Авиастроители продолжают работу над обновленной версией SSJ 100. Первые два SSJ-New c российскими двигателями ПД-8 планируется изготовить на заводе в Хабаровском крае (Комсомольск-на-Амуре) до конца текущего года. Разработку и испытание двигателей осуществляет Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) «Ростеха». Сборка обновленной версии самолета оценивается в 50 млрд рублей без учета двигателей. Серийные поставки данного самолета авиаперевозчикам намечены на 2024 г.

Глава «Ростеха» С.Чемезов в мае сообщал о планах выпустить в 2024 г. 20 лайнеров SSJ. Тем временем глава ПАО «Иркут» (входит в ОАК «Ростеха», переименована текущим летом в «Яковлев») А.Богинский заявлял о планах произвести 18 самолетов МС-21 и свыше 40 SSJ 100 нового поколения до 2026 г. При этом первый полет обновленного лайнера SSJ 100 все же должен состояться на российско-французских двигателях SaM-146, что объясняется необходимостью ускорения программы летных испытаний. Второй образец должен начать испытания уже с двигателем ПД-8. В июне первый образец лайнера был передан на летно-испытательную станцию в Комсомольске-на-Амуре.

Двигатель ПД-8, фото: Минпромторг РФ

Со своей стороны авиакомпании-эксплуатанты пассажирских лайнеров SSJ 100 в мае текущего года попросили их производителя – компанию «Иркут» разрешить установку на самолеты альтернативных навигационных баз данных (НБД)^[1]. Прежде программное обеспечение для лайнеров обеспечивал французский производитель Thales. После ухода компании с российского рынка^[2] «Иркут» («Яковлев») одобрил в качестве единственного поставщика баз данных компанию «Авиа-брифинг»^[3] (Санкт-Петербург).

При этом авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот»), эксплуатирующая 78 самолетов SSJ 100, столкнулась с проблемами при использовании базы данного производителя. При попытке установить альтернативную НБД компания получила отказ «Иркута» от загрузки выбранной перевозчиком разработки Центра аэронавигационной информации (ЦАИ) Госкорпорации по организации воздушного движения (ГК по ОрВД). Причиной стало отсутствие сертификации. В «России» сообщали, что продолжают использовать несертифицированные базы аэронавигационных данных с разрешения Росавиации, поскольку ведомство поддерживает наличие конкуренции в данной сфере. Базы «Авиа-брифинга» также подвергались критике в компаниях Red Wings и «Газпром-авиа» – в качестве причин указывали неполноту содержащейся в них аэронавигационной информации и периодические отказы системы.

В «Авиа-брифинге» со своей стороны отрицали наличие договоров с «Россией» об установке НБД, и не соглашались с возможностью каких-либо отказов в системе. В компании отмечали, что при наличии договора с авиаперевозчиком, последний должен был уведомлять поставщика о возникающих проблемах в установленной форме, чего в случае с «Россией» не происходило.

Кроме того, работа пилотов с НБД дополняется показаниями с электронных карт на планшетах. Ранее в планшеты были загружены базы данных Lido от немецкой компании Lufthansa или американской Jeppesen. В настоящее время перевозчиками используются планшеты с российской SmartSkyPro от Северо-Западного регионального центра аэронавигационной информации (СЗ РЦАИ).

При этом из-за сохраняющейся проблемы ремонта и замены двигателей на эксплуатируемых SSJ 100 авиакомпании опасаются их постепенного дальнейшего вывода из эксплуатации. В корпорации «Яковлев» («Иркут») и Объединенной двигателестроительной корпорации (обе – «Ростех») в мае подсчитали, что к концу 2030 г. в эксплуатации может остаться 28 самолетов SSJ 100 в связи с выработкой ресурса двигателей SaM-146 в условиях дефицита подменных двигателей и отсутствия возможности осуществлять ремонт горячей части двигателя (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания, турбины высокого давления), за который прежде отвечал французский Safran, остановивший свое участие в СП с ОДК – PowerJet.

SSJ-100, фото: Аэрофлот

Ситуация рассматривается более оптимистично при условии освоения ремонта горячей части двигателя – в этом случае в летной годности может сохраниться 106 самолетов. «Яковлев» попросил эксплуатантов SSJ 100 сообщить, сколько самолетов экономически целесообразно ремоторизировать на двигатель ПД-8 производства ОДК. Хотя ремоторизацию предполагается осуществлять с привлечением мер государственной поддержки, объем финансирования пока не уточняется. Известно, что помимо двигателей потребуется доработка кессона крыла, бортовой кабельной сети и систем вспомогательной силовой установки лайнера. «ОДК-Сатурн» не располагает полным пакетом технических данных по двигателю, что не позволяет компании получить статус разработчика двигателя (держателем сертификата выступал PowerJet). Таким образом, освоение ремонта горячей части двигателя в ближайшее время рассматривается как маловероятное.

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта в апреле обращалась в Минтранс с просьбой введения субсидий на ремоторизацию, но вопрос все еще не решен. В ОДК тем временем заявляют о необходимости оценки экономической целесообразности данных мер.

Стоимость комплекта из двух двигателей ПД-8 оценивается в 50-60% от цены нового самолета. Стоимость SSJ 100 на конец 2021 г. составляла около 2-2,5 млрд рублей. Исходя из этого, новый двигатель обойдется как минимум в 1,3-1,8 млрд рублей. На сегодняшний день парк российских перевозчиков насчитывает около 150 лайнеров SSJ 100. Таким образом, закупка новых ПД-8 на 120 самолетов с истекшим ресурсом двигателя SaM-146 обойдется в 160-220 млрд рублей. При этом в авиакомпаниях опасаются, что производство ПД-8 будет еще более дорогим с учетом условий его разработки.

Принятая летом прошлого года разработанная Минтрансом Транспортная стратегия РФ до 2030 г. (с прогнозом до 2035 г.) предполагает, что выпуск ПД-8 (на заводе в Перми) за период до 2030 г. составит 314 двигателей на 142 заявленных к производству SSJ-New (с учетом необходимости формирования подменного пула для новых самолетов). Таким образом, текущий производственный план не предусматривает ремоторизацию уже эксплуатируемых самолетов.

При этом показатели налета двигателей SaM-146 растут, что предполагает ускоренное исчерпание ресурсов самолетов до капитальных ремонтов. Стоит отметить, что в прошлом году налет парка самолетов SSJ 100 авиакомпаний и государственных ведомств в летных часах увеличился на 37,5% по отношению к 2021 г. Так, в апреле текущего года Росавиация одобрила «Яковлеву» главное изменение типовой конструкции SSJ 100, повысив общий назначенный ресурс самолета до 15 тыс. полетов и 25 тыс. летных часов в пределах назначенного срока службы.

В ОДК оценили, что в российских авиакомпаниях на сегодняшний день из 314 двигателей SaM-146 ремонта требуют только 32% (на конец марта), общий уровень исправности составляет около 90%, что соответствует уровню начала 2022 г. 15 из 32 нерабочих двигателей подлежат ремонту, еще 10 находятся в ремфонде, а семь остаются во Франции, куда ранее были направлены на ремонт. Подменный пул «ОДК-Сатурн» включает 13 двигателей (два из них ждут ремонта), в 2019 г. он состоял из 17 двигателей. В подменном пуле «Аэрофлота» числится 15 двигателей (в т.ч. 13 исправных), хотя ранее в авиакомпании отрицали наличие отдельного пула. Всего в «ОДК-Сатурн» в 2022 г. отремонтировали 46 двигателей (в 2021 г. – 29 ремонтов), на 2023 г. намечено на менее 36 ремонтов.

На этом фоне Минтранс все же рассчитывает, что все уже эксплуатируемые SSJ 100 к 2030 г. будут продолжать полеты. Но в эксплуатирующих SSJ 100 компаниях («Азимут», Red Wings, «ИрАэро» - наиболее активные эксплуатанты) выработки летного ресурса ожидают раньше 2030 г. Вместе с выработкой летного ресурса самолетов компании столкнутся с вопросом выплаты лизинговых платежей – в настоящее время 46 лайнеров принадлежат ГТЛК, 45 – банку ПСБ, 39 – ВЭБ.РФ, 20 – «СберЛизингу».

 МС-21-300. фото: ОАК

На 2024 г. также намечено завершение сертификации первых шести серийных пассажирских лайнеров МС-21. Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в начале текущего года предлагала в лизинг МС-21, исходя из цены в 4,3-4,6 млрд рублей (50-54 млн долларов), что дороже аналогов от Boeing и Airbus, в зависимости от года поставки (2028-30 гг.). При этом известно, что для «Аэрофлота» предусмотрена другая, более низкая цена. В частности, лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» («Ростех») приобретает 18 самолетов МС-21 за 3,2 млрд рублей за один лайнер для последующей передачи «Аэрофлоту» в 2023-26 гг. Поставку предполагается полностью профинансировать из средств ФНБ.

До 2030 г. «Аэрофлот» должен получить 210 самолетов МС-21. Другие перевозчики между тем обеспокоены более высокой стоимостью самолета и отсутствием софинансирования закупок из ФНБ. В Минтрансе заявляют о продолжающейся дискуссии по данному поводу и рассмотрении возможности использования льготных финансовых механизмов. Следует отметить, что в ОАК рассчитывают произвести 18 МС-21 до 2026 г. (6 – в 2024 г., 12 – в 2025 г.).

Между тем легкий многоцелевой самолет «Байкал» с двигателем российского производства предполагается сертифицировать в 2024 г. и начать его опытную эксплуатацию. Авиакомпания «Аврора» подтвердила потребность в 105 таких самолетах на замену Ан-2. Тем не менее проект также сталкивается с удорожанием. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев в июле поручил Минпромторгу, Минтрансу и ГТЛК выяснить причины повышения конечной стоимости самолета до более чем 275 млн рублей по сравнению с 120 млн рублей, заявленными изначально.

Сумма в 275 млн рублей указана в утвержденном правительством паспорте проекта. На первом самолете, который готовят к сертификационным испытаниям, установлен двигатель американской General Electric (H80-100) и воздушный винт Hartzell (США). В дальнейшем предполагается использовать российский двигатель ВК-800СМ (Уральский завод гражданской авиации в Екатеринбурге), но он еще находится в стадии разработки. Сертификат на самолет с импортным мотором должен быть получен до конца 2023 г., с российским двигателем – до конца 2025 г.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Встроенная навигационная база данных оценивает местоположение самолета, обладает большей точностью, чем электронные карты с планшетов, и взаимодействует с автопилотом. НБД самолета содержит всю информацию, необходимую для построения плана полета – о точках маршрута, аэропортах, взлетно-посадочных полосах и процедурах захода на посадку по приборам. 

^[2] ПО перестало обновляться на самолетах с весны прошлого года.

^[3] Бывшее ЗАО «Транзас Авиация». Учредители – Д.Овчар, П.Лебедев, С.Высочин. Компанию связывают с МЧС и Минобороны, поскольку в компании «Авиа-брифинг» (и ранее «Транзас Авиация») выполняли госконтракты для данных ведомств.

Рожденные для неба

Один из лайнеров, в приобретении которого были заинтересованы авиаперевозчики Дальнего Востока – турбовинтовой самолет Ил-114-300, являющийся модернизированной версией Ил-114. Сертификацию машины, первоначально планировалось завершить в 2021 году, а в 2022-м вывести в серийное производство (на первом этапе до 12 машин ежегодно). В частности, «Аврора» рассчитывала получить до 2026 года 19 воздушных судов, причем первые три лайнера – в 2023-м. «Полярные авиалинии» в свое время готовы были выступить стартовым эксплуатантом Ил-114-300. С внедрением этих самолетов авиапредприятие ожидало улучшить экономику выполняемых в Якутии рейсов по ряду направлений, говорил гендиректор компании Семен Винокуров.

Общая потребность республики в поставках Ил-114-300 до 2030 года прежде оценивалась в 23 единицы. Исходя, в том числе, из предложений региона, разработчиком самолета кроме стандартной компоновки судна на 64-68 мест рассматривалась и проектная модель на 52 кресла с расширением багажного отсека.

Ил-114-300, фото: ОАК

На сегодняшний день есть два опытных Ил-114-300. «Один из них, оснащенный комплектом двигателей, приступил к аэродромным отработкам и начнет летные испытания после получения соответствующих разрешений. Второй находится в высокой степени готовности в цехе окончательной сборки. В агрегатно-сборочном производстве идет работа над первой партией серийных самолетов», – информировал в середине июня 2023 года генеральный директор ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Юрий Слюсарь.

Сборка самолетов будет осуществляться на Луховицком авиазаводе (входит в ОАК) в Московской области. Также в создании лайнера принимают участие «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ульяновский «Авиастар», нижегородский «Сокол».

Над силовой установкой работает петербургский «ОДК-Климов» из Объединенной двигателестроительной корпорации «Ростеха». Росавиация разрешила эксплуатировать разработанный им двигатель ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 на высотах до 6 тыс. м и на скорости до 550 км/ч. До конца года предприятие предоставит шесть установок для летных испытаний.

Опытный образец двигателя ТВ7-117СТ-01 на стенде АО «ОДК-Климов» в Санкт-Петербурге фото: АО «Объединенная двигателестроительная корпорация»

«ОДК-Климов» работает над двигателем ТВ7-117СТ-02 для другого турбовинтового самолета ТВРС-44 «Ладога». В этом году, ориентировочно в четвертом квартале, должен появиться опытный образец, а в начале следующего планируется осуществить первый полет.

Как ожидается, «Ладога» будет развивать крейсерскую скорость до 480 км/ч. Дальность полета с нагрузкой 1,5 т составит 5 тыс. км. ТВРС-44 сможет эксплуатироваться на коротких и грунтовых взлетно-посадочных площадках, что особенно важно для северных территорий.

Проектное изображение самолёта ТВРС-44 «Ладога». фото: VK-аккаунт Уральского завода гражданской авиации

«Самолет будет иметь быстро конвертируемый салон с четырьмя компоновками в базе для более рациональной эксплуатации с учетом конъюнктуры авиаперевозок. Это пассажирский вариант на 44 кресла (базовая версия – прим. ред.) и 1,3 т багажа/груза, 36 мест и 2,2 т, 20 мест и 3,7 т либо полностью грузовой самолет, позволяющий перевозить до 5 т», – проинформировал начальник отдела продаж воздушных судов АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) Александр Иванов.

При разработке лайнера изучались не только отечественные аналоги, но и зарубежная техника, например, ATR 42 и DHC-8. Как и Ил-114-300, «Ладога» будет состоять из российских комплектующих, для чего задействуется широкая кооперация среди отечественных поставщиков компонентов.

Найти свое место среди кресел

На сегодняшний день, сообщил представитель УЗГА, интерес к ТВРС-44 проявил ряд перевозчиков. Соглашение о намерениях достигнуты, в частности, с «КрасАвиа» (на поставку 20 судов), «Аэросервис» (10), «Ангара» (10), «Алроса» (3). Поставки предполагается начать с 2025 года. До 2031 года может быть построено 140 воздушных судов.

ТВРС-44 и Ил-114-300 должны заменить такие самолеты, как Ан-24, Ан-26, Як-40, до сих пор эксплуатируемые авиакомпаниями. Однако пока нет ясности, какая новая техника займет нишу флота на 20-30 кресел. Этот сегмент сегодня отчасти закрывает 19-местный Л-410, разработанный чешским Let Kunovice. Чехия, как известно, присоединилась к санкциям против России, из-за чего отечественные эксплуатанты столкнулись с проблемой капремонта самолетов этой серии, которые до того ремонтировались на заводе-изготовителе. Также прекратилось сотрудничество между чехами и УЗГА, где несколько лет назад была организована сборка Л-410, в том числе из импортных комплектующих. Отметим, что «Аврора» ранее планировала пополнить свой парк восьмью самолетами этой серии в 2024-2025 годах.

самолёт Л-410. фото: пресс-служба правительства Хабаровского края

В настоящее время Уральский завод ведет переговоры с Минпромторгом РФ о разработке нового судна аналогичной пассажировместимостью. В кооперации может быть задействована белорусская сторона, конкретно 558 Авиационный ремонтный завод.

«Заинтересованность [в этом самолете] у авиакомпаний есть определенно. У УЗГА имеются все компетенции, чтобы его создать и выпустить в серию. Но пока мы на стадии переговоров, когда [проект] начнется, непонятно», – рассказал Александр Иванов.

Генеральный директор ООО «Русавиапром» Алексей Крюков согласен, что новый 19-местный самолет может быть востребован. Сейчас его компания прорабатывает возможность создания такого лайнера (под названием Docker) с потенциальными партнерами, в том числе из ОАЭ, где есть потребность в развитии VIP-перевозок под данного типа машину.

В авиакомпании «Алроса» в свою очередь предлагают вместо проекта 19-местного самолета сконцентрировать внимание на подготовке проекта воздушного судна до 30 пассажирских кресел. У перевозчика в составе флота два самолета серии Ан-38 (модификация Ан-38-100) вместимостью до 27 пассажиров. Эта техника выпускалась в Новосибирске в 1990-2000-х при участии украинского КБ «Антонов».

самолёт Ан-38. фото: АО «Авиакомпания АЛРОСА»

«Ан-38 – уникальный, имеющий определенные летные характеристики, которых сегодня на рынке нет ни у одного самолета. Мы в условиях Якутии его активно эксплуатируем, выполняем перевозку грузов и пассажиров, санитарные задания и т.д.», – говорит заместитель гендиректора авиакомпании Игорь Хороших.

Сложность заключается в том, что в самолете применен американский двигатель ТРЕ 331-14GR-801E, который сегодня затруднительно обслуживать: ремонтные заводы за границей отказываются работать с российским флотом. Между тем на базе Новосибирского авиационного завода возможно создать новое судно, взяв за основу Ан-38, считает менеджер.

Опытный образец Ан-38 с отечественным двигателем (ТВД-20-03) в свое время был создан в Новосибирске, но его отправили на хранение, а сама установка не удовлетворила эксплуатантов. Тем не менее 30-местный самолет – никем не занятая ниша, и опыт авиакомпании «Алроса» показывает, что потребность в таких самолетах существует, рассуждает Алексей Крюков.

Опора воздушному флоту

Решать задачи развития авиации регионального масштаба без внимания к инфраструктуре невозможно. В настоящее время компанией «Муниципальные авиалинии» подготовлен проект по созданию в российских регионах 51 опорного аэродрома, в каждом из которых будет базироваться в среднем девять воздушных судов серий «Байкал», «Ладога» и Ил-114-300.

Соответственно, такие аэродромы должны быть оснащены базой технического обслуживания и ремонта самолетов, складскими площадями. Для этого планируется применять пневмоангарные конструкции – надувные ангары.

Сооружение подобного типа эксплуатируется подразделением МЧС в Хабаровске, и оно заслужило лестные отзывы, рассказал генеральный директор АО «Муниципальные авиалинии» Михаил Котляров. Спасатели возводили ангар под самолет Бе-200, у которого размах крыльев порядка 30 м, как и у Ил-114-300, уточнил он.

Кроме технической базы в таких конструкциях можно размещать административное управление и аэровокзал. «Решение – передвижное. Его можно демонтировать в течение трех месяцев, перевести на другую площадку. Главное, чтобы было с чего летать», – говорит менеджер.

По его словам, под опорные аэродромы для регионального флота сперва рассматривались небольшие аэропорты, чтобы не создавать помех большой авиации, хотя на данную инициативу одними из первых откликнулись представители таких крупных авиаузлов, как Новосибирск и Омск.

На развитие аэродромной сети с новой техникой понадобится около 1 трлн руб. На сегодняшний день вопрос финансирования данного проекта со сроком реализации 13 лет решается с ВЭБ.РФ. Говоря о высокой стоимости проекта, Михаил Котляров отметил удорожание будущих воздушных судов. «Начинали с 360 млрд руб., но поскольку цены самолетов всех трех типов умножились на два, соответственно, и сумма проекта возросла», – сообщил гендиректор «Муниципальных авиалиний».

Опыты с американским сердцем

Опытный образец «Байкала» впервые поднялся в небо в начале 2022 года, и к настоящему времени завершен первый этап предварительных испытаний, подтвердивший достижение основных летно-технических характеристик. «Так, мы подтвердили максимальную скорость – 300 км/ч, минимальную – в районе 70 км/ч, подтвердили высокие взлетно-посадочные характеристики, в том числе полеты с грунтов. По итогам первых испытаний выполнены доработки конструкции, позволяющие улучшить устойчивость и управляемость воздушного судна на малых скоростях, а также расширить возможности выполнения взлетов-посадок при боковом ветре», – сообщил начальник отдела продаж воздушных судов АО «УЗГА» Александр Иванов.

Предварительные испытания продлятся до середины III квартала 2023 года, затем разработчик самолета приступит к сертификационным. В 2024-м производитель лайнера намерен провести большой перечень работ по дополнительному комплектующему оборудованию. Самолет необходимо оснастить противообледенительной, парашютной спасательной системой, метеорологическим локатором, автопилотом, расширенным составом пилотажно-навигационного оборудования.

«По итогам этих работ воздушное судно будет допущено к полетам по приборам днем и ночью в сложных метеоусловиях, что значительно повысит безопасность коммерческих перевозок, особенно на территориях Дальнего Востока», – уточнил Александр Иванов.

фото: Уральский завод гражданской авиации

Сертифицировать «Байкал» будут с иностранными комплектующими. На первом самолете (второй, как ожидается, будет готов в августе 2023 года) применен двигатель General Electric H80-100 и 4-лопастной воздушный винт Hartzell. В то же время продолжаются работы по созданию российской силовой установки ВК-800СМ, которая должна заменить американский аналог. К октябрю 2023 года, нужно подготовить три ее опытных образца, проинформировал Александр Иванов. Получить же дополнение в карту данных сертификата типа лайнера в части внесения в нее отечественного оборудования (двигатель ВК-800СМ и воздушный винт АВ-901) планируется до конца 2025 года. 

Эксплуатанты встали в очередь

Одновременно ведется подготовка к серийному производству «Байкала», которое, помимо Екатеринбурга, может быть организовано в Комсомольске-на-Амуре. Напомним, первоначально вывести новый самолет в серию предполагалось в 2023-м (в частности, получить первые машины в этом году рассчитывала «Аврора»), теперь этот срок перенесен на 2025-й. Имеющееся оборудование позволит на начальном этапе выпускать до 15-18 самолетов ежегодно с дальнейшим увеличением производства до 25.

До 2031 года планируется построить 140 «Байкалов». На сегодняшний день подписаны контракты на поставку 62 единиц ЛМС-901. В числе будущих эксплуатантов – работающие в ДФО компании «Аэросервис» (договор на 7 воздушных судов), «Витязь-Аэро» (3), «Аврора» (10). Кстати, последняя, согласно презентации УЗГА, предполагает расширить парк «Байкалов» для регионов Дальнего Востока. Обсуждаются возможности поставок воздушного судна с авиакомпанией «СиЛА», выполняющей полеты в Иркутской области, Бурятии, Магаданской области и на Чукотке.

Насколько активно отреагирует рынок на появление нового самолета, будет зависеть, в том числе, от ценового предложения. Один «Байкал» в базовом исполнении в ценах 2020 года оценивался в 120 млн руб. Как указывали в Минпромторге, такая стоимость сегодня не отражает ситуацию с общим удорожанием работ и материалов и внесением в конструкцию судна дополнительных комплектующих. Недавно появилась информация о том, что цена самолета со всеми необходимыми опциями для «Авроры» превышает 280 млн руб.

«По стоимости все индивидуально, зависит от пула, который вы заказываете, в какой год [должна произойти поставка] и в какой комплектации», – пояснил начальник отдела продаж воздушных судов УЗГА. Если заказчик захочет самолет в несколько ином исполнении, в зависимости от количества систем, расширяющих возможности машины в части выполнения полетов, цена будет отличаться от предложения «Авроре». 

Дорогая альтернатива

Как известно, «Байкал», который сможет брать на борт 9 пассажиров или до 2 т груза, должен заменить самый массовый в истории страны самолет малой авиации Ан-2. Несмотря на то, что УЗГА обещает организовать первые поставки воздушных судов заказчикам в конце 2025 года, в регионах считают, что реально они приступят к выполнению пассажирских рейсов не ранее 2026-2027 годов, говорит депутат Якутии Елена Голомарева.

На данный период времени нужно искать выход из ситуации, поскольку большинство авиатехники, осуществляющей местные перевозки, близко к списанию. В настоящее время в авиационных реестрах России находится около 800 единиц Ан-2, из которых эксплуатируется 360, сообщил исполнительный директор НП «Росавиацентр», председатель Ассоциации полярников Владимир Скоропупов. К примеру, в Якутии в 2000 году их было около 100, а на сегодня осталось примерно 15 бипланов данного типа.

Местные авиаперевозки в республике выполняются воздушными судами Pilatus PS-6, Ан-2/3, Л-410, Ми-8. При этом в 2022 году большая часть социально значимых маршрутов обслуживалась вертолетами, что затратно для бюджета. Стоимость полета Ми-8 составляет порядка 450 тыс. руб. в час.

Ми-8, фото: холдинг «Вертолеты России»

«Такая ситуация обусловлена как ограниченным числом посадочных площадок для приема самолетов, так и структурой флота республиканских авиакомпаний. В составе флота авиакомпании «Полярные авиалинии» имеется 13 воздушных судов Ан-2/3, из которых исправно шесть, и 25 вертолетов Ми-8, из которых исправно 20. Поддержание летной годности воздушных судов Ан-2/3 затруднено техническим обслуживанием их двигателей, которые в настоящее время в России не выпускаются. Также для эксплуатации самолета Ан-2 необходим дорогостоящий авиабензин, логистика которого в условиях республики затруднена», – рассказала замминистра транспорта и дорожного хозяйства Якутии Ольга Рафаилова.

Ситуация с авиапарком отражается на транспортной доступности отделенных районов. «Если раньше Ан-2 осуществлял регулярные рейсы 4 раза в неделю, то сегодня Ми-8 летает раз в 10 дней, и то при полной загрузке и хорошей погоде. Людям иногда приходится ждать рейса месяцами», – свидетельствует глава Среднеколымского района Якутии Иван Лаптев. 

Старое доброе – теперь и новое

Сейчас заинтересованные участники отрасли ищут возможности продления ресурса биплану, разработанному в далеком 1946 году. Для восстановления этих судов имеются возможности на заводах ДОСААФ и частных предприятиях, говорит Владимир Скоропупов. К примеру, на базе авиаремонтных мощностей в Омске выполняется ремонт Ан-2 арктической модификации. Кроме того, продолжает председатель Ассоциации полярников, остается возможность сотрудничества с КНР, где для самолета этой серии (биплан выпускался не только в СССР, но и в Китае) изготавливаются комплектующие и неплохо отлажено моторное производство.

В свою очередь «Русавиапром» из Новосибирска продолжает работать над глубоко модернизированной версией Ан-2 – самолетом ТВС-2МС, проект которого свое время разработало ФГУП «Сибирский НИА им. С.А.Чаплыгина». Сначала, в течение примерно трех месяцев, биплану производится капитальный ремонт на одном из трех авиазаводов в стране. После этого силами «Русавиапрома» выполняется апгрейд судна: в машине устанавливают новые двигатели, обновляют салон и т.п. Эти работы занимают два месяца.

 фото: «Русавиапром»

Базовая стоимость ТВС-2МС пассажировместимостью 12 человек (в грузовом варианте биплан может перевозить 1,5 т) составляет 145 млн руб., при этом судно можно взять в лизинг. Себестоимость летного часа, включающего отчисления на поддержание летной годности, лизинговый платеж, амортизационные расходы, зарплату экипажа, сегодня обходится порядка 50 тыс. руб., уточнил гендиректор ООО «Русавиапром» Алексей Крюков.

На текущий момент в коммерческой эксплуатации находятся 6 самолетов ТВС-2МС. Его эксплуатантами являются компании «Аэросервис», «СиЛА», «Авиация Колымы», еще несколько судов переданы в аренду, в том числе, для выполнения санзадания.

Потенциал продаж в настоящее время оценивается в 6 машин в год, хотя возможно производить до 12 единиц. Интерес к ТВС-2МС сейчас проявляют регионы, в частности, благодаря данному воздушному судну власти Томской области намерены восстановить сеть местных авиасообщений, сообщил Алексей Крюков.

Для расширения производства компания рассматривает вопрос создания дополнительных производственных площадок – одной в центральной части России, другой – на Дальнем Востоке. «Надеемся, пока коллеги строят новую технику, наша модификация старого доброго Ан-2 будет справляться с задачами. Пока она нужна и востребована», – говорит генеральный директор «Русавиапрома».

Поскольку в конструкции ТВС-2МС использован двигатель американской Honeywell, компания проработала вопрос с поставкой зарубежных комплектующих в рамках параллельного импорта. На самолет допущены два типа силовой установки, уточнил Алексей Крюков. Новые американцы производить для россиян не готовы, но есть в свободном доступе на рынке двигатели другой модификации. «На сегодняшний момент примерно 14 двигателей через три колена мы можем спокойно поставить в РФ», – рассказал менеджер.

По его словам, компания обращалась в правительство о необходимости реверсивного инжиниринга (процесс разработки конструкторской документации на основе исходных данных, полученных в виде готового образца изделия) силовой установки, но пока решения не принято.

Говоря же о перспективах ТВС-2МС после запуска в серийное производство ЛМС-901, Алексей Крюков отметил, что конкуренция – всегда хорошая история. «У коллег – новый самолет, понятные сроки развития. У нас самолет, серийно выпускавшийся, уже имеет определенный опыт эксплуатации, причем в суровых условиях. Пусть эксплуатант сам делает выбор, принимая во внимание как характеристики воздушного судна, так и экономические показатели», – отметил руководитель «Русавиапрома», добавив, что модернизированная версия Ан-2 может прослужить еще 20 лет.

Однако решение вопроса с флотом для малой авиации еще не снимает всех проблем. Одна из наиболее острых связана с состоянием инфраструктуры. Из-за отсутствия посадочных площадок, пригодных для приема самолетов семейства Ан-2, многие социальные рейсы приходится выполнять Ми-8. К тому же за последнее время изменилось законодательство: авиаплощадкам сегодня требуется, как минимум, аэронавигационный паспорт, отдельный вида допуска. «Кто будет заниматься этим вопросом? Нужно принятие комплексной программы по восстановлению авиационных площадок для обеспечения транспортной доступности», – подчеркивает заместитель гендиректора АО «Полярные авиалинии» по производству Дмитрий Николаев.

«В первую очередь, это соглашение нужно рассматривать с точки зрения обновления авиапарка. Я здесь вижу тенденцию: Якутия одна из первых занялась его модернизацией за счет отечественных самолетов. И начала это делать еще задолго до 2022-го года. Ранее авиакомпания приобрела Sukhoi SuperJet для среднемагистральных маршрутов. Теперь еще появятся Ту-214. Это позволит снизить стоимость обслуживания и ремонта техники, потому что все комплектующие – российского производства. Таким образом, повысится и безопасность перевозок.

Однозначно, за счет этой закупки появится возможность чаще совершать рейсы. Власти республики сейчас работают над тем, чтобы повысить транспортную доступность как внутри региона, так и за его пределами. Планируя закупить новые самолеты, ставку делали на полеты в крупные столицы. И пассажирооборот значительно улучшится. Вместимость Ту-214 – 210 человек. Это на несколько десятков больше, чем в других эксплуатируемых в Якутии самолетах.

Но все зависит от выбранной стратегии. Я вижу здесь потенциал: эту новость можно рассмотреть, как амбиции авиакомпании «Якутия» занять место на соседних рынках, например, в Иркутском, Хабаровском крае, на Чукотке. Компания «Якутия» может получить преимущество. Если у тебя больше самолетов, ты способен выходить на ту частоту и маршрутизацию, на которую другие с ограниченным парком не могут, совершать «экспансию» на соседей, вводить даже какие-то новые рейсы. Теоретически «Якутия» может реанимировать рейсы, которые раньше существовали. Вопрос только в их рентабельности или наличии господдержки.

А если пофантазировать, Якутия может стать инициатором «панарктического» рейса. Об этом говорили давно, потребность в нем есть. И кому-то надо брать на себя издержки, инициировать его: связать Мурманск, Архангельск, Солехард, Норильск, Тикси, Анадырь. Чтобы раз в неделю хотя бы совершался полет. Потребность будет, я считаю. Для России, которая «поднимает» сейчас Арктику, это было бы естественно. Это и Тикси бы укрепило, потому что была бы гарантированная связь с Чукоткой и Красноярским краем».

Гражданское авиастроение

Продолжается работа над сертификацией пассажирского среднемагистрального лайнера МС-21 и новой модификации лайнера SSJ 100, в котором большинство компонентов должно поставляться российскими производителями. Данный процесс на фоне санкций несет риски увеличения стоимости воздушных судов и сроков производства. При этом существуют проблемы с уже эксплуатируемыми SSJ 100 первого поколения – их техническим обслуживанием и ремонтом, для чего отсутствуют необходимые компетенции.

В декабре прошлого года корпорация «Иркут» («Ростех») и Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского завершили статические испытания пассажирского самолета МС-21. В «Ростехе» заявили о подтверждении прочностных характеристик лайнера (при превышении вертикальной скорости, аварийной посадке). В конце декабря Росавиация также сертифицировала самолет для полетов с двигателем и крылом из композитных материалов^[1] российского производства – переиздан сертификат типа FATA-01010A с добавлением новой модели МС-21-310^[2]. Самолет был разрешен к эксплуатации при низких отрицательных температурах. Напомним, что серийное производство МС-21 намечено на 2024 г., с выпуском порядка 270 лайнеров до 2030 г. Всего по данным Росавиации в 2022 г. было проведено 160 успешных испытательных полетов на МС-21 с силовой установкой ПД-14.

МС-21 в ливрее а/к «Россия»,
фото: ОАК

Двигателями производства ОДК также должна быть оснащена и новая модификация лайнера SSJ 100 (SSJ New). При этом замена двигателей SaM146 (результат кооперации французского концерна Safran и российского НПО «Сатурн» «Объединенной двигателестроительной корпорации» «Ростеха»)^[3] на эксплуатируемых SSJ 100 (в эксплуатации с 2011 г.) пока не предусмотрена, в связи с существенными финансовыми затратами на ремоторизацию, а также техническими сложностями. В частности, для установки на самолеты текущего поколения новых двигателей потребуется перепроектировать самолет и заново проводить его испытания.

Не исключена также возможность постепенного вывода из эксплуатации действующих самолетов и разборки части бортов на запчасти для замены. Глава ОАК Ю.Слюсарь отмечал, что в компании рассчитывают на то, что российские специалисты смогут осуществлять капитальный ремонт SaM146.

Проблемой стал, в частности, дефицит свечей зажигания для двигателя. В марте эксплуатанты самолетов SSJ 100 – авиакомпании «ИрАэро», «Якутия» и «Азимут» заявили о рисках частичной приостановки полетов и в дальнейшем полного прекращения полетов из-за недостатка свечей зажигания. Входящая в группу «Аэрофлот» «Россия» приняла решение в весенне-летнем расписании летать только на 40% SSJ 100 из общего парка компании (всего в парке 76 бортов).

В авиакомпании «ИрАэро» обратились в Минпромторг с просьбой ускорить процесс разработки и выпуска свечей зажигания научно-производственным предприятием «Молния» («Ростех», Уфа). В «Ростехе» пообещали добиться первых результатов в данном направлении в текущем году. В Минпромторге также подтвердили разработку российского аналога свечей зажигания для двигателей SaM146.

Производителем нескольких систем для мотора SSJ 100, включая свечи зажигания, являлась американская компания Unison Industries. Разработчик рекомендует менять свечи при достижении наработки 1 тыс. циклов (взлетов-посадок). Поставки свечей и других расходных материалов из США прекратились с введением санкций в 2022 г. С марта прошлого года компания «ОДК-Сатурн» поставляла свечи, закупленные ранее. Ситуацию усугубило то, что за прошлый год увеличилась эксплуатация SSJ 100, включая международные направления. Такие самолеты по-прежнему широко эксплуатируются и во внутрирегиональных перевозках.

В настоящее время эксплуатируется порядка 150 самолетов SSJ 100 первого поколения с двигателем SaM146 (наиболее крупные эксплуатанты – «Россия», Red Wings, «Азимут» и «ИрАэро»). Предстоит найти технические решения для продления ресурса имеющегося парка самолетов.

Между тем Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) в апреле попросила Минтранс обратиться в правительство с предложением наделить «ОДК-Сатурн» полномочиями разработчика двигателя SaM146 в целях поддержания в актуальном состоянии эксплуатационной документации. В настоящее время разработчиком является зарегистрированное во Франции СП PowerJet, которое в прошлом году остановило работу.

Двигатель был сертифицирован в Европейском агентстве по безопасности полетов (EASA). «ОДК-Сатурн»^[4] летом прошлого года уже получил в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146, но разработчик модификаций ответственен только за второстепенные изменения. В частности, такой сертификат дает право на работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации, в то время как разработчик двигателя отвечает за все, происходящее с ним – восстановление летной годности, продление ресурса и нетиповые ремонты^[5]. С необходимостью продления ресурса со временем столкнутся все эксплуатанты лайнеров. Эксперты отрасли предполагают, что данная работа потребует существенного бюджетного финансирования, однако пока по сравнению с производством новой модификации SSJ-New поддержание эксплуатации действующих самолетов первой модификации не в приоритете.

На SSJ-New с 2024 г. предполагается использовать российский двигатель ПД-8 (двигатель пока не сертифицирован). Работы по сертификации предполагается завершить в 2023 г., а в 2024 г. начать их серийное производство – по 44 единицы в год. К 2030 планируется выпустить 314 двигателей.

Двигатель для SSJ-New,
фото: пресс-служба правительства Хабаровского края

Стоит отметить, что на конец текущего года сдвинулась замена шин Michelin на SSJ-New и МС-21 из-за произошедшего в декабре пожара на территории производственных площадок ООО «Нортек» и ООО «ЯШЗ Авиа» в Барнауле, где производятся авиационные шины. Пожар нарушил технологический цикл производства. Изначально поставки предполагалось осуществить в марте. В настоящее время производитель рассчитывает изготовить первую пробную партию шин.

Тем временем в январе второй планер SSJ-New, изготовленный на Комсомольском-на-Амуре авиастроительном заводе, был доставлен в Новосибирск для прохождения статических испытаний в Сибирском научно-исследовательском институте авиации. Завершить статические испытания планируется к осени текущего года. Первый планер поступил в Новосибирск летом 2022 г. Кроме того, в Комсомольске-на-Амуре в феврале был собран первый фюзеляж SSJ-New. В марте в Минпромторге РФ сообщали, что первый полет SSJ-New с двигателем ПД-8 должен состояться в течение трех ближайших месяцев.

Доставка планера SSJ-New в Новосибирск для испытаний,
фото: ОАК

Известно, что для «Аэрофлота» минимальная стоимость SSJ-New составит 2,256 млрд рублей (33 млн долларов США по курсу на январь 2023 г.)^[6], стоимость первых МС-21 – 3,144 млрд рублей (46 млн долларов)^[7]. Лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» («Ростех») в рамках инвестиционного проекта льготного лизинга российских воздушных судов должна закупить 34 лайнера SSJ-New и 18 лайнеров МС-21-310. Они будут переданы «Аэрофлоту» с декабря 2023 г. по январь 2026 г. Ожидается, что в период реализации проекта стоимость SSJ-New вырастет до 2,464 млрд рублей (на 9,2%), а МС-21 – до 3,285 млрд рублей (на 4,5%). Средства для приобретения самолетов будут привлечены из Фонда национального благосостояния. Минфин приобретет акции «Авиакапитал-Сервиса» со ставкой купона 1,5% годовых. Основной долг по облигационному займу должен быть погашен до начала 2044 г.

Напомним, что осенью прошлого года «Аэрофлот» подписал с ОАК соглашение о намерениях по приобретению 339 самолетов российского производства, предусматривающее передачу на условиях аренды 210 самолетов МС-21 и 89 самолетов SSJ-New в 2023-30 гг. В данный список входят и лайнеры, которые должны быть поставлены в рамках вышеуказанного инвестиционного проекта. Тем не менее в программе приобретения новых российских лайнеров в правительстве видят также наличие слабых сторон. Среди них указываются высокие эксплуатационные затраты российских лайнеров, ограниченное количество квалифицированных кадров для создания, эксплуатации и обслуживания техники, невысокий по сравнению с импортными аналогами проектный ресурс лайнеров^[8].

Гособоронзаказ

Что касается выполнения гособоронзаказа, то в конце 2022 г. Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КнААЗ, входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию») передал Минобороны очередную партию самолетов пятого поколения Су-57, выполнив годовую программу поставок.

Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ, «Вертолеты России», «Ростех») в настоящее время производит вертолеты Ми-8АМТ и Ми-171 с целью экспорта в Казахстан, Индию и Пакистан. Кроме того, в конце декабря предприятие передало МЧС первую партию вертолетов Ми-8АМТШ-ВА, которые предназначены для доставки спасателей в труднодоступные районы Арктики. До 2025 г. в рамках контракта с МЧС предполагается поставить еще 12 машин (девять вертолетов Ми-38ПС в спасательной конфигурации и три Ми-8, включая два в арктической версии). Два вертолета Ми-8АМТ в начале текущего года были поставлены компании «Газпром авиа» для работы на нефтегазовых объектах. В марте завод заключил контракт на поставку 26 вертолетов Ми-171АЗ для «Газпром авиа» и «Авроры».

Тем не менее руководство предприятия также сообщало о требуемом решении вопроса о поиске деталей на замену импортным для вертолетов Ми-171АЗ и Ка-226Т. Для реализации проекта по выпуску запасных частей и агрегатов требуется 2,7 млрд рублей, которые предприятие рассчитывает получить от Фонда развития промышленности.

вертолёт Ка-62,
фото: холдинг «Вертолёты России»

Еще одно входящее в холдинг «Вертолеты России» («Ростех») дальневосточное предприятие – авиационный завод «Прогресс» в приморском Арсеньеве (АО «Арсеньевская авиационная компания (ААК) «Прогресс») продолжает серийный выпуск боевых вертолетов Ка-52 и готовится к серийному выпуску среднего многоцелевого гражданского вертолета Ка-62, который планируется применять в спасательной, медицинской и патрульной авиации. Серийный выпуск Ка-62 намечен на 2025 г. Следует отметить, что в начале текущего года на предприятии сменилось руководство – в январе исполнительным директором завода стал С.Шамшура, ранее являвшийся первым заместителем управляющего директора ростовского ПАО «Роствертол» (также «Вертолеты России»).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Изначально компоненты для крыла поставляли американская компания Hexcel и японская Toray Industries. В 2019 г. компании прекратили поставки из-за санкций США против АО «Аэрокомпозит» (ОАК) и АО «ОНПП «Технология» им. Ромашина» («Ростех»).

^[2] Ранее самолет был оборудован американским двигателем PW1431G.

^[3] До марта 2022 г. двигатели выпускало и обслуживало СП PowerJet на мощностях «ОДК-Сатурн», но ремонт горячей части двигателя (газогенератор в составе компрессора высокого давления, система управления двигателем, коробка приводов, интеграция двигателя) возможно было осуществлять только во Франции. Safran отвечал за наиболее сложную часть двигателя (где происходит сгорание топлива), данные технологии не передавались российским специалистам. PowerJet в том числе предоставлял услуги по послепродажному обслуживанию двигателей. Поставки запчастей, техподдержка и ремонт двигателей были прекращены в феврале 2022 г.

^[4] «ОДК-Сатурн» производит холодную часть двигателя – вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания.

^[5] Ресурс двигателей, поставленных на первые партии SSJ, составляет 7580 циклов «взлет-посадка», более новых SaM146 – 8590 циклов.

^[6] Стоимость лайнеров первого поколения в 2020 г. составляла 32 млн долларов. Летом 2021 г. их цена с поставкой в 2024 г. выросла до 36 млн долларов.

^[7] Следует из утвержденного в январе главой правительства М.Мишустиным инвестиционного проекта льготного лизинга российских воздушных судов.

^[8] Проектный ресурс – ресурс, который закладывается производителем в расчетах при проектировании воздушного судна. Он показывает, сколько примерно может прослужить данная конструкция самолета.

Предполетный контракт

Прошедший ВЭФ-2022 не обошел стороной область авиастроения. Объединенная авиастроительной корпорация (ОАК - входит в госкорпорацию «Ростех») и ПАО «Аэрофлот» подписали соглашение о намерениях на приобретение в период с 2023 по 2030 год 339 воздушных судов, включая 210 самолетов МС-21, 89 SSJ-New, а также 40 Ту-214. Напомним, пик производства последнего пришелся на 2000-е (лайнер, к примеру, эксплуатировался компанией «Дальавиа»). Теперь, как ожидается, проект Ту-214 получит второе рождение.

^{фото: ОАК}

По словам главы Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Евгения Дитриха, поставки «Аэрофлоту» широкофюзеляжных лайнеров повлияют и на транспортную доступность Дальнего Востока: новая техника будет задействована на субсидируемых маршрутах из центральной России в ДФО и обратно.

В свою очередь с участием ГТЛК корпорация «Иркут» (контролируется ОАК) подписала соглашение об основных условиях поставки восьми самолетов Sukhoi Superjet (в компоновке на 103 кресла экономического класса) в 2024-2025 годах с «Авророй». Прежние планы подразумевали передачу единой дальневосточной авиакомпании четырех SSJ-100 в 2022 году и еще по два лайнера в 2023 и 2024-м.

По оценке гендиректора АО «Авиакомпания “Аврора”» Константина Сухоребрика, общая потребность Дальнего Востока в SSJ - 15 машин. «По нашему пониманию, это магистральное, не региональное судно. Такой инфраструктуры, где летал бы Superjet, на Дальнем Востоке не так уж много. Ему нужна полоса не менее 1800 м, бетон, хорошо очищенная с современными средствами посадки, – отметил руководитель «Авроры». – Но эти самолеты нам тоже нужны, и Дальний Восток нужно обеспечить ими в первую очередь, потому что в европейской части страны есть и железнодорожный транспорт и автомобильная сеть дорог».

Сейчас важно оперативно наладить поставку серийных машин в рамках контракта, заявил зампред правительства РФ – глава Минпромторга Денис Мантуров. В частности, соглашение ОАК с «Аэрофлотом» предполагает передачу эксплуатанту двух новых модификаций SSJ-New уже в 2023 году. Производство техники получит господдержку. Государство, привлекая средства ФНБ, намерено субсидировать закупку импортозамещенных версий воздушных судов, зафиксировав поставочную цену для авиакомпании, чтобы перевозчик не испытывал дополнительной финансовой нагрузки.

Старые и новые

Всего до 2030 года планируется произвести 142 самолета Superjet, проинформировал руководитель направления материально-технического обеспечения SSJ ПАО «Корпорация „Иркут“» Александр Дулебенец. С 2024-го предполагается ежегодно выпускать примерно по 20 воздушных судов обновленной версии.

«Данная цель является вполне реалистичной. Тот опыт, который мы получили за 11 лет [производства SSJ-100], не прошел зря. Цепочка кооперации на данный момент достаточно мощная, более половины всех занятых предприятий приходится на группу компаний «Ростех». Самые ответственные системы находятся под контролем корпорации, есть и отдельные частные компании, с которыми ведется работа при поддержке Минпромторга», - уточнил Александр Дулебенец.

Вместе с тем, признал он, в ближайшие два года предстоит очень напряженная работа. SSJ-New в отличие от SSJ-100, в котором использовалось множество иностранных комплектующих, будет принципиально иной машиной, говорит замминистра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров. К настоящему времени собраны два фюзеляжа SSJ-New, один из которых доставлен в Жуковский для испытаний. В опытном образце применены опытно-конструкторские разработки, и их еще только предстоит запустить в серию.

фюзеляж SSJ-New вывозят из ангара в Комсомольске-на-Амуре для доставки в Жуковский
^{фото: пресс-служба ОАК} 

«Это 139 систем и до 60 ответственных комплектующих. У каждого из них своя программа. Представьте, насколько напряженная работа конструкторов, технологов, производителей, поставщиков, чтобы это все собрать. Потому что крайне сжатые сроки – в конце 2023 года мы должны поставить первый серийный самолет», - пояснил Олег Бочаров.

Другой вопрос, который требует незамедлительного решения – техническое обслуживание действующих SSJ-100 (порядка 200 машин) с импортными комплектующими. По словам замминистра, нужна целая программа с определением ресурса эксплуатации для каждого изделия, возможностью его продления. При этом, пообещал чиновник, из иностранных узлов будет выжиматься все возможное.

«Здесь очень многие путают каннибализацию, разукомплектование, комплектование самолета. Каннибализация – когда из-за одной детали отставляют лайнер, все с него снимают. У нас даже такого не предполагается, но управлять этим ресурсом вместе с авиакомпаниями мы должны, – заявил Олег Бочаров. – В первую очередь это шасси, двигатели, ВСУ (вспомогательная силовая установка – прим. ред.)».

Навстречу кооперации

Сегодня гражданский авиапром вынужден работать в авральном режиме не только по проекту SSJ-New, но также МС-21, который пока сертифицирован с иностранным двигателем, и другой авиатехники. Например, неопределенность складывается с 19-местным самолетом L-410 («Аврора» до 2026 года рассчитывала получить восемь воздушных судов такого типа). В настоящее время рассматривается несколько вариантов его дальнейшей судьбы после прекращения сотрудничества с чешским производителем Aircraft Industries. Первый - поддержание летной годности L-410 за счет использования вторичных комплектующих. Второй - локализация производства корпусных деталей лайнера на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА), который в последние годы осуществляет его сборку. Третий вариант предполагает отказ от судна в пользу производства 44-местного самолета ТВРС-44 «Ладога», разработкой которого занимается та же УЗГА.

Проектное изображение ТВРС-44 «Ладога» разработки АО «Уральский завод гражданской авиации»
^{изображение: АО «Уральский завод гражданской авиации»}

Глобальная цель - до 2030 года в стране должно быть произведено 1036 воздушных судов различного типа, сообщил замминистра транспорта РФ Игорь Чалик. Для этого предполагается мобилизовать целую отрасль. «Мы определили компании технической поддержки - их сейчас в России 244. Достаточно даже для такой большой страны, как наша. И стали активно выдавать по заявкам компаний сертификаты разработчиков и изготовителей [узлов, комплектующих]. Это позволяет этим организациям разрабатывать документацию, давать разрешения на определенные модификации. Таких организаций у нас, имеющих сертификат разработчика, – 58, и 49 организаций, имеющих сертификаты изготовителя», - проинформировал Игорь Чалик.

Кооперационные связи в авиастроении предполагается развивать за счет частного бизнеса как в России, так и в пределах СНГ, в частности в Белоруссии, где действует Минский завод гражданской авиации № 407. «Одновременно с ОКР`ом (опытно-конструкторскими разработками – прим. ред.), с сертификацией необходимо производить уже серийную технику. Нам некогда ждать. Это принципиально новый вызов, если мы пройдем через него к 2024-2025 году, нарастим мощности, то опыта такой кооперации не будет ни у кого в мире, этого государственно-частного партнерства в кризисной ситуации», – заявил Олег Бочаров.

Этим собираются воспользоваться в регионах. «Ведется работа над привлечением нашего малого и среднего предпринимательства для возможности партнерства, в том числе в создании дверных систем для наших самолетов (SSJ – прим. ред.), МС-21, Ил-114, Ту-214, с точки зрения кооперационных связей и совместно с УЗГА (в рамках работы над воздушным судном «Байкал» - прим. ред.)», - рассказала зампред правительства Хабаровского края Мария Авилова. Это логично, поскольку в Комсомольске-на-Амуре расположен центр корпорации «Иркут», осуществляющий сборку SSJ.

По словам Марии Авиловой, к настоящему времени для выпуска авиационных компонентов и систем соответствующий сертификат Минпромторга имеет ООО «ПАКС Восток». Готовятся к сертификации еще две компании из Комсомольска – «Проммаш» и «Композит ДВ».