Автоблокада с Востока

За 1 полугодие 2024 года Владивостокская таможня оформила 118 тысяч автомобилей физических лиц для личного пользования. В июне количество ввозимых авто увеличилось и достигло 25 тысяч.

«Отмечается помесячный рост с момента введения автомобильных санкций (с августа). Для сравнения, в прошлом, в 2023 году, в июле был поставлен рекорд в 30 тысяч оформленных автомобилей», — сообщила агентству представитель таможни.

Последние годы автоимпорт из Восточной Азии находится под серьёзным давлением. В августе 2023 года Япония запретила экспорт в Россию автомобилей с бензиновыми и дизельными моторами объёмом более 1,9 литра, гибридных машин и электрокаров. В декабре того же года к санкциям присоединилась Южная Корея, ограничившая вывоз в РФ автомобилей с моторами объёмом от 2 литров.

Серьёзным испытанием для импортёров стали ограничения, введённые российской стороной. В частности, повышение ставок утилизационного сбора в августе 2023-го года согласно постановлению правительства №1118. Однако несмотря на все эти барьеры статистика Владивостокской таможни уже приблизилась к досанкционным показателям прошлого года.

Для ограниченного бюджета

Среди причин участники рынка выделяют несколько факторов. Во-первых, сегодня у россиян практически нет вариантов приобрести бюджетный автомобиль, кроме как в странах Восточной Азии, поясняет директор компании Carwin Дмитрий Забора. Китайский автопром относится к другому ценовому сегменту, и новые машины в автосалонах стоят не меньше 2 млн рублей. Политика КНР препятствует вывозу из страны дешёвых подержанных автомобилей, а б/у рынок автопрома из Поднебесной ещё не сформировался в России. Таким образом, для тех, кто располагает суммой до 800 тыс. — 1,5 млн рублей, основные каналы поставок замкнулись на Японии и Южной Корее.

«Конечно, введение санкций ограничило выбор, но немало бюджетных моделей из Японии по-прежнему доступны. Кроме того, сегодня из Азии везут очень много машин европейских брендов», — рассказал Дмитрий Забора.

Автоимпорт из Японии и Южной Кореи изменился структурно — оттуда сейчас в основном везут недорогие машины. фото: EastRussia  

К примеру, большим спросом у российских покупателей пользуется Honda Stepwagon c двигателем объёмом 1,5 литра. Цены на такие машины 2015-2016 гг выпуска стартуют от 1,4 млн рублей. Популярны так же Honda Freed и Fit. Привезти из Японии автомобиль Honda Freed 2009 года выпуска можно за 800 тысяч рублей, а 2020-2021 гг - за 1,5-1,6 млн рублей. Honda Fit стоит от 850 тысяч рублей за модель 2013 года выпуска. Последнее четвёртое поколение 2020-2021 года обойдётся от 1,1 млн рублей. Из кросоверов лидируют Honda Vezel и мини-кросовер Toyota Raize стоимостью до 1,5-1,8 млн рублей.

Что касается европейских брендов, из Японии и Южной Кореи везут большое количество различных моделей от Volkswagen Passat B7 2012-2013 гг. до BMW 218i 2015-2017гг, которые с двигателем 1,5 турбо могут стоить порядка 1,1 млн рублей.

По словам импортёров, спрос на б/у автомобили из Восточной Азии растёт по всей России, включая её западную часть. Следуя этому тренду, некоторые салоны, которые раньше специализировались на новых автомобилях, стали продавать иномарки с пробегом.

Дорогами реэкспорта

И следующая причина, по которой Владивостокская таможня фиксирует прирост, это ограничения, введённые в отношении стран Таможенного союза (ЕАЭС), где перевозчики растаможивали автомобили, чтобы сэкономить на пошлинах. Такой оценкой делится автоэксперт, представитель одной из сертификационных лабораторий Владивостока Денис Максименко. Пониженные таможенные пошлины на территории Евразийского экономического союза создавали лазейку для импортёров, которые отправляли машины через Кыргызскую Республику, Беларусь и Казахстан. Но с 1 апреля 2024-го года вступил в силу новый порядок расчёта размера платежа за ввоз в Россию автомобилей из стран ЕАЭС, который фактически закладывает недоплаченные налоги и сборы в сумму утилизационного сбора. Соответственно, большой поток автоимпорта из Южной Кореи, ранее проходивший, в частности, через Киргизию, теперь напрямую отправляется в порт Владивосток.

«Правительство приняло корректировки к документу по утилизационному сбору — это заставило тех, кто «хитрил» и завозил машины в Россию через страны ЕАЭС, изменить логистику. Соответственно, Владивосток сразу стал основным портом, куда поступают автомобили из Республики Кореи, которые раньше в большинстве своём везли через Кыргызстан», — поясняет Денис Максименко.

Южнокорейское судно с автомобилями в порту Владивостока. фото: EastRussia

Этой весной авторынок ощутил скачок спроса в преддверии нововведений, отмечает руководитель отдела продаж автомобилей с пробегом компании «Сумотори-Авто» Павел Зайцев.

«Покупатели стремились реализовать отложенный спрос. На сегодня ситуация выровнялась, и я не могу сказать, что ограничения в отношении стран Таможенного союза стали большим потрясением для рынка», — комментирует он.

Примечательно, что по данным аналитического агентства «Автостат», заградительные меры серьёзно изменили статистику. Ещё в марте через Кыргызстан проходило порядка 20 процентов автоимпорта, в июне показатель сократился до 0,6 процента. Доля Казахстана составляет около 2 процентов, Республики Беларусь — 1,7 процента.

«Но на самом деле, не все страны выпали из этой схемы. Через Беларусь машины как везли, так и везут — автомобили поставляют из Эмиратов или Южной Кореи — на Западе России корейский автопром пользуется особо повышенным спросом. Кыргызстан под большим вопросом — сейчас импортёры ищут лазейки, пробуют схемы с оформлением машин на физических лиц, пробные партии проходят таможню. Однако уже возникли «нюансы» - в российской таможне запросили подтверждение стоимости автомобилей у киргизских таможенников», — рассказал один из брокеров.

Рынок в поисках «серых схем»

Импортёры ищут обходные пути. Причём сегодня появилась возможность завозить в Россию даже подсанкционные машины с объёмом двигателя более 1,9 литра.

«Перевозчики, брокеры нашли способы обходить запреты через третьи страны, которые не попали под санкционную политику. Например, сначала автомобиль ввозят в Малайзию, а потом отправляют в Россию. Стоимость привоза существенно выросла, но пока поставки стабильны», — сообщил один из перевозчиков.

Среди таких «третьих стран» — Китай, Монголия и Малайзия. Схема, по словам предпринимателей, рабочая – «вывез машину в другую страну, поменял получателя, а дальше вези в Россию, иногда даже пароход перегружать не надо». Однако многие импортёры относятся к ней настороженно.

«В первую очередь, надо понимать, что обход санкций — это уголовно наказуемо со всеми вытекающими последствиями. Да, отправка в Малайзию не запрещена, но если это отправка вначале в Малайзию с целью последующей отправки в Россию, то вы уже нарушаете японское законодательство. И давайте представим, что контролирующие органы заподозрили экспортера в обходе санкций. Они арестовывают на время груз в порту, идут в компанию, поднимают документацию, проверяют переписку с клиентами — в итоге приостанавливают работу компании, арестовывают счета и имущество», — комментирует Дмитрий Забора.

Та же Малайзия последние 10 лет покупала только траки в символических объёмах, и такое количество гибридов и автомобилей с двигателями от 1.9 литра может показаться подозрительным, отмечает он. Возникнет вопрос, откуда компания получила за них деньги.

«Кроме того, страна-посредник может запретить реэкспорт в Россию, как совсем недавно сделала Грузия. А ведь автомобили — это третий по величине экспортный товар Грузии в РФ», — комментирует Дмитрий Забора.

Однако другие источники агентства выражают мнение, что схема рабочая, и до сих пор «осечек не давала».

Что касается санкций против Мосбиржи, которые в июне наделали немало шума, на автоимпорте они никак не отразились, рассказывают предприниматели. Временно большая часть банков прекратили принимать валютные переводы в Японию или ставили завышенный курс (до 65 рублей за 100 иен), однако вскоре вернулись к обычному курсу 59 рублей за 100 иен.

Отметим, что в 2023 году Владивостокская таможня оформила 226 тысяч автомобилей для личного пользования. После введения автомобильных санкций в августе импорт рухнул до 8 тысяч машин. По всем прогнозам, в этом году статистика догонит досанкционные показатели.

Справка:

Не останавливаться на достигнутом

Перевозки через мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян набирают темп. С начала 2024 года грузооборот ЖДПП составил почти два млн тонн с ростом к прошлогоднему уровню более чем в 2,5 раза. В апреле по мосту в среднем передавалось и принималось четыре пары поездов в сутки, тогда как годом ранее – две пары.

«Ежесуточно сотрудниками Нижнеленинского таможенного поста оформляется до восьми поездов (в обоих направлениях – прим. ред.), что составляет лишь половину от пропускной способности пункта пропуска», – проинформировали в Хабаровской таможне.

На прошлой неделе глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров, встречаясь с руководством China Railway, предложил не останавливаться на достигнутом и увеличить через мостовой переход количество составов до восьми пар или 16 поездов. Согласно прежним договоренностям с китайской стороной, размер движения через мост согласован на уровне пяти пар в сутки.

К сведению, в апреле через железнодорожные пункты пропуска с КНР в ДФО, включая ЖДПП Наушки, который во многом обеспечивает транзит между Китаем и РФ, следующий по территории Монголии, среднесуточно передавался 41 поезд, что на два поезда больше, чем годом ранее. Кроме Нижнеленинского, увеличил объём ЖДПП Махалино (Камышовая). В то же время сократил передачу поездов в Китай ЖДПП Гродеково, на уровне прошлого года остался трафик через ЖДПП Забайкальск и Наушки.

Основу перевозок через погранпереход Нижнеленинское – Тунцзян на сегодняшний день составляют железная руда и уголь, вывозимые из России. Тем не менее номенклатура перевозимых грузов постепенно расширяется. Это касается как экспорта, так и импорта.

«В Россию из приграничного Тунцзяна импортируются новые легковые автомобили, автомобильные запчасти, ввозится широкая номенклатура товаров народного потребления (обувь, посуда, мебель, бытовая и компьютерная техника и т.п.). На экспорт следуют преимущественно уголь, руда, алюминий, полиэтилен», – рассказала пресс-секретарь Хабаровской таможни Елена Попова.

Мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян. Фото: пресс-служба полпреда президента в ДФО

Прошлой осенью через мостовой переход в небольших объёмах начала экспортироваться сельхозпродукция. К отправке в Китай предъявлялось зерно, соевый шрот, свекловичный жом. С начала 2024 года сотрудниками Россельхознадзора проконтролирован экспорт 9,1 тыс. тонн жома, другой подобного рода продукции через данный пункт пропуска не поступало.

Как сообщил Олег Белозеров, мостовой переход предложено включить в перечень аккредитованных пунктов пропуска на ввоз мясной продукции в Китай.

Руководитель Приморского межрегионального управления Россельхознадзора Дмитрий Зданович уточнил, что в настоящий момент, согласно правительственному постановлению, ЖДПП Нижнеленинское не предназначен для ввоза продукции животного происхождения (в 2024 году экспорт мяса из России в Китай осуществляется через три пункта пропуска). В случае принятия инициативы РЖД управление Россельхознадзора готово к обеспечению ветеринарного контроля таких поставок.

«Пропускная способность ЖДПП Нижнеленинское определена паспортом пункта пропуска. Наличие персонала, специализированных помещений и оборудования позволяют управлению осуществлять возложенные полномочия по контролю экспортной продукции», – сообщил EastRussia Дмитрий Зданович.

На прошлой неделе при участии Российского экспортного центра был отправлен первый поезд, гружённый рефрижераторными контейнерами с говядиной в направлении погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ. Далее рефконтейнеры будут перегружены на вагоны китайских железных дорог и проследуют до Шанхая.

С учётом выхода моста на расчётные параметры перевозок район вблизи пункта пропуска обладает широким потенциалом для развития логистической деятельности и трансграничной торговли, отмечают в Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики. В прошлом году постановлением российского правительства действие ТОР «Амуро-Хинганская» расширено на примостовую территорию общей площадью около двух тыс. га. Образована инвестиционная площадка «Нижнеленинское».

В настоящее время на её земельных участках реализуется первый проект – по созданию транспортно-логистического центра. В дальнейшем здесь могут появиться различные производства, объединённые в индустриальный парк. 

Гарант будущих объёмов

Строительство и начало функционирования таможенно-логистического терминала позволит кратно повысить объёмы импортируемых товаров широкой номенклатуры, говорят в Хабаровской таможне. В настоящее время на этой территории реализуется проект ООО «Гарант», являющегося резидентом ТОР «Амуро-Хинганская», с объёмом инвестиций 7,3 млрд рублей.

Макет таможенно-логистического терминала у моста Нижнеленское, представленный на ВЭФ-2023 в павильоне ЕАО. Фото: EastRussia

ТЛТ сможет работать с контейнерами и сельхозпродукцией, в частности, с зерновыми культурами. Предполагаемый грузооборот терминала – 340 тыс. TEU или 3,91 млн тонн грузов в год. Комплекс будет оснащён железнодорожными путями общей протяженностью 4,4 км и тремя складами площадью по 20 тыс. кв. метров каждый.

Сроки ввода в эксплуатацию ТЛТ переносились, что в своё время вызывало критику от вице-премьера РФ – дальневосточного полпреда Юрия Трутнева, бывавшего на месте строительства моста и предмостовой инфраструктуры.

В настоящий момент на месте будущего комплекса ведутся земляные работы, укладка железнодорожных путей, сообщили в инвестиционном агентстве ЕАО. По данным КРДВ, завершение проекта намечено на 2026 год.

 Фрагмент презентации РЖД

В своё время о планах по созданию контейнерного терминала у станции Ленинск-2 информировали в транспортной группе FESCO. В прошлом году она договорилась о сотрудничестве по проекту с Margin Group, располагающей офисами в Китае и России. На сегодня эти намерения не перешли в активную фазу, уточнили в ЕАО.

Известно, что FESCO с другим китайским партнером GeoTour Logistics Hunchun готова заняться развитием контейнерных перевозок через ЖДПП Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Согласно недавно подписанному меморандуму, стороны организуют доставку контейнеров из провинции Цзилинь транзитом через Приморье в такие китайские порты, как Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Шэньчжэнь. Предполагается загрузка в обратном направлении. 

Опасные грузы приблизятся к границе

Тем временем в стадии заключения с КРДВ находится соглашение с ООО «Объёдиненная нефтегазохимическая компания» (ОНГК) по строительству у станции Ленинск-1 комплекса по перевалке сжиженного углеводородного газа (СУГ), нефтехимического сырья для последующих переделов. Объём инвестиций оценивается в 8,1 млрд рублей.

Мощность перегрузочного комплекса, получившего название «Союз», составит 1,2 млн тонн ежегодно, в том числе: по СУГ – 450 тыс. тонн, пентан-гексановой фракции (предназначена в качестве сырья нефтехимических производств) – 200 тыс. тонн, газовому конденсату и сырой нефти – 50 тыс. тонн, прямогонному мазуту (используется, в частности, как компонент при производстве товарных мазутов) – 500 тыс. тонн.

Фрагмент макета таможенно-логистического терминала у моста Нижнеленское. Фото: EastRussia

«Объектов на этом комплексе будет немало, и компания уже запросила земельный участок, дополнительно к тому, который они ранее взяли в аренду», – пояснили в инвестиционном агентстве области.

Реализовать этот проект ОНГК планирует с китайским партнером. В прошлом году на ВЭФ она подписала соглашение о совместном финансировании трансграничного перевалочного комплекса с Xuan Yuan Industrial Development. Ориентировочный срок ввода объекта, по данным КРДВ – 2027 год.

На запрос относительно своих планов в ЕАО в Объединённой нефтегазохимической компании не ответили. Стоит сказать, ОНГК вошла в проект ООО «Гарант», выкупив бизнес у прежних владельцев, рассказал информированный источник. При этом ТЛТ должен быть запущен раньше нефтегазового терминала. Что касается последнего, то говорить о сроках его запуска сегодня затруднительно, отмечает собеседник EastRussia, учитывая нынешние сложности с поставками импортного технологического оборудования.

Примечательно, проект комплекса «Союз» в партнерстве с Xuan Yuan Industrial Development отмечен в презентации сопредседателя Российско-Китайского комитета дружбы, мира и развития, бизнес-омбудсмена Бориса Титова, представленной 17 мая в ходе IV Российско-Китайского форума межрегионального развития в Харбине, как один из показательных примеров нынешнего участия китайского бизнеса в совместных с РФ производствах.

Нетривиальный импорт

Машину из Китая можно можно привезти как б/у (с пробегом), так и новую, но... тут, впрочем, как и везде, есть свои тонкости.

Просто приехать, к примеру, в Харбин, выбрать на рынке типа владивостокского «Зеленого угла» или хабаровской «Монтажки» пробежного «Хавала» или «Джилика», сесть в него и вернуться домой, на Дальний Восток не получится. То есть всё – до момента пересечения китайско-российской границы – сделать-то можно, но вот именно вернуться своим ходом в Хабаровск - никак.

Почему? Этот вопрос я адресовал российским таможенникам.

- А как вы ввезете машину в Россию? – задает мне встречный вопрос пресс-секретарь Хабаровской таможни Елена Попова. – Пункты пропуска на российско-китайском участке границы в зоне ответственности Хабаровской таможни закрыты для того, чтобы гражданин мог пересечь границу своим ходом и сразу оформить автомобиль. ПТС у вас нет, а, значит, и нет оснований передвигаться по дорогам общего пользования своим ходом. Оформить временный ввоз может только иностранный гражданин. 

Таможня и пункт пропуска в Жаохэ. фото: Юрий Золотарёв

Пытаюсь в качестве контраргумента привести опыт ввоза машин из Японии, но тут же вспоминаю: да, со склада временного хранения в российском порту мы выезжаем без номеров – регистрационных номерных знаков (РГЗ), но с паспортом транспортного средства (ПТС) на руках. В последние годы ПТС оформляется в электронном виде. При этом машина не зарегистрирована (не на учете), но основание – в виде ПТСки – для передвижения есть. Получается, тут другое.

Загогулистые, но выгодные тропы ЕАЭС

Разговариваю с Никитой Потрашилиным – экс-хабаровчанином, который сейчас живет в Гуанчжоу и занимается продажей новых китайских автомобилей. Машины, в основном, отправляет в Киргизию и Казахстан, а через эти страны уже дальше и в Россию.

Рассказывает, что для отправки нового автомобиля за пределы КНР необходимо воспользоваться услугами лицензированного дилера: в Китае для того, чтобы продавать на экспорт новые авто, необходимо иметь лицензию от местного минпрома.

– Таких компаний немного. Как правило, это или сам завод, или дилер, - говорит Никита Потрашилин.

В любом случае машины своим ходом не идут, только автовозом. И «растамаживать» их лучше в странах, которые входят в Евразийский экономический союз (ЕАЭС) – Киргизии, Казахстане, Армении.

– А зачем «таможить» на Дальнем Востоке? Это дороже будет. Проще через страну ЕАЭС, а уже потом гнать на «ДэВэшечку». Все равно дешевле выйдет, даже с учетом логистики и топлива, – аргументирует Никита.

Для примера берем Chery Tiggo 7 PRO MAX 2022 года выпуска, с объемом бензинового двигателя 1,5 литра мощностью 147 л.с., вес 1,5 тонны, ориентировочная стоимость такой машины в Китае – 11 тыс. долларов. Заносим эти параметры в онлайн-калькулятор расчет таможенной пошлины и получаем размер таможенной полшины – 521 тыс. рублей. Добавляем утилизационный сбор – это еще 3,4 тыс. рублей и получаем итог (только по платежам, без учета стоимости самой машины и ее доставки в Россию) – 524,4 тысяч рублей, то есть примерную стоимость половины машины в КНР.

С доставкой в Россию – тут решать самим: или морем во Владивосток, или автовозом через сухопутный погранпереход. Если машина находится, к примеру, в Харбине, то ее доставка до Уссурийска обойдется в 25 тыс. юаней. Доставку по России дальше можно рассчитать легко по тарифам транспортной компании или просчитать «самоход».

В том, что этот рынок только формируется, в интервью EastRussia признался и Генеральный консул КНР в Хабаровске господин Цзян Сяоян.

«Насколько я знаю, с обеих сторон есть ряд компаний и частных лиц, которые занимаются импортом автомобилей из Китая, как новых, так и подержанных. Вопрос о том, возможно ли потребителям напрямую отправиться в Китай, чтобы забрать свои автомобили, как Вы упомянули, требует консультаций с российской таможней и другими соответствующими органами», - «по-консульски» ответил Цзян Сяоян.

Если же ввозить ее в страну ЕАЭС, например, Казахстан, то таможенные и утилизационные сборы составят 375 тысяч рублей – значительно дешевле. Доставить машину из Астаны до Новосибирска – основного хаба по пути из Казахстана – и далее на ДВ тоже проще считать самоходом, исходя из километража и расхода топлива, или поставить на автовоз, плечо Новосибирск – Хабаровск обойдется примерно в 60 тыс. рублей.

Вернемся к нашей таможне: привожу в пример августовский случай, когда через погранпереход Жаохэ – Покровка (Хабаровский край) были ввезены «беганные» Changan’ы и GreatWall’ы.

– Ну, все правильно! Машины же не шли своим ходом, их перевозила «фура», - парирует Елена Попова.

Никита подтверждает: вывезти самому машину с пробегом из Китая также не получится, для этого необходимо обращаться к перевозчикам, которую имеют соответствующую лицензию.

– Их тоже немного, в каждой провинции есть определенные компании, которые могут купить автомобиль б/у и экспортировать его, - рассказывает Никита Потрашилин.

Перевозка новых автомобилей в Китае. фото: shutterstock.com

Как и в любой стране, в КНР есть рынок подержанных автомобилей. Продаются они, как правило, через мобильные приложения, конкурирующие между собой. Есть и своя лига независимых автоэкспертов, которые по вашей заявке могут досконально осмотреть предлагаемое авто. Одним словом, нет никакого смысла ехать за машиной в Китай – все можно сделать удаленно.

– Это как с «японками». Вспомните 90-е – начало 2000-х, когда были туры за машинами в Аомори, Ниигату и так далее: русские приезжали в Японию, ходили по «флажковым» стоянкам, выбирали понравившееся авто, грузили на корабль и довольные шли обратно в Находку, Владик или Ванино, – вспоминает Виталий Шульгин, который когда-то занимался привозом японских машин в Россию. – Всю эту схему убила система аукционов – теперь не надо никуда ездить, все можно сделать, сидя за компом.

Кстати, раньше Китай не экспортировал автомобили собственного производства с пробегом. Но в 2019 году внутренний рынок оказался настолько перенасыщен новыми автомобилями, что китайское правительство для стимулирования покупательской способности среди своих граждан разрешило продавать автомобили, бывшие в употреблении, за рубеж.

Вот только получается, что не получается: близость КНР к Дальнему Востоку, увы, никаких преференций не дает. Это как с дорогами: под боком у каждого дальневосточника развитая сеть не просто дорог – автобанов, по которым можно за пару дней «долететь» до Желтого моря, но Китай россиян на своих автомобилях к себе не пускает.

Многие жители Дальнего Востока надеются, что так будет не всегда.

Китай и Турция нам помогут

По данным Федеральной таможенной службы, в 2022 году импорт в Россию сократился на 16%. Основными внешнеторговыми партнёрами РФ стали Китай, Турция, Нидерланды, Германия и Белоруссия. Торговый оборот с Китаем при этом вырос на 28%, с Турцией - на 84%.

Точной статистики параллельного импорта по итогам 2022 года ещё нет в открытых источниках, но в декабре ФТС России сообщало, что прогнозирует показатели свыше 20 млрд долларов в стоимостном эквиваленте. С января по декабрь в страну ввезли 2,4 млн тонн товаров в рамках параллельного импорта. Это автомобили, станки, оборудование, технологические линии, изделия лёгкой промышленности и другая продукция.

Рост импортных поставок в ноябре и декабре способствовал снижению цен на потребительском рынке, сообщают в Центробанке.

«За счёт параллельного импорта и пополнения ассортимента продукцией российских производителей медленнее росли цены на одежду и бельё. Так, в Приморском крае в декабре годовой темп прироста цен на непродовольственные товары уменьшился до 10,8% после 11,1% в ноябре», - прокомментировал главный экономист Экономического управления Дальневосточного ГУ Банка России Антон Гулевич.

Как это работает

Напомним, что с 28 июня 2022 году вступили в силу поправки к Федеральному закону № 213-ФЗ, легализовавшие параллельный импорт. Список товаров, разрешённых к завозу юридическими лицами без разрешения правообладателя, утверждён приказом Минпромторга и включает более 200 брендов в разных товарных группах от удобрений до автомобилей.

^{фото: от пользователя от 4045 на Freepik}

Поначалу новые условия ввоза иностранной продукции вызывали массу вопросов делового сообщества. Сегодня участники рынка сообщают, что бизнес распробовал параллельный импорт и всё более активно использует эту схему. Появилась масса посредников, готовых доставлять в Россию «запрещённые» товары.

Любой предприниматель может заниматься этой деятельностью при соблюдении ряда условий, поясняют в группе компаний «Пионер Логистик». Товар официально покупают у поставщика или посредника за рубежом, выстраивают логистику через страны без транзитных пошлин и растамаживают его на российской границе с оформлением необходимых документов. Разрешения правообладателя или производителя при этом не требуется. Нормы и требования по безопасности и качеству товаров остаются в силе.

«Мерседес» из пустыни

В Дальневосточном регионе параллельный импорт ожидаемо получил наибольшее распространение на авторынке, сообщают в таможенных органах. Транспортные средства везут из КНР, Кореи и других стран.

Представитель сертификационной лаборатории Денис Максименко рассказывает, что от пробных партий импортёры переходят к полноценным поставкам. На сегодняшний день процедура понятна и активно используется как автосалонами, так и независимыми поставщиками.

«Большое количество машин в рамках параллельного импорта поступает из Китая. На самом деле эта схема может быть выгоднее, чем везти автомобиль на физическое лицо. Для примера: Mercedes-AMG GT, приобретённый на физическое лицо, обошёлся импортёру в 5,7 млн рублей с учётом таможенной пошлины и утилизационного сбора. Тогда как аналогичное авто, привезенное на юрлицо по параллельному импорту, стоило 5,4 млн рублей. Разница 300 тысяч ощутимая. Плюс в зависимости от системы налогообложения компания может рассчитывать на преференции типа возмещения НДС, и таких нюансов довольно много», - комментирует собеседник.

Денис Максименко добавляет, что определённые категории транспортных средств нельзя привезти на физическое лицо. Только юридические лица и индивидуальные предприниматели имеют право ввозить и растамаживать в России грузовики. Эти же ограничения действуют в отношении пассажирского транспорта. Сегодня параллельный импорт помогает пополнять автопарки предприятий.

Но в основном он используется для поставки дорогих товаров. Например, из Объединённых Арабских Эмиратов, известных своими свободными экономическими зонами, в Россию поступает продукция Apple, электроника и машины премиум-класса.

По оценкам логистической компании Asia Import Group, более 90% товаров из ОАЭ она завозит в рамках параллельного импорта. В компании «Тосэй» среди самых популярных автобрендов из Эмиратов назвали Ford Ranger Wild Track 2023, Lexus RX 350 2023, Toyota Land Cruiser Prado 2023, Lexus lx600 2023, Toyota Hilux 2023, Toyota Camry 2023, Toyota Sequoia 2023, Toyota Tundra. Кстати, Toyota официально разрешила российским дилерам параллельный импорт и продолжает экспортировать в Россию запчасти и детали, необходимые для гарантийного текущего технического обслуживания автомобилей.

На данный момент это одна из главных проблем поставок. Вся ввезённая «параллельно» продукция должна подлежать гарантированному обслуживанию. Но ограничения удорожают логистику и увеличивают сроки ожидания. В итоге автовладелец может получить нужную автозапчасть через три месяца, а стоить она будет в несколько раз дороже, чем до введения санкций. Параллельный импорт автозапчастей также набирает популярность на Дальнем Востоке.

Народное потребление

Что касается лёгкой промышленности, в этом сегменте новая схема помогает возвращать известные бренды на полки, комментирует аналитик ФГ «Финам» Анна Буйлакова.

«Розничные продавцы используют механизм параллельного импорта, чтобы дифференцировать своё предложение, привлекая новые бренды. Например, товары категории «Одежда» в перечне Минпромторга указаны без ограничений по брендам, вероятно, таким образом мы увидели появление товаров британского бренда Primark на Ozon», - поясняет эксперт.

Интересны тенденции импортозамещения продуктов питания и бытовой химии. Дальневосточные ритейлеры рассказали агентству, что отечественный производитель заменил большинство выпадающих позиций. Опустевших полок, как это прогнозировали некоторые эксперты, потребители не увидели.

В хабаровской сети «Самбери» сообщают, что российские компании успешно замещают такие бренды, как Henkel и Procter & Gamble.

^{фото: X5 Group}

Директор камчатской розничной сети супермаркетов «Шамса» Андрей Солониченко сообщил, что фактически проблемы возникли только с поставками алкоголя. Например, в России сложно найти элитный виски, сопоставимый по качеству с «запрещёнными» иностранными аналогами.

«Поддерживать ассортимент алкогольной продукции – задача трудная. Однако в ноябре прошлого года Минпромторг разрешил алкоголь к параллельному импорту, и мы возлагаем надежды на эту схему», - рассказал он.

Укрепил позиции отечественный производитель и в сегменте бытовой техники и электроники (БТиЭ). Вырос спрос на стиральные машины и холодильники российского производства.

По словам ритейлеров, наиболее эффективно схема параллельного импорта работает в отношении дорогостоящей продукции Apple, которую можно заказывать небольшими партиями, в том числе авиадоставкой. Бренды более массовых сегментов активно замещают российские аналоги и товары из Китая.

Тяжёлый вопрос

В производственном секторе ситуация с импортозамещением намного более сложная. Руководитель Московского подразделения логистической компании «Азия-Л» Вадим Воложанин акцентирует, что многие компании, работающие на импортном оборудовании, испытывают сложности в снабжении своих производств и складов. По его словам, за минувший год огромное количество производителей приостановили работу либо находятся в процессе вынужденной модернизации, снижая свою эффективность.

^{фото: EastRussia}

«Компании, которые несмотря на ограничения сотрудничают с российской стороной, рискуют попасть под вторичные санкции. Поэтому они очень осторожно подходят к заключению контрактов. На деле это выглядит следующим образом: вы обращаетесь к конкретному производителю и просите продать товар, но получаете отказ. Использовать обходную схему через Турцию и Казахстан производитель тоже отказывается. В итоге вы договариваетесь с посредником в Турции, чтобы он приобрёл необходимую вам продукцию. Тот соглашается, но на заводе его просят показать проект и производственную площадку. Многие западные компании заключают сервисные контракты с покупателями, в рамках которых специалисты поставщика контролируют внедрение оборудования, проводят обучение сотрудников и регулярно приезжают с проверками. У турецкого посредника нет ни проекта, ни производства, так что сделка срывается», - поясняет Вадим Воложанин.

В пример он приводит крупное предприятие по производству бумаги, которое приостановило работу из-за введения санкций, так как немецкий завод отказал ему в обслуживании. Аналогов нужного оборудования доступные бренды предложить не могут. И даже в случае лучшего сценария, если удастся организовать поставки через посредников и третьи страны, логистика, которая раньше занимала 2-3 недели, потребует в разы больше времени, что означает простой производственных мощностей.

Впрочем, есть в деловых кругах и другая точка зрения. Генеральный директор предприятия «Эколос — Дальний Восток» Алексей Бурдюк считает, что можно эффективно обходить санкции.

«Я уверен, что европейский бизнес в шоке от введённых ограничений. Это не предпринимательская инициатива, а навязанные сверху условия, которые несут прямой ущерб обороту предприятий. Поэтому не только российская сторона заинтересована в возобновлении импорта», - говорит он.

Другой крупный производитель, пожелавший остаться неизвестным, заявил, что знает способы «привезти что угодно откуда угодно» и проблем с поставками не имеет. «Есть рабочие схемы и поставщики, которые решают проблемы», - пояснил он.

Так или иначе, собеседники соглашаются, что параллельный импорт не может удовлетворить массовый спрос. Но, как отмечают в компании «Финам», такой цели он и не преследует. Задача параллельного импорта – поддерживать ассортимент и обеспечивать комфортную трансформацию рынка для потребителя, который может купить телефон, одежду или автомобиль любимого бренда. Усложнившаяся логистика при этом неизбежно означает подорожание товаров, однако основные потребности будут закрывать отечественные аналоги и продукция из дружественных стран.

В части оборудования и технологий вопрос остаётся открытым. Ранее глава Минпромторга Денис Мантуров заявлял, что ведомство разрабатывает меры, способствующие развитию промышленности и локализации производств иностранных компаний на территории Российской Федерации. Импортные образцы оборудования послужат для создания отечественных аналогов.

При этом министерство сообщает, что параллельный импорт – временное решение. Главная его цель – сбалансировать рынок. По мере успехов импортозамещения из списка Минпромторга будут исключать товарные группы, разрешённые к параллельному завозу.

Александр Гетманов фото: директор музейно-выставочного комплекса «Достояние»

Урожай через три пятилетки

– Александр Анатольевич, расскажите, как все-таки сегодня обстоит дело с женьшенем (и культурным, и дикорастущим) у нас на Дальнем Востоке. Интернет дает противоречивую информацию, при этом материалы зачастую дублируются, а эксперты, тщательно выбирая выражения, говорят, что «все там несколько турбулентно».

– Без истории тут не обойтись. Интерес к искусственному выращиванию женьшеня возник в СССР в 1950-х годах. Тогда достаточно большое количество его использовалось для создания лекарственных препаратов, но корень не растили централизовано. Были сборщики, были те, кто выращивал женьшень сам, какое-то количество закупали в Китае и в Корее. Но серия исследований Тихоокеанского института биоорганической химии ДВО РАН, во главе которых стоял Израиль Ицхаевич Брехман, определила, что женьшени-дикоросы и женьшени с грядок не так сильно отличаются по качеству.

 Израиль Брехман с корнем женьшеня - 1970 год. фото из семейного архива

В Приморском крае в Анучинском районе в 1962 году открылся крупнейший в Союзе совхоз «Женьшень». Первый урожай там сняли только спустя 14 лет. Правда, сразу 150 килограммов. Совхоз себя окупал и снабжал женьшенем большую часть СССР. Кстати, женьшень пробовали выращивать во многих регионах, в Тебердинском заповеднике на Кавказе, в Сибири. Но часто корни не приживались. В 1990-х централизованное выращивание женьшеня на уровне государства прекратилось, остались только частники и сборщики корня - с лицензией и в ограниченных количествах.

Некоммерческая история

– Однако женьшеня в тайге становилось все меньше, и с начала 2000-х любая форма его сбора в нашей стране была запрещена. Чем компенсировался запрет?

– Преимущественно окультуренным выращиванием. В нашей стране это небольшие плантации частников, в том числе и у нас при музее есть такая. Она обеспечивает экспозиции, снабжает музейную лавку сухой настойкой и часть женьшеня возвращает обратно в лес. С нами по этому проекту сотрудничает «Центр женьшеневого и таежного туризма». В прошлом году уже высадили 650 корней. Мы делаем посадку совместно с лесоохраной, в этом году, например, на территории, прилегающей к Лазовскому заповеднику. Серьезной эксплуатацией женьшеня для создания, например, лекарственных препаратов, мы не занимаемся. И не планируем.

Ягоды женьшеня. фото: piqsels.com

В нашей стране плантационный женьшень, к сожалению, некоммерческая история. Объемы не позволяют вывести культуру на самоокупаемость, ну в лучшем случае частники редко выходят в ноль. В большинстве своем этим занимаются энтузиасты на приусадебных участках. Частные лица, которые в большинстве случаев никак формально не зарегистрированы и не намерены на корне серьезно зарабатывать. А что касается крупных производителей, то информации о чем-либо действующем в этой сфере в Приморском крае нет. Возможно, что-то планируется.

Корейский путь

– Получается, что большая часть отечественной фармацевтической либо косметической продукции, изготовленной на женьшене, делается с использованием импортного плантационного корня. Кто наши основные поставщики?

– КНР и Республика Корея – в первую очередь. В Корее очень много выращивают женьшеня. Это популярный товар, зачастую сушеный женьшень носят, к примеру, во внутреннем кармане пиджака. Жуют, когда становится плохо. Это такой своеобразный природный стимулятор. Исторически корейцы первые начали это делать и сейчас у них больше опыта. Но в Южной Корее, можно сказать, слишком сильно налажено производство. Если наш или китайский плантационный женьшень начинает демонстрировать увядание к 20-25 годам, то корейский начинает увядать уже к 12-15.

Плантация женьшеня. фото: piqsels.com

Вообще к 5-7 годам корень доходит до веса, в котором его уже начинают продавать. Это 30-45 граммов и больше. У корейцев он растет чуть-чуть быстрее и быстрее набирает массу. Но товарным маркером в Стране утренней свежести считается возраст корня. Там на плантациях на каждой грядке все растения - ровесники. ПлАтите фиксированную сумму, забираете любой женьшень, его даже не взвешивают, на грядке они все одинаковые, это достигается за счет методов подкормки и обработки. Можно выбрать себе корень заранее - вырастят именной. Конечно, чем он старше, тем дороже.

Слагаемые цены

– Самыми крупные корни женьшеня получают собственные имена – как бриллианты. – «Император», «Великий отшельник». Так, не раз были отмечены находки 600-граммовых корней, проданных примерно за полмиллиона долларов. А какова цена обычного корня у нас?

– Сложно говорить о средней цене на корень, ну если уж совсем-совсем упрощенно– это примерно 150 рублей за грамм. Выходит от трех, четырех, пяти тысяч рублей за штуку – зависит от веса. У нас это основной показатель, всегда рассматривается в первую очередь. Но сильно сбивают точность этих измерений китайцы. Они очень высоко ценят именно дикорастущий женьшень, готовы за него выплачивать огромные деньги. А еще они готовы доплачивать – в три, четыре, пять, семь раз больше - за корень, который по форме похож на человека. По традиционным представлениям такой ещё ценнее.

Фрагмент экспозиции музея «Женьшеня» фото: музейно-выставочный комплекс «Достояние»

Дикорастущий женьшень может жить столетиями. Но, к сожалению, ни у китайцев, ни у корейцев в природе его уже не сохранилось. Большая часть оборота дикого женьшеня либо серая, либо даже в целом черная. На Дальнем Востоке есть проблема, связанная с контрабандой женьшеня, но это тема большого отдельного разговора. Легальный же женьшеневый рынок - препараты, сделанные на плантационном женьшене, косметика или пищевые продукты, изготовленные с его использованием – не очень велик, он не приносит больших денег даже в той же Корее.

Экономный вариант

– Доказано, что женьшень улучшает работу нервной системы, повышает трудоспособность, снимает усталость и помогает бороться с депрессией, замедляет процессы старения, улучшает память…Однако его не дают детям и не разрешают принимать в жару людям с высоким давлением. Как не ошибиться?

–Традиционные препараты (настойки, вытяжки на спирту, на водке, на меду) делают из расчета десять единиц жидкости на единицу корня. В целом настойки принято употреблять в сильном разведении. Хватает их буквально на десятилетия - небольшой корень весом граммов 45 дает порядка полулитра настойки. Такой объем можно растянуть для одного человека лет на десять. Пример – принято пить два раза в году курсом по 20 дней. В первый день пьют одну каплю, берут пипеткой, растворяют на полстакана теплой воды, на второй день две, на третий – три, и так до десяти. Потом от десяти до и одной.

фото: музейно-выставочный комплекс «Достояние»

Потреблять настойку чайными ложками запрещено – передозировка активных веществ опасна. Лекарства же, произведенные фармацевтическими предприятиями – таблетки, пилюли, мази – снабжены инструкциями по применению. В косметических препаратах также вполне безопасная концентрация. Вообще женьшень можно использовать как полезную и вкусную пищевую добавку. В Корее и Китае женьшень готовят и с удовольствием едят, добавляют в разные кушанья, а также пьют с ним чай. У нас в стране тоже переняли эту практику. В нашей музейной лавке, например, бывают женьшеневые пряники.

Диверсификация экзотики

В 2018 году семья с говорящей фамилией Флоря зарегистрировала неподалеку от поселка Лазо лесопитомник «Земледар». На семи семейных гектарах растут в основном эндемики, по большей части декоративные. Это хвойные и лиственные кусты и деревья - кедр корейский, разные виды пихт, боярышники, яблони, груши. А еще есть травы и женьшень. Оранжереи с ним занимают примерно 1,5 га, и каждый год их площади увеличивают. А под пологом леса тоже размещены около 1,5 га женьшеня.

В условиях маточника женьшеню не грозят вредители. фото: лесопитомник «Земледар»

– Теплицы мы используем как маточники, под пологом леса условия, приближенные к природным, – рассказывает растениевод и ландшафтный дизайнер Анна Флоря. – Хотя корню жизни лучше в лесу, но там его могут объедать дикие животные, повреждать насекомые. В оранжереях мы стараемся все обезопасить. Женьшень и выращиваем из семян, и высаживаем корни, им теперь от 10 до 15 лет. Раньше семенной фонд покупали – сейчас свой. Вот уже третий год мы изготавливаем продукцию на своем корне.

На первом месте – мед с женьшенем. Затем – сухая настойка для самостоятельного приготовления, это высушенный корень в бутылке, который можно залить водой либо спиртом по приложенной инструкции. Еще одно направление – травяные сборы, фиточаи на основе различных собранных и выращенных трав. Основной делают на базе иван-чая, с ягодами шиповника и боярки, часто используют лист элеутерококка, на всей продукции написаны рецепты. И, разумеется, в продажу идут саженцы.

В «Земледаре» расскажут, как превратить сухую настойку женшьеня в лекарство, готовое к применению. фото: лесопитомник «Земледар»

Женьшень дает предприятию примерно половину прибыли. Увеличить доходность от него хотят тремя путями - расширением площадей, поставками на фармпредприятия (в нынешнем году планируют выйти на одно такое во Владивостоке) и привлечением туристов. С этого июля питомник проводит экскурсии для тех, кто хочет увидеть, как растет целебный эндемик и пройти по женьшеневой тропе. Есть шанс, что самым заинтересованным позволят самим выкопать для себя корень. Это еще обсуждается –женьшень из земли извлекают долго.

Оставили на осень

Пока турпоток тормозит стихия – один за другим Приморский край накрывают тайфуны. В соседней с «Земледаром» мараловодческой «Заповедной долине» к этому относятся спокойно: август в Лазовском районе всегда не сезон, в это время дальневосточники стараются поехать на море. Туристов – пеших – здесь ждут в сентябре–октябре. Отёл на ферме прошел, панты срезаны. В этом году их общий вес составил около 250 килограммов. Но в плюс «Заповедная долина» не вышла.

– У нас еще не вполне рентабельная структура стада, – говорит гендиректор питомника Александр Арнаут. – Деньги приносят панты, это основное направление хозяйства. А это самцы. На сегодняшний день у нас в хозяйстве самцов, которые шли под срезку в 2023 году, 56 голов из общего количества в 300. На следующий год прибавление – 19 голов: если не выбракуем кого-то, не будет падежа. Думаю, еще года три, и у нас структура стада поменяется, и можно будет говорить о рентабельности.

Пантами называют молодые, покрытые кожей и тонкой шерстью неокостеневшие рога. В их составе – комплекс биологически активных веществ: витаминов, макро и микроэлементов, гормонов, нуклеиновых и жирных кислот, аминокислот, липидов. Помимо этого они содержат эритропоэтин, инсулиноподобное вещество, фактор роста коллагена, нервной и кожной ткани, ряд других компонентов, которые оказывают на человеческий организм разностороннее целебное воздействие. фото: «Заповедная долина»

Из пантов в питомнике делают настойки на меду. Реализуют в основном в Приморском крае, сотрудничают с музеем трепанга во Владивостоке, есть точка продаж в Находке, недавно такую и открыли в Санкт-Петербурге. Но главный сбыт – на ферме. Еще деньги приносят экскурсии и сдача домиков туристам. База отдыха появилась тут в прошлом году. Ее доля в бюджете «Долины» – 50 процентов. Столько же дают панты и мясо (изредка, при выбраковке). Пока совокупный доход окупает примерно 70 процентов затрат.

фото: «Заповедная долина»

В 2022-ом ферма уже была близка к самоокупаемости, но сентябрьский тайфун размыл дороги и туристический сезон не состоялся. И «Заповедная долина» разработала новый проект – пантовые ванны. Причем не сезонные, а круглогодичные. Подала заявку в Минсельхоз РФ на грант по агротуризму. Краевой этап она прошла, рассмотрение в Москве назначено на сентябрь. Если проект одобрят, финансирование придет в феврале. В мае оттает земля, в июне все будет отстроено, и в июле можно будет запускаться.

Шаг за шагом

«Земледару» тоже оказало помощь государство – Министерство туризма РФ. Оно выделило растениеводам субсидию, на которую и была создана женьшеневая тропа и разработан новый турмаршрут. Система поддержки в сфере вообще развита широко: туристический мастер-план макрорегиона «Дальний Восток» включает в себя развитие инфраструктуры в каждом субъекте федерации. Та же «Заповедная долина» в 2021-ом получила десятимиллионный грант, выиграв конкурс регионального департамента туризма.

– Нам очень сильно помогают администрация Приморского края и Лазовского района. Руководство с большим пониманием относится, - рассказывает Александр Арнаут. – В 2021-ом мы направили средства на гостевые домики. А в 2022 году тоже по линии туризма получили субсидию на возмещение затрат. У нас было благоустройство территории, входной зоны. Мы сделали там столики для посетителей, это еще не кафе, но место, где гостям можно посидеть и съесть то, что привезли с собой.

Наблюдение за маралами - уникальная возможность узнать природу родного края. фото: «Заповедная долина»

Непосредственную отдачу от туризма получает район – в первую очередь как новые рабочие места. В «Заповедной долине», к примеру, семь постоянных работников (те, кто ухаживает за животными, администратор на базе отдыха) и 15-20 – выполняющих временные работы. Это экскурсоводы, как правило, молодежь, в летнее время школьники, в остальное - студенты, выпускники школ и вузов. Школьники работают и на заготовке веников. Если стартует проект пантовых ванн, почасовую работу получит и врач-терапевт. 

– Поселок наш таежный, живем вдалеке от больших городов. Все в основном занимаются огородами, растениеводством, саженцами теми же. И мы решили все это как-то использовать для создания новых рабочих мест и привлечения молодежи. В будущем планируем сотрудничать с различными сельхозинститутами, чтобы студентов на практику присылали, - рассуждает Анна Флоря. – Развивать район мы хотим. Чтобы не отток людей шел из нашего поселка, а наоборот, чтобы ехали к нам и отдыхать, и работать.

  Компетентно

Министр сельского хозяйства Приморского края Андрей Бронц:

– Сельский туризм в Приморье – достаточно новое направление. Так, к настоящему моменту в министерство сельского хозяйства Приморского края за поддержкой обращались семь крестьянско-фермерских хозяйств.

Министерство разработало порядок предоставления грантов «Агротуризм» в форме субсидий на развитие сельского туризма в Приморском крае, и в марте 2023 года правительство региона его утвердило. Этот грант предоставляется однократно. Он может быть направлен на приобретение или строительство средств размещений туристов, развлекательной инфраструктуры сельского туризма, подключения к электрическим, водо-, газо- и теплосетям, приобретение и монтаж оборудования.

Отбор претендентов и утверждение размера гранта осуществляет Минсельхоз России. В 2023 году грант «Агротуризм» получили два сельхозтоваропроизводителя: ИП ГКФХ Пахомова Е.В. «Сыр от альпийских козочек» (сумма гранта – около 9,6 миллиона рублей) и КФХ Юрченко А.Б. «Клевое местечко» (1,4 миллиона рублей).