Красная путина

На Дальнем Востоке продолжается вылов в рамках нереста красной рыбы. В Росрыболовстве отмечают, что лососевая путина текущего года, начавшаяся 1 июня, превышает показатели за последние три года. К середине июля (к 18 июля) объем выловленного на Дальнем Востоке в ходе путины лосося достиг 120 тыс. тонн, что на 65% больше, чем за аналогичный период нечетного 2021 г. Порядка 80% от общего объема улова традиционно обеспечивает Камчатка, где к середине июля было добыто 107,5 тыс. тонн (рост на 61% по сравнению с 2021 г.).

Увеличение вылова лососевых наблюдается и в остальных регионах. В Магаданской области объем добычи достиг 5,6 тыс. тонн (рост в 2,9 раз), на Сахалине – 3,2 тыс. тонн (рост на 19%), в Хабаровском крае – 1,6 тыс. тонн (рост в 4,9 раза), в Приморском крае – 1,1 тыс. тонн (рост в 13 раз). При этом в Приморье комиссия по регулированию добычи анадромных видов рыб во второй раз за год увеличила квоты на вылов горбуши, разрешив добыть еще 600 тонн (в целом разрешенный вылов горбуши вырос на 1,2 тыс. тонн). В Чукотском АО было добыто 270 тонн.

Первая с начала лососевой путины экспортная партия была оформлена на Камчатке 7 июля – 416 тонн красной рыбы направлено в Республику Корея. Всего с начала года экспорт камчатской рыбной продукции вырос на 25% по сравнению с аналогичным периодом 2022 г. При этом наибольший объем был направлен в Южную Корею – 25 тыс. 409 тонн. В Китай было направлено за данный период 21 тыс. 262 тонны, в Германию – 2 тыс. 468 тонн. Небольшие экспортные партии были также направлены в Испанию, Данию, Индонезию, Португалию.

Логистика и переработка

Тем временем рост экспортных поставок рыбной продукции отмечается в Приморье и на Сахалине. Приморское межрегиональное управление Россельхознадзора оформило к середине июля на экспорт 11 450 партий рыбы и морепродуктов, что на 34% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Наиболее крупным импортером выступил Китай, куда было поставлено с начала года 514 189 тонн, что в 2,7 раз превысило объем прошлогоднего экспорта за соответствующий период.

Также крупными импортерами рыбы и морепродуктов из Приморья и с Сахалина являются Южная Корея (331 812 тонн), Япония (10 050 тонн), Нигерия (7 575 тонн) и Таиланд (6 293 тонн). В число наиболее востребованной у импортеров продукции входят минтай, треска и живой краб.

Что касается организации поставок, то текущим летом правительственная комиссия по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока одобрила льготное финансирование за счет корпорации ВЭБ.РФ двух инвестиционных проектов по хранению, перевалке и транспортировке рыбной продукции из ДФО.

В частности, ООО «Евразийский рыбный центр» рассчитывает построить на полуострове Назимова во Владивостоке специализированный рыбный порт с причальной инфраструктурой, железнодорожными и автомобильными подходами. Проект предполагает увеличение мощностей перевалки рыбной продукции до 230 тыс. тонн в год. Проект включает создание холодильного склада мощностью 25 тыс. тонн единовременного хранения, бассейн для передержки краба на 200 тонн, склад рефрижераторных контейнеров и теплый склад для генеральных грузов.

Компания «Рефсервис-Восток» тем временем планирует создать нового железнодорожного оператора для организации перевозок рефрижераторных грузов с использованием рефконтейнеров и изотермических вагонов. Предполагается, что оператор организует перевозку рыбной продукции из дальневосточных регионов в центр страны, а также обратную доставку продовольственных грузов на Дальний Восток. При этом в настоящее время на Дальнем Востоке не наблюдается дефицита и перегрузки существующих мощностей хранения. Загрузка холодильных мощностей в Приморье составляет на сегодняшний день 21,8%.

Следует отметить, что в июне на полях ПМЭФ камчатские власти заключили соглашение о сотрудничестве с Минвостокразвития, «Рыбным союзом»^[1] и крупными российскими торговыми сетями («Лента», «Вкусвилл», «Гиперглобус») для продажи камчатской рыбы (минтая, горбуши, сельди) в центральных регионах страны. В рамках эксперимента запланированы прямые поставки продукции, выпуск продукции под собственными торговыми марками сетей и контроль цен со стороны участников проекта в целях ограничения наценки.

Тем временем в сфере создания рыбоперерабатывающих предприятий, в Сахалинской области, на острове Итуруп, продолжается строительство рыбоперерабатывающего комплекса «Ясный» ЗАО «Курильский рыбак» (холдинг «Гидрострой»^[2]). Работы начались в 2021 г. В создание комплекса уже вложено свыше 1,06 млрд рублей. Завод включает транспортную схему по приемке рыбы-сырца с плавучих средств по трубопроводу к приемным бункерам в цех переработки, автоматизированные линии по переработке рыбы, линии по выпуску филе, фарша-сурими и морозильный комплекс. В настоящий момент комплекс работает в тестовом режиме. Завод рассчитан на переработку 430 тонн лосося и 600 тонн минтая, производство 350 тонн готовой продукции в сутки. Икорные мощности составляют 15 тонн икры зернистой соленой и 35 тонн икры мороженой в сутки. Единовременно на заводе может храниться до 3 тыс. тонн готовой продукции.

Следует напомнить, что «Гидрострой» уже располагает на Курилах (остров Шикотан) крупным рыбоперерабатывающим заводом мощностью 1 тыс. тонн готовой продукции в сутки (мороженые минтай и сайра, филе различных видов рыб, минтаевая икра мороженая и соленая), с холодильными площадями, рассчитанными на 5 тыс. тонн единовременного хранения. На Итурупе расположен еще один уже действующий комплекс «Гидростроя» – «Рейдово», рассчитанный на выпуск 400 тонн готовой продукции в сутки.

Крабовые квоты

Тем временем в ФАС обеспокоены возможной монополизацией добычи краба и некоторых видов рыбы в результате второго этапа распределения квот. ФАС направила соответствующее обращение в Минсельхоз. Оценка была дана в рамках подготовки к заседанию правительственной комиссии по развитию рыбохозяйственного комплекса, намеченному на 25 июля. Напомним, что в рамках второго этапа программы инвестиционных квот предполагается перераспределить еще 50% всех прав на добычу краба и 24% - прав на добычу минтая, сельди и ряда других видов рыбы на Дальнем Востоке.

В Счетной палате указывают, что монополизация грозит серьезным уроном для отрасли в случае введения санкций в отношении крупных держателей квот, что остановит экспортные поставки и доступ к валюте. В настоящее время крупнейшими владельцами квот являются «Русская рыбопромышленная компания», ГК «Норебо», «Гидрострой» и «Океанрыбфлот».

В конце прошлого года Госдума приняла разработанный Росрыболовством и Минсельхозом закон, предусматривающий реализацию второго этапа перераспределения квот на добычу водных биоресурсов с 1 января 2023 г. (аукционы должны пройти в августе-сентябре). В данном документе предусмотрено изъятие в текущем году у пользователей всех квот на вылов крабов, моллюсков и прочих водных беспозвоночных, закрепленных за ними по историческому принципу до 2033 г.

Следует также отметить, что в июле крабодобывающее владивостокское ЗАО «Тефида», ведущее промысел на Дальнем Востоке, лишилось квот на добычу 580 тонн камчатского краба, краба синего и краба-стригуна по решению Росрыболовства. Поводом для лишения квот стало наличие у компании иностранного бенефициара или инвестора (США).

Основным владельцем данной компании является А.Козлов (г. Владивосток). В 2005 г. он обвинялся в нелегальном промысле биоресурсов в исключительной экономической зоне РФ и продаже добытых крабов в США. В 2018-22 гг. А.Козлов занимал руководящие должности в американских компаниях Marine Fishing International (Inc) и Marine Fishing International (LLC). Суд счел их иностранными инвесторами, контролировавшими «Тефиду».

Тем не менее в компании заявили о намерении обжаловать решение Росрыболовства. За приобретение четырех лотов на добычу краба компания ранее заплатила более 1 млрд рублей. Суды двух инстанций отказали «Тефиде» в удовлетворении апелляционного заявления. Компания намерена обжаловать решение в кассации, рассмотрение дела назначено на сентябрь.

Между тем рыбодобывающим бизнесом на Сахалине заинтересовался известный столичный предприниматель С.Бачин^[3]. Подконтрольное ему ООО «Фусса» в июле стало владельцем сахалинской рыбопромышленной компании «Алаид». Квоты «Алаида» позволяют добыть в текущем году 2,5 тыс. тонн минтая, 3,38 тыс. тонн трески, 2,28 тыс. тонн морского гребешка. Выручка компании в 2022 г. составила 1,263 млрд рублей, чистая прибыль – 255 млн рублей. При этом гребешок («Алаиду» принадлежит 22% в общем объеме квот на него) и треска не вошли во второй этап программы инвестиционных квот, что повышает актуальную устойчивость работы компании.

«Алаид» также ведет добычу лососевых и управляет перерабатывающим комплексом на Сахалине мощностью до 90 тонн продукции в сутки. В 2020 г. компания запустила еще один завод в Северо-Курильске (остров Парамушир), рассчитанный на переработку 150 тонн сырья в сутки (трески, камбалы, палтуса, наваги). Стоимость приобретения С.Бачиным компании не называется, по предварительной информации она могла составить 50-65 млн долларов США (4,53-5,89 млрд рублей по курсу ЦБ на 19 июля). Напомним, что компания С.Бачина «Васта Дискавери» занимается туристическими проектами в ДФО (туристический комплекс «Три вулкана» на Камчатке).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Некоммерческая организация, объединение производственных предприятий рыбной промышленности. Объединяет компании Defa Group, «Балтийский берег», «Гуд Фиш», «Европром», «За Родину», «МаксиФиш», «Меридиан», «Русское море», «РОК-1», «Проморе».

[2] Бенефициар – бывший сенатор от Сахалина А.Верховский.

[3] Глава совета директоров курорта «Роза Хутор», председатель совета директоров компании «Агранта», основатель сельскохозяйственного холдинга «АгриВолга», генеральный директор «Васта Дискавери».

На регионы Дальнего Востока приходится более 70% вылова рыбы в РФ – при этом в 2022 г. ДФО экспортировал рыбной продукции на 4,18 млрд долларов США, чтона 1,8% превысило результат 2021 г. Основными экспортными рынками для дальневосточной рыбы являются Южная Корея, Китай, Япония. Основой рыбного экспорта для Приморского и Камчатского краев, Сахалинской области стала мороженая рыба, а ракообразные – для Хабаровского края, Магаданской области и Чукотского АО. По данным Росрыболовства к 31 декабря 2022 г. общий объем добычи водных биоресурсов в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне составил 3,49 млн тонн. В том числе в 2022 г. на Дальнем Востоке было добыто свыше 1,92 млн тонн минтая (на 182 тыс. тонн больше, чем в 2021 г.) и 471 тыс. тонн тихоокеанской сельди (рост на 56,5 тыс. тонн по сравнению с 2021 г.).

Занимающий первое место по экспорту Приморский край в минувшем году экспортировал рыбной продукции на 1,746 млрд долларов, что на 1,7% превысило результат 2021 г. В том числе мороженой рыбы было экспортировано на 808,7 млн долларов. Камчатка отправила на экспорт рыбопродукции на 1,023 млрд долларов, увеличив результат на 11,8% (в том числе мороженой рыбы было экспортировано на 703,6 млн долларов). Идущий третьим Сахалин увеличил экспорт в стоимостном выражении на 16,9% (до 780,7 млн долларов). Экспорт рыбопродукции из Хабаровского края вырос в 2022 г. на 1,4% – до 476,2 млн долларов. Хотя стоимость экспорта рыбы из данного региона выросла на 32,8%, до 219 млн долларов, экспорт ракообразных снизился на 17,2%, до 224,9 млн долларов. Следует также отметить, что Сахалин и Приморье по итогам десяти месяцев 2022 г. отчитались об экспорте 39 тыс. тонн краба.

Два региона существенно сократили экспорт. Магаданская область экспортировала рыбопродукции всего на 74,2 млн долларов, это на 60,2% ниже, чем в 2021 г. Так, экспорт ракообразных из региона сократился на 78,5%, до 32,1 млн долларов. Чукотский АО отправил на экспорт продукции лишь на 2,3 млн долларов, что на 73,5% меньше, чем в 2021 г. (основа экспорта – ракообразные).

В декабре 2022 г. Госдума приняла, а Совет Федерации одобрил законопроект о реализации второго этапа распределения инвестиционных квот в рыбной отрасли, разработанный Минсельхозом и Росрыболовством. Для инвестиционных квот на рыбу было выделено 44% объема исторических квот – 20% для первого этапа (Дальневосточный и Северный бассейны), 4% – дополнительно для первого этапа в Дальневосточном бассейне и 20% – для второго этапа в Дальневосточном бассейне. Кроме того, предполагается распределить 50% общего допустимого улова крабов на аукционах с инвестиционными обязательствами.

Закон наделяет правительство правом устанавливать предельный объем инвестиционных и исторических квот в отношении отдельных видов водных биоресурсов в отдельном рыбохозяйственном бассейне. Данный объем может быть распределен по результатам аукционов. Все же из закона была исключена норма, предусматривающая механизм инвестиционных квот в отношении моллюсков и прочих беспозвоночных. В то же время в законопроект включена норма о предельном размере доли квоты у одного пользователя в целях исключения монополизации добычи отдельных видов водных биоресурсов и крабов.

В договор на инвестиционные квоты в отношении рыбы предполагается включать особое условие – производить ежегодно в течение двух лет подряд на построенном заводе рыбную продукцию в объеме, эквивалентном 60% объема квот пользователей. Помимо того, вводится механизм сохранения «исторической квоты» в отношении рыбы и крабов для субъектов малого и среднего предпринимательства. В целях защиты интересов малых и средних предприятий в рыбном промысле предлагается применять повышающий коэффициент к «исторической квоте» – 1,2. В документ была также внесена норма, в соответствии с которой инвестиционную квоту второго этапа может получить только пользователь, зарегистрированный в прибрежном субъекте РФ, тогда как прежде обязательной регистрация была только в отношении квот на крабов.

Руководители ряда рыбопромышленных объединений просили перенести на более поздний срок строительство промысловых судов в рамках второго этапа и проведение крабовых аукционов – на начало 2026 г. (вместо 1 января 2023 г.). Соответствующее открытое письмо к депутатам Госдумы подписали президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Г.Зверев, президент Ассоциации добытчиков минтая (АДМ) А.Буглак, председатель Ассоциации добытчиков лососей Камчатки В.Галицын, генеральный директор Союза рыбопромышленников Севера К.Древетняк, президент Ассоциации добытчиков краба А.Дупляков, президент Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области (АРСО) М.Козлов, председатель Магаданской ассоциации рыбопромышленников М.Котов, президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП) Г.Мартынов, президент Ассоциации предприятий рыбной отрасли Хабаровского края С.Рябченко и президент Российского союза работодателей-рыбопромышленников С.Тимошенко. Они отметили, что большинство корректировок^[1] к законопроекту во втором чтении касалось именно переноса сроков строительства судов и проведения аукционов по крабовым квотам. Данные поправки, тем не менее, не были учтены.

В комитете Госдумы по аграрным вопросам (председатель – В.Кашин, КПРФ) указывали на то, что правительство придерживается позиции отказа от переноса сроков законопроекта^[2]. Представители отраслевых сообществ настаивали на том, что поправки не предлагают перенос вступления в силу закона в целом, а лишь отдельных его норм. Несмотря на это, поправки, относившиеся к срокам, все же не были одобрены.

В ВАРПЭ продолжают выражать обеспокоенность риском существенных задержек по строительству рыболовных судов в рамках программы инвестиционных квот. В ассоциации указывают на то, что строительство рыбопромысловых судов завершится в 2030-31 гг., а строительство краболовов – в 2026-27 гг. Готовность судов на текущий момент составляет 18-61%. При этом из 57 судов по 24 судам отсутствуют комплекты оборудования, по 17 судам строительство приостановлено, а по трем – не было начато.

По данным ВАРПЭ, проблемы возникли на предприятиях ОСК в Санкт-Петербурге – у «Адмиралтейских верфей» (заказ для РРПК на десять судов со сроком сдачи до конца 2025 г.) и «Северной верфи» (заказ для ГК «Норебо» на десять судов до 2025 г.). Проблема заключается в том, что поршневая группа, топливная аппаратура и коленчатые валы для судов изготавливаются в Германии, и их поставки после введения санкций находятся под вопросом. Верфи нашли единственного производителя дизелей большой мощности в КНР, однако контракт с ним еще не подписан. Глава ВАРПЭ Г.Зверев заявил о риске необходимости полного перепроектирования строящихся судов.

В то же время с оценками ВАРПЭ не соглашаются в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (включает «Русскую рыбопромышленную компанию» и связанные с ее акционерами предприятия^[3], предприятия холдинга «Норебо»^[4], т.е. политически самых влиятельных игроков на рынке). Президент ассоциации А.Осинцев отмечает, что крайние сроки сдачи рыбопромысловых судов составляют 2025-28 гг., а сдачи краболовных судов – 2025 г. В этой ассоциации заявляют об уже учтенных задержках из-за сбоев в поставках оборудования и необходимости перепроектирования, что было выражено в увеличении нормативного срока на постройку рыбопромысловых судов с пяти до семи лет.

Тем временем на совместном собрании работодателей и профсоюзов рыбной отрасли^[5] в декабре была принята резолюция, в которой отмечалось, что перераспределение квот на добычу рыбы и краба не позволит рыбопромышленникам исполнять взятые на себя обязательства по сохранению рабочих мест и повышению оплаты труда. В резолюции отмечается, что второй этап приведет к перераспределению 633 500 тонн водных ресурсов на Дальнем Востоке, квот лишится 116 предприятий. В связи с этим, по оценкам авторов резолюции, будут простаивать более 140 судов, свыше 7 тыс. человек лишатся работы.

Прежде Росрыболовство, Российский союз работодателей-рыбопромышленников (РСРР, президент – Г.Зверев) и профсоюз работников рыбной отрасли заключили трехстороннее соглашение, предусматривающее запрет на увольнение более 10 человек в течение 30 дней из отдельных подразделений компаний (из каждого подразделения можно уволить не более чем по 10 человек каждый месяц). Соглашение также декларировало обязательства по повышению сотрудникам зарплат. В настоящее время РСРР и профсоюз работников рыбной отрасли заявили о невозможности исполнения обязательств в полном объеме и настаивают на приостановке действия документа.

В Росрыболовстве не согласны с этой резолюцией. В ведомстве настаивают на том, что второй этап распределения инвестквот, напротив, будет способствовать сохранению рабочих мест и увеличению их количества за счет создания нового флота. Также в Росрыболовстве указывают на то, что доходы бюджета от проведения аукционов составят 200 млрд рублей. С выводами резолюции не согласились и в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота, где полагают, что резолюция дезинформирует работников отрасли.

При этом с инвесторов, строивших рыбные заводы в рамках программы инвестиционных квот, Росрыболовство намерено взыскать штрафы за нарушение договора, заключающееся в переработке менее 70% от полученной квоты. Так, претензия на сумму 1,97 млрд рублей была направлена камчатскому ООО «Витязь-Авто», подконтрольному собственникам «Океанрыбфлота» и семье Редькиных. Инвестиционная квота «Витязь-Авто» на 2020 г. составляла 14,26 тыс. тонн минтая и сельди, а на 2021 г. – 14,47 тыс. тонн. Таким образом, компания в 2020-21 гг. должна была выпустить 9,98 тыс. тонн и 10,13 тыс. тонн продукции соответственно. Тем не менее фактически было произведено 8,11 тыс. тонн в 2020 г. и 5,99 тыс. тонн в 2021 г. В случае неуплаты штрафа Росрыболовство намерено обратиться в суд.

По мнению Г.Зверева, заводы, выпускающие продукцию более глубокой степени переработки, не могут выполнить требование производства на уровне 70% от объема квоты, поскольку из 1 тыс. тонн улова получается 220-230 тонн филе. По этой причине другие участники программы инвестиционных квот могут столкнуться со штрафами. К настоящему времени в рамках программы построен 21 завод.

В ВАРПЭ сумму предполагаемых штрафов оценивают в 6-6,5 млрд рублей, что сравнимо с объемом инвестиций в предприятия. В качестве решения проблемы Г.Зверев предлагает разрешить использование в нормативе переработки квоты компаний, входящих в один холдинг с инвестором. Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота А.Осинцев в свою очередь сообщил, что замечания учтены для второго этапа инвестквот. По его словам, правительство определит расчет нового показателя исполнения обязательства по производству в 60% от квоты с учетом норм выхода готовой продукции.

Между тем Росрыболовство намерено разработать новый механизм предоставления прав на рыболовные участки для добычи анадромных видов рыб. Предполагается ввести новый порядок организации промысла таких рыб, который подразумевает распределение квот по принципу инвестиционного нормирования. Инвестиционное нормирование при распределении лососевых участков предполагает сохранение объема квот по историческому принципу за компаниями, инвестировавшими в развитие прибрежной переработки и строительство рыбопромысловых судов.

Пока промышленная добыча лососевых ведется на специальных рыболовных участках, при этом с 2008 г. договоры для их использования заключаются на конкурсной основе на срок от 10 до 25 лет (по усмотрению комиссии региона). В целом на Дальнем Востоке сформировано 1,6 тыс. морских участков для добычи анадромных видов рыб. Из них под промысел исключительно лососевых отведено 1,5 тыс. участков (добыча горбуши, кеты, нерки, кижуча, чавычи, гольца). Сроки договоров с действующими пользователями для большинства лососевых участков истекают в 2027-28 гг.

Разработанные два года назад поправки в закон «О рыболовстве» предусматривают, что участки, по которым ранее были заключены договоры пользования, не будут выставляться на аукционы. Поправки были приняты Госдумой в первом чтении в начале 2021 г., однако в дальнейшем при доработке была убрана четкая формулировка, из-за чего участники отрасли стали опасаться применения аукционов ко всем участкам, в том числе и к тем, где уже были вложены инвестиции в создание инфраструктуры. Таким образом, «исторические» пользователи участков могли потерять преимущество.

Весной 2021 г. поправки были приняты во втором чтении, тогда же при подготовке к третьему чтению принятие законопроекта было заморожено на фоне имеющихся противоречий. Летом 2022 г. сенатор от Магаданской области А.Широков призвал Минсельхоз обеспечить возможность добросовестным пользователям участков продлевать договоры без проведения торгов. Для решения вопроса об условиях распределения участков при Росрыболовстве была создана межведомственная рабочая группа, первое заседание которой прошло в конце декабря минувшего года.

Росрыболовство планирует предусмотреть возможность для пользователей участков, исполнивших свои инвестиционные обязательства, заключать договоры на новый срок (25 лет) без проведения торгов. При этом четкие критерии для определения добросовестности рыбодобытчиков все еще не определены. В Росрыболовстве полагают, что для этого следует собрать предложения регионов.

Росрыболовство предлагает определять инвестиционный норматив с помощью умножения среднего вылова за пять лет на стоимость рыбы. Исходя из него может утверждаться инвестиционный коэффициент. На глав регионов будет возложена ответственность за осуществление контроля над выполнением инвестиционных обязательств компании. В ВАРПЭ допускают, что инвестиционными объектами для добытчиков лососевых могут быть не только промысловые суда, дополнительные холодильные мощности и рыбоперерабатывающие заводы^[6], но и социальная и транспортная инфраструктура, частные заводы по воспроизводству лососевых (учитывая сокращение естественных запасов). ВАРПЭ поддерживает необходимость изменений, но указывает на опасения рыбопромышленников по поводу возможного передела в лососевом сегменте отрасли и призывает учитывать региональные особенности. Также существуют опасения создания дополнительной нагрузки для отрасли в условиях повышения ставок сбора за пользование водными биоресурсами в 2023 г.^[7]

Наиболее сложная ситуация складывается на Сахалине, где, в отличие от Камчатки, договоры на пользование участками зачастую не включали инвестиционные обязательства. Большинство договоров там было заключено в 1990-е гг., не предусматривало каких-либо дополнительных требований, а в 2009 г. данные договоры были переоформлены. Кроме того, сахалинские участки, как правило, не имели четко закрепленных с помощью географических координат границ.

По итогам 2022 г., выручка лососевого сегмента рынка в целом составила 59,8 млрд рублей. Основным районом промысла тихоокеанских лососей является Камчатский край (50% всего вылова). На Сахалин приходится свыше 30% объемов добычи.

В конце прошлого года Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП) выдвинула инициативу о начале субсидирования перевозки рыбы с Дальнего Востока автотранспортом в другие регионы. Соответствующее письмо было направлено вице-премьеру, полпреду президента в ДФО Ю.Трутневу. В Ассоциации также попросили отменить для рыбохозяйственных предприятий оплату в рамках системы «Платон», так как в условиях загруженности железной дороги автомобильный транспорт остается наиболее доступным для доставки рыбы и рыбной продукции.

В настоящее время стоимость перевозки автотранспортом менее конкурентоспособна, поскольку в 1,5 раза выше железнодорожной из-за высоких затрат на топливо и на оплату в рамках системы «Платон». Льгота на перевозку распространяется только на потрошеного минтая железнодорожным транспортом (субсидируется из расчета 6 рублей на килограмм продукции). Данная мера была введена летом 2021 г. на фоне дефицита холодильных мощностей на Дальнем Востоке и введенных ограничений на поставку продукции в КНР.

Следует отметить, что в сфере добычи красной рыбы появляются новые инвесторы. В частности, в начале текущего года структура ПАО АФК «Система» (ООО «УК Камчатка Проект») приобрела камчатскую рыбодобывающую компанию «Лойд-Фиш» у прежних владельцев Ю.Логиша и Р.Шайхова. Предприятие, специализирующееся на добыче и переработке красной рыбы, расположено на западном побережье Камчатского полуострова. Активы компании включают девять рыболовных участков, 16 судов, два рыбоперерабатывающих завода мощностью 440 тонн в сутки. В 2021 г. выручка компании составила 1,66 млрд рублей, чистая прибыль – 877 млн рублей.

«Лойд-Фиш», наряду с приобретенными ранее «Системой» компаниями ООО «Кристалл Фиш», ООО «Хангар» и ООО «Заря», была включена в интегрированный рыбопромышленный холдинг «Восход». Собственная добыча и переработка холдинга достигает 30-45 тыс. тонн тихоокеанского лосося в год. Холдинг формируется «Системой» с 2021 г. – напомним, что тогда корпорация вошла в капитал «Зари», получив 49% компании (позднее доля была увеличена до 90%). В 2022 г. АФК «Система» приобрела 75% в «Кристалл Фиш» и 90% в «Хангар». Приобретение «Лойд Фиш» расширяет зону вылова холдинга.

ООО «Кристалл Фиш» было создано в декабре 2012 г. Его активы включают четыре рыболовных участка и четыре рыболовецких судна. Выручка компании в 2021 г. составила 591,79 млн рублей, чистая прибыль – 341,28 млн рублей. ООО «Хангар» было зарегистрировано весной 2013 г., компании принадлежат четыре рыболовных участка, пять промысловых судов и новый рыбоперерабатывающий завод в поселке Крутогоровский (Соболевский район) мощностью 180 тонн продукции в сутки. Выручка предприятия за 2021 г. составила 348,45 млн рублей, а чистая прибыль – 60,05 млн рублей.

Между тем резидент ТОР «Камчатка», ООО «Вывенское»^[8], осенью прошлого года завершило второй этап реконструкции и технического переоснащения береговых рыбоперерабатывающих мощностей в камчатском селе Вывенка (Олюторский район). Общий объем инвестиций в проект составил около 420 млн рублей. Первый этап проекта включал техническое переоснащение завода, второй – модернизацию производственных и бытовых помещений. Предприятие получило международные сертификаты соответствия стандартам MCS и EC. Переработка сырца на заводе достигла 320 тонн в сутки, в сезон выпускается порядка 6,5 тыс. тонн продукции (нерка, кета, кижуч, чавыча, горбуша блочной и штучной заморозки, лососевая икра, молоки красной рыбы).

Рыбопромышленники также обеспокоены ростом штрафов в отрасли. Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ, объединяет структуры «Русской рыбопромышленной компании»^[9], «Русского краба» и ГК «Норебо») предложила смягчить правила учета упакованной в море рыбы в связи с тем, что в настоящее время рыбопромышленники могут получить штраф в том числе и при небольших расхождениях с заявленными данными. В правилах рыболовства на Дальнем Востоке планируется прописать возможность 5%-го отклонения при сверках пограничной службой ФСБ веса упакованной рыбной продукции с показателями, переданными капитаном во время добычи и производства.

В настоящее время правила все же допускают минимальные расхождения в отношении рыбы и рыбопродукции, однако в минувшем году ФСБ начала штрафовать участников рынка при обнаружении таких отклонений. Так, компания «Т Краб» была оштрафована на 56 тыс. рублей за неучтенные 23 кг конечностей краба-стригуна, а компания «Акрос» получила штраф в 53 тыс. рублей за 493 кг филе минтая. В АСРФ настаивают на том, что норма об отклонении должна распространяться как на переработанный, так и на упакованный товар.

[1] Поправки подготовили Законодательная дума Хабаровского края, Сахалинская областная дума, Законодательное собрание Камчатского края, фракция ЛДПР, группа депутатов, представляющих Приморский край, Якутию, Магаданскую область, Чукотский АО, Хабаровский край и Мурманскую область, группа сенаторов, представляющих рыбодобывающие регионы.

[2] В профильный комитет Госдумы поступил соответствующий ответ заместителя председателя правительства Д.Григоренко.

[3] В том числе ЗАО «Интрарос», ООО «Востокрыбпром», ООО «Примкраб», ООО «Русский Минтай», ООО «РМД ЮВА 1».

[4] В том числе АО «Карат-1», АО «Акрос», АО «Карельские морепродукты»», АО «Рыбпроминвест», АО «Таурус», АО «Эридиан», АО «Мурманский траловый флот».

[5] Организовано Российским союзом работодателей-рыбопромышленников (РСРР) и Центральным комитетом Российского профсоюза работников рыбной отрасли на площадке Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП).

[6] Строительство инфраструктуры на самом участке часто затруднено необходимостью получать большой объем разрешительной документации, тем не менее, владельцы крупных рыбоперерабатывающих заводов получали право на расположенные рядом участки.

[7] В частности, ставка сбора за 1 тонну горбуши повышается до 7,9 тыс. рублей с 3,5 тыс. рублей.

[8] Владельцы – А.Куликов, И.Куликова.

[9] В декабре прошлого года Г.Франк продал долю в 29,9% в РРПК и вышел из состава участников организации. 99,9% долей уставного капитала компании принадлежат группе «Ост инвест холдинг». Г.Франк был включен в санкционный список Минфина США, в 2022 г. он также продал 70,09% в РРПК и 70,1% в ГК «Русский краб».

Второй раунд

Государственная Дума 14 декабря рассмотрит во втором чтении законопроект о совершенствовании механизма распределения инвестиционных квот на добычу водных биологических ресурсов. С 6 по 9 декабря (точная дата пока неизвестна) должно состояться заседание согласительной комиссии под председательством зампреда Государственной Думы Алексея Гордеева. Отраслевое сообщество, представители субъектов РФ, ГосДумы, Совета Федерации и правительства РФ обсудят возможные корректировки в проект закона, который рыбаки сегодня называют своей главной проблемой.

Напомним, что документ, разработанный Росрыболовством и Минсельхозом, предусматривает изъятие в 2023 году у пользователей всей квоты вылова крабов, моллюсков и прочих водных беспозвоночных, закрепленной за ними по историческому принципу до 2033 года. Затем состоится второй этап распределения инвестиционных квот в обмен на развитие добычи, переработки и строительство флота. Предполагается дополнительно выставить на аукционы 20% общих допустимых уловов (ОДУ) рыб в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне, 50% ОДУ определенных видов крабов (то есть 100% краба), а также 100% ОДУ таких водных биоресурсов, как морской гребешок, трубач, морские ежи серые, морские ежи черные, трепанги.

Ранее законопроект вызвал вал критики со стороны отраслевиков. Против изменений выступили прибрежные субъекты РФ. Также документ получил резко негативные оценки Счётной палаты, усмотревшей в нём отказ от «исторического» принципа распределения квот на добычу крабов и моллюсков. Аудиторы заявили о рисках монополизации рынка, учитывая, что победители аукционов в 2019 году с высокой долей вероятности могут получить и новые инвестквоты.

Поправки в законопроект должны быть разработаны до 25 ноября. Среди предложений - исключение из документа положений о квотах добычи в инвестиционных целях моллюсков и прочих водных беспозвоночных. Кроме того, предлагается вывести из-под перераспределения квот субъекты малого и среднего бизнеса.

Член согласительной комиссии, президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов считает, что принятие закона может повлечь за собой самые печальные последствия для отрасли вплоть до закрытия предприятий.

«Мы не поддерживаем такой подход. Причём все прибрежные субъекты РФ на Дальнем Востоке против того, чтобы на аукцион выставляли моллюсков и беспозвоночных, так как в основном это объекты промысла прибрежных рыбодобывающих предприятий. Рыбаки поддерживают валютно-финансовую составляющую своей деятельности, добывая и перерабатывая продукцию прибрежного промысла. Соответственно, такие производства, как рыбозавод "Каменский" в Дальнегорском городском округе Приморского края могут закрыться. Сегодня там работают порядка 300 человек», - пояснил Георгий Мартынов.

Взяли в клешни

Президент Ассоциации добытчиков краба Александр Дупляков считает, что законодатели должны учитывать текущие экономические и геополитические реалии. В 2022 году краболовы оказались в непростой ситуации, учитывая, что с 21 июня рынок США был официально закрыт для российских морепродуктов.

«С июля поставки фактически прекратились, а Соединённые Штаты импортировали порядка 46% объёмов добычи российского краба. Большая часть поставок шла с Северного бассейна, с Мурманска, причём США закупали варёно–мороженую продукцию. Сейчас сбывать её некуда. Китай, Корея, Япония немного увеличили импорт, но маловероятно, что они смогут полностью заменить американский рынок. При этом Корея и Китай тяготеют больше к живому крабу, а если сейчас мы перейдём на живую продукцию, это может обрушить цены на неё», - комментирует Александр Дупляков.

В условиях неопределённости с рынками сбыта принятие закона может ещё сильнее дестабилизировать отрасль, считает собеседник. Тем более, что сегодня многие рыбодобывающие и рыбоперерабатывающие предприятия приостанавливают инвестиционные проекты из-за внешнеторговых ограничений.

В рамках первого этапа распределения инвестиционных квот победители аукционов должны до 2026 года построить 106 судов, из них 41 краболовное судно. Пока построены 10 судов, причём 3-4 судна формально подведены под действие программы, так как их строительство началось раньше её принятия, рассказывают представители отрасли. Таким образом, план выполнен меньше, чем на 10%. И по некоторым оценкам, половина или больше судов могут так и не построить по этой программе из-за проблем с поставками.

«В настоящий момент сданы только три краболова. Ещё 5-6 планируется сдать в ближайшее время. Что с остальными – непонятно, так как нет ни главных двигателей, ни винто-рулевых комплексов, ни оборудования. Всё это покупалось за границей, аналогов отечественный рынок предложить не может», - говорит Александр Дупляков.

Он также акцентирует, что законопроект подразумевает изъятие квот, ранее заключенных по историческому принципу до 2033 года. Высвободившиеся ОДУ перераспределят под инвестиционные квоты. А это может нарушить планы предприятий, которые в том числе рассчитывали свою кредитную нагрузку, исходя из закреплённых за ними объёмов добычи.

Факт высокой закредитованности рыбодобывающих компаний подтверждают и авторы законопроекта. Как следует из пояснительной записки к документу, большая часть инвестиций в рамках инвестквот привлекается за счет заемных средств. Так, из 230 млрд рулей порядка 80% представлены кредитными организациями.

«Примерная стоимость крупнотоннажного рыбопромышленного судна составляет 100 млн долларов и выше. Естественно, вся общая задолженность предприятий ляжет на себестоимость продукции. Поэтому даже если мы успешно закончим первый и второй этап распределения инвестиционных квот, в чем есть определенные сомнения, учитывая темпы строительства флота, платить придётся потребителю. Мы можем получить филе минтая, фарша сурими по неподъемным ценам для внутреннего рынка. Такая ситуация сейчас с крабом. Варено-мороженый краб раньше поставлялся на рынок США. Сегодня он лежит на складах, потому что на внутреннем рынке проблематично реализовать его по цене, в которую заложена стоимость аукционных квот», - комментирует Георгий Мартынов.

В обозримом будущем не стоить ждать снижения цен на рыбопродукцию, подчёркивает собеседник. И дело не только в инвестквотах. Президент 21 ноября подписал федеральный закон № 444-ФЗ "О внесении изменений в главу 25-1 части второй Налогового кодекса Российской Федерации", который увеличивает ставки налогового сбора за объекты водных биологических ресурсов. По ряду позиций налог увеличится в разы.

На заседании согласительной комиссии участники рассмотрят возможные корректировки проекта закона. Ранее отраслевое сообщество просило отложить принятие документа минимум на 10 лет, до 2033 года, когда истекут сроки договоров на освоение квот, распределённых по историческому принципу.

«Все-таки надо подождать и посмотреть, как будет реализован первый этап инвестиционных квот, и что будет с рынками в дальнейшем. В текущих условиях проводить аукционы, я считаю, нецелесообразно. Наше предложение – не предпринимать никаких действий до 2033 года, предприятиям нужно оставить горизонт планирования», - говорит Александр Дупляков.

Также рассматривалась альтернатива – не проводить аукционов, но поднять ставки налогового сбора за пользование водными биологическими ресурсами, чтобы собрать сопоставимые средства в течение 15 лет.

Сфера интересов

При этом сторонники законопроекта считают, что отрасль потянет нововведения. По оценкам Росрыболовства, только экспортные доходы от реализации морских гребешков, трубачей, морских ежей и трепангов в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне составили 5,3 млрд рублей в 2021 году. При сохранении объемов добычи экспортная выручка за 15 лет достигнет 79,5 млрд рублей, прогнозирует ведомство. «Уровень рентабельности при промысле этих гидробионтов не уступает промыслу крабов. С учетом долгосрочного предоставления данных видов водных биоресурсов в пользование по "историческому принципу" предприятия уже окупили понесенные затраты на приобретение права и получали прибыль на протяжении многих лет», - следует из пояснительной записки к законопроекту.

Притом, что первый этап распределения инвестиционных квот уже принёс 63 млрд рублей инвестиций в отрасль в 2020 году. До появления нового механизма объём инвестиций был на уровне 10-12 млрд рублей в год.

Авторы законопроекта рассчитали, что реализация второго этапа позволит построить порядка 30 высокоэффективных рыбопромысловых судов, до 35 судов-краболовов, 8 современных рыбоперерабатывающих объектов на Дальнем Востоке, а также до 30 иных объектов для развития переработки и хранения гидробионтов. Объём инвестиций в обновление производственных фондов рыбохозяйственного комплекса прогнозируется на уровне 300 млрд рублей.

«Если местные игроки не готовы вкладывать в развитие флота и рыбопераработки, более крупные компании, исторически зарегистрированные в центре, имеют больше возможностей для инвестиций. По сути, борьба идёт за интересы местного бизнеса. Хорошо это или плохо, если квоты получат самые ресурсные участники рынка, - вопрос неоднозначный. Возможно, это поможет улучшить показатели оснащённости флота и принесёт больше поступлений в бюджет. С другой стороны, важно соблюсти баланс интересов, хотя это сделать в сегодняшней ситуации довольно сложно», - прокомментировал источник в отрасли.

Отметим, ещё в 2020 году ряд СМИ сообщили, что Русская Рыбопромышленная Компания (РРПК), с 2020 года зарегистрированная во Владивостоке, предложила премьеру Михаилу Мишустину расширить механизм инвестиционных квот и провести новые аукционы, чтобы на 100% обеспечить инвестквотами мощности строящегося флота. Главной проблемой в компании называли устаревшие суда, средний возраст которых около 30 лет. Как подсчитали в РРПК, первый этап распределения инвестквот позволит обновить флотские мощности не более, чем на 40%.

Получить комментарий в Русской Рыбопромышленной Компании пока не удалось.

В АО «Объединенная судостроительная корпорация» агентству сообщили, что ОСК поддерживает инициативу.

«Несмотря на проблемы на внешних рынках предприятия ОСК готовы построить часть судов в рамках второго этапа перераспределения инвестквот, включая краболовы», - уточнил представитель корпорации.

При этом корабелы заявляют, что с учётом внешних ограничений и логистических проблем новое строительство обойдётся дороже, чем на первом этапе реформы, а некоторые действующие контракты требуют докапитализации. Например, ПАО «Выборгский судостроительный завод» оценил дефицит в 7,5 млрд рублей, которые необходимы для выполнения заказов.

«Разные типы судов имеют разный уровень обеспеченности собственными комплектующими. У нас есть опытные корабелы, заводы, оснащённые необходимым технологическим оборудованием, чтобы собирать суда для рыболовного флота, но прежде, чем начинать строительство, нужно заручиться обязательствами поставщиков в странах, которые согласятся поставлять дефицитную автоматику, двигательные установки и другие комплектующие», - комментирует экономист Александр Латкин.

После рассмотрения в первом чтении законопроект был на месяц отправлен в рассылку в регионы для отзывов и предложений, которые будут учтены при подготовке ко второму чтению. Контрактация второй волны инвестквот может начаться уже в 2023 году, строительство – в 2025 году.

Так, в ТОР «Бурятия» планируется реализовать проект «Мыс Капитанов» (компания-инвестор ООО «ТОР «Мыс Капитанов»^[1]). Он заключается в формировании кольцевого маршрута по популярным местам отдыха, создании экопарка по течению реки Снежная (южная часть Байкала). Вблизи места впадения реки Снежная в Байкал на территории площадью 11,2 га планируется проложить пешеходные дорожки и тропы, построить глэмпинги и тент-хаусы, гостиницы с детскими площадками и зонами отдыха, а также дома с индивидуальной благоустроенной территорией.

«Мыс Капитанов»
^{фото: Корпорация развития Дальнего Востока}

Объекты разместятся в защищенном от ветра и волн заливе Байкала, где запланировано устройство зоны водных развлечений, включая пирс для гидроциклов и пристань для яхт и катеров, прокат катамаранов, благоустроенные пляжные территории. По реке будут курсировать аэролодки. При этом по благоустроенной территории предполагается запретить движение на личном автотранспорте. Ввод всех объектов намечен на 2027 г. (первые модульные здания и глэмпинги могут быть введены в текущем году). Объем инвестиций оценивается в 189 млн рублей.

Также осенью минувшего года власти Бурятии одобрили строительство пятизвездочного оздоровительного комплекса Cosmos Collection Baikal Resort (учредитель – управляющая компания Cosmos Hotel Group, входит в АФК «Система» В.Евтушенкова) в ОЭЗ «Байкальская Гавань». Он рассчитан на 360 номеров и занимает площадь в 382 га. Строительство будет осуществляться поэтапно – в рамках первого этапа предусмотрены гостиница на 100 номеров, 14 дуплексов и 12 коттеджей, в рамках второго этапа – геотермальный спа-комплекс и конгресс-центр, а заключительным этапом должно стать создание глэмпингов, 25 коттеджей, 20 дуплексов и четырех банных комплексов. Полностью сдать объект предполагается в третьем квартале 2027 г.

Также в «Байкальской Гавани» запланировано строительство туристического комплекса ООО «Амар»^[2] (местность Пески, Прибайкальский район, близ села Турка). Инвестор планирует вложить свыше 4 млрд рублей. Проект включает отель (4 звезды) на 900 постояльцев, кафе, ресторан, спа-комплекс, спортзал, музей и центр духовного развития. Между тем новый резидент ОЭЗ «Ворота Байкала» в Иркутской области, компания «Эдельвейс»^[3] рассчитывает построить отель в Байкальске, инвестировав 230 млн рублей. Отель будет представлять собой комплекс из 15 отдельно стоящих апартаментов и спа-комплекса.

Следует отметить, что в январе текущего года была утверждена программа социально-экономического развития Байкальска до 2040 г. Она разработана федеральным правительством совместно с правительством Иркутской области и дочерним обществом «ВЭБ.РФ» «Байкал.Центр». Город планируется развивать как центр экологического туризма. Программа предусматривает свыше 60 мероприятий. Из федерального бюджета на их реализацию предполагается направить свыше 33 млрд рублей, в том числе в текущем году – 5 млрд рублей. Программа включает строительство объектов туристической инфраструктуры и развитие транспортной сети.

Увеличения туристического потока (со 180 тыс. до 590 тыс. человек в год) предполагается достигнуть за счет создания новых объектов на горе Соболиная, размещения лыжнороллерной трассы в предгорьях горы Черная, формирования арт-пространств и музейных объектов на промышленной площадке бывшего Байкальского ЦБК, оборудования 2,5 тыс. гостиничных мест (в настоящее время их порядка 650). На данные цели может быть направлено порядка 6 млрд рублей. В городе запланировано создание транспортного пересадочного узла, в рамках которого должны быть построены железнодорожная станция «Соболиная» и автостанция для межмуниципального транспорта. Затраты на них оцениваются в 7 млрд рублей (к 2029 г.). Также должен быть построен городской порт для обслуживания водного транспорта (за 1,7 млрд рублей). С помощью него предполагается связать населенные пункты береговой линии Байкала в Иркутской области и Бурятии.

В ТОР «Забайкалье» в октябре состоялось открытие эко-курорта «Кука» (входит в холдинг частной инновационной клиники «Академия Здоровья»^[4]) в Читинском районе при участии компании ООО «Здравницы Забайкалья»^[5]. Восстановление существующего санаторно-курортного комплекса велось с 2020 г. – была проведена реконструкция. В настоящее время курорт включает четыре новых жилых корпуса, четыре коттеджа, ресторан, залы кинезотерапии, залы реабилитации, поликлинику, ванный комплекс и спа-центр.

курорт «Кука»
^{фото: Евгений Епанчинцев, портал правительства Забайкальского края}
В Сахалинской области компания ООО «Горка»[6] намерена в рамках ТОР «Горный воздух» создать на территории Южно-Сахалинска экологический парк на площади в 30 га. Парк должен включать тематический музей, ресторан и кафе, лесной парк для проведения световых и музыкальных шоу, а также ярмарок, выставок и представлений, кемпинг-зону с домами на деревьях и пространством для размещения палаток, геодезическим куполом и барбекю-площадками.

В зоне активного отдыха планируется разместить скалодром, канатный парк, качели, гамаки, прогулочные дорожки протяженностью 10 км и обзорную площадку. Объем инвестиций в проект оценивается в 352,1 млн рублей. Парк будет расположен вблизи городского парка им. Гагарина и горнолыжной базы «Горный воздух». Ввод экопарка намечен на третий квартал 2025 г.

Тем временем на территории «Горного воздуха» компании ООО «Большевик»^[7] и ООО «Хилл Топ»^[8] приступили в конце прошлого года к строительству пятизвездочных гостиниц. Гостиничный комплекс «Большевик» будет состоять из 13 гостевых домов площадью 250-350 кв. м каждый и гостиницы на 216 номеров. Комплекс предполагается полностью сдать в 2025 г.

^{фото:пресс-служба правительства Сахалинской области}

Проект «Хилл Топ» предполагает строительство гостиницы на 150 номеров, с водно-оздоровительным комплексом, двумя ресторанами и фитнес-центром. Объем инвестиций оценивается в 3,5 млрд рублей. Ввод комплекса намечен на 2025 г. Еще один гостиничный комплекс на 1 660 номеров намерено построить у подножия горы Красная краснодарское ООО «Мантера-Групп» - помимо гостиницы запланировано строительство канатной дороги и горнолыжных трасс. Под проект определен участок площадью 101,3 га. Инвестор рассчитывает начать строительство в текущем году, а завершить работы – в 2024 г. В настоящее время на «Горном воздухе» действуют 19 горнолыжных трасс общей протяженностью 35 км, к 2030 г. их протяженность планируется увеличить до 80 км.

Следует отметить, что крупные туристические проекты в ДФО в настоящее время подвергаются пересмотру или же откладываются. В декабре прошлого года стало известно, что будет ликвидирована компания ООО «Ориентал Резорт», подконтрольная «Васта Дискавери» С.Бачина. Компания была создана в декабре 2021 г. для реализации туристического проекта в Сахалинской области, на острове Итуруп (Курилы), в который предполагалось инвестировать в 21,5 млрд рублей. На острове планировалось создать гостиничный комплекс и туристическую инфраструктуру, включающую экотропы к горячим ключам и горнолыжный комплекс. Соглашение между сахалинским правительством, «ВЭБ Инфраструктура» и «Васта Дискавери» было подписано на ВЭФ в 2021 г.

Тем не менее с тех пор компания «Ориентал Резорт» не приступала к работам. В «Васта Дискавери» сообщали об изучении туристического потенциала и инвестиционных возможностей курильского проекта, отмечая при этом, что дальнейшая судьба проекта не определена и будет зависеть от общего инвестиционного климата, а также приоритетов в развитии территории.

Следует отметить, что «Васта Дискавери» и ВЭБ.РФ уже реализуют на Курилах (северный остров Парамушир) проект по строительству гостинично-ресторанного комплекса (три звезды) на 121 номер. Его планируется сдать в первом квартале 2025 г. Объем инвестиций в этот проект оценивается в 2,2 млрд рублей, финансирование строительства было одобрено ВЭБ.РФ в сентябре 2022 г.^[9] Парамуширский отель в дальнейшем должен стать отправной точкой для туристических маршрутов по Северным Курильским островам. Помимо того, «Васта Дискавери» сообщала о планах создать сеть глэмпингов на Парамушире, Онекотане и Шумшу.

По предварительным данным, «Васта Дискавери» также в полтора раза сокращает планируемую площадь застройки курорта «Три вулкана» в Камчатском крае, рассчитывая таким образом снизить расходы на озеленение. Хотя в компании не сообщали о причинах пересмотра планов, эксперты отрасли полагают, что владельцы стремятся сосредоточиться на менее затратных проектах из-за неопределенности туристического потока, ограниченных возможностей транспортной инфраструктуры, а также предполагаемого дефицита персонала.

Состав проекта «Три вулкана»
^{источник изображения - портал проекта «Три вулкана»}

При этом на часто посещаемых туристами территориях предполагается ужесточать экологические требования. Так, в октябре природоохранный режим был введен в Камчатском крае на горе Бабий Камень и в ее окрестностях (Елизовский район, в южной части Тополового хребта, общая площадь – свыше 1,4 тыс. га). Объект признан памятником природы регионального значения. На данной территории запрещено вести строительство, пользоваться недрами и ловить рыбу. Кроме того, МЧС России совместно с властями Камчатского края должны разработать комплекс мер по обеспечению безопасности туристов на маршрутах с особым вниманием к подготовке летчиков для работы в камчатских условиях. Также предполагается провести закупку техники и необходимого альпинистского снаряжения для спасательных операций.

Что касается развития интегрированного развлекательного курорта (ИРК) «Приморье» в Приморском крае, то его резидентом намерена стать южнокорейская компания АО «Хэчжунг Дивелоперс». Инвестор рассчитывает построить гостиничный комплекс с казино, торговым центром, конференц-залом и выставочным центром. Объем планируемых инвестиций оценивается в сумму порядка 8 млрд рублей. Разработку плана реализации проекта планируется начать в 2023 г., завершить строительные работы – в 2027 г.

Проект предполагается реализовать в два этапа. Первый этап (2025 г.) включает строительство гостиницы на 100 номеров с казино и конференц-залом. Второй этап (2027 г.) предполагает увеличение емкости номерного фонда гостиницы дополнительно на 100 номеров, запуск второй очереди казино, строительство торгового и выставочного центров. «Хэчжунг Дивелоперс» занимается также проектированием и строительством гольф-поля в ИРК «Приморье» - Pacific Ocean Golf & Resort (инвестиционное соглашение было заключено в 2021 г.). Мастер-план развития ИРК «Приморье» намерено разработать ООО «Обермайер Консульт» (Москва). Разработку мастер-плана предполагается завершить уже в феврале текущего года.

По состоянию на февраль прошлого года объем инвестиций по заключенным соглашениям в ИРК составлял 75,3 млрд рублей. В частности, в эксплуатацию были введены казино Tigre de Cristal (гонконгская компания Suncity Group, также управляет отелем) и «Шамбала» (ЗАО «Шамбала»). Тем не менее компания Suncity Group отложила второй этап реализации проекта в Приморье как минимум до 2025 г. Между тем инвестор ООО «Даймонд Форчун» может быть признан несостоятельной компанией по иску ООО «Бюро комплексного проектирования «Перспектива» в арбитражном суде Приморского края. В 2017 г. компании заключили договор о подготовке проектной документации для казино «Империал», которая была разработана «Перспективой», но не оплачена. Наконец, в рамках проекта камбоджийской компании Naga Corp Ltd. в марте минувшего года было приостановлено на неопределенный срок строительство гостинично-развлекательного комплекса Naga Vladivostok с казино и концертным залом.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

^[1] Учредитель – М.Шевченко.

^[2] Учредители – ООО «Инвестиционная компания «Верхняя Ангара» (учредитель – Н.Буйнов) и сам Н.Буйнов, который является владельцем «Иркутской нефтяной компании» (ИНК).

^[3] Учредитель – П.Паршин.

^[4] Руководитель клиники – экс-министр здравоохранения края (2016-19 гг.) С.Давыдов.

^[5] Учредитель – С.Давыдов.

^[6] Учредитель – А.Орлов.

^[7] Владелец – Чэй Ген Дек (гражданин РФ). Является сахалинским предпринимателем, учредителем ряда компаний – «Сахалин Девелопмент», «ФарИст Девелопмент», «ФарИст Энерджи», «Углегорскуголь».

^[8] Владелец – сахалинский предприниматель Хюн Док Су (гражданин РФ).

^[9] Финансирование со стороны ВЭБ.РФ – 1,77 млрд рублей, со стороны «Васта Дискавери» - 0,44 млрд рублей.

Кто мы и сколько нас?

Конечно же, больше всего представителей русских. К примеру, в Хабаровском крае их из почти 1,3 млн жителей больше миллиона. Но тут интереснее другое – какие другие «не титульные» нации превалируют на Дальнем Востоке?

В том же Хабаровском крае почти 11 тысяч человек причислили себя к нанайцам, их оказалось даже больше, чем украинцев, которые еще 100 лет назад составляли основу местного населения по всему Дальнему Востоку - достаточно посмотреть на топонимы макрорегиона: Черниговка, Украинка, Киевский Увал.

Многоликий Хабаровский край

Впрочем, наличие нанайцев в том же Хабаровском крае не должно удивлять: здесь даже есть целый Нанайский район, правда, с райцентром с исконно среднерусским названием – Троицкое. Зато, когда едешь по трассе в Комсомольск-на-Амуре, встречаешь одни лишь нанайские названия: Даерга, Дада (с ударением на последний слог).

Следующая «традиционная» для Дальнего Востока нация – корейцы. Их, конечно же, больше всего на Сахалине, где они 40 лет - в период Карафуто - находились под гнетом японцев.

Памятник неухеавшим корейцам в Корсакове (о. Сахалин). Фото: Алексей Елаш

Интересно другое: в регионах Дальнего Востока все больше из «нетитульных» наций становится таджиков (в том же Хабаровском крае их насчитали 4,3 тысячи), узбеков (Хабаровский край – 3,6 тыс.), азербайджанцы (Хабаровский край - 2,3 тыс.), столько же там же армян.

Впрочем, это даже видно через гранты, которые реализуются в регионе – пару лет назад в спальных микрорайонах Хабаровска краеведы установили на домах адресные таблички с QR-кодом, которые вели на рассказ об истории этих самых улиц. Кроме русского, рассказы были на узбекском, таджикском и киргизском языках.

Экскурсия по улицам Хабаровска для представителей таджикской диаспоры в рамках проекта "Голос улиц". Фото: Алексей Елаш

Примерно столько же, сколько выходцев из Средней Азии, перепись насчитала представителей исконно дальневосточных народностей: ульчей, эвенков. Впрочем, эта тенденция характерна даже для таких «титульных» республик ДФО, как Бурятия или Якутия. К примеру, в Бурятии из 900 тысяч анкетированных, указавших национальность, 295 тысяч - буряты. Остальные (кроме русских) – татары, узбеки, армяне.

Back in the USSR

Впрочем, на Дальнем Востоке так было всегда: интернационализм и дружба народов. На край света ехали за «длинным рублем» из всех советских республик, оставались, обзаводились семьями, делали вызов своим родственникам. Примерно также происходит и сейчас: представителей «недальневосточных» наций больше, чем аборигенов, которых принято называть «коренные малочисленные народы Амура» или «коренные малочисленные народы Севера».

К примеру, в Приморье – самом густонаселенном регионе Дальнего Востока (1,85 млн человек, принявших участие в переписи) - проживают 11,3 тысячи украинцев, 7,7 тысяч корейцев, 6,3 тысячи узбеков, 4,3 тысячи армян, почти четыре тысячи татар, две тысячи азербайджанцев, 2,4 тысячи таджиков,1,6 тысяч китайцев, 1,4 белорусов. А вот КМНС – кратно меньше: 296 нанайцев, 77 эвенков и 27 эвенов, 36 чукчей, 22 нивха, 16 орочей, 10 ительменов.

При этом далеко не все из них говорят на родном языке. Так, в национальном селе Ковран, что на севере Камчатки, где проживают негидальцы, практически все говорят лишь по-русски, хотя здесь и пытаются возрождать и сохранять культуру негидальцев – в селе действует национальный ансамбль «Эльвель».

В Хабаровском крае, где проживают народы Амура, взялись за сохранение языков малых народов: накануне вышло очередное учебное пособие для изучения удэгейского языка – его проходят в школе. А ведь в регионе проживают всего 548 удэгейцев.

Титульные нации

В единственной в России автономной области – Еврейской – относящих себя к титульной нации набралось 837 человек. Подавляющее большинство русские (свыше 133 тысяч человек), украинцы (1292), татары (431), азербайджанцы (431).

Считается, что все евреи эмигрировали из региона в Израиль в постсоветское время.

Разнообразнее и многочисленнее национальный состав в Якутии. Из 848 тысяч анкетированных – больше половины (469 тысяч) относят себя к саха. 277 тысяч – русские, а вот дальше идут эвенки (24,3 тыс.) и эвены (13,2 тыс.). Далее (по убыванию) буряты (6572), таджики (5620), татары (4262), армяне (3904), китайцы (3544), узбеки (3491). Неожиданно много в северной республике оказалось долганов – 2147 человек.

Национальное разнообразие на нижнем Амуре. с.Нижнетамбовское, Комсомольский район, Хабаровский край. Фото: Алексей Елаш

Схожая картина практически во всех субъектах Дальнего Востока: русские, украинцы, армяне, азербайджанцы, таджики – вот топ-5 национальностей. В некоторых регионах добавляются титульные нации: якуты в Якутии, буряты в Бурятии и Забайкалье, коряки на Камчатке, корейцы на Сахалине, нанайцы в Хабаровском крае.

Вопросы развития Восточного полигона «РЖД»

Высокий спрос на железнодорожные перевозки в восточном направлении вызвал ухудшение ситуации с пропускной способностью Восточного полигона. У ОАО «РЖД» сохраняются сложности с вывозом контейнеров по Дальневосточной железной дороге. Проблема скопления контейнерных грузов возникла летом текущего года после открытия крупных китайских портов. Для ее решения госмонополия предложила рассмотреть возможность использования полувагонов для вывоза контейнеров. Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении, но на сети «РЖД» для российских грузоотправителей она была запрещена в 2014 году, сохраняясь для импортных и транзитных перевозок зарубежных грузоотправителей, при условии отправки контейнера в полувагоне с территории другой страны.

Вопрос возобновления внутренних перевозок контейнеров в полувагонах вызвал противоречия – так, в поддержку возобновления выступили крупные грузоотправители, часть операторов «РЖД», а против настроены стивидоры и профильные контейнерные операторы. В июле 2021 г. начались тестовые отправки контейнеров в полувагонах с НЛМК, в августе 2021 г. «РЖД» разрешили в тестовом режиме перевозки из порта Первомайский во Владивостоке по ДВЖД. В «РЖД» заявляли, что такой вид перевозок не рассматривается в качестве основного, характеризуя его как дополнительную возможность при дефиците специализированного подвижного состава и наличии ограничений пропускной способности инфраструктуры. Основная часть поступающих в порты ДФО полувагонов перевозит уголь маршрутными отправками, которые предполагают максимально быстрое возвращение к месту загрузки в порожнем виде.

Хотя попутная загрузка, по мнению «РЖД», сократит порожний пробег, в компании Global Ports, владеющей «Восточной стивидорной компанией» (ВСК, осуществляет перевалку контейнеров в Находке), указали на то, что ВСК не осуществляет погрузку контейнеров в полувагоны, в силу их неприспособленности для перевозки контейнеров, в отличие от специализированных железнодорожных платформ. Их использование для перевозки контейнеров рассматривается как менее эффективная и более дорогостоящая технология, которая также несет риск повреждения грузов. Погрузка контейнеров в полувагоны обходится в сумму до 20 тыс. рублей на вагон. Операторам также придется использовать специальные крепления для контейнеров. В ВСК полагают более эффективным обеспечение достаточной отправки платформ в восточном направлении. Такой же позиции придерживается «Трансконтейнер». В то же время предложение «РЖД» поддержали в «Первой грузовой компании» (ПГК), где рассчитывают, что скидка покроет расходы на подготовку подвижного состава.

Мерой ОАО «РЖД» по решению проблемы скопившихся контейнерных грузов в дальневосточных портах также стало введение скидки в 20,7% (до конца года) на внутренние и импортные перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров в полувагонах со всех станций Дальневосточной железной дороги.

В октябре компания «Уголь-Транс»^[1] совместно с ООО «Логопер» все же запустили перевозку контейнеров в полувагонах с приморской станции Находка на станцию Электроугли (Московская область)^[2]. Первый состав включал 57 вагонов с универсальными крупнотоннажными контейнерами. «Уголь-Транс» заявил о планах перейти на регулярные перевозки по данной технологии.

^{фото: ООО «Логопер»}

На этом фоне объединяющий крупных контейнерных операторов Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП)^[3] в ноябре направил письмо главе правительства М.Мишустину с просьбой при распределении мощностей Восточного полигона учесть важность контейнерных перевозок, на которые в 2021 г. приходилось порядка 80% железнодорожного импорта РФ (в ценовом выражении)^[4].^.

В ЕСП указали на необходимость решить проблему с подводом порожних платформ в порты Дальневосточного бассейна для обеспечения своевременного вывоза контейнеров с импортной продукцией. По мнению исполнительного директора ЕСП С.Авсейкова, приоритет контейнерных поездов перед углем в соответствии с временными правилами очередности на Восточном полигоне и льготы на перевозку контейнеров в полувагонах являются недостаточными мерами для вывоза накопившихся с августа импортных контейнеров в дальневосточных портах.

Группа «Дело» предлагала разрешить операторам подсылать до 15% порожних платформ с экспортными контейнерными поездами без согласования. С этим предложением не согласились в «РЖД», где отметили, что для подачи в порт каждого дополнительного состава с порожними платформами потребуется отменять один груженый состав (с углем, металлами или лесными грузами). В «РЖД» также расширяют практику соединенных контейнерных поездов – в октябре следовало не менее девяти сдвоенных составов с контейнерами в сутки.

Со своей стороны глава Минтранса В.Савельев в ноябре предложил увеличить количество контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки (до конца текущего года) за счет снижения объема перевозок угля. По расчетам Минтранса, мера даст возможность вывозить до 710 TEU в сутки (21 тыс. TEU в месяц).

Кроме того, В.Савельев предложил в 2023 г. повысить тарифы на контейнерные перевозки в восточном направлении (снизив тарифы на перевозки на Северо-Запад, несмотря на то что в настоящее время в российские порты на Балтике контейнеровозы почти не заходят). Предложение не нашло поддержки в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок, в том числе из-за опасений роста цен для промышленности и населения. Несмотря на это, предложение было поддержано первым вице-премьером А.Белоусовым, пообещавшим проработать вопрос с грузоотправителями.

На сегодняшний день на Дальний Восток и обратно ежедневно направляется 15-17 пар контейнерных поездов. Ожидаемый выпадающий объем отгрузок энергетического угля в случае увеличения числа контейнерных поездов может составить порядка 800 тыс. тонн до конца текущего года (1,4% годового объема). Кроме того, в Минтрансе предложили увеличивать вывоз контейнеров автотранспортом. Но доля автотранспорта в перевозках контейнеров на Дальнем Востоке уже достигла 9%, что является максимумом для использования автотранспорта на таком расстоянии.

Тем временем в портах Дальнего Востока по состоянию на конец ноября скопилось более 65 тыс. TEU. По состоянию на 14 ноября фактическая загрузка пяти портовых контейнерных терминалов на Дальнем Востоке составляла 117%, загрузка шести тыловых терминалов^[5] – 74%, а в ожидании выгрузки находились суда с 15 тыс. TEU на борту. В целом объем не вывезенных грузов по железной дороге в восточном направлении в январе-сентябре текущего года составил порядка 80 млн тонн.

При этом доля отказов по заявкам на Восточном полигоне увеличивается больше, чем по остальным направлениям. В целом по железнодорожной сети в России доля отказов по заявкам составляет порядка 10%, но по заявкам в адрес дальневосточных станций в мае текущего года она достигла пикового значения в 27% (а в сентябре показатель составил 25,8%). Отказы получает свыше четверти всех заявок, общая доля заявок, которые не были удовлетворены (полностью или частично), превысила 65%.

Что касается рассматриваемой возможности концессии для развития Восточного полигона, то соглашение намеревались заключить Газпромбанк и «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост» Р.Байсарова). Объем финансовых вложений на первом этапе был оценен в сумму порядка 550 млрд рублей. Общая сумма инвестиций в рамках консорциума предварительно оценивалась в порядка 1,5 млрд рублей.

В частности, первый вице-президент – начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка П.Бруссер просил правительство РФ поручить Минфину совместно с консорциумом отработать и утвердить источники и схему финансирования (т.к. наличие частной инициативы дает правительству возможность заключить концессию без конкурса). При этом концессионная инициатива должна коснуться только наиболее проблемных мест, которые нуждаются в расширении пропускной способности, хотя список объектов так и не был окончательно утвержден. Не были также утверждены итоговая структура, схема окупаемости и условия финансирования.

В «РЖД» видят концессионную схему пригодной только для новых проектов^[6], но не для действующей инфраструктуры, где могут возникнуть сложные организационные вопросы^[7]. Кроме того, действующая инфраструктура менее окупаема. В качестве возможных новых проектов, в частности, рассматриваются вторые Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели, мост через Амур. Ранее в «РЖД» предлагали задействовать консорциум на третьем этапе реконструкции Байкало-Амурской магистрали (достижение пропускной способности свыше 240 млн тонн в год). Но в текущем месяце Минтранс сообщил о возможности заключить первые концессионные соглашения уже в 2023 г. (и ввести объекты до конца 2032 г.). В Минтрансе не исключают включения в периметр концессии и трансграничных проектов.

Тем временем «РЖД» предложили сдвинуть сроки сдачи ряда приоритетных объектов, на вводе которых настаивают потребители. На 5-16 месяцев планируется сдвинуть сроки по семи объектам первого этапа расширения Восточного полигона (он должен завершиться в текущем году). Объекты включают строительство второго пути на перегоне «Сакукан – Салликит» (Забайкальский край), вторых путей на перегонах «Балбухта – Сюльбан» (Забайкальский край), «Эльдиган – Тудур» (Хабаровский край), двухпутной вставки на перегоне «Штурм – Горелый» (Амурская область), а также второй этап реконструкции станции Уссурийск (Приморский край). Девять объектов второго этапа сдвигаются на 2023 г. (преимущественно на конец года).

В Совете потребителей ОАО «РЖД» между тем настаивают на ограничении переноса приоритетных проектов первого этапа лишь первым кварталом 2023 г., полагая, что более сильный сдвиг повлечет перенос ввода последующих объектов второго этапа. Ранее Совет потребителей настаивал на том, чтобы первоочередные объекты первого этапа были отражены в графике движения уже с 1 января 2023 г.

В свою очередь в «РЖД» настаивают, что обеспечивающие целевой прирост провозной способности объекты первого этапа уже были построены. В компании указывают, что на перегонах запущено рабочее движение поездов, приняты технологические меры, в связи с чем перенос сроков носит формальный характер. Корректировки по втором этапу в монополии объясняют сокращением инвестиционной программы «РЖД» в 2022 г. В «РЖД» при этом ожидают достижения по итогам 2022 г. провозной способности в 158 млн тонн.

По задерживающимся объектам ранее возникали проблемы их реализации. По строительству второго пути на перегоне «Балбухта – Сюльбан» к настоящему времени закончены строительно-монтажные работы, но для ввода объекта необходимо дождаться поставок нового оборудования. Работы в рамках второго этапа на станции Уссурийск связаны с графиком работы дирекции по ремонту пути «РЖД» (ведет работы по укладке балласта и возведению верхнего пути строения). По строительству разъезда «Холодникан» подрядчик («Бамстроймеханизация»^[8]) устраняет замечания рабочей комиссии, по объекту также задерживались поставки оборудования.

На этом фоне для обеспечения целевых показателей провозной способности «РЖД» широко используют технологические решения по организации движения. Такие действия вызывают беспокойство потребителей, которые ожидают реального строительства новых объектов для провоза дополнительных грузов.

К технологическим мерам, в частности, относится намерение ОАО «РЖД» провести передислокацию инновационных вагонов (с повышенной осевой нагрузкой 25 тыс. тонн на ось) на Восточный полигон. В октябре Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» направил в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖД) письмо с просьбой о проработке с операторами максимального увеличения доли инновационных вагонов в работающем на Восточном полигоне парке.

Инновационный вагон способен вместить 75 тонн угля, тогда как типовой - 69,5 тонн, состав инновационных вагонов может перевезти на 390 тонн больше. На сети железных дорог работает 152 тыс. таких вагонов, из них 85,4 тыс. единиц задействованы в перевозках на Восточном полигоне. Доля инновационных вагонов в экспорте угля в восточном направлении по состоянию на август текущего года составляла 59%, в погрузке на терминалы Дальнего Востока за январь-июль - 63,3%. В «РЖД» полагают, что передислокация 52,5 тыс. инновационных вагонов на Восточный полигон позволит поднять провозную способность по основным контрольным сечениям на 4 млн тонн. Вместе с тем производству и ремонту инновационных вагонов препятствует дефицит кассетных подшипников на рынке вагоностроения после ухода с российского рынка американских Amsted Rail и Timken, шведской SKF (задержки отгрузок начались с марта)

Следует отметить, что в Минвостокразвития посчитали, что в текущем году грузоотправители не смогли отправить на Дальний Восток по железной дороге 80 млн тонн грузов, в связи с чем их финансовые потери составили 1,5 трлн рублей. Из-за значительного увеличения поставок угля в направлении дальневосточных портов страдает экспорт и транзит других грузов, в частности металлов, леса и удобрений. В Минвостокразвития полагают, что автомобильные дороги и речной транспорт при этом не станут альтернативой железной дороге.

Проекты по созданию мостовых и пограничных переходов и логистических центров

В макрорегионе планируется реализация проектов по созданию трансграничных мостовых переходов и расположенных рядом логистических комплексов. В сентябре глава Якутии А.Николаев и губернатор Амурской области В.Орлов подписали меморандум о сотрудничестве по реализации строительства международного железнодорожного моста «Джалинда (РФ) – Мохэ (КНР)».

Проект транспортного коридора «Нерюнгри – Сковородино – Джалинда – Мохэ» был включен в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 г. С его помощью предполагается обеспечить увеличение пропускной способности Восточного полигона для вывоза из Якутии до 10 млн тонн грузов в год дополнительно (в частности, угля).

Проект логистического комплекса «Джалинда» в Приамурье (рядом с селом Джалинда в Сковородинском районе) предполагает строительство речного порта с грузопассажирским терминалом и конвейерными сооружениями. Грузооборот транспортно-логистического комплекса может составить до 2 млн тонн в год с потенциалом увеличения до 10 млн тонн в год (при условии реконструкции железнодорожных путей), а объем инвестиций оценивается в сумму порядка 4 млрд рублей. КРДВ, ГК «Старвей» и АО «Речной порт Джалинда» также подписали соглашение по реализации проекта на полях ВЭФ.

При этом таможенный пункт пропуска «Джалинда – Мохэ» был закрыт в 2008 г. из-за несоответствия нормам обустройства. Регулярное грузовое и пассажирское сообщение через переход было приостановлено в 2004 г. В настоящее время на погранпереходе отсутствуют здания, сооружения, коммуникации, оборудование и ограждения.

«Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк также рассматривают возможность принять участие в строительстве нового железнодорожного пограничного перехода. Он может быть построен в два этапа – в рамках первого этапа планируется создание смешанного погранперехода (судами в период навигации и автотранспортом в период ледостава), а в рамках второго – строительство железнодорожного перехода с мостом через Амур. В настоящее время проект находится в стадии финансово-экономического обоснования, и его стоимость не раскрывается.

Минтрансом пограничный переход был включен в число объектов, на которые планируется выделить 30,8 млрд долларов США до 2030 г. Грузовая база перехода оценивается в 20 млн тонн угля, металла, руды, генеральных грузов в год. Однако в правительстве Амурской области дают более высокие оценки грузовой базы – 20 млн тонн угля из Кузбасса, 20 млн тонн угля из Якутии и еще как минимум 5 млн тонн локальных грузов, включая продукцию будущего метанольного завода в Сковородино (проект группы ЕСН).

Тем не менее для реализации проекта потребуется полная модернизация железнодорожной ветки от Сковородино до Джалинды протяженностью 60 км. В «РЖД» сообщали о готовности инвестировать в данный проект. Помимо того, потребуются инвестиции и с китайской стороны, так как Мохэ удален от границы примерно на 60 км. Для строительства моста на данный момент определяются предварительные технико-экономические параметры.

Тем временем в ноябре первая партия груза была отправлена по железнодорожному мосту между Еврейской АО и КНР через Амур – она включала 4,3 тыс. тонн железной руды, направленной в Тунцзян (провинция Хэйлунцзян). Распоряжение об открытии железнодорожного постоянного грузопассажирского пункта пропуска было подписано правительством еще в июле текущего года, а строительство российской части моста завершено в апреле^[9]. Проектная пропускная способность моста рассчитана на 21 млн тонн различных грузов в год.

Группа компаний «Регион» С.Сударикова рассчитывает построить к 2025 г. в Амурской области логистический центр «Сухой порт Благовещенск». Он должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе международного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». Входящее в ГК «Регион» Агентство развития проектных инициатив (АРПИ) на полях ВЭФ в сентябре заключило соглашение о взаимодействии по проекту с правительством Амурской области и Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ). Для реализации проекта предполагается расширение границ ТОР «Приамурская».

^{фото: ТЛТ Каникурган}

Комплекс планируется построить в районе села Берёзовка (Ивановский район), в 60 км от зоны свободной торговли Хэйхэ (КНР). Условия соглашения предусматривают поэтапное строительство центра емкостью хранения в 800 тыс. тонн на территории 320 га. Площадь центра предполагается зонировать под хранение минеральных удобрений, крупногабаритной техники, сельскохозяйственной продукции, контейнеров, сжиженного природного газа и опасных грузов

Тем не менее сохраняются проблемные проекты, реализация которых может быть перенесена. Стоимость строительства автомобильного моста через Лену в Якутии увеличилась до 175,8 млрд рублей (в два раза по сравнению с оценкой 2020 г.). Данная сумма была указана в проекте, который правительство республики направило для рассмотрения в Главгосэкспертизу. В «Ростехе» («Ростех» и группа «ВИС» в 2020 г. заключили концессионное соглашение на строительство моста) настаивали, что сумма не является окончательной и может быть изменена по результатам экспертизы. Главгосэкспертиза намерена подготовить заключение о достоверности определения сметной стоимости проекта до конца текущего года. При этом в 2020 г. стоимость проекта оценивалась в 83,4 млрд рублей, летом 2021 г. глава Якутии А.Николаев называл сумму в 68,5 млрд рублей. Удорожание объяснено ростом цен на строительные материалы.

Группа «ВИС», Сбербанк и ГК «Ростех» намерены переделать проект строительства моста. В октябре был расторгнут договор на проведение государственной экспертизы проекта. «Восьмая концессионная компания» («ВИС», Сбербанк и «Ростех») подала проект на экспертизу летом текущего года. Замечания Главгосэкспертизы касались значительного повышения стоимости строительства. После проведения оптимизации стоимости до конца года концессионер намерен вновь подать проект на экспертизу.

Тем не менее в «ВИС» подчеркивали, что договор был расторгнут из-за замечаний к конструктивным решениям, а не из-за высокой стоимости проекта. Замечания касаются выбора вариантов трассировки дороги для въезда на мост на левом берегу. Вместе с тем компания также подтверждает проведение с властями Якутии работ по оптимизации стоимости объекта. «ВИС» планирует разделить проектную документацию на этапы строительства, а также задействовать промышленные мощности в Якутии для изготовления железобетонных конструкций. В министерстве транспорта и дорожного строительства Якутии при этом подчеркивают, что договор был расторгнут по объективным причинам, не возлагая какую-либо ответственность на одну из сторон.

Основное удорожание проекта было связано с решением по строительству въезда на мост с правого берега Лены. Первоначально предполагалось, что для строительства въезда будет частично засыпана пойма реки, но при испытаниях выяснилось, что это может привести к затоплению населенных пунктов. Вариант строительства эстакады был альтернативным, но более дорогостоящим.

Мост изначально предполагалось построить к 2025 г., однако впоследствии временные рамки сдвинулись до 2027 г., а точные сроки строительства до сих пор не определены. На объекте завершена подготовка площадки для строительства на левом берегу Лены. Подготовительный этап оценивается в 518 млн рублей (его предполагается завершить в текущем году).

^{изображение: пресс-служба главы Республики Саха (Якутия)}

В 2021 г. межведомственная комиссия при Минтрансе и правительственная комиссия по региональному развитию одобрили выделение на проект 35 млрд рублей, но в план дорожного строительства на 2023-27 гг., утвержденный правительством в июне текущего года, была включена сумма лишь в 16,9 млрд рублей. Из республиканского бюджета за пять лет планируется выделить еще 9 млрд рублей, а 9,2 млрд рублей получить из внебюджетных средств. Ранее предполагалось, что проект будет профинансирован из федерального бюджета на 50%, однако окончательные договоренности достигнуты не были. Глава республики А.Николаев на минувшей неделе вновь обратился (в ходе Дней Якутии в Совете Федерации) с просьбой о поддержке предложения по паритетному софинансированию строительства Ленского моста.

Власти Амурской области в октябре сообщили о проблемах при реализации проекта по строительству международной канатной дороги «Благовещенск - Хэйхэ», поскольку технология для объекта должна была быть поставлена французской компанией POMA. На фоне санкций поставка оборудования была прекращена, а это в свою очередь вызвало остановку работ.

Терминал был спроектирован архитектурным бюро UNStudio (Нидерланды). Техническим заказчиком проекта выступило ООО «Интэнс Инжиниринг», генеральным подрядчиком строительства - китайская госкомпания China Railway Construction Corporation. Завершение строительства было изначально намечено на вторую половину 2022 г., ввести объект в эксплуатацию планировалось в 2023 г. Объем инвестиций оценивался в 3,5 млрд рублей, но затем сумма увеличилась до 4,6 млрд рублей. 

Вопросы поддержки авиации в регионах

У Счетной палаты возникли вопросы к единому дальневосточному авиаперевозчику. После проверки корректности бюджетных выплат авиакомпании «Аврора», были выявлены риски необоснованного завышения субсидии из федерального бюджета в сумме порядка 828,7 млн рублей по итогам 2022 г., а также уже совершенных выплат в 2021-22 г. на 600 млн рублей. Правительству и Росавиации было рекомендовано проверить данные факты.

В целом «Авроре» на программу полетов по 36 маршрутам на 2022 г. Росавиация направляла 5,9 млрд рублей (кассовое исполнение к концу октября превысило 3,7 млрд рублей). По оценкам СП, значительное количество субсидируемых рейсов не осуществляются в связи с дефицитом самолетов и инфраструктуры в малых аэропортах. В 2021-22 гг. выплаты осуществлялись на основании данных «Авроры», которые в СП считают завышенными.

По отдельным маршрутам размер субсидии на рейс определялся, исходя из парка «Авроры», фактически же часть рейсов выполнялась по код-шерингу другими авиакомпаниями. Поскольку парк «Авроры» включает дорогие самолеты (французские Airbus A319 и канадские DHC-6/8), а парки компаний, выполнявших рейсы по код-шерингу, состоят преимущественно из Ан-24/26, Як-40, SSJ 100, L-410, вертолетов Ми-8, в СП заключили, что учтенная стоимость при расчете субсидии превышает фактическую. В частности, стоимость рейса «Хабаровск – Чита» на Ан-24 (компания «Ангара») оценивается в 1,9 млн рублей, в то время как размер субсидии на него составляет 2,03 млн рублей.

^{фото: Хабаровский международный аэропорт}

Аудиторы также поставили под сомнение корректность включения в число субсидируемых рейсов сообщения с Красноярском, не входящим в Дальневосточный ФО. На них в 2021 г. «Аврора» получила 166,7 млн рублей, в январе-апреле 2022 г. – 140,8 млн рублей. В Минтрансе включение рейсов в Красноярск при определении маршрутной сети объясняют необходимостью создать дополнительные возможности для обеспечения связанности дальневосточных регионов с центральной и южной частями страны.

В «Авроре» с выводами СП не согласны. Гендиректор «Авроры» К.Сухоребрик отметил, что в текущем году авиакомпания открыла 34 из 36 заявленных рейсов. Полеты по маршруту между Улан-Удэ и Агинским (Агинский Бурятский округ в Забайкальском крае) не были открыты, так как в Агинском не восстановлена взлетно-посадочная полоса, а полеты по маршруту между Комсомольском-на-Амуре и Красноярском не выполнялись из-за отказа комсомольского аэропорта обслуживать рейс. К.Сухоребрик также указал на предусмотренную условиями контракта замену типов самолетов на рейсах во избежание сбоев. При таких заменах себестоимость рейсов может отклоняться и в меньшую, и в большую сторону.

Продолжается процесс вхождения в состав единой дальневосточной компании «Аврора» региональных перевозчиков. Так, главные противоречия были связаны с компанией «Якутия», стремившейся сохранить автономию. Соглашение о включении «Якутии» было подписано между АО «Аврора Финанс» (дочерняя компания «Авроры»), министерством имущественных и земельных отношений Якутии и АО «Комдрагметалл Республики Саха». Ранее «Аврора» подписала аналогичные соглашения с Камчатским краем в отношении АО «Камчатское авиапредприятие» (апрель 2022 г.) и Чукотским АО в отношении АО «Чукотавиа» (сентябрь 2022 г.). «Якутия» уже выполняла рейсы «Авроры» в рамках код-шеринга (соглашение было подписано в сентябре 2021 г.), за девять месяцев текущего года якутская авиакомпания выполнила 27% от общего количества рейсов «Авроры».

Новый аэропорт в Якутии рассчитывает запустить компания-оператор Эльгинского угольного месторождения ООО «Эльгауголь» («А-Проперти» А.Авдоляна) - в 2023 г., вблизи месторождения. Объем инвестиций в компании оценивают в 6 млрд рублей.

Аэропорт требуется компании для решения вопросов по доставке специалистов, вахтовых смен сотрудников и необходимых грузов на отдаленный объект (в 415 км от Нерюнгри, где расположен ближайший аэропорт, и в 300 км от Байкало-Амурской магистрали). На сегодняшний день на автотранспорте добраться до Эльги возможно за семь-восемь часов по зимней или сухой автодороге, но по размытой дороге время в пути увеличивается до 12 часов, а при передвижении железнодорожным транспортом путь занимает от 20 до 24 часов. Доставка сотрудников на месторождение осуществляется автотранспортом и по частной железнодорожной ветке «Улак (Амурская область) – Эльга», построенной компанией «Мечел» в 2008-14 гг. за 80 млрд рублей.

Аэропорт «Эльга» может получить статус посадочной площадки. Согласно планам, он будет располагать взлетно-посадочной полосой длиной 2 270 м и шириной 48 м (в перспективе возможно увеличение длины до 2,5 тыс. м). На площадке смогут одновременно разместиться два региональных самолета вместимостью до 70 человек. Кроме того, до 2024 г. «Эльгауголь» планирует сформировать парк собственной авиакомпании из трех самолетов Ил-114-300. Суммарные затраты на создание аэропорта и авиакомпании могут составить не менее 10 млрд рублей^[10].

[1] Учреждено в 2018 г., дочернее предприятие ООО «УГМК-Транс» (группа УГМК). Основная деятельность связана с перевозками угля, производимого предприятиями, входящими в УГМК (АО УК «Кузбассразрезуголь»).

[2] На станции расположен транспортно-логистический комплекс «Электроугли» (ООО «Облтранстерминал»), являющийся одним из наиболее крупных железнодорожных терминалов, принимающих грузы, следующие в Московский регион с восточного направления (Сибирь, Дальний Восток).

[3] В ЕСП входят лидеры отрасли - ПАО «ТрансКонтейнер», ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO), АО «ОТЛК ЕРА», АО «РЖД Бизнес Актив», ООО «Логобокс», ООО «Новая логистическая», ООО «СинтезРейл», ООО «Атлант», ООО «Транс-Грейн», АО «Центр развития портовой инфраструктуры», ООО «ФинИнвест», ООО «Монретранс», ООО «Восточный экспресс», ООО «РТСБ-Рус», АО «СГ-Транс», ООО «Спецтрансгарант», ООО «РейлЮнион», ООО «Транс Синергия».

[4] Свыше половины объема ввезенных контейнерных грузов (импорт) приходилось на машины и оборудование (54,4 млрд долларов), электрические машины и оборудование (36,8 млрд долларов), средства наземного транспорта (27,5 млрд долларов).

[5] Железнодорожные терминалы, работающие по принципу сухих портов, где происходит формирование ускоренных поездных маршрутов.

[6] Проекты, не предполагающие остановку движения.

[7] Такие как необходимость обеспечить отсутствие ограничения пропускной способности Восточного полигона, отсутствие конкуренции с «РЖД» за трудовые и материальные ресурсы подрядчиков, обеспечение синхронизации ввода объектов монополии и концессионера.

[8] Входит в ООО «Группа компаний 1520» (наиболее крупный строительный подрядчик «РЖД»). Основным владельцем «ГК 1520» является Алексей Крапивин (около 72%) – сын бывшего советника экс-главы «РЖД» В.Якунина Андрея Крапивина. В число учредителей также входит Б.Ушерович (в настоящее время объявлен в международный розыск).

[9] Строительные работы велись с 2008 г., соединение пролетов было завершено в марте 2019 г.

[10] Учитывая предполагаемую стоимость самолетов - в 2020 г. ГТЛК и «Ил» (ОАК) подписали контракт на поставку трех новых Ил-114-300 на сумму 4,3 млрд рублей.