Сроки вправо, цены на взлёт

Госкорпорация «Ростех» и Минпромторг РФ в текущем году приняли решение о переносе сроков начала поставки пассажирских самолетов с комплектующими российского производства. Так, сертификация ближнемагистрального SJ-100 (производственный центр ПАО «Яковлев» (ОАК) в Комсомольске-на-Амуре) перенесена с 2023 г. на 2025 г. Первые поставки должны состояться в 2026 г. Предполагается выпустить 142 лайнера. Выпуск первых среднемагистральных МС-21-310 (на Иркутском авиационном заводе, филиал ПАО «Яковлев») перемещен с 2024 г. на 2025 г. (270 единиц).

В связи с изменениями сроков группа консультантов «Сбербанка» и «Газпром нефти» по поручению правительства весной-летом 2024 г. провела внешний аудит на заводах «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК, «Ростех»). Аудиторы пришли к выводу, что заложенные комплексной программой развития авиаотрасли^[1] планы по выпуску до 2030 г. около 1 тыс. гражданских авиалайнеров могут быть пересмотрены в сторону сокращения.

В соответствии с КПГА, поставки самолетов должны были начаться уже с 2023 г., при этом объем внутреннего и экспортного рынков до 2040 г. оценивался в 1,8 тыс. лайнеров. Объем капитальных затрат предполагался на уровне 1 трлн рублей, включая 284 млрд рублей средств ФНБ, 381 млрд рублей банковских кредитов, 123 млрд рублей средств участников инвестпроекта и 215 млрд рублей бюджетных средств. Тем не менее в мае текущего года Минпромторг одновременно с переносом начала поставок скорректировал и планируемое количество самолетов – до 994 штук.

По результатам аудита было заключено, что установленный объем поставок не соответствует коммерческому спросу, поскольку при запланированном производстве от 140 до 270 самолетов в год реальная потребность составляет 50-60 самолетов, а структура спроса смещена в сторону лайнеров МС-21. Планируемые экспортные поставки МС-21 оцениваются в 150-300 самолетов в год (для поставок в страны Азии, СНГ, Иран, Турцию и ОАЭ).

Обновленный ближнемагистральный лайнер SSJ 100 может оставаться востребованным преимущественно на региональных российских авиалиниях, где, в частности, новые самолеты потребуются для замены SSJ 100 (эксплуатируемая в настоящее время версия лайнера с преимущественно импортными комплектующими), для которых не выпускается комплектующих. Минпромторг рассчитывает, что сертификация двигателя ПД-8 для данного самолета начнется в начале 2025 г. и будет завершена до конца года.

Производство SSJ-100 в Комсомольске-на-Амуре. автор/источник фото: Skycolors/Shutterstock

Себестоимость первых SJ 100 к 2027 г. оценена аудиторами в 5,4 млрд рублей (63 млн долларов США), себестоимость МС-21 – почти в 9 млрд рублей (103 млн долларов). Для самолетов (SJ 100 и МС-21), которые будут поставлены «Аэрофлоту», правительством также установлена директивная стоимость (за такую стоимость самолет должен быть поставлен покупателю).

Разница между себестоимостью и директивной ценой для покупателя производителю покрывается из федерального бюджета. В начале 2023 г. она составляла до 2,4 млрд рублей для SJ 100 и до 3,2 млрд рублей для МС-21. На сегодня директивная стоимость МС-21 оценивается уже в 3,6 млрд рублей. Причиной роста стоимости стала замена американских двигателей производства Pratt & Whitney (до санкций стоили 800-900 млн рублей) на российские ПД-14, стоимость которых составляет около 1,8 млрд рублей. ПД-14 к настоящему времени уже сертифицирован.

Рост стоимости комплектующих изделий и увеличение расходов на оплату труда создают риски роста стоимости МС-21 на 30%, до 11,5 млрд рублей (разница с директивной стоимостью в таком случае вырастет до 8 млрд рублей). Это потребует из бюджета еще 4 трлн рублей компенсации для покрытия себестоимости проекта. Пока производитель лайнеров не определил условия и примерную стоимость поддержки летной годности самолетов, требуемых для точного расчета компенсации затрат на эксплуатацию.

Самолёт МС-21. автор/источник фото: Skycolors/Shutterstock

Дополнительные риски для проекта МС-21 также несет дефицит мощностей у поставщиков комплектующих. По предварительным оценкам, они могут обеспечить поставки лишь для шести МС-21 и шести SJ 100 в год. По этой причине темп производства в количестве 36 МС-21 в год может быть достигнут только после 2029 г.

Из-за сдвига поставок группа «Аэрофлот» рассчитывает изменить параметры контракта^[2] на закупку российских самолетов до 2030 г., отказавшись от 89 самолетов SJ 100 (авиакомпания является крупнейшим эксплуатантом данных лайнеров, авиапарк насчитывает 78 машин), а также 40 самолетов Ту-214, закупив при этом 339 единиц МС-21. Помимо «Аэрофлота», в 2027-32 гг. самолеты у ОАК намерена закупить «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). Соответствующее соглашение подписано на полях ВЭФ в сентябре 2024 г. В том числе предполагается прибрести 132 самолета SJ 100.

До конца текущего года планируется начать летные сертификационные испытания обновленной версии пассажирского авиалайнера МС-21 с большей частью деталей и комплектующих российского производства. Программа летных испытаний для SJ 100 началась в июне текущего года в подмосковном аэропорту Жуковский. До конца 2025 г. на опытном образце предполагается выполнить свыше 200 испытательных полетов. При этом первый опытный образец выполняет полеты на французско-российских двигателях SaM146.

Тяжелые крылья «Байкала»

Производство девятиместного регионального многоцелевого самолета с турбовинтовым двигателем ЛМС-901 «Байкал» все еще отстает от графика. Напомним, что его сборка должна осуществляться в рамках ТОР «Хабаровск» - в начале года сообщалось о строительстве завода для сборки самолетов компанией «Спецавиатехника» (дочернее предприятие «Уральского завода гражданской авиации», УЗГА). Сообщалось, что строительно-монтажные работы по строительству производственного корпуса для сборки самолетов начнутся в июне 2025 г.

В соответствии с обновленной весной текущего года комплексной программой развития авиаотрасли до 2030 г., сроки выпуска на рынок самолетов «Байкал» перенесены с 2024 г. на 2025 г. Программа развития авиатранспортной отрасли предполагает производство 139 машин (прежний план – 154 самолета).

 Самолёт «Байкал». фото: Уральский завод гражданской авиации

Президент РФ В.Путин потребовал дать разъяснения о ходе реализации проекта и переносе сроков, а также принять меры для запуска серийного производства самолетов в ближайшее время. При этом стоимость воздушного судна должна быть конкурентоспособной, а цена перелета – доступной. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев подверг критике ход реализации проекта и предложил рассмотреть смену подрядчика. Он также отметил высокую стоимость строительства одного самолета. Со своей стороны глава Минпромторга А.Алиханов заявил о нецелесообразности пересмотра договорных отношений с производителем, отметив, что смена подрядчика только увеличит срок создания самолета, в том числе повлечет судебные разбирательства и штрафы. В Минпромторге и Минтрансе заявили, что соблюдение сроков находится на особом контроле ведомств.

Первый вице-премьер Д.Мантуров отметил, что перенос сроков создания самолета «Байкал» связан с необходимостью замены двигателя (на российский ВК-800, производитель – АО «УЗГА»^[3]) и винта (сертификация должна завершиться к концу 2025 г.) после возникновения проблем с импортом. Он отметил, что поставки самолетов авиакомпаниям могут таким образом начаться не ранее 2026 г.

Напомним, что на местных авиалиниях «Байкал» должен заменить самолеты Ан-2. Разработчиком является «Байкал Инжиниринг» (дочернее предприятие АО «Уральский завод гражданской авиации»), в 2019 г. выигравший тендер Минпромторга. По условиям конкурса, цена самолета должна быть не выше 120 млн рублей. Тем не менее в октябре 2023 г. его стоимость выросла до 178 млн рублей, а уже в августе текущего года, по предварительным данным, составила 455 млн рублей.

При этом еще одной проблемой проекта является требуемая длина посадочной полосы – «Байкал» рассчитан на посадку на полосе длиной не менее 1 050 м. Ю.Трутнев заявил, что подобных полос на Дальнем Востоке насчитывается немного (в макрорегионе 33 ВПП, длина которых превышает 1 тыс. м).

Напомним, что в прошлом году авиакомпания «Аврора» и «Уральский завод гражданской авиации» подписали соглашение о поставке 95 самолетов «Байкал», которые должны пополнить авиапарк компании в 2026-30 гг. через схему лизинга с участием ГТЛК.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] КПГА, утверждена правительством в 2022 г., разработана Минтрансом при участии Минпромторга.

[2] Согласно подписанному на ВЭФ-2023 соглашению, до 2030 г. группа «Аэрофлот» должна была получить в лизинг 210 самолетов МС-21, 89 локализованных SJ 100 и 40 Ту-214. При этом «Аэрофлот» должен был получить первые шесть МС-21 в 2024 г., а начало поставок SJ 100 планировалось с конца 2023 г.

[3] Первоначально разрабатывался АО «ОДК-Климов» (Санкт-Петербург), в дальнейшем разработка передана АО «УЗГА».

В сфере гражданского самолетостроения ожидается запуск в ближайший год новой модификации самолета SSJ 100. Несмотря на планы начать производство новой модификации уже в текущем году, пока не завершена сертификация российских двигателей. В конце августа в Комсомольске-на-Амуре первый полет совершил опытный образец ближнемагистрального самолета SJ-100 (версия SSJ 100 с комплектующими российского производства), изготовленного производственным центром ПАО «Яковлев» (бывший «Иркут», «Объединенная авиастроительная корпорация» «Ростеха»).

На импортонезависимом «Суперджете» было замещено порядка 40 систем и агрегатов. фото: Объединённая авиастроительная корпорация

Полет длился 54 минуты на высоте 3 тыс. м при скорости до 343 км/ч. Была выполнена проверка характеристик устойчивости и управляемости самолета в воздухе, проверка системы автоматического регулирования давления в кабине, произведен заход на посадку с уходом на второй круг. Опытный образец оснащен авионикой, шасси, вспомогательной силовой установкой, комплексной системой управления, системой электроснабжения, кондиционирования воздуха, противопожарной защиты российского производства. Тем не менее полет осуществлялся самолетом на французско-российских двигателях SaM-146.

По данным Минпромторга, второй опытный образец SJ-100 уже с российскими двигателями ПД-8 должен начать программу летных испытаний в ближайшее время. Летом текущего года глава ведомства Д.Мантуров заявлял, что получение сертификата должно произойти до конца текущего года.

ПАО «Яковлев» рассчитывает, что SJ-100 выйдет на плановые показатели коммерчески эффективного налета в 7,3 часа в сутки через два года после начала эксплуатации. Целевым среднемесячным налетом для самолета SJ-100 производитель считает 220 часов. Сопоставимые с SJ-100 по вместимости бразильские самолеты Embraer E-170 летают в РФ около шести часов в сутки.

На показатель налета будет в том числе влиять ресурс российского двигателя ПД-8. В «Объединенной двигателестроительной корпорации» («Ростех») допускают, что в первые годы эксплуатации ресурс двигателей может быть ограничен. Сложности в процессе подготовки к сертификации ПД-8 могут сдвинуть сроки эксплуатации или привести к сертификации двигателя с ограничениями по ресурсу и режимам эксплуатации (ограничения по ресурсу двигателя влияют на экономику его эксплуатации, но не на безопасность). По предварительным данным, согласно первоначальному графику испытаний, испытания ПД-8 на SJ-100 должны были начаться весной текущего года, но точная дата до сих пор не определена. Известно, что в ходе наземных испытаний весной в горячую часть двигателя были внесены изменения.

При этом SSJ 100 за последние четыре года увеличил налет на 45%, в том числе в 2022 г. он вырос на фоне санкционных ограничений (в среднем по 8-9 часов в день). Наибольшие результаты налета демонстрировали авиакомпании «ИрАэро» (почти 305 часов в месяц), Red Wings (285 часов), «Азимут» (264 часа), «Якутия» (231 час). Налет самого крупного эксплуатанта SSJ, компании «Россия», с 2018 г. почти не изменился, он остался наименьшим – 3,8 часа в сутки.

Предполагается, что в 2024 г. российские авиаперевозчики получат 22 лайнера SJ-100. Изначально первые два воздушных судна планировалось поставить до конца текущего года, но сроки были перенесены в связи с продолжающимися испытаниями двигателя ПД-8. Первые SJ-100 должна получить авиакомпания «Россия». Регулярные рейсы на данных самолетах могут начаться не ранее второй половины или конца 2024 г. Техническая приемка самолетов может состояться раньше – после формальной передачи самолетов авиакомпании, но они останутся на площадке производителя до завершения работ по сертификации всех российских систем и агрегатов. Всего до 2025 г. группа «Аэрофлот» должна получить 34 таких самолета (твердый контракт подписан в сентябре между «Аэрофлотом» и лизинговой компанией «Авиакапитал-Сервис»).

Между тем итальянская компания SuperJet International (SJI, совместное предприятие ОАК и итальянской Leonardo, создано в 2007 г. для экспорта SSJ 100 ) ведет переговоры с Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) о возможности получения европейского сертификата типа на самолет SSJ 100, держателем которого остается его производитель ПАО «Яковлев» (действие сертификата приостановлено из-за санкций).

Передача сертификата и всей технической документации на самолет является одним из условий, при которых инвестиционная компания MarkAB Capital (Объединенные Арабские Эмираты) готова приобрести долю ОАК в SJI. MarkAB Capital рассчитывает при участии итальянской стороны организовать производство самолетов в ОАЭ. В настоящее время доля ОАК арестована в рамках санкций (с лета 2022 г.). При этом параллельно SJI ведет переговоры с властями Италии о снятии ареста. Предположительно снятие ареста может произойти при обмене замороженными акциями с иностранцами. Всего ОАК принадлежит 90% акций на 160 млн долларов. В феврале текущего года SJI анонсировала, что MarkAB Capital готова приобрести пакет акций ОАК в 49%. Еще 41% в таком случае могли бы перейти к итальянской компании Studio Guidotti International.

Известно, что инвестиционный офис Абу-Даби (ADIO, Abu Dhabi Investment Office) одобрил проект строительства в городе Аль-Айне линии сборки региональных самолетов (их марка не уточняется). В SJI сообщали, что завод в Аль-Айне планируется построить в 2025 г., а к 2026 г. - наладить цепочку поставок необходимых комплектующих в ОАЭ и Италии. Размер инвестиций на первом этапе оценивается в 200 млн евро.

Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) выдало сертификат типа A-176 на Sukhoi Superjet 100 в феврале 2012 г. Процесс валидации начался параллельно с прохождением сертификации самолета в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) в России с 2004 г. SSJ 100 стал первым российским пассажирским лайнером, сертифицированным согласно авиационным правилам CS-25 EASA, что позволило поставлять его в ЕС. Случаи передачи сертификатов типа редки . Утвержденная EASA процедура передачи сертификата типа предполагает обязательное подтверждение сертификата разработчика (Design Organisation Approvals, DOA)

Теоретически EASA может передавать сертификат и без участия текущего держателя, но только в том случае, если он прекратил свое юридическое существование и не может предоставить техническое заключение, связанное с поддержанием летной годности. При этом потенциальный новый держатель должен доказать, что сможет нести ответственность за летную годность воздушных судов. Такой претендент должен обладать полным комплектом рабоче-конструкторской документации. В случае SSJ 100 документацией владеет только «Яковлев», что делает необходимым взаимодействие всех трех сторон – EASA, «Яковлева» и SJI.

Самолет «Байкал» (ЛМС-901). фото: АО «Уральский завод гражданской авиации»

Что касается легких многоцелевых самолетов «Байкал» (ЛМС-901), то их ориентировочная базовая стоимость выросла до порядка 178 млн рублей (с 120 млн рублей). В 117 млн рублей оценивается дополнительное оборудование. Напомним, что самолет разрабатывается на смену устаревшим Ан-2. Первый полет самолета состоялся в январе 2022 г. с использованием мотора General Electric H80-100. Для самолета «Уральским заводом гражданской авиации» разрабатывается российский двигатель ВК-800, но он будет готов не ранее 2024 г. Авиакомпания «Аврора» оценивает потребность в таких самолетах в 105 машин до 2030 г. Самолет предполагается использовать для коммерческих перевозок, авиалесоохраны и санитарной авиации.

Программу организации производства «Байкала» реализует АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). Производство «Байкала» должно разместиться в рамках ТОР «Комсомольск», где запланировано открытие сборочного, испытательного цехов и авиационного учебного центра по подготовке летного и технического состава. Ожидается, что выпуск первых серийных самолетов «Байкал» (на 9-12 мест) состоится в 2024 г., тогда же возможны их первые поставки (пять воздушных судов). В дальнейшем темпы производства планируется наращивать – до 15 самолетов в 2025 г. и до 25 машин в год с 2026 г.

Наконец, в сфере военного авиастроения в октябре ОАК передала Минобороны четвертую партию многофункциональных истребителей Су-35С, изготовленных на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе (предыдущие партии были поставлены в июне, июле и сентябре). До конца года КнААЗ также должен передать партию истребителей пятого поколения Су-57.

Полагаясь на «Байкал», держать в уме Ан-2

Для единой дальневосточной авиакомпании уточнены объемы поставок воздушных судов в обозримом будущем. В 2024-2026 годах запланировано приобретение 39 единиц авиатехники отечественного производства: 8 самолетов SSJ New, 10 ЛМС-901 «Байкал», 10 вертолетов Ми-171А2 и 11 Ми-171А3. Об этом сообщил на прошлой неделе замглавы Минвостокразвития Анатолий Бобраков.

До 2030 года для местных авиалиний планируется дополнительно приобрести 95 «Байкалов», которые придут на смену биплану Ан-2, для чего строится сборочный цех в Комсомольске-на-Амуре, добавил чиновник. Планируется, что производитель поставит авиатехнику Государственной транспортной лизинговой компании, после чего та передаст их в финансовую аренду эксплуатанту.

Самолёт «Байкал». фото: Уральский завод гражданской авиации

«Совместно с авиакомпанией «Аврора», одним из основных будущих эксплуатантов самолета «Байкал» на Дальнем Востоке, готовим специальные требования под взлетно-посадочные полосы, наземную инфраструктуру для эксплуатации этих самолетов для того, чтобы обеспечить минимизацию затрат на обустройство новых аэродромов», – рассказал замминистра.

На Дальнем Востоке сейчас свыше 400 посадочных площадок, и анализ, проведенный с регионами, показал, что 175 из них необходима модернизация для приема новых легкомоторных лайнеров.

«Заменить на наш взгляд двухдвигательные самолеты L-410 или Ан-28 (могут брать на борт 19 и 18 пассажиров – прим. ред.) однодвигательным самолетом «Байкал», наверное, не совсем удастся, тем более вместимость «Байкала» будет в два раза меньше, – высказал мнение заместитель гендиректора АО «Авиакомпания “ИрАэро”» Сергей Крупнов. – L-410 эксплуатируются не только в Иркутской области, есть также Архангельский объединенный авиаотряд, Камчатское авиационное предприятие, ранее они эксплуатировались в Хабаровском и Красноярском крае».

И все же «Байкал» на сегодня выглядит наиболее продвинутым проектом. До конца текущего года ЛМС-901 должен получить сертификат типа на базовую версию лайнера, проинформировал замдиректора департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Михаил Пересадин.

Между тем, полагает гендиректор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень, до начала массовых поставок «Байкала» пройдет не менее шести-семи лет. Чтобы не столкнуться с дефицитом парка, работающего в данном сегменте авиаперевозок, необходимо разработать механизм восстановления ресурса Ан-2 с применением инструментов господдержки. Таким образом можно поставить на крыло 40-50 самолетов, подсчитал эксперт.

Напомним, Ан-2 строился в СССР до начала 1970-х, после чего выпуск биплана продолжался по лицензии в Китае и Польше. Из Польши поступали запчасти к двигателю самолета, но в прошлом году прямые поставки прекратились, свидетельствует директор по развитию АО «Полярные авиалинии» Сергей Анциферов.

Ан-2. фото: ФКП «Аэропорты Севера»

Конечно, альтернативой Ан-2 являются вертолетные перевозки, хотя себестоимость полета на этой технике несравнимо выше, но и с данными машинами возникают сложности. Так, для продления срока службы вертолетов Ми-8МТВ нужна замена хвостовых балок, говорит Сергей Анциферов: «Мы обратились к промышленности с заявкой на 19 хвостовых балок для нашего парка до 2030 года. Пока не получили ответа. На 2024 год балок нет, это надо учитывать». Кроме того, чтобы снизить зависимость от импортных запчастей, вертолетам Ми-8 требуется замена вспомогательной силовой установки Safir чешского производства на отечественную АИ-9. Здесь также вопрос остается открытым, уточнил менеджер. 

Ахиллесова пята авиаотрасли

Не лучшим образом обстоит ситуация с самолетами, обеспечивающими региональные перевозки. В настоящий момент в таком парке насчитывается 150 машин советского производства, из которых 95-98 единиц техники – Ан-24 и Ан-26. Средний возраст самолетов составляет 50 лет.

«Из доклада ГосНИИ гражданской авиации следовало, что к 2030 году будет списана четверть этих самолетов. По нашему мнению, остановка этого парка наступит значительно раньше, а именно с 2028 года», – заявил Сергей Зорин, первый заместитель гендиректора ООО «Группа компаний “Истлэнд”» (в нее входит авиакомпания «Ангара»). Одна из причин высоких темпов списания – техника быстрее стала отрабатывать ресурс из-за перераспределения перевозок с иностранных лайнеров, таких как DHC-8, на отечественный флот.

Перевозчики делают ставку в обновлении парка на будущие самолеты Ил-114-300 и ТВРС-44. Однако первый не является полноценной заменой Ан-24, утверждает Сергей Зорин, поскольку он достаточно требователен к инфраструктуре, не на каждую полосу сможет совершить посадку, а создание «Ладоги», как представляется сегодня, не вполне синхронизировано с темпами выбытия Ан-24.

проектное изображение ТВРС-44 Ладога. фото: VK-аккаунт УЗГА

«В комплексной программе [развития авиатранспортной отрасли] указано, что с 2025 года должны поставляться первые суда, но в общении с заводом-изготовителем услышали, что в лучшем случае первые 10 штук ТВРС-44 появятся в 2027 году», – рассказал представитель «Истлэнда».

Поскольку в нынешних реалиях Ан-24/Ан-26 нет адекватной замены, авиаторы предлагают продлить им ресурс. Хотя в этом направлении немало препятствий. Сказывается высокая стоимость работ (капитальный ремонт оценивается около 200 млн руб.), что ставит под сомнение экономическую целесообразность их проведения. Влияет проблема доступа к украинской документации (одним из производителей Ан-24 являлся Киевский авиазавод), необходимой для поддержания летной годности самолета, и в особенности тот факт, что АО «Арамильский авиационный ремонтный завод», единственное предприятие в РФ, которое ремонтирует турбовинтовые двигатели АИ-24 для Ан-24/Ан-26, не справляется с потоком заказов. Компания работает как на гражданскую авиацию, так и на оборонку.

«Квоты, которые выделяются гражданским эксплуатантам, в 2,5 раза меньше, чем наша потребность по отработке ресурса. И это без учета двигателей, которые отказывают в процессе эксплуатации», – подчеркнул Сергей Зорин.

Действительно, основная проблема по Ан-24 связана с силовыми установками, подтверждает Сергей Крупнов. «В течение 2024-2025 годов нам нужно обслужить 24 двигателя. На сегодняшний день Арамильский завод подтвердил возможность ремонта лишь четырех двигателей в 2024-м и четырех в 2025-м», – проинформировал замгендиректора «ИрАэро».

Ан-24 авиакомпании «Хабаровские авиалинии», фото: EastRussia

Он также высказал опасение из-за возможных проблем с лайнерами Sukhoi Superjet, в конструкции которых применена франко-российская силовая установка SaM146. Как известно, ее выпуск стал невозможен после того, как из проекта вышли иностранные партнеры.

В новой версии SSJ New будут использованы отечественные двигатели ПД-8. Однако перейти на машины с российским агрегатом получится не столь быстро, уверен представитель «Ир Аэро». «По нашему мнению, темпы производства новых самолетов SSJ New с ПД-8 будут гораздо медленнее, чем та скорость, с которой Sukhoi Superjet с SaM146 будут останавливаться ввиду отсутствия авиационных двигателей», – говорит Сергей Крупнов.

Таким образом, не исключил он, в обозримом будущем, возможно уже в 2025 году, может образоваться разрыв в эксплуатируемом парке, когда SSJ будет не хватать. 

Улетные цены

Для решения вопросов о продлении ресурса советской авиатехнике предлагается создать совместную группу с Росавиацией, Минпромторгом, хотя в федеральных ведомствах выступают все же за усиление контроля за сроками выпуска новых самолетов.

Вместе с тем в авиакомпаниях озвучивают еще одну важную проблематику – относительно ценообразования будущего парка. Стоимость «Байкала» уже оценивается порядка 300 млн руб., что почти в 2,3 раза выше первоначальной цены, сообщил Сергей Анциферов. Напомним, ранее недовольство удорожанием ЛМС-901 высказал вице-премьер Юрий Трутнев.

В немалую сумму обойдется эксплуатантам и флот для региональных сообщений. Поставки самолетов, которые придут на замену Ан-24/Ан-26, стартуют от 1,5 млрд руб. за каждую единицу, называют в «Полярных авиалиниях».

Стоимость ТВРС-44 уже превышает 2 млрд руб., в свою очередь уточнил Сергей Зорин. Это сопоставимо с ценой реактивных среднемагистральных самолетов, которые по вместимости в три-четыре раза больше «Ладоги».

Макет ТВРС-44 «Ладога», фото: Уральский завод гражданской авиации

Приобрести технику за такую цену будут способны лишь крупные компании, как «Аврора» и «КрасАвиа», которым затраты профинансирует бюджет, заявил первый замгендиректора «Истлэнда». «Никакой коммерческой составляющей в этом самолете может не быть, если цена останется той же самой. Тем более нужно учитывать, что для региональной авиации себестоимость летного часа выше за счет высоких аэропортовых сборов, ГСМ, а также расходов по транспортировке топлива – всю доставку авиаперевозчики берут на себя», – пояснил Сергей Зорин, добавив, что сильно заработать на новом самолете перевозчики не смогут, поскольку подавляющая часть аэропортов по регламенту не функционирует в ночное время.

«У ТВРС-44 будет выше стоимость летного часа, чем у существующих Ан-24/Ан-26. Соответственно это ляжет на стоимость билета либо на местные бюджеты в качестве субсидирования этих перевозок», – резюмировал менеджер.

Однако цена новых лайнеров смущает и авиапредприятия, контролируемые госструктурами. Исходя из сегодняшних цен, заявляемых разработчиками техники, необходимый объем инвестиций в обновление парка судов «Полярных авиалиний» до 2032 года превышает 15 млрд руб., подсчитали в авиакомпании. При этом, напомнил представитель отрасли, одной из трудностей при окупаемости вложений для дальневосточных перевозчиков является низкий пассажиропоток и платежеспособность населения на фоне высоких эксплуатационных затрат авиаторов.

Макет салона ТВРС-44 «Ладога». фото: Уральский завод гражданской авиации

Поэтому нужны особые меры поддержки со стороны государства. «Предлагается вариант решения вопроса в части установления повышающих поправочных коэффициентов в 1,5 раза в зависимости от стоимости воздушного судна к размеру субсидии, предоставляемой из федерального бюджета российским авиакомпаниям, осуществляющим внутрирегиональные и местные перевозки на территории ДФО, на финансирование обеспечения части затрат на уплату лизинговых платежей», – комментирует Сергей Анциферов.

Но и этого недостаточно с учетом удорожания воздушных судов. Возможно способствовать обновлению воздушного флота будет система долгосрочного авиационного лизинга с привлечением средств из Фонда национального благосостояния, дополнительные меры поддержки системы послепродажного обслуживания и софинансирование затрат в подготовку персонала к работе с новой авиатехникой, сказал представитель авиакомпании.

Становление технологического суверенитета страны получило в последние месяцы статус критичной важности. Достичь самодостаточности российская промышленность сможет только если выйдет на новый уровень разработок в микроэлектронике, ИТ-промышленности, транспорте, в разработке новых материалов и лекарств (причем в сжатые сроки). Это также повысит конкурентоспособность отечественных компаний на мировом рынке и в целом обеспечит подъем национальной экономики. Президент России Владимир Путин в апреле этого года отмечал, что успешный опыт развития отечественного оборонно-промышленного комплекса необходимо учесть и в гражданской сфере, где тоже возможно достичь значимых результатов.

В этой связи знаковым является проведение конгресса именно в Комсомольске-на-Амуре – здесь сконцентрированы ведущие высокотехнологичных предприятий РФ: электрометаллургический завод «Амурсталь», Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Гагарина (КнААПО), производственное объединение «Яковлев» - Региональные самолеты», Амурский судостроительный завод, РН-Комсомольский НПЗ и ряд других.

Первый зампред правительства Хабаровского края Мария Авилова уверена, что продукция, которая производится в городе президентского внимания, позволяет занимать краю лидирующие позиции в инновационной сфере Российской Федерации.

«Гордость всей России – это боевые самолеты, которые выпускает КнААПО – Су-35 С, Су-57, импортозамещенный SJ-100, корветы, малые ракетные катера, суда гражданского назначения. Наращивание технологической независимости и суверенитета нашей страны включено в важнейшие флагманские региональные проекты. Один из них – "Край инноваций и новых возможностей". Правительство края выстраивает комплексную систему поддержки технологического предпринимательства и инноваций. Главная задача – сформировать удобную экосистему, интегрироваться с федеральными институтами. Мы готовы поддерживать технологическое предпринимательство», – сказала зампред.

В конце августа произошло знаковое для страны событие – собранный в Комсомольске-на-Амуре опытный образец импортозамещенного самолета SJ-100 совершил первый полет.

«Сегодняшний полет Суперджета – лучшая демонстрация технологической независимости нашей страны. Мы доказали, в первую очередь самим себе, что можем разрабатывать и выпускать современные гражданские самолеты самостоятельно, без привлечения импортных технологий. Следующие амбициозные задачи – сертифицировать самолет в полностью российском облике и начать серийные поставки в авиакомпании», – заявил тогда гендиректор ОАК Юрий Слюсарь.

Главный конструктор воздушного судна производственного центра «Яковлев» Кирилл Кузнецов отметил это событие как беспрецедентное – от момента решения и первых чертежей до первого полета прошло чуть более четырех лет.

«Это очень короткий срок. Беспрецедентно. Сама постройка опытного самолета заняла порядка полутора лет. Это случилось благодаря инженерной и производственной кооперации, в связке которой 20 предприятий и еще около 40, как говорится, – кооперация второго уровня, в которой участвовали предприятия по всей России. Новый суперджет от старого отличается наличием решений по повышению эксплуатационной пригодности, надежности, расход топлива снижен на 3-5%. Создание одновременно и самолета, и двигателя (ПД-8, замена российско-французскому SaM146) – это второе беспрецедентное событие. Обычно авиационные двигатели создаются реже, чем самолеты, и самолет всегда создается на базе существующего двигателя. Тут их создавали параллельно и ввели в эксплуатацию одновременно», – добавил он.

Хабаровский край делает еще один важный шаг для обеспечения технологического прорыва страны – в Комсомольске-на-Амуре в следующем году откроется новое серийное производство легкомоторных самолетов «Байкал». В планах производить до 20 самолетов ежегодно, начиная с 2025 года.

По словам Марии Авиловой, есть в регионе задачи и по развитию беспилотной авиации. В конце сентября в крае утверждена программа по развитию этого направления, уже четыре местные компании готовы производить беспилотные летательные системы. В рамках гражданского использования в регионе их можно направить на мониторинг лесных пожаров.

Руководитель проекта ОАК по перспективным БПЛА Евгений Рубцов считает, что, помимо решения региональных задач, есть и более амбиционные задачи: за три года Россия может стать мировым лидером в производстве полностью электрических беспилотных летательных систем.

«В мире БПЛА развиваются уже десять лет, другие страны имеют опытные образцы полностью электрических машин с мощностью производства до 500 машин в год. У нас пока нет ни одной полностью электрической или с гибридной силовой установкой беспилотной системы. Мы занялись этим вопросом с 2022 года, но у нас есть все для того, чтобы стать мировыми лидерами: есть необходимые кооперации, есть все: от материалов до силовой установки. Если будет необходимая финансовая господдержка, то в течение трех лет мы станем мировыми лидерами», – уверен он.

Для кадровой поддержки технологического прорыва и импортонезависимости необходимы мощная образовательная база, которую тоже предоставляет Комсомольск.

Как отметила Мария Авилова, в регионе создана масштабная система образования, регион держит лидерство на Дальнем Востоке и занимает пятое место в России по развитию инженерных кадров.

Авиастроители продолжают работу над обновленной версией SSJ 100. Первые два SSJ-New c российскими двигателями ПД-8 планируется изготовить на заводе в Хабаровском крае (Комсомольск-на-Амуре) до конца текущего года. Разработку и испытание двигателей осуществляет Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) «Ростеха». Сборка обновленной версии самолета оценивается в 50 млрд рублей без учета двигателей. Серийные поставки данного самолета авиаперевозчикам намечены на 2024 г.

Глава «Ростеха» С.Чемезов в мае сообщал о планах выпустить в 2024 г. 20 лайнеров SSJ. Тем временем глава ПАО «Иркут» (входит в ОАК «Ростеха», переименована текущим летом в «Яковлев») А.Богинский заявлял о планах произвести 18 самолетов МС-21 и свыше 40 SSJ 100 нового поколения до 2026 г. При этом первый полет обновленного лайнера SSJ 100 все же должен состояться на российско-французских двигателях SaM-146, что объясняется необходимостью ускорения программы летных испытаний. Второй образец должен начать испытания уже с двигателем ПД-8. В июне первый образец лайнера был передан на летно-испытательную станцию в Комсомольске-на-Амуре.

Двигатель ПД-8, фото: Минпромторг РФ

Со своей стороны авиакомпании-эксплуатанты пассажирских лайнеров SSJ 100 в мае текущего года попросили их производителя – компанию «Иркут» разрешить установку на самолеты альтернативных навигационных баз данных (НБД)^[1]. Прежде программное обеспечение для лайнеров обеспечивал французский производитель Thales. После ухода компании с российского рынка^[2] «Иркут» («Яковлев») одобрил в качестве единственного поставщика баз данных компанию «Авиа-брифинг»^[3] (Санкт-Петербург).

При этом авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот»), эксплуатирующая 78 самолетов SSJ 100, столкнулась с проблемами при использовании базы данного производителя. При попытке установить альтернативную НБД компания получила отказ «Иркута» от загрузки выбранной перевозчиком разработки Центра аэронавигационной информации (ЦАИ) Госкорпорации по организации воздушного движения (ГК по ОрВД). Причиной стало отсутствие сертификации. В «России» сообщали, что продолжают использовать несертифицированные базы аэронавигационных данных с разрешения Росавиации, поскольку ведомство поддерживает наличие конкуренции в данной сфере. Базы «Авиа-брифинга» также подвергались критике в компаниях Red Wings и «Газпром-авиа» – в качестве причин указывали неполноту содержащейся в них аэронавигационной информации и периодические отказы системы.

В «Авиа-брифинге» со своей стороны отрицали наличие договоров с «Россией» об установке НБД, и не соглашались с возможностью каких-либо отказов в системе. В компании отмечали, что при наличии договора с авиаперевозчиком, последний должен был уведомлять поставщика о возникающих проблемах в установленной форме, чего в случае с «Россией» не происходило.

Кроме того, работа пилотов с НБД дополняется показаниями с электронных карт на планшетах. Ранее в планшеты были загружены базы данных Lido от немецкой компании Lufthansa или американской Jeppesen. В настоящее время перевозчиками используются планшеты с российской SmartSkyPro от Северо-Западного регионального центра аэронавигационной информации (СЗ РЦАИ).

При этом из-за сохраняющейся проблемы ремонта и замены двигателей на эксплуатируемых SSJ 100 авиакомпании опасаются их постепенного дальнейшего вывода из эксплуатации. В корпорации «Яковлев» («Иркут») и Объединенной двигателестроительной корпорации (обе – «Ростех») в мае подсчитали, что к концу 2030 г. в эксплуатации может остаться 28 самолетов SSJ 100 в связи с выработкой ресурса двигателей SaM-146 в условиях дефицита подменных двигателей и отсутствия возможности осуществлять ремонт горячей части двигателя (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания, турбины высокого давления), за который прежде отвечал французский Safran, остановивший свое участие в СП с ОДК – PowerJet.

SSJ-100, фото: Аэрофлот

Ситуация рассматривается более оптимистично при условии освоения ремонта горячей части двигателя – в этом случае в летной годности может сохраниться 106 самолетов. «Яковлев» попросил эксплуатантов SSJ 100 сообщить, сколько самолетов экономически целесообразно ремоторизировать на двигатель ПД-8 производства ОДК. Хотя ремоторизацию предполагается осуществлять с привлечением мер государственной поддержки, объем финансирования пока не уточняется. Известно, что помимо двигателей потребуется доработка кессона крыла, бортовой кабельной сети и систем вспомогательной силовой установки лайнера. «ОДК-Сатурн» не располагает полным пакетом технических данных по двигателю, что не позволяет компании получить статус разработчика двигателя (держателем сертификата выступал PowerJet). Таким образом, освоение ремонта горячей части двигателя в ближайшее время рассматривается как маловероятное.

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта в апреле обращалась в Минтранс с просьбой введения субсидий на ремоторизацию, но вопрос все еще не решен. В ОДК тем временем заявляют о необходимости оценки экономической целесообразности данных мер.

Стоимость комплекта из двух двигателей ПД-8 оценивается в 50-60% от цены нового самолета. Стоимость SSJ 100 на конец 2021 г. составляла около 2-2,5 млрд рублей. Исходя из этого, новый двигатель обойдется как минимум в 1,3-1,8 млрд рублей. На сегодняшний день парк российских перевозчиков насчитывает около 150 лайнеров SSJ 100. Таким образом, закупка новых ПД-8 на 120 самолетов с истекшим ресурсом двигателя SaM-146 обойдется в 160-220 млрд рублей. При этом в авиакомпаниях опасаются, что производство ПД-8 будет еще более дорогим с учетом условий его разработки.

Принятая летом прошлого года разработанная Минтрансом Транспортная стратегия РФ до 2030 г. (с прогнозом до 2035 г.) предполагает, что выпуск ПД-8 (на заводе в Перми) за период до 2030 г. составит 314 двигателей на 142 заявленных к производству SSJ-New (с учетом необходимости формирования подменного пула для новых самолетов). Таким образом, текущий производственный план не предусматривает ремоторизацию уже эксплуатируемых самолетов.

При этом показатели налета двигателей SaM-146 растут, что предполагает ускоренное исчерпание ресурсов самолетов до капитальных ремонтов. Стоит отметить, что в прошлом году налет парка самолетов SSJ 100 авиакомпаний и государственных ведомств в летных часах увеличился на 37,5% по отношению к 2021 г. Так, в апреле текущего года Росавиация одобрила «Яковлеву» главное изменение типовой конструкции SSJ 100, повысив общий назначенный ресурс самолета до 15 тыс. полетов и 25 тыс. летных часов в пределах назначенного срока службы.

В ОДК оценили, что в российских авиакомпаниях на сегодняшний день из 314 двигателей SaM-146 ремонта требуют только 32% (на конец марта), общий уровень исправности составляет около 90%, что соответствует уровню начала 2022 г. 15 из 32 нерабочих двигателей подлежат ремонту, еще 10 находятся в ремфонде, а семь остаются во Франции, куда ранее были направлены на ремонт. Подменный пул «ОДК-Сатурн» включает 13 двигателей (два из них ждут ремонта), в 2019 г. он состоял из 17 двигателей. В подменном пуле «Аэрофлота» числится 15 двигателей (в т.ч. 13 исправных), хотя ранее в авиакомпании отрицали наличие отдельного пула. Всего в «ОДК-Сатурн» в 2022 г. отремонтировали 46 двигателей (в 2021 г. – 29 ремонтов), на 2023 г. намечено на менее 36 ремонтов.

На этом фоне Минтранс все же рассчитывает, что все уже эксплуатируемые SSJ 100 к 2030 г. будут продолжать полеты. Но в эксплуатирующих SSJ 100 компаниях («Азимут», Red Wings, «ИрАэро» - наиболее активные эксплуатанты) выработки летного ресурса ожидают раньше 2030 г. Вместе с выработкой летного ресурса самолетов компании столкнутся с вопросом выплаты лизинговых платежей – в настоящее время 46 лайнеров принадлежат ГТЛК, 45 – банку ПСБ, 39 – ВЭБ.РФ, 20 – «СберЛизингу».

 МС-21-300. фото: ОАК

На 2024 г. также намечено завершение сертификации первых шести серийных пассажирских лайнеров МС-21. Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в начале текущего года предлагала в лизинг МС-21, исходя из цены в 4,3-4,6 млрд рублей (50-54 млн долларов), что дороже аналогов от Boeing и Airbus, в зависимости от года поставки (2028-30 гг.). При этом известно, что для «Аэрофлота» предусмотрена другая, более низкая цена. В частности, лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» («Ростех») приобретает 18 самолетов МС-21 за 3,2 млрд рублей за один лайнер для последующей передачи «Аэрофлоту» в 2023-26 гг. Поставку предполагается полностью профинансировать из средств ФНБ.

До 2030 г. «Аэрофлот» должен получить 210 самолетов МС-21. Другие перевозчики между тем обеспокоены более высокой стоимостью самолета и отсутствием софинансирования закупок из ФНБ. В Минтрансе заявляют о продолжающейся дискуссии по данному поводу и рассмотрении возможности использования льготных финансовых механизмов. Следует отметить, что в ОАК рассчитывают произвести 18 МС-21 до 2026 г. (6 – в 2024 г., 12 – в 2025 г.).

Между тем легкий многоцелевой самолет «Байкал» с двигателем российского производства предполагается сертифицировать в 2024 г. и начать его опытную эксплуатацию. Авиакомпания «Аврора» подтвердила потребность в 105 таких самолетах на замену Ан-2. Тем не менее проект также сталкивается с удорожанием. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев в июле поручил Минпромторгу, Минтрансу и ГТЛК выяснить причины повышения конечной стоимости самолета до более чем 275 млн рублей по сравнению с 120 млн рублей, заявленными изначально.

Сумма в 275 млн рублей указана в утвержденном правительством паспорте проекта. На первом самолете, который готовят к сертификационным испытаниям, установлен двигатель американской General Electric (H80-100) и воздушный винт Hartzell (США). В дальнейшем предполагается использовать российский двигатель ВК-800СМ (Уральский завод гражданской авиации в Екатеринбурге), но он еще находится в стадии разработки. Сертификат на самолет с импортным мотором должен быть получен до конца 2023 г., с российским двигателем – до конца 2025 г.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Встроенная навигационная база данных оценивает местоположение самолета, обладает большей точностью, чем электронные карты с планшетов, и взаимодействует с автопилотом. НБД самолета содержит всю информацию, необходимую для построения плана полета – о точках маршрута, аэропортах, взлетно-посадочных полосах и процедурах захода на посадку по приборам. 

^[2] ПО перестало обновляться на самолетах с весны прошлого года.

^[3] Бывшее ЗАО «Транзас Авиация». Учредители – Д.Овчар, П.Лебедев, С.Высочин. Компанию связывают с МЧС и Минобороны, поскольку в компании «Авиа-брифинг» (и ранее «Транзас Авиация») выполняли госконтракты для данных ведомств.

Рожденные для неба

Один из лайнеров, в приобретении которого были заинтересованы авиаперевозчики Дальнего Востока – турбовинтовой самолет Ил-114-300, являющийся модернизированной версией Ил-114. Сертификацию машины, первоначально планировалось завершить в 2021 году, а в 2022-м вывести в серийное производство (на первом этапе до 12 машин ежегодно). В частности, «Аврора» рассчитывала получить до 2026 года 19 воздушных судов, причем первые три лайнера – в 2023-м. «Полярные авиалинии» в свое время готовы были выступить стартовым эксплуатантом Ил-114-300. С внедрением этих самолетов авиапредприятие ожидало улучшить экономику выполняемых в Якутии рейсов по ряду направлений, говорил гендиректор компании Семен Винокуров.

Общая потребность республики в поставках Ил-114-300 до 2030 года прежде оценивалась в 23 единицы. Исходя, в том числе, из предложений региона, разработчиком самолета кроме стандартной компоновки судна на 64-68 мест рассматривалась и проектная модель на 52 кресла с расширением багажного отсека.

Ил-114-300, фото: ОАК

На сегодняшний день есть два опытных Ил-114-300. «Один из них, оснащенный комплектом двигателей, приступил к аэродромным отработкам и начнет летные испытания после получения соответствующих разрешений. Второй находится в высокой степени готовности в цехе окончательной сборки. В агрегатно-сборочном производстве идет работа над первой партией серийных самолетов», – информировал в середине июня 2023 года генеральный директор ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Юрий Слюсарь.

Сборка самолетов будет осуществляться на Луховицком авиазаводе (входит в ОАК) в Московской области. Также в создании лайнера принимают участие «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ульяновский «Авиастар», нижегородский «Сокол».

Над силовой установкой работает петербургский «ОДК-Климов» из Объединенной двигателестроительной корпорации «Ростеха». Росавиация разрешила эксплуатировать разработанный им двигатель ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 на высотах до 6 тыс. м и на скорости до 550 км/ч. До конца года предприятие предоставит шесть установок для летных испытаний.

Опытный образец двигателя ТВ7-117СТ-01 на стенде АО «ОДК-Климов» в Санкт-Петербурге фото: АО «Объединенная двигателестроительная корпорация»

«ОДК-Климов» работает над двигателем ТВ7-117СТ-02 для другого турбовинтового самолета ТВРС-44 «Ладога». В этом году, ориентировочно в четвертом квартале, должен появиться опытный образец, а в начале следующего планируется осуществить первый полет.

Как ожидается, «Ладога» будет развивать крейсерскую скорость до 480 км/ч. Дальность полета с нагрузкой 1,5 т составит 5 тыс. км. ТВРС-44 сможет эксплуатироваться на коротких и грунтовых взлетно-посадочных площадках, что особенно важно для северных территорий.

Проектное изображение самолёта ТВРС-44 «Ладога». фото: VK-аккаунт Уральского завода гражданской авиации

«Самолет будет иметь быстро конвертируемый салон с четырьмя компоновками в базе для более рациональной эксплуатации с учетом конъюнктуры авиаперевозок. Это пассажирский вариант на 44 кресла (базовая версия – прим. ред.) и 1,3 т багажа/груза, 36 мест и 2,2 т, 20 мест и 3,7 т либо полностью грузовой самолет, позволяющий перевозить до 5 т», – проинформировал начальник отдела продаж воздушных судов АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) Александр Иванов.

При разработке лайнера изучались не только отечественные аналоги, но и зарубежная техника, например, ATR 42 и DHC-8. Как и Ил-114-300, «Ладога» будет состоять из российских комплектующих, для чего задействуется широкая кооперация среди отечественных поставщиков компонентов.

Найти свое место среди кресел

На сегодняшний день, сообщил представитель УЗГА, интерес к ТВРС-44 проявил ряд перевозчиков. Соглашение о намерениях достигнуты, в частности, с «КрасАвиа» (на поставку 20 судов), «Аэросервис» (10), «Ангара» (10), «Алроса» (3). Поставки предполагается начать с 2025 года. До 2031 года может быть построено 140 воздушных судов.

ТВРС-44 и Ил-114-300 должны заменить такие самолеты, как Ан-24, Ан-26, Як-40, до сих пор эксплуатируемые авиакомпаниями. Однако пока нет ясности, какая новая техника займет нишу флота на 20-30 кресел. Этот сегмент сегодня отчасти закрывает 19-местный Л-410, разработанный чешским Let Kunovice. Чехия, как известно, присоединилась к санкциям против России, из-за чего отечественные эксплуатанты столкнулись с проблемой капремонта самолетов этой серии, которые до того ремонтировались на заводе-изготовителе. Также прекратилось сотрудничество между чехами и УЗГА, где несколько лет назад была организована сборка Л-410, в том числе из импортных комплектующих. Отметим, что «Аврора» ранее планировала пополнить свой парк восьмью самолетами этой серии в 2024-2025 годах.

самолёт Л-410. фото: пресс-служба правительства Хабаровского края

В настоящее время Уральский завод ведет переговоры с Минпромторгом РФ о разработке нового судна аналогичной пассажировместимостью. В кооперации может быть задействована белорусская сторона, конкретно 558 Авиационный ремонтный завод.

«Заинтересованность [в этом самолете] у авиакомпаний есть определенно. У УЗГА имеются все компетенции, чтобы его создать и выпустить в серию. Но пока мы на стадии переговоров, когда [проект] начнется, непонятно», – рассказал Александр Иванов.

Генеральный директор ООО «Русавиапром» Алексей Крюков согласен, что новый 19-местный самолет может быть востребован. Сейчас его компания прорабатывает возможность создания такого лайнера (под названием Docker) с потенциальными партнерами, в том числе из ОАЭ, где есть потребность в развитии VIP-перевозок под данного типа машину.

В авиакомпании «Алроса» в свою очередь предлагают вместо проекта 19-местного самолета сконцентрировать внимание на подготовке проекта воздушного судна до 30 пассажирских кресел. У перевозчика в составе флота два самолета серии Ан-38 (модификация Ан-38-100) вместимостью до 27 пассажиров. Эта техника выпускалась в Новосибирске в 1990-2000-х при участии украинского КБ «Антонов».

самолёт Ан-38. фото: АО «Авиакомпания АЛРОСА»

«Ан-38 – уникальный, имеющий определенные летные характеристики, которых сегодня на рынке нет ни у одного самолета. Мы в условиях Якутии его активно эксплуатируем, выполняем перевозку грузов и пассажиров, санитарные задания и т.д.», – говорит заместитель гендиректора авиакомпании Игорь Хороших.

Сложность заключается в том, что в самолете применен американский двигатель ТРЕ 331-14GR-801E, который сегодня затруднительно обслуживать: ремонтные заводы за границей отказываются работать с российским флотом. Между тем на базе Новосибирского авиационного завода возможно создать новое судно, взяв за основу Ан-38, считает менеджер.

Опытный образец Ан-38 с отечественным двигателем (ТВД-20-03) в свое время был создан в Новосибирске, но его отправили на хранение, а сама установка не удовлетворила эксплуатантов. Тем не менее 30-местный самолет – никем не занятая ниша, и опыт авиакомпании «Алроса» показывает, что потребность в таких самолетах существует, рассуждает Алексей Крюков.

Опора воздушному флоту

Решать задачи развития авиации регионального масштаба без внимания к инфраструктуре невозможно. В настоящее время компанией «Муниципальные авиалинии» подготовлен проект по созданию в российских регионах 51 опорного аэродрома, в каждом из которых будет базироваться в среднем девять воздушных судов серий «Байкал», «Ладога» и Ил-114-300.

Соответственно, такие аэродромы должны быть оснащены базой технического обслуживания и ремонта самолетов, складскими площадями. Для этого планируется применять пневмоангарные конструкции – надувные ангары.

Сооружение подобного типа эксплуатируется подразделением МЧС в Хабаровске, и оно заслужило лестные отзывы, рассказал генеральный директор АО «Муниципальные авиалинии» Михаил Котляров. Спасатели возводили ангар под самолет Бе-200, у которого размах крыльев порядка 30 м, как и у Ил-114-300, уточнил он.

Кроме технической базы в таких конструкциях можно размещать административное управление и аэровокзал. «Решение – передвижное. Его можно демонтировать в течение трех месяцев, перевести на другую площадку. Главное, чтобы было с чего летать», – говорит менеджер.

По его словам, под опорные аэродромы для регионального флота сперва рассматривались небольшие аэропорты, чтобы не создавать помех большой авиации, хотя на данную инициативу одними из первых откликнулись представители таких крупных авиаузлов, как Новосибирск и Омск.

На развитие аэродромной сети с новой техникой понадобится около 1 трлн руб. На сегодняшний день вопрос финансирования данного проекта со сроком реализации 13 лет решается с ВЭБ.РФ. Говоря о высокой стоимости проекта, Михаил Котляров отметил удорожание будущих воздушных судов. «Начинали с 360 млрд руб., но поскольку цены самолетов всех трех типов умножились на два, соответственно, и сумма проекта возросла», – сообщил гендиректор «Муниципальных авиалиний».