ограничения для новых жилых кварталов, промышленных площадок, портов и транспортной инфраструктуры. В долгую власти делают ставку на атомную энергетику. Правительство утвердило Генеральную схему размещения объектов электроэнергетики до 2042 года, а «Росатом» готовит крупные проекты на востоке страны. В Фокино планируют построить Приморскую АЭС мощностью 2 ГВт. Первый энергоблок власти рассчитывают ввести в 2033 году. Следом должна появиться Хабаровская АЭС в районе села Эворон мощностью 1,2 ГВт. Ее запуск намечен на 2041 год.

Если оба проекта реализуют по графику, они дадут энергосистеме Дальнего Востока 3,2 ГВт новых мощностей. Это позволит покрывать растущий спрос промышленности и коммунального сектора без постоянного ввода угольных станций.

Параллельно макрорегион формирует сектор высоких технологий и биотехнологий, привлекая специалистов мирового уровня.

«Мы собрали ученых, которые слетелись не просто со всей России, даже с мира — прилетели из Китая, из западных стран, люди, которые по 30 лет проработали в Гарварде, ведущих французских, немецких, английских центрах. Мы будем возвращать умные мозги сюда, на Дальний Восток, чтобы здесь создавались новые научные долины», — подчеркнул Чекунков.

По оценкам разработчиков высокотехнологичных медицинских решений, целевой экспортный рынок разрабатываемых препаратов, ориентированный на азиатские страны, исчисляется десятками миллиардов долларов. 

Логистический хаб и китайский вектор Приамурья

Географическое положение определяет статус макрорегиона как главных внешнеторговых ворот страны. С Китаем по суше граничат пять регионов Дальнего Востока: Забайкальский край, Амурская область, Еврейская автономная область, Хабаровский и Приморский края.

Губернатор Амурской области Василий Орлов представил портфель инфраструктурных и внешнеэкономических строек региона, ориентированных на обслуживание трансграничных грузопотоков и пассажиропотоков. В первую очередь это международный автомобильный мост через Амур. Ожидается что через него в текущем году пройдёт порядка 200 тысяч транспортных средств. С выходом на проектную мощность ежегодный поток составит 300 тысяч машин. При этом свыше 50% перевозок составляет транзит из других регионов России.

Обработка доставленных грузов будет происходить в недавно открытом сухом порту «Благовещенск» — его первая очередь рассчитана на 520 тыс. тонн грузов с планом расширения до 1 млн тонн к 2030 году и до 2,5 млн тонн к 2032 году.

Совместно с Республикой Саха (Якутия) прорабатывается проект строительства международного железнодорожного моста Джалинда — Мохэ для формирования коридора к порту Найба. В дни XI Восточного экономического форума было подписано многостороннее соглашение о сотрудничестве при реализации проекта. (подробнее о проекте продления коридора к порту Найба см. материал EastRussia «"Мохэ — Найба": сможет ли новый коридор связать Китай с Арктикой»

«Он интересен тем, что он по сути открывает новый транспортный коридор с выходом на Северный морской путь. Сам мост через Амур технически построить не очень сложно, есть понятный грузопоток. Сейчас завершается создание финансово-экономического обоснования и модели финансирования», — уточнил губернатор Приамурской области.

Ещё один уникальный объект, который скоро запустится в Приамурье — трансграничная канатная дорога через Амур между Благовещенском и Хэйхэ. Её готовность свыше 90%, скоро здесь начнётся «холостая» эксплуатация — кабины должны проехать не менее 1200 часов без людей внутри, чтобы убедиться в надежности узлов и конструкций. В будущем воспользоваться ей смогут до 2,5 млн пассажиров в год.

Социальный стандарт, здоровье и реформа целевого набора

Стратегия утверждена правительством страны 7 сентября 2026 года, это отнюдь не означает, что в неё нельзя будет вносить дополнения. Заместитель Председателя Государственной Думы РФ Ирина Яровая предложила закрепить в Стратегии комплекс мер по развитию социальной среды и защите здоровья дальневосточников. В число ключевых инициатив вошли создание межрегиональной телемедицинской сети, расширение санитарной авиации, развертывание мобильных медицинских центров и реализация региональных программ школьной медицины.

Парламентарий выступила за включение в структуру документа нескольких сквозных целевых индикаторов. Так, по её мнению, необходимо фиксировать долю молодых специалистов в отраслях экономики и динамику притока квалифицированных кадров. Ещё один показатель, выполнение которого должно отслеживаться — объемы строительства и капитального ремонта учреждений здравоохранения и образования.

Подчеркнула Ирина Яровая и важность обеспечения транспортной доступности — особенно в удаленных регионах.

«Моё предложение — все вопросы, связанные с транспортной доступностью внутри дальневосточных регионов, где нет другого вида сообщения, кроме как авиационного, перевести в категорию общественного транспорта. Тогда это даст совершенно другие формы государственной поддержки.

В своё время, предложив президенту субсидированные перелёты, мы увидели, что эта программа стала постоянной и долгосрочной, и увеличиваемой. Поэтому, если мы выйдем на примере Дальнего Востока в логику общественных перевозок по удалённым населённым пунктам, это станет важной мерой по сбережению населения».

Отдельный блок предложений Яровой касается развития индустрии детского питания на базе формируемого дальневосточного биотехнологического кластера и выпуска сертифицированного рыбного белка для образовательных учреждений страны. Также депутат указала на необходимость усиления нормативов сейсмостойкого строительства в рамках созданной правительственной комиссии.

Баланс между центрами и прибрежной периферией

Реализация мастер-планов 25 дальневосточных городов уже позволила ввести в строй 6 из 24 запланированных аэропортов и 8 из 18 набережных с гидрозащитными сооружениями. Однако региональные власти указывают на сохраняющийся дисбаланс между флагманскими проектами и уровнем жизни в глубинке.

Губернатор Камчатского края Владимир Солодов призвал распространить системные меры федеральной поддержки на закрытые административно-территориальные образования и малые рыболовецкие поселки.

«До сих пор сохраняется контраст между условиями труда на современнейших рыбоперерабатывающих заводах, на космодроме, на военных объектах и тем, что встречает человека в его родном поселке. Если в Арктике действует системная программа развития ЗАТО, аналогичные механизмы нужны и закрытым городам Дальнего Востока, таким как Вилючинск, где начинается строительство 100 тысяч квадратных метров жилья. То же самое касается прибрежных поселков: падение объемов прибрежного лова подталкивает жителей к сезонной работе, и чтобы не потерять поселения на побережье, необходим механизм квот под социальные инвестиции бизнеса в объеме 10–15% от общего допустимого улова», — заявил Солодов.

Глава Камчатки также предложил расширить практику субсидирования пассажирских авиаперевозок — по его мнению необходимо установить единые сниженные плоские тарифы между всеми столицами дальневосточных регионов.

Завершая обсуждение, Михаил Кузнецов отметил: «Ради чего всё это делается? Ради экономики для человека. Благодаря мастер-планам, благодаря уникальным программам, которые есть на Дальнем Востоке, реализацию Стратегии должен почувствовать каждый человек. Безусловно, у нас каждый регион Дальнего Востока уникален, но в Стратегии сегодня делается ставка на межрегиональное сотрудничество, ведь у каждого региона есть есть чем поделиться с коллегами, будь то туристический поток или успешный опыт реализации крупных инвестиционных проектов, отдельные элементы цепочки создания стоимости».

Новая стратегия должна ответить не только на вопрос, сколько тонн грузов пройдет через новые коридоры и сколько миллиардов рублей привлечет очередное месторождение. Не менее важны другие показатели: сколько времени занимает дорога до больницы, можно ли купить авиабилет по цене, которая не съедает месячную зарплату, есть ли в поселке врач, школа, работа и жилье.

Дальний Восток уже научился запускать большие стройки. Следующий этап сложнее: сделать так, чтобы мост через Амур, новый порт, рудник, электростанция или мастер-план города меняли не только презентации на форуме, но и повседневную жизнь людей.

— Михаил Евгеньевич, каково сегодня реальное состояние креативной экономики Дальнего Востока?

— Смотрите, по итогам 2025 года у нас в макрорегионе действует почти 25 тысяч хозяйствующих субъектов — это 2,6 тысячи предприятий и 22,4 тысячи индивидуальных предпринимателей. Совокупная выручка сектора превысила 60 миллиардов рублей, в бюджеты всех уровней ушло больше 6 миллиардов налогов. Цифра растёт, значимость отрасли растёт — это факт.

Но здесь есть нюанс, который я всегда подчёркиваю. Если считать по числу организаций, лидируют исполнительские искусства — это больше 1,1 тысячи организаций, самое массовое направление. А выручка у них — всего 374 миллиона рублей. Похожая картина с культурным наследием: 685 организаций, а выручки — меньше 200 миллионов. То есть много участников — не значит много денег.

По вкладу в ВРП креативные индустрии дают Дальнему Востоку 1,5%, но в отдельных регионах показатель уже кратно выше: в Бурятии — 2,7%, на Камчатке — 2,1%, в Еврейской автономии — 2,0%. Лидеры по деньгам — три отрасли: разработка программного обеспечения (18 миллиардов рублей), реклама и коммуникации (10 миллиардов) и архитектура с урбанистикой (6 миллиардов).

Концентрация пока высокая: Приморский и Хабаровский края формируют больше 60% всей выручки креативного бизнеса ДФО. Приморье одно даёт почти 28 миллиардов, Хабаровский край — 11, Якутия — 6. И вот что интересно: Якутия лидирует не по деньгам, а по условиям для бизнеса, а Приморье — по масштабу самого бизнеса.

— Востокгосплан впервые посчитал рейтинг креативности регионов. Как считали?

— Мы собрали больше 50 статистических показателей и свели их в четыре блока: экономика креативных индустрий, кадровый потенциал, культурная инфраструктура и госуправление. Всё нормировали по единой методике, чтобы регионы можно было сравнивать честно.

И вот главный вывод: ни один регион не лидирует одновременно по всем четырём блокам. Поэтому мы выделили четыре модели развития — не «правильную» и «неправильную», а просто разные пути. «Государство-архитектор» — Якутия и Приморье, где государство активно строит систему поддержки. «Культурный каркас» — Забайкалье, Амурская, Магаданская и Сахалинская области: инфраструктура богатая, но сама по себе в деньги не конвертируется, её ещё нужно научиться превращать в продукты и турпотоки. «Комплексное развитие» — Бурятия и Хабаровский край, самая устойчивая модель, потому что всё сбалансировано. И «Изобретатель» — Камчатка, ЕАО, Чукотка: интеллектуальный потенциал есть, а системы коммерциализации пока нет.

— Разрыв на самом деле микроскопический: интегральный индекс 0,555 у Якутии против 0,554 у Приморья. Якутия выигрывает за счёт системы поддержки — индекс управления там 0,85, работает целый пул институтов развития, есть креативный кластер, рибейты, акселераторы. А Приморье — безусловный лидер по экономике: 36% компаний имеют выручку больше 26 миллионов рублей, 36% платят больше миллиона налогов, 28% показывают высокую рентабельность активов. Сегодня выигрывает не тот, у кого больше денег, а тот, у кого сильнее вся экосистема целиком.

— Какой миф о креативных индустриях рейтинг разрушил?

— Что чем больше учреждений культуры — тем сильнее экономика. Смотрите на Чукотку: первое место в ДФО по музеям (1,9 на 10 тысяч жителей), библиотекам (9,0) и клубам (9,3). А индекс управления там практически ноль — 0,001, и доля крупных по выручке компаний — 0,4%. Всё есть, а не работает. И наоборот: Сахалин по числу музеев не лидер, а по посещаемости — первый, и производительность у него самая высокая в макрорегионе — 147 тысяч рублей добавленной стоимости на одного туриста. Важно не количество объектов, а то, зарабатывают ли на них.

— А какое открытие оказалось самым неожиданным?

— Что регионам почти не нужно строить инфраструктуру с нуля — она уже есть, просто плохо работает на экономику. Камчатка — первая по кадровому потенциалу (0,56), по вузам (3,3 на 10 тысяч молодёжи) и по патентам (6,5 заявки на 10 тысяч экономически активного населения). А по управлению — только 0,19, и в общем рейтинге край лишь на 4 месте. Похожая история у самой Якутии: восемь институтов поддержки, первое место в рейтинге, но крупных компаний там всего 13%, а вклад в ВРП — 1,3%. Значит, следующий шаг для всех — учиться зарабатывать на уже накопленном потенциале.

— Что регионам делать, чтобы подняться в рейтинге?

— Универсального рецепта нет, у каждого своя слабая точка. Приморье выжало максимум из бизнеса (индекс — 0,58), но кадровый индекс всего 0,28 — значит, надо вкладываться в образование. Хабаровский край — самый образованный в ДФО (84% населения) и заметный в медиа (340 упоминаний), но занимает только 5 место — не хватает стратегии и институтов развития. Забайкалье — лидер по посещаемости театров (4 424 на 10 тысяч жителей) и по культурной базе (0,59), но кадровый индекс — 0,20. Богатство региона тоже не гарантия: у Сахалина самая высокая покупательная способность зарплаты в ДФО — 5,2 прожиточного минимума, но только 6 место в рейтинге. Решает не объём денег, а качество управления.

— Какой регион вас удивил больше всех?

— Бурятия. Экономика небольшая, а в рейтинге — третье место, обошла более сильных соседей. У неё один из лучших показателей вклада в ВРП — 2,7%, крепкая культурная инфраструктура. Ограничение одно — кадры: вузов там 0,97 на 10 тысяч молодёжи, почти втрое меньше, чем на Камчатке. Подтянут образование — и Бурятия способна стать одним из лидеров креативной экономики уже не только Дальнего Востока, а всей страны.

— Если совсем коротко — в чём главный вывод всего исследования?

— В том, что креативная экономика — это не соревнование отдельных отраслей, а работа всей региональной системы целиком. Культура создаёт смыслы, образование готовит кадры, бизнес превращает идеи в продукты, а государство даёт условия для масштабирования. Выпадает хоть одно звено — и потенциал региона не раскрывается. Наш рейтинг не для того, чтобы делить регионы на хорошие и плохие, а чтобы каждый понял: что у него уже работает, а что нужно усиливать в первую очередь.

Срок реализации всех мастер-планов 25 дальневосточных городов – 2030 год. Сегодня у почти 60% объектов есть источники финансирования – они заложены в законе о бюджете, в национальных проектах, в отдельных решениях по финансированию, в инвестиционных программах крупных компаний.

«Очень отличаются все 25 городов и все 25 мастер-планов. Может сложиться ощущение, что мы просто приводим в порядок внешний облик города, но это не так. Ключевая задача мастер-плана – пересобрать экономику и логику города. Большинство городов Дальнего Востока задумывались, как военные, закрытые города, как форпосты. Сегодня другая экономическая, политическая ситуации, другая экономическая формация, которая требует перестройки города в самостоятельную экономическую субъектность. Поэтому ключевая цель мастер-плана – пересобрать город так, чтобы он стал комфортным и устойчивым», – рассказал на сессии Восточного экономического форума заместитель главы Минвостокразвития Эльвира Нургалиева.

Командная работа

При реализации мастер-планов на Дальнем Востоке столкнулись с организационно-управленческими проблемами, поскольку по уровню сложности новые проекты трудно с чем-то сравнить: в них одновременно вовлекаются муниципальные, региональные, федеральные команды, институты развития, урбанисты, жители, бизнес.

«Действия всех участников этого процесса должны быть синхронизированы, все должны понимать, кто и что делает, не ожидая от других первого шага. Это одна из самых больших проделанных работ», — отметила Эльвира Нургалиева.

По ее мнению, опыт этих команд и саму систему управления мастер-планированием можно передавать для реализации мастер-планов в других городах России. Это касается и отдельной информационной системы по управлению мастер-планами и института кураторства, когда за каждым городом закреплен свой наставник.

«Мы продолжаем активно вовлекать урбанистов. Сообщество архитекторов, урбанистов, проектировщиков внесло большой вклад в задумку мастер-планов, но мы считаем, что их нужно вместе реализовывать, поэтому эти специалисты в штабном режиме выполняют функцию архитектурного надзора», — сообщила Эльвира Нургалиева.

Привлекают урбанистов и архитекторов и региональные власти. Так, на Камчатке создали Архитектурно-градостроительный совет, в который включили представителей разных сфер для подготовки проектов мастер-плана Петропавловска-Камчатского и их контроля.

«Далеко не все они лояльно относятся к проектам, которые мы представляем. Но это и важно. Нужно чтобы еще до реализации проекта, мы прошли стресс-текст. И это дает хороший эффект, потому что на первом этапе реализации мастер-планов мы обожглись на нескольких проектах и теперь переосмысливаем их, чтобы эти пространства соответствовали ожиданиям жителей», – поделился губернатор Камчатского края Владимир Солодов.

Как отметил Директор по развитию городской среды ДОМ.РФ, заместитель генерального директора Фонда ДОМ.РФ Антон Финогенов, сейчас нужно говорить об институализации команд, сопровождающих реализацию проектов развития, потому что таких проектов стало кратно больше, а региональные и муниципальные команды новых ставок под это не получили.

«Сами проекты стали совершенно иными: другая сложность, другая типология. Есть регионы, где 40 лет ничего масштабного не строилось, взять тот же Магадан, где ввода нового жилья не было десятилетиями. Здесь высокие издержки на строительство, и мы понимаем сверсложность реализации проектов. Соответственно нужен дополнительный управленческий базис, чтобы координировать эти проекты», — объяснил Антон Финогенов.

Финансовый поток

Мастер-планы 25 дальневосточных городов предусматривают 1057 мероприятий общей стоимостью порядка 3,6 трлн рублей. Сегодня больше половины обеспечены источниками финансирования. Достичь этого удалось благодаря включению мероприятий в нацпроекты, казначейским инфраструктурным кредитам и единой президентской субсидии для субъектов ДФО. В разработке более половины мастер-планов участвовал ДОМ.РФ. Он также финансирует 14 проектов в разных дальневосточных регионах на сумму почти 52 млрд рублей.

«Для нас Дальний Восток – приоритетный макрорегион. Здесь устойчивый спрос на жилье, ввиду льготной ипотеки и экономических перспектив, которые расширяются благодаря мастер-планам. И мы видим, что мастер-планы направлены не только на развитие исторических точек роста, таких как Владивосток и Хабаровск, но и на другие города по всем дальневосточным регионам», – отметил Антон Финогенов.

По его словам, сейчас первичная задача – обеспечить долгосрочный финансовый поток на принципах государственно-частного партнерства, поскольку исключительно за счет бюджетных средств все заявленные в мастер-планах проекты запустить не удастся. ДОМ.РФ со своей стороны выпустил инфраструктурные облигации для финансирования объектов, включенных в мастер-планы. Планируемый объем поддержки по программе составит до 100 млрд рублей.

«Инфраструктурные облигации – как раз тот инструмент, в котором государство подставляет плечо за счет льготной ставки частому бизнесу, и с другой стороны вовлекает в процесс реализации сложных комплексных проектов не только традиционный девелопмент. Комплексных казначейских инфраструктурных кредитов просто не хватит, а новым инструментом поддержки станут именно инфраструктурные облигации», – заявил Антон Финогенов.

Облигации вкладываются и в промышленные объекты. Так, этот механизм финансирования используют для строительства газовой котельной для Жатайской судоверфи в Якутии и для строительства многофункционального общественного центра в Благовещенске.

«Это показывает разную экономическую модель для каждого из регионов Дальнего Востока, потому что есть стандарт, а есть дополнительные мероприятия, которые детально проработаны в мастер-планах и которые учитывают местные экономические и социальные особенности регионов», — объяснил Антон Финогенов.

Пример Камчатки

Одним из первых на Дальнем Востоке одобрили мастер-план Петропавловска-Камчатского. Недавно в рамках его реализации в городе открылся парк «Экосистема». Там оборудовали панорамный пирс, прогулочный мост, амфитеатр, смотровой павильон с видом на Авачинскую губу и детские площадки. Для озеленения высадили 89 деревьев, 470 кустарников и почти 2700 кв. метров цветников. Входную группу украшает бронзовая скульптура касатки, по территории расставлены 16 фигур птиц, рыб и животных Камчатки. Как заявил губернатор, этот объект задал планку, на которую будут ориентироваться при дальнейшем развитии города.

«Парк полон детьми, молодежью, людьми всех возрастов с утра до ночи и в любую погоду. Главная оценка среды – когда жители с такой жадностью впитывают атмосферу этого места и им пользуются. Не менее важно, что здесь нам удалось полностью обеспечить соответствие изначальной концепции реализованному итогу. Нам удалось реализовать задуманное один в один, несмотря на все сложности: площадку под строительство смогли полностью очистить от снега только во второй половине мая, а 1 сентября сдали объект для горожан», — рассказал Владимир Солодов.

Также в рамках мастер-плана Петропавловска-Камчатского была построена дорога к Халактырскому пляжу. Как рассказала предприниматель Мария Качурина, еще несколько лет назад дорога на пляж занимала порядка двух часов, а сейчас расстояние от столицы региона до одного из знаковых мест Камчатки можно преодолеть за 20 минут.

«После появления хорошей дороги значительно увеличилось количество людей, посещающих этот пляж, поток местных жителей и туристов туда кратно вырос. Как предприниматель, работающий на этой территории, я понимаю, что строительство дороги – это первая ласточка в развитии города. Дальше нужно строить инфраструктурные объекты для обслуживания гостей», – отметила Мария Качурина.

Первые эффекты

Сейчас Минвостокразвития совместно с Минстроем РФ работают над повышением эффективности строительной части при реализации мастер-планов, чтобы все привлеченные деньги были максимально эффективно потрачены.

«Нами создан проектный офис совместно с институтами Минстроя, которые как раз вырабатывают и аккумулируют специальные решения строительства на Дальнем Востоке, чтобы мы могли, строя одновременно десятки садиков и школ по всему ДФО, не разрабатывать десять проектных документов, а создать модульное типовое решение, которое может быть адаптировано к нашей климатической зоне», – отметила Эльвира Нургалиева.

Участники сессии подчеркнули, что сейчас рано говорить о результатах реализации мастер-планов, но уже можно говорить об эффектах: на Дальнем Востоке кратно растет количество строительных и проектных команд, работающих над мастер-планами, уровень квалификации специалистов, валовый городской продукт, городская экономика, зарплаты жителей, становится больше рабочих мест.

«Самая главная метрика в мастер-планах – рост демографии на Дальнем Востоке. Демографическую драму, которую мы переживаем, на самом деле переживает весь мир. Четкого ответа, почему так происходит, в науке и в практике нет. Но сейчас мы точно знаем, что может двигать основные компоненты демографического развития: эмиграцию, продолжительность жизни. Ведь как только запускаются проекты госсреды, появляются рабочие места, сразу меняется траектория эмиграции», – отметил директор центра геодемографии и пространственного развития Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова Александр Панин.

«Совокупный экспортно-импортный объем перевозок через Дальний Восток достиг почти 280 млн тонн – рост на 6,5%. Морские перевозки выросли на 7,4%, автомобильные на 34,5%. Одну из основных ролей в этом играет развитие международных транспортных коридоров», — рассказал на сессии в рамках Восточного экономического форума заместитель министра транспорта РФ Борис Ташимов.

По его словам, главная задача властей сегодня – сделать так, чтобы транспортные коридоры не конкурировали между собой, а дополняли друг друга. Такая же задача стоит по разным видам транспорта: воздушному, железнодорожному, автомобильному, морскому, речному.

«Сейчас стратегическая задача – не только покрыть текущую потребность в провозной способности, но и обеспечить задел, чтобы в будущем привлечь дополнительные объемы грузов. Видим перспективы для продолжения развития транспортных коридоров – Севморпути, Трансарктического транспортного коридора, а также коридора Север – Юг, значение которого вырастает в текущей ситуации. Потенциально предполагаем, что многие проекты, которые какое-то время назад были отставлены в сторону, как Приморье-1 и Приморье-2, потенциально выйдут на перспективный грузооборот», – отметил Борис Ташимов.

Ставка на цифру

Существенную роль в сокращении инфраструктурных разрывов между разными видами транспорта, должно сыграть развитие цифровых решений. Так, с 1 сентября введен электронный документооборот для грузоперевозок: электронными стали заявки на перевозку, экспедиторские документы, накладные для перевозок по железным дорогам.

Заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону ПАО «ДВМП» (FESCO) Герман Маслов рассказал, что если бы компания не озадачилась цифровизацией пять-семь лет назад, то ни физически, ни операционно не смогла бы сейчас обработать нынешние объемы грузов, а порт Владивосток не стал бы крупнейшим терминалом России по контейнерообороту.

«Компании занимаются цифровизацией, не потому что это стало модно, а потому что без нее дальше двигаться невозможно. При том же количестве сотрудников, при тех же возможностях нельзя переработать увеличивающийся на 10-15% в год грузопоток. В России только в этом году импорт в контейнерах вырос на 17% – это огромный скачок. Если бы не было инструментов для цифровой обработки или электронного документооборота, никогда бы мы такой объем не переработали», — отметил Герман Маслов.

Внедрят цифровые инструменты и в пунктах пропуска, которые сейчас активно обновляют на Дальнем Востоке. По словам Борисам Ташимова, перед отраслью стоит задача обеспечить прохождение транспорта за десять минут. Сделать это помогут предварительные уведомления, которые перевозчики будут направлять в контрольные органы. Сейчас этот механизм работает в тестовом режиме.

«Второе направление работы нашей отрасли – развитие ледокольного и грузового флота, продолжение развития потенциала Северного морского пути. Если пару лет назад были активные споры о конкурентоспособности и транзитном потенциале СМП, то сейчас с учетом геополитической ситуации, становится очевидным для всех, что мы благодаря Севморпути готовы предоставлять партнерам максимально эффективный и максимально быстрый сервис. Мы видим в нем потенциал, поэтому усилия направляем на развитие инфраструктуры Севморпути», — объяснил замминистра.

Контейнерам нужна платформа

Расширяется география контейнерных перевозок через Дальний Восток. Как сообщил Герман Маслов, после разворота на Восток перевозки через Владивосток в Азию расширились на Юго-Восточную Азию. Интерес растет и со стороны Индии и Бангладеш, поскольку другие бассейны РФ оказались практически недоступны.

«Мы считали, что нагрузка с Дальнего Востока будет постепенно снижаться, но нет, она только увеличивается. Этого бы не произошло, если бы у нас были какие-то инфраструктурные проблемы или мы не могли бы провозить большие объемы грузов. С Дальнего Востока объем точно никуда не уйдет. Мы не вернемся к ситуации, когда другие бассейны, другие терминалы возьмут на себя какую-то часть. Перераспределения не будет, объем на Дальнем Востоке будет только расти», — Герман Маслов.

По его словам, при этом на Дальнем Востоке самый большой в стране дисбаланс импорта и экспорта – импорта здесь в три раза больше, чем экспорта. Решить этот вопрос невозможно без нормального обеспечения Дальнего Востока фитинговыми платформами для доставки контейнеров. Полувагоны эту проблему не решили.

Борис Ташимов заявил, что расширение инфраструктуры в этом вопросе не поможет, необходимо более логично выстраивать бизнес. В пример он привел сухие порты в Новосибирске, где активно выстраивают систему логистических центров и делают процессы доставки грузов максимально эффективными.

«Для решения проблемы с порожними контейнерами мы активно обсуждаем возможность вовлечения внутренних водных путей, чтобы настроить логистику. Нужно наладить эффективную схему группы хабов, которая позволит активно перераспределять грузооборот», – отметил Борис Ташимов.

В РЖД напротив наблюдают положительную динамику: по итогам семи месяцев 2026 года на 4,3% увеличился объем перевозок контейнеров с Дальнего Востока – до 4,6 млн ТEU. По словам заместителя генерального директора – начальника центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «Российские железные дороги Ирины Магнушевской, растут объемы перевозок контейнеров в полувагонах, и такие перевозки становятся эффективными.

«Сейчас у нас импорт прирастает на 22%, транзит увеличивается на 1,9%, а экспорт так не растет. Здесь есть над чем работать коллегам по отправке экспорта», – подчеркнула Ирина Магнушевская.

Без узких мест

Третье направление работы – ликвидация узких мест на суше и продолжение развития железнодорожной инфраструктуры. Уже обеспечена провозная способность 180 млн тонн по БАМу и Транссибу. Поле завершения реконструкции отдельных участков провозная способность должна вырасти до 210 млн тонн.

«Восточный полигон железных дорог за последние десять лет увеличил свои объемы в 1,8 раза – со 100,5 млн тонн до 180 млн тонн по контрольному сечению Байкало-Амурской магистрали. В этом году мы заканчиваем электрофикацию участка Волочаевка – Комсомольск, в 2027 году планируем закончить участок Комсомольск – Ванино», – сообщила Ирина Магнушевская.

Продолжается и развитие железнодорожных пунктов пропуска. Самый востребованный на Дальнем Востоке – пункт пропуска Забайкальск. Там модернизируют инфраструктуру по колее 1435 мм и 1520 мм. К 2028 году это позволит увеличить пропускные способности до 11 млн тонн. Также обновляется погранпереход Гродеково, чтобы увеличить его способность на 5,5 млн тонн.

«К 2030 году по поручению правительства грузооборот на Восточном полигоне должен достичь 210 млн тонн. Следующий шаг – увеличение до 270 млн тонн к 2032 году», — заявила Ирина Магнушевская.