Боль города Юности

За свою более чем полувековую историю Хурба переживала взлеты и падения. В советский период аэропорт являлся вторым по перевозкам авиаузлом в регионе после краевого центра. В 1991 году пассажиропоток в Хурбе достиг 356 тыс. человек, затем перевозки упали более чем в десять раз, а с 1999 по 2009 год воздушная гавань и вовсе была закрыта для пассажирского сообщения.

Зал вылета аэропорта Хурба - 2015 год. фото: Борис Андреянов

Последние годы аэропорт обслуживает главным образом внутрирегиональные маршруты: «Хабаровскими авиалиниями», которые эксплуатируют самолеты Ан-24 и L-410, из Комсомольска выполняются полеты в Херпучи, Чумикан, Николаевск-на-Амуре. В нынешнем сезоне в связи с ремонтом на аэродроме принято решение отказаться с мая по октябрь от организации рейсов. Однако по завершению работ не снимается основная проблема воздушной гавани – с ограничением полетов на более дальние расстояния из-за состояния взлетно-посадочной полосы. Для решения этой задачи нужны значительные капвложения.

Как рассказал заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр экономического развития Виктор Калашников, в настоящий момент аэропорт Хурба может принимать лайнеры с нагрузкой до 68 т, тогда как, например, у Airbus A320 взлетная масса – порядка 75 т.

Сейчас аэропорт Хурба может принимать только самолёты до 68 тонн. фото: архив АО «Комсомольский аэропорт»  

Если раньше жители Комсомольска имели возможность летать напрямую в Москву и другие крупные города России, сейчас ее нет. «Это очень важно, потому что большой город с населением 235 тыс., и нет такого сообщения. Людям приходится ехать на машинах до Хабаровска и там уже пересаживаться на магистральные самолеты. Это просто, я бы сказал, боль населения города Юности», – заявил Виктор Калашников.

Пассажирские перевозки через Комсомольск имеют тенденцию роста с активизацией оборонных предприятий, реализацией планов резидентов территории опережающего развития, раскрытия туристического потенциала региона, в том числе в свете развития курорта Холдоми. 

Разошлись в сроках

В настоящее время в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» формируется федеральный проект «Развитие опорной сети аэропортов», рассчитанный на период с 2025 по 2030 год. Одно из условий для повышения авиационной подвижности населения – в полтора раза к прошлогоднему уровню – подготовка аэродромной инфраструктуры, поясняют в Минтрансе РФ. Для реконструкции и строительства новых аэропортов (всего в перечне 75 объектов) будет открыто дополнительное финансирование на сумму более 250 млрд руб.

Сейчас регионы направляют свои предложения в Минтранс по приоритетности, очередности развития аэропортового хозяйства. В случае с Хурбой сложность ситуации заключается в том, что это аэродром совместного базирования с Минобороны. У военного ведомства есть собственный план развития аэродромной инфраструктуры, где предусмотрена реконструкция взлетно-посадочной полосы в Хурбе, правда, не ранее 2027 года. В свою очередь краевые власти просят начать работы на пару лет раньше.

По словам представителя Министерства обороны РФ полковника Сергея Морозова, с учетом нынешних и перспективных задач финансирование работ по реконструкции ВПП на 2025-2026 годы не предусмотрено. Требованиям, которые предъявляют военные, аэродром на текущий момент отвечает, уточнил он.

Хурба – аэродром совместного базирования гражданской авиации и ВКС министерства обороны РФ. фото: EastRussia

«В настоящее время у нас перераспределение в рамках наших задач невозможно. Но в случае поступления в наш адрес предложений от правительства Хабаровского края по источнику финансирования указанных мероприятий, проработаем совместно и представим свои предложения», – сказал Сергей Морозов.

При этом, добавил полковник, на период реконструкции возможно выполнить временную передачу ВПП – с сохранением за Минобороны права бессрочного пользования полосой.

В Минтрансе РФ заверили, что прорабатывают данный вопрос. Пока Комсомольск-на-Амуре не попадает в перечень формируемых объектов в нацпроект до 2030 года, что касается реконструкции полосы, сообщил директор департамента развития инфраструктуры Министерства транспорта Сергей Дунаев. В то же время с Минобороны изучаются возможные варианты финансирования инфраструктуры в Хурбе.

По словам Виктора Калашникова, правительство края понимает, что полоса используется в интересах военного ведомства, как и приоритетность целей министерства по развитию аэродромной сети в целом. «Но мы исходили из того, что будут выделены дополнительные средства Минобороны, именно целевым образом, на реконструкцию полосы аэродрома Хурба, – пояснил Виктор Калашников. – Хотел бы напомнить, что это мероприятие находится в числе поручений президента страны в рамках мастер-планов развития городов Дальнего Востока».

К разрешению ситуации краевые власти подключили Совет Федерации. От палаты регионов планируется направить обращение к правительству РФ, уточнил первый зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Владимир Городецкий, с обозначением необходимости выполнения поручений главы государства. 

Аэропорты под одним крылом

Реконструкция аэропорта Хурба – не единственный насущный вопрос по аэродромной инфраструктуре Хабаровского края. В рамках нового нацпроекта «Эффективная транспортная система» планируются провести модернизацию аэропортам Аян и Херпучи. В то же время, говорит замминистра транспорта и дорожного хозяйства региона Владимир Березовский, одна из основных проблем аэропортового хозяйства – это отсутствие единого собственника у краевых аэропортов и посадочных площадок. Поэтому министерством прорабатывался вопрос по их передаче в оперативное управление ФКП «Аэропорты Дальнего Востока» или АО «Авиакомпания "Аврора"».

Такой шаг способствовал бы дальнейшему развитию аэропортов и проведению необходимых ремонтно-восстановительных работ за счет федерального бюджета. В настоящее время из-за отсутствия финансирования передача активов невозможна, но, как заверил чиновник, работа в части интеграции аэропортового имущества будет продолжена.

Стоит сказать, на взаимодействие с федеральными органами власти рассчитывают и в Якутии. Как рассказал первый зампредседателя правительства республики Дмитрий Садовников, в число предложенных в транспортный нацпроект к модернизации вошли аэропорты Нюрба, Зырянка, Маган, Тикси и вторая очередь строительства аэропорта Полярный. Необходимый объем финансирования – 16,2 млрд руб.

Аэропорт Зырянка – 2018 год . фото: федеральное казенное предприятие «Аэропорты Севера»

При этом реконструкцию аэропорта Зырянка нужно произвести как можно раньше, в 2025-2027 годах, поскольку из-за частых подтоплений инфраструктуры там сложилась критическая ситуация, подчеркивает Дмитрий Садовников.

Проблема с безопасностью полетов может возникнуть и по аэропорту Полярный. В рамках первой очереди реконструкции, которая завершается в этом году, там не будут выполнены такие работы, как обустройство перрона, очистных сооружений, авианавигационных систем, проинформировал чиновник. Поэтому осуществить второй этап строительства целесообразно уже в 2025-2027 годах. Сейчас проведение этих работ намечено на 2029-2030 годы.

Между тем в Минтрансе РФ пересматривать сроки реконструкции не намерены. В перечне федерального проекта «Развитие опорной сети аэропортов» – 75 объектов, и по очередности их модернизации уже расставлены приоритеты, заявили в ведомстве.

Пути железной дороги

Увеличение пропускной способности железных дорог в восточном направлении является одним из основных логистических проектов в условиях дефицита провозных мощностей. Правительство в апреле утвердило запуск третьего этапа инвестиционного проекта модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Стоимость строительства оценивается в более чем 3,7 трлн рублей. График работ разработан на период до 2035 г. Он предполагает расширение провозной способности магистралей до 270 млн тонн в несколько этапов: до 180 млн тонн к концу 2024 г., до 210 млн тонн до 2030 г. и до 270 млн тонн к концу 2032 г. Напомним, что по итогам 2023 г. провозная способность достигла 173 млн тонн.

Строительство будет осуществляться на 24 участках в пределах Транссиба (12 участков) и БАМа (10 участков). Магистрали должны быть соединены двумя железнодорожными линиями («Комсомольск-Сортировочный (Хабаровский край) – Волочаевка» (Еврейская АО) и «Тында – Бамовская» (Амурская область)). Проект предусматривает строительство тоннелей-дублеров – Северомуйского (Бурятия), Кодарского (Забайкальский край), Кузнецовского (Хабаровский край), а также возведение моста через Амур в Хабаровском крае (Комсомольск-на-Амуре) и строительство сплошных вторых путей на БАМе, в том числе новых путей вокруг крупных узлов – Новая Чара (Забайкальский край), Таксимо (Бурятия), Лена (Иркутская область)^[1]. Предварительная стоимость проектирования и строительства тоннелей и мостов оценивается в 498,8 млрд рублей, работы будет вести ГК «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова.

В начале апреля ОАО «РЖД» подписало договоры генподряда с компанией «Бамтоннельстрой-Мост» на строительство трех тоннелей и моста через Амур. Завершение строительства Кодарского тоннеля намечено на конец 2030 г., строительство вторых Северомуйского и Кузнецовского тоннелей, моста через Амур предполагается завершить до конца 2032 г. Финансирование проекта будет осуществляться на основе EPCF-контракта. Его условия предполагают, что «РЖД» рассчитаются с подрядчиком в течение десяти лет после сдачи объектов в эксплуатацию.

Вторые Северомуйский и Кодарский тоннели должны быть возведены на БАМе на участке от Тайшета (Иркутская область) до Тынды (Амурская область). Общая стоимость объектов на данном участке оценивается в 1,1 трлн рублей. Кузнецовский тоннель и мост через Амур будут построены на участке от Тынды до Ванино (Хабаровский край). Строительство на нем в целом оценивается в 1,58 трлн рублей. На Транссиб в утвержденном паспорте третьего этапа расширения Восточного полигона приходится 613 млрд рублей. В том числе предусмотрены мероприятия, на которых ранее настаивали грузоотправители – строительство обхода Хабаровска, развитие Находкинского узла («Восточный – Находка»), строительство обхода участка «Смоляниново – Находка» в Приморском крае, расширение мощности участка «Комсомольск – Волочаевка» со строительством 288,4 км второго пути.

Стоит отметить, что в феврале «Бамтоннельстрой-Мост» на БАМе завершил проходку нового Дуссе-Алиньского тоннеля протяженностью 1 824 м (Верхнебуреинский район Хабаровского края, участок «Ургал – Комсомольск-Сортировочный», пересекает хребет Дуссе-Алинь). Новый Дуссе-Алиньский тоннель строится параллельно действующему (построен в 1982 г.). Строительство направлено на увеличение пропускной способности данного отрезка пути до 25 пар поездов в сутки (с 16-17 пар при старом тоннеле).

Ограниченная провозная способность Восточного полигона влияет на поставки угля в восточном направлении. В феврале текущего года президент РФ В.Путин поручил главе правительства М.Мишустину и главе ОАО «РЖД» О.Белозерову принять меры по обеспечению вывоза угольной продукции на экспорт из Кемеровской области, Бурятии, Хакасии, Якутии, Тувы и Иркутской области (регионы, обладающие квотами на вывоз угля в приоритетном порядке) в восточном направлении в объемах, определенных соглашениями между «РЖД» и главами регионов. Напомним, что объемы, указанные в данных соглашениях, провозятся на восток по железной дороге прежде большинства других грузов.

Тематическое фото. автор/источник: Mikhail Sedov/Shutterstock

Квота на 2023 г. составляла 93,7 млн тонн, в том числе на Кузбасс приходилось 53,1 млн тонн, на Якутию – 26 млн тонн, на Бурятию – 8,1 млн тонн на Хакасию – 6,1 млн тонн, на Туву – 0,4 млн тонн. При этом вывоз по квотам с Кузбасса фактически был ниже и составил 52,7 млн тонн. В 2024 г. из Кемеровской области планируется вывезти 54,1 млн тонн, из Якутии – 26,3 млн тонн, из Бурятии – 8,5 млн тонн, из Хакасии – 6,5 млн тонн, из Иркутской области – 3,3 млн тонн, из Тувы – 0,65 млн тонн.

При этом известно, что из-за загруженности железной дороги в направлении Ванинско-Совгаванского узла^[2] угледобывающая компания «Колмар» в середине марта (с 12 марта) приостановила работу двух обогатительных фабрик в Якутии и снизила загрузку третьей фабрики до 50% в связи с переизбытком угля на складах (около 1 млн тонн угля). В апреле компания планировала вывезти 573 тыс. тонн твердого топлива, но ОАО «РЖД» согласовало отгрузку только 428 тыс. тонн.

В то время как введение импортной пошлины на уголь в Китае привело к сокращению перевалки твердого топлива в дальневосточных портах^[3], рост поставок в первом квартале года все еще фиксировался на дальневосточных железнодорожных пограничных переходах. Так, по итогам января-марта объем перевозки угля через пограничные переходы на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) составил 2 715 тыс. тонн. В том числе, через пограничный переход «Гродеково – Суйфэньхэ» в Приморском крае экспортировано 894 тыс. тонн угля, что в 1,9 раза больше, чем за аналогичный период 2023 г. Через пограничный переход «Камышовая – Хуньчунь» в Амурской области на экспорт направлено 957 тыс. тонн, что почти в 1,7 раза превысило показатель первого квартала прошлого года. Через мостовой железнодорожный пограничный переход «Нижнеленинское – Тунцзян» в Еврейской АО поставки выросли в 2,5 раза, до 862 тыс. тонн угля.

Между тем Ассоциация организаций продуктового сектора (АСОРПС, объединяет железнодорожных перевозчиков скоропортящейся продукции) сообщает о сложностях транспортировки рефрижераторных контейнеров с продуктами в дальневосточном направлении. Большую часть (95%) перевозимых членами Ассоциации грузов составляют базовые продукты питания (в том числе мясо, рыба, фрукты и овощи). Динамика цен на данную продукцию отслеживается властями. Согласно правилам временной очередности перевозок грузов на сети «РЖД» такие товары должны относиться к грузам с высоким приоритетом.

В АСОПРС признают, что ОАО «РЖД» согласовывает заявки на перевозку продуктов питания почти в полном объеме, но при этом фактическая отправка рефконтейнеров и рефвагонов в значительной степени затруднена. Затраты на поддержание температурного режима ложатся на грузоотправителя. В АСОРПС отмечают, что при перевозке рефконтейнеров контейнерными поездами требуется наряд-заказ, который не описывает содержимое, в результате чего скоропортящиеся продукты все же объединяют с генеральными грузами, не давая им положенного приоритета. В АСОРПС просят правительство нормализовать ситуацию с выдачей наряд-заказов и повагонными отправками.

Медленный подсыл груженых контейнеров на Дальний Восток становится причиной дефицита рефконтейнеров и рефвагонов для вывоза рыбы из дальневосточных регионов, что в свою очередь ведет к росту стоимости рыбной продукции для потребителя. В апреле АСОРПС предлагала включить все рефрижераторные грузы в категорию приоритета 6.2 (перевозки социально значимых грузов по согласованному правительством перечню) без разбивки на коды, а также давать приоритет поездам из рефконтейнеров относительно обычных контейнерных поездов.

По данным «РЖД», за январь-апрель 2024 г. было перевезено 36,5 тыс. TEU рефконтейнеров, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2023 г. При этом фиксируется рост перевозок на Восточный полигон – на 10%, до 12,8 тыс. TEU рефконтейнеров. В «РЖД» заявляют, что принимают к перевозке в восточном направлении максимально возможные объемы скоропортящихся грузов в контейнерах, при этом такие перевозки находятся на особом контроле.

Портовое хоязяйство

На Дальнем Востоке планируется реализация новых портовых проектов – направленных на перевалку угольных грузов, грузов, перевозимых по Северному морскому пути. Председатель совета директоров группы компаний «Дело» С.Шишкарев намеревается приобрести порт Корсаков в Сахалинской области (через принадлежащее ему ООО «Логин Дело»). В дальнейшем актив может быть передан ГК «Дело». При этом партнер ГК «Дело», «Росатом», по словам С.Шишкарева, предпочитает избегать рисков, связанных с обязательствами по развитию порта Корсаков. По этой причине планируется, что порт может быть приобретен компанией, полностью принадлежащей С.Шишкареву. ООО «Логин Дело», по словам С.Шишкарева, было создано для развития проектов, попадающих под санкционные риски, и проектов, сложных для согласования в рамках ГК «Дело», из-за вопросов окупаемости. Напомним, что Корсаков является базовым портом для «Сахалинского морского пароходства» (SASCO), которое в 2022 г. стало частью ГК «Дело»^[4].

Корсаков принимает до 80% грузов региона. На сегодняшний день грузооборот порта составляет 2 млн тонн в год, но к 2030 г. его планируется увеличить до 4 млн тонн в год. С.Шишкарев рассчитывает также на создание транспортного логистического центра Северного морского пути на Сахалине, вместо варианта создания его в рамках Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) группы FESCO.

Работы по модернизации порта Корсаков^[5] должны начаться в текущем году, они предусматривают обновление гидротехнических сооружений терминала для рыбопромыслового флота, углубление подходного канала для возможности захода крупнотоннажных судов, строительство рыбопромышленных объектов по переработке, хранению и отгрузке рыбной продукции.

Осенью прошлого года Главгосэкспертиза РФ выдала положительное заключение по итогам рассмотрения проектно-сметной документации на первую очередь реконструкции объектов портовой инфраструктуры Корсакова в рамках создания логистического технопарка Сахалинской области. Первая очередь предполагает реконструкцию четырех причалов Южного погрузочного района^[6] (их суммарная протяженность составляет 521 м), строительство волнозащитного мола длиной 411 м для защиты причальной линии. На данные цели из федерального бюджета в 2024-27 гг. будет выделено 32,6 млрд рублей^[7]. Первый этап реконструкции порта Корсаков должен завершиться в 2025 г., второй этап – в 2027 г.

Тематическое фото. автор/источник:  Alexander Khitrov/Shutterstock

Тем временем компания «Гидрострой» А.Верховского намерена в текущем году приступить к строительству в порту завода по глубокой переработке рыбы мощностью до 100 тыс. тонн готовой продукции в год. Кроме того, в текущем году в Корсакове предполагается начать строительство верфи композитного судостроения^[8] (инициатор проекта – композитный дивизион госкорпорации «Росатом», «Юматекс»). Объем инвестиций в проект оценивается в 7 млрд рублей. Предприятие должно начать выпуск продукции в 2025 г., выйдя на проектную мощность в 2028 г. (выпуск до 50 судов в год).

Важным для дальнейшего развития гавани является включение Корсакова в число портов, субсидируемых для судозаходов в рамках каботажных рейсов по Северному морскому пути. Прежде из дальневосточных портов в число таких гаваней входили Петропавловск-Камчатский, Магадан, Восточный, Находка и Владивосток. Механизм субсидирования предусматривает компенсацию компаниям-перевозчикам недополученных из-за льготных тарифов доходов, а также расходов, связанных с заходами судна в порты. Механизм субсидирования регулярных грузовых перевозок по СМП был введен постановлением правительства^[9] в марте 2022 г. Ежегодно на данные цели из федерального бюджета выделяется по 560 млн рублей. Пилотный рейс по СМП из Архангельска на Дальний Восток^[10] запланирован на июль – август текущего года. Заход в Корсаков ожидается 10 августа.

Проект развития угольного терминала «Морской порт «Суходол»^[11] в Приморском крае (территория порта Владивосток, Шкотовский район), предполагающий перевалку 12 млн тонн угля (234 судозахода в год) с возможным увеличением до 20 млн тонн в перспективе, получит федеральные средства в рамках инфраструктурной субсидии. К 2025 г. в бухте Суходол планируется построить глубоководный контейнерный терминал мощностью 3 млн TEU (второй этап проекта), а к 2027 г. – терминал зерновых грузов (третий этап проекта). Общий грузооборот порта должен превысить 70 млн тонн. В настоящее время «Суходол» работает в режиме угольного терминала – первая отгрузка угля в режиме пуско-наладочных работ произведена в ноябре прошлого года, круглосуточный грузопассажирский терминал работает с апреля текущего года.

Следует отметить, что по итогам первого квартала 2024 г. грузооборот морских портов Дальнего Востока сократился на 4,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 54,3 млн тонн. За январь-март объем перевалки сухих грузов в дальневосточных портах составил 33,7 млн тонн, снизившись на 9%, в то время как перевалка наливных грузов достигла 20,6 млн тонн, увеличившись на 2,8%. Грузооборот порта Восточный в январе-марте сократился на 4,5%, до 21,8 млн тонн. В Ванино грузооборот снизился на 29,1%, до 6,4 млн тонн. Рост грузооборота продемонстрировали порты Владивосток (на 9,9%, до 8,9 млн тонн), Находка (на 0,7%, до 7,1 млн тонн) и Пригородное (на 1,6%, до 3,7 млн тонн).

В январе-апреле 2024 г. грузооборот портов Дальневосточного бассейна вновь демонстрировал спад - на 3,2% относительно аналогичного периода прошлого года, составив 75,1 млн тонн. В том числе объем перевалки сухих грузов снизился на 5,8%, составив 47,7 млн тонн, а перевалка наливных грузов выросла на 1,6%, до 27,4 млн тонн. На 2,5% сократился грузооборот порта Восточный (до 29,3 млн тонн), на 24,4% - порта Ванино (до 9,2 млн тонн), на 1,2% - порта Пригородное (до 4,8 млн тонн). Рост перевалки продемонстрировали порты Владивосток (на 11,8%, до 12,3 млн тонн), Находка (на 1,3%, до 9,6 млн тонн).

На спад перевалки сухих грузов повлияло в значительной мере сокращение перевалки угля. В январе-феврале наблюдалась задержка поставок дальневосточного угля в страны Азии – она достигала одного месяца из-за проблем с доставкой угольных грузов в порты по железной дороге после введения импортной пошлины на уголь в Китае. Импортная пошлина увеличила дисконт на российский уголь, а также сделала нерентабельными его поставки по более протяженным маршрутам (через порты Юга и Северо-Запада).

Инфраструктура для авиации

В крупных городах макрорегиона осуществляется работа по модернизации аэропортовой инфраструктуры. Готовность нового терминала международных воздушных линий в аэропорту Хабаровска в марте текущего года достигла 65%. Ввод в эксплуатацию намечен на первый квартал 2025 г., все строительные работы должны завершиться в декабре текущего года (генеральный подрядчик – московское ООО «Ди Би Си Консультантс»^[12]).

Пропускная способность нового терминала должна составить 600 пассажиров в час и около 1 млн пассажиров в год. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 6,1 млрд рублей (в том числе 3 млрд рублей составляет финансовая поддержка ВЭБ.РФ, 2,2 млрд рублей – средства АО «Хабаровский аэропорт», 800 млн рублей – средства федерального бюджета). Работы ведутся с осени 2021 г. Изначально завершение было намечено на второй квартал 2023 г., перенос сроков подрядчик объяснял пандемией и удорожанием из-за введения санкций (изначально объект оценивался в 5,2 млрд рублей). В 2023 г. пассажиропоток хабаровского аэропорта составил 2,3 млн человек, увеличившись на 17% относительно 2022 г.

Помимо того, власти региона в апреле также просили перенести на более ранние сроки финансирование реконструкции двух аэродромов – Херпучи (район им. Полины Осипенко) и Аян (Аяно-Майский район). В федеральной программе предусмотрено финансирование в 2028-30 гг. в размере около 3 млрд рублей.

Проект развития международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) в апреле был одобрен для финансирования за счет средств госкорпорации ВЭБ.РФ (ООО «АБС Благовещенск» - СП УК «Аэропорты регионов» и холдинга «Новапорт»). Общая площадь нового аэровокзального комплекса в Благовещенске должна превысить 25 тыс. кв. м, пропускная способность - не менее 600 пассажиров в час на внутренних воздушных линиях и 400 пассажиров в час – на международных. Объем финансирования ВЭБ.РФ составит 12,1 млрд рублей. По итогам 2023 г. международный аэропорт Благовещенск увеличил пассажиропоток на 8,5% по сравнению с 2022 г., до 914 тыс. человек.

В Улан-Удэ ведется строительство (с 2022 г.) нового аэровокзального комплекса внутренних воздушных линий^[13] международного аэропорта «Байкал»^[14]. Общая площадь нового терминала должна составить 6,6 тыс. кв. м, планируемая пропускная способность внутренних рейсов аэровокзала – 1 млн пассажиров в год (600 пассажиров в час). Завершение строительства терминала намечено на сентябрь текущего года. Подрядчиком является московское ООО «Спектрум-Холдинг» (ГК «Спектрум»^[15]). В прошлом году в аэропорту пассажиропоток составил более 715 тыс. человек, увеличившись на 13,8% относительно 2022 г.

ВПП аэропорта Петропавловска-Камчатского. фото: EastRussia

Завершается строительство нового пассажирского терминала аэропорта Петропавловск-Камчатский площадью более 50 тыс. кв. м. Его пропускная способность должна составить 1 145 пассажиров в час. В конце апреля общая строительная готовность объекта составила 75%. Ввод терминала в эксплуатацию намечен на конец текущего года. В 2023 г. аэропорт обслужил более 900 тыс. пассажиров (рост на 8% относительно 2022 г.).

Также более чем на 80% завершено строительство^[16] взлетно-посадочной полосы протяженностью 3,4 км в международном аэропорту Южно-Сахалинск. Новая полоса позволит принимать все типы воздушных судов, она на 15 м шире существующей (ширина составит 60 м). В мае на ВПП было завершено оснащение радиолокационным оборудованием. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2025 г. По итогам 2023 г. аэропорт Южно-Сахалинска обслужил свыше 1,4 млн человек, что на 12% больше, чем годом ранее.

Автодорожная карта

В сфере дорожного строительства вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев в апреле поручил Минфину и Минэкономразвития разработать критерии конкурентного отбора для частных инвесторов, готовых на условиях концессии участвовать в строительстве автодороги «Владивосток – Находка – порт Восточный» в Приморском крае. Автомобильная дорога протяженностью 146 км является частью международного транспортного коридора «Приморье-1»^[17]. Напомним, что первый участок дороги протяженностью 18 км (обход Артёма) был открыт в августе 2016 г. В настоящее время продолжаются работы на участке от 18-го до 43-го км (до города Большой Камень).

Конкурсы на строительство первого и второго участков автодороги в 2013 г. и в 2016 г. выиграло ООО «Трансстроймеханизация» (дочерняя компания ОАО «Мостотрест», подконтрольного А.Ротенбергу)^[18]. В соответствии с условиями контракта, строительные работы по второму участку должны были завершиться в декабре 2020 г., но сроки затянулись. Кроме того, в 2019 г. стоимость проекта выросла с 20,67 млрд рублей до 34,87 млрд рублей.

Дальнейший этап строительства дороги (около 100 км) предполагает еще шесть участков дороги (средней протяженностью 20 км), в том числе строительство участков в обход Большого Камня, в обход Фокино, подъезда к Находке и к порту Восточный, а также реконструкцию участков существующей дороги. Счетная палата РФ ранее (в 2022 г.) выражала сомнения в целесообразности продолжения строительства дороги с 43 км по 146 км, указывая на сложности рельефа (угроза оползней, необходимость возведения мостов через 112 рек, ручьев и протоков) и высокой стоимости. В СП тогда подсчитали, что средняя стоимость строительства 1 км участка дороги может обойтись в сумму около 3 млрд рублей. В качестве альтернативы в СП предлагали реконструировать действующую трассу «Артём – Находка – порт Восточный» (А-188).

Тематическое фото. автор/источник: kaikups/Shutterstock

Также предполагается продолжать реконструкцию пограничной инфраструктуры на российско-китайской границе. В текущем году планируется завершить реконструкцию автомобильного пункта пропуска «Марково – Хулинь» на границе РФ и КНР в Приморском крае (Лесозаводский городской округ, закрыт на реконструкцию в 2020 г.). Эксплуатация пограничного перехода должна начаться в 2025 г. В феврале строительная готовность перехода достигла 34%. После завершения работ его пропускная способность должна составить 150 транспортных средств в сутки (130 грузовых и 20 пассажирских автомобилей), что в шесть раз превысит показатель до реконструкции.

В частности, количество полос движения на переходе увеличится с четырех до восьми, из которых четыре полосы будут предназначены для грузового транспорта, две – для автобусов, также будут действовать две резервные полосы. После запуска обновленный переход будет работать ежедневно (ранее работал пять дней в неделю).

До 2026 г. планируется реконструировать автомобильный погранпереход «Турий Рог – Мишань» в Ханкайском муниципальном округе Приморского края. Проект его реконструкции готов, но работы не начинались. В настоящее время пункт пропуска продолжает действовать.

В марте возобновилось прерванное в августе 2023 г. пассажирское сообщение через автомобильный пункт пропуска «Полтавка – Дуннин» в Приморском крае (Октябрьский муниципальный округ). Во время летнего паводка в прошлом году пункт получил значительные повреждения, для устранения которых работа пункта была приостановлена. Грузовое сообщение на переходе возобновлено в декабре 2023 г.

В апреле президент РФ В.Путин поручил Минтрансу РФ в 2025 г. обеспечить завершение реконструкции еще двух автомобильных пограничных переходов в Приморском крае – Пограничный и Краскино. Монтажно-строительные работы на переходе Краскино (Хасанский муниципальный округ) продлятся до конца текущего года. По завершении модернизации он должен пропускать до 275 тыс. автомобилей в год, что в 9,5 раз превышает прежние показатели.

Завершение работ на пункте Пограничный (Пограничный муниципальный округ) также намечено на 2024 г. Обновленный переход сможет обеспечить пропуск в сутки до 1,3 тыс. транспортных средств (рост в 9 раз) и до 13,8 тыс. человек (рост в 5,5 раз). Строительная готовность пункта Краскино в апреле оценивалась в 41%, а Пограничного – в 34%. До конца года по поручению президента должны быть переданы в федеральную собственность ведущие к переходам автодороги. Их ремонт оценивается в 26 млрд рублей.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Начальник ВСЖД В.Владимиров сообщал в начале текущего года о намерении разместить двухпутные разъезды от станции Лена до станции Таксимо.

[2] Там расположен собственный порт «Колмара» АО «ВаниноТрансУголь».

[3] Перевалка сухих грузов, включая уголь, в первом квартале в дальневосточных портах снизилась на 9%, до 33,7 млн тонн.

[4] 58,5% SASCO находится у «Трансконтейнера» (на 100% принадлежит группе «Дело»). «Росатому» принадлежит 49% группы «Дело».

[5] В рамках данного проекта планируется консолидировать акции АО «Корсаковский морской торговый порт» под управлением Корпорации развития Сахалинской области.

[6] Являются частью производственного комплекса по перевалке генеральных грузов, рыбной продукции и водных биоресурсов.

[7] Застройщиком выступает ФГУП «Росморпорт».

[8] Предприятие должно производить суда с корпусами из композитных материалов – моторные и парусные прогулочные катамараны, скоростные катера, пассажирские и туристические катамараны, рассчитанные на 50-150 человек, рыболовные суда.

[9] Постановление №397 от 18 марта 2022 г.

[10] «Архангельск – Сабетта – Корсаков – Восточный Порт – Магадан – Петропавловск-Камчатский – Певек – Архангельск».

[11] Владельцы – акционеры кемеровского холдинга «СДС» В.Гридин и М.Федяев (по 25,1%), «РЖД-Инвестиционные проекты» (25%), «Центр развития портовой инфраструктуры» (24,79%).

[12] Учредители – Д.Абреу, С.Блайт, А.Гулак, Е.Блайт.

[13] Планируется, что после запуска нового терминала существующее здание аэропорта будет принимать международные рейсы.

[14] Аэропортом управляет ООО «Аэропорт Байкал» («Новапорт»).

[15] Постоянный подрядчик УК «Аэропорты регионов».

[16] Подрядчик – московское ООО «Региональная строительная компания».

[17] Трасса должна связать между собой три крупных порта – Владивосток, Находку и Восточный, южные районы Приморского края, обеспечить выход на федеральную автомобильную дорогу А-370 «Уссури» («Хабаровск – Владивосток») на 734-м км в районе поселка Угловое.

[18] С 2020 г. «Трансстроймеханизация» стала частью группы компаний «Нацпроектстрой» А.Ротенберга и ВЭБ.РФ.

- Камчатский край стал первым регионом, который заговорил о важности внедрения цифровых технологий в операционной деятельности местного турбизнеса. Как вы пришли к этому решению, чем оно продиктовано?

- Цифровая революция в данный момент постепенно происходит во всех российских регионах, в том числе дальневосточных. Но цифровизация, когда сферы услуг перешли в электронные платформы, произошла в городах-миллионниках, в столице намного раньше. Поэтому большинство путешествующих туристов как раз и приходятся на долю таких больших городов. Мы видим важность оцифровки услуг, потому что в больших городах люди уже привыкли к таким сервисам: заказу еды, бронированию отелей или мест в ресторанах, каршерингу. Мы поняли: чтобы путешественникам было удобно, нужно оцифровывать туристические услуги. И так оказалось, что мы действительно начали это делать одними из первых в России.

Важно понимать, что готовых решений по оплате туристических продуктов в России на данный момент нет. Существуют всем известные электронные торговые площадки, но именно в сфере туризма подобного продукта не существует. Да, появились сервисы по бронированию гостиниц. Но если отмотать на несколько десятилетий назад, то становится понятно, за счет чего у нас сейчас все хорошо с бронированием отелей. Потому что всем известная система бронирования номеров давным-давно зашла в Россию, делались очень большие инвестиции в продвижение сервиса электронного бронирования, его популяризацию и внедрение. Создавались различные программы по обучению работы персонала отелей с этой системой, а для потенциальных туристов проводились масштабные рекламные кампании. Благодаря этому сфера гостеприимства очень хорошо развилась. Даже когда эта система бронирования ушла из страны, то рынок моментально заняли наши компании и сделали это довольно успешно. Но вот чтобы купить турпродукт, такого нет. Мы стали изучать причины, почему данное направление не вызывает интереса у наших туроператоров и, как нам кажется, поняли в чем дело. Сейчас в этом направлении активно работаем.

- Каковы результаты? Есть ли уже какой-то эффект?

- Эффект пока небольшой, но весной этого года на нашем всероссийском туристическом форуме, который проходил в феврале на Камчатке, мы увидели, что у наших туристических операторов действительно появился интерес. Еще несколько лет назад такого не было. Наши туристические операторы, наши представители сферы гостеприимства увидели в этом перспективы, и пошли нам навстречу в развитии цифровизации.

- Камчатка большая, есть много разных интересных локаций и бывают турпакеты с большими предложениями. Удается ли «упаковать» такие сложные турпродукты?

- Сейчас на нашем сайте visitkamchatka.ru есть несколько таких продуктов. Конечно, пока на это расходуется очень много сил, потому что в целом туристический рынок Камчатки еще к этому не готов – наши основные туристические продукты очень сильно зависят от погоды. В момент, когда погода неожиданно меняется, текущие цифровые инструменты нашего туристического бизнеса не позволяют тут же быстро и гибко делать другие предложения клиентам. Поэтому одна из главных стратегических задач – сделать цифровые инструменты, которые позволят и туристу, и туроператору оперативно менять заранее купленную туристическую программу с какими-то доплатами, апгрейдами или иными инструментами. Конечно, мы понимаем, что это колоссальная работа, и мы только в самом начале этого пути.

- Как вы считаете, господдержка повлияет на ускорение цифровизации туруслуг?

- Вопрос господдержки пока открытый. Мы понимаем, когда государство берет на себя часть рисков предпринимателей, то это, с одной стороны, может содействовать ускорению развития, но с другой стороны, мы иногда сталкиваемся и с тем, что когда государство берет на себя риски бизнеса, то некоторые предприниматели, относятся к этой помощи довольно халатно. То есть, когда предприниматель тратит свои деньги, он знает их цену, а когда это деньги государства, то ощущение их ценности снижается. Поэтому возникает вопрос – тратить деньги на господдержку предпринимателей и на оцифровку их продуктов или все-таки направить эти деньги на совершенствование маркетплейса, чтобы его инструменты были намного более полезны и удобны как для предпринимателей, так и для туристов.

- К какому варианту вы склоняетесь?

- По моему мнению, ставку нужно делать на второй вариант.

В свои 27 лет уроженец Екатеринбурга, а ныне житель Петропавловска-Камчасткого Кирилл Соболев может похвастаться наличием восьми лет профессионального стажа. Сам себя называет помешанным на кухне холостым карьеристом.

Приготовлением блюд заинтересовался в возрасте 12 лет — записывал рецепты американского повара, который вёл телепередачу. Пробовал готовить, со временем стало получаться, а увлечение переросло в хобби. Родители всячески поддерживали тягу к кулинарии, говорили, что в жизни это точно пригодится. После окончания школы Кирилл видел для себя два пути — ФСБ и летное училище. Однако пока проходил ведомственные проверки и ждал результатов ЕГЭ, прием документов оказался закрыт. Тогда и принял судьбоносное решение сделать хобби своей профессией.

— Не жалеете, что стали поваром, а не летчиком, например?

— Благодаря профессии я приобрел много друзей, знакомств, крутое комъюнити, улыбки гостей и благодарности — это несомненно круто! Как тут можно жалеть? Единственное – я всю жизнь провожу на кухне — как встал утром, так и пришел домой в час ночи — семья была бы недовольна. Мы, как моряки дальнего плавания — всегда на посту. На кухне не быть фанатиком невозможно.

Кирилл Соболев. фото из личного архива

— Как вы стали шеф-поваром ресторана в элитном спальном районе далекой от Москвы столицы Камчатки?

— Видимо, хорошо зарекомендовал себя, когда работал в одном из ресторанов Красной поляны в 2021 году. Спустя время пришла информация, что кто-то интересуется мною в профессиональном плане для открытия заведения в Петропавловске-Камчатском. После переговоров я попал сюда в августе 23 года.

— При относительно небольшом количестве населения в Петропавловске, ресторанов там много, приходится бороться за клиентов. Чем вы привлекаете гостей, в чем ваш секрет?

— У нас ресторан тихоокеанской кухни с элементами перуанской — стиля «Никкей» (традиционные перуанские блюда на японский лад), есть немного современного и присутствуют блюда из всемирной классики типа утиной ножки конфи, исконно русские блюда, но на камчатский манер — уха из лосося с местными морепродуктами. У нас много эксклюзивных блюд из нерки представлено, а также тихоокеанский тунец. Вот своим меню, уровнем и обслуживанием привлекаем — с момента открытия у нас не было рекламы, о нас узнавали посредством «сарафанного радио». И люди приходили снова и снова, у нас уже большая база постоянных клиентов. Работаем мы с лета прошлого года. Работаем с душой, готовим лучше, чем себе готовим дома! Главное –– отдаваться полностью работе, чтобы гости были рады.

— В названии ресторана фигурирует самая яркая по цвету из лососевых рыб, но это же не значит, что все меню строится на нерке?

— Нерка присутствует, конечно, но не превалирует над другими позициями: есть и курильский гребешок, и синекорый палтус, треска, угольная рыба, лангустины, крабы. Из мясных позиций — всеми любимые говяжьи щечки, оленина с брусничным соусом в горячем и холодном исполнении, ростбиф из говядины, щупальца тихоокеанского осьминога.

 Сэт из устриц и икры морского ежа. фото: EastRussia

— Рыбу и морепродукты используете охлажденные или замороженные?

– Мы бы с радостью использовали парную рыбу и морепродукты, если бы ловили сами. Но вылов идет в море, а там суда могут находиться по два-три месяца. Мы используем рыбу шоковой одноразовой заморозки. Продукт не теряет никаких свойств. У нас идут эксклюзивные поставки без посредников. Нерки требуется как минимум 150 кг ежемесячно.  

— Какой процент локальных и привозных продуктов у вас?

— У нас в ресторане 40% — это привозное (овощи, говяжьи стейки, оленина), нет хорошего авокадо — хаас привозим из Москвы. Камчатская оленина стоит дороже относительно того, что мы привозим с Алтайского края. Не развито здесь, к сожалению, сельское хозяйство и агрономия. По рыбе по морепродуктам — все местное.

— Есть ли какие-то позиции вашего меняю, которые гости выбирают чаще других?

—Меню у нас достаточно обширное, может угодить и местным гостям, и приезжим. Очень популярны у нас щупальца осьминога с картофельным гратеном, севиче-салат из нерки, индейка тонкацу, корейские супы Юккедян и Хемультан с камчатскими морепродуктами. Мне не очень понятно, когда я вижу в меню 80 позиций, с которыми можно открыть четыре заведения. Тут у многих, кстати, так.

У нас есть ознакомительные сеты в меню. Если говорить о нерке, то мы предлагаем разные способы приготовления: чистый вкус – сашими из нерки, слегка обработанный – севиче из нерки, термическая полная обработка – стейк из нерки. Вечером у нас полные посадки всегда. В зимний, горнолыжный сезон клиентов много, но не больше чем постоянных гостей, а летом еще больше, тут уж трудно сказать.

фото: ресторан «Нерка. Рыба красная»

— Есть расхожее мнение, что жители Камчатки, имея всегда под рукой вкусную рыбу и свежие морепродукты, рыбное меню в ресторанах игнорируют, предпочитая мясные позиции. Так ли это?

— Нет, в защиту камчатских жителей скажу, что тут едят даже сашими из селедки, в то время как в центральной полосе России предпочитают тунец, лосось и сибас. Но селедка олюторская тут вкусная, конечно, жирная.

— А какая кухня на Камчатке больше всего популярна? Формат заведений какой востребован?

— Тут любят и мясо, и рыбу — сырую и готовую. Многогранно, и непонятно от чего варьируется. В нашем камерном ресторане любят посидеть и чисто женскими, и большими разношерстными компаниями. На Камчатке, могу сказать, в основном, принято ходить либо в рестораны, либо в клубы-бары.

— Слышала у вас есть необыкновенный десерт «Сакура»...

— Да, это наш эксклюзив. Дерево сакуры из шоколадного ганаша, стоит на островке посреди озера сиреневого цвета из чая Асаи. «Корни сакуры» посыпана землей из печенья, а воздушная крона сделана из сладкой ваты, подкрашенной красным пищевым красителем, и украшена съедобными цветами. Это невероятно красиво.

Десерт «Сакура». фото: ресторан «Нерка. Рыба красная»

— Какое будущее у камчатской ресторанной индустрии?

— Развитие идет лютое. Через пять лет сами камчатцы свою родину не узнают. Очень позитивное будущее.

Авторский рецепт от Кирилла Соболева