Не следует забывать, что об Индии как о демократическом государстве заговорили, только после коллапса Советского Союза, когда Нью-Дели необходимо было искать новых союзников и партнёров. Стоит указать и на то, что государство сохраняло корректные отношения с Западным миром и в период более тесных отношений с Советской Россией, но тогда она почему-то не считалась полноценной демократией в глазах Вашингтона, Лондона и иных представителей Запада.

Вопрос об истоках демократии в Индии остаётся предметом дискуссии. Стоит отметить, что и в части общественного сознания и научного сообщества бытует мнение о том, что якобы английские «просветители» вместе с колонизацией привнесли начало демократии «отсталым» народам Индостана. Возможно поэтому стоит вспомнить некоторые исторические вехи древнейшей из ныне существующих цивилизаций.

Начало истории народов Индостана отсчитывают с периода возникновения Хараппской (Первой) индийской цивилизации, начало которой датируется 3800-3600 лет до н. э. и даже более ранними сроками. Археологические раскопки в городах Махенжо-Даро, Ракхигархи, Хараппа и иных поселениях дали основания полагать в качестве гипотезы, что это была нетипичная социальная система. В древнем индийском обществе были понятия о социальной справедливости, а правление осуществлялось, говоря современным языком, органами власти, а не единоличным правлением некоего царя или диктатора.

Угасание Первой индийской цивилизации совпало с переселением на территорию Индостана арийских племён и с этих времён народам, населяющим территорию современной Индии, когда-то осознанно, а чаще стихийно пришлось формировать терпимое отношение к иным мнениям и верованиям. Это Период вед (священных писаний, не сотворённых человеком), который датируется 1500-500 гг. до н. э. Ведическая история даёт представление о мировоззрении древних индийцев в текстах от «Ригведы» до более поздних упанишад, подчёркивая единство человеческих отношений, общества, божественной сути и Вселенной.  

Так Индия подошла к периоду ранней древности, который ознаменовался широким распространением духовных и интеллектуальных исканий, а также плюралистичностью мнений в широких слоях индийского общества. Собственно тогда и появились буддизм и джайнизм, а сам индуизм получил новый импульс для дальнейшего развития. Всё это дало толчок для развития культуры и искусств в периоды классической (200 г. до н. э. – 300 г. н. э.) и поздней (300 – 500 гг.) древности, равно как и в период индийского средневековья (500-1200 гг.) началу науки. В это же время Юг Индии достиг небывалого расцвета как в области культуры, так и в разнообразии социальных практик. Об этом в XX веке говорил тамильский политический деятель, участник национально-освободительного движения, Перияр, утверждая, что в тот период в Индии появились общественные отношения, сопоставимое с современными демократическими моделями.  

В начале X века Индия столкнулась с исламом. Завоевание части Индостана и возникновение позднее Делийского султаната (1206 – 1526 гг.) также стало поводом для дальнейшей трансформации индийской цивилизации. Как пришедшие мусульмане, которые восприняли и стали отмечать такие индуистские праздники как Холи и Дивали, так и индийцы приняли новую структуру государственного устройства.

Приход к власти других представителей исламского мира, Великих Моголов (1526 – 1707 гг.) также привнес глобальные изменения в жизнь народов Индостана, радикально меняя как чужеземцев, так и коренные народы. Несмотря на критическое отношение к этому периоду в современной Индии среди некоторых представителей научного сообщества, которое более продиктован текущей политической конъюнктурой, нежели чем историческими реалиями, этот период дал многое для цивилизационного развития. Считается, что Великие Моголы (потомки Чингисхана) исповедовали суфизм, который можно назвать наиболее терпимым направлением ислама по отношению к иным верованиям. В определённой степени он резонирует с понятием «бхакти» (личным служением и обращением к господу, не ограниченное религиозной доктриной), которое стало значимым явлением на Юге Индии, а затем и по всему Индостану. Более того, многие не без основания полагают, что и сикхизм возник под влиянием суфизма, а его основатель, гуру Нанак, был знаком с жизнью этого направления в исламе.       

Таким образом, можно сказать, что Индия подошла к периоду английской колонизации зрелой и сформировавшейся цивилизацией. Понимание свободы и необходимости, волеизъявления и долга, возможности свободно высказываться и отвечать за свои слова и действия не были чем-то новым в индийском обществе. Естественно, что речь идёт о достаточно идеальной картинке, не упоминающей войны, борьбу за власть, в которой, тем не менее, можно проследить определённую базовую ценность индийской цивилизации – свободу высказывания мнений.

Во время британской колонизации Индия смогла уберечь положительные аспекты культурных и общественных отношений. Именно с позиций сложившихся в Индии отношений можно сказать, да, индийское общество восприняло часть английской правовой культуры, «переварив» её также, как до этого она трансформировала культурные и социальные практики пришельцев более ранних времён. Более того, в первой половине XIX столетия на территории Индостана стало формироваться понимание того, что индийские народы представляют собой, несмотря на все различия, удивительное единство, несмотря на множество различий.

После обретения независимости в 1947 г. и признание Индии республикой в 1950 г. страна упорно и целенаправленно развивает «единство в разнообразии», которое год за годом реализуется из клубка противоречий. В свободном от колониального гнёта государстве прекрасно понимали, что равенство, право на политическое волеизъявление, при сохранении традиции, пожалуй, единственный путь формирования и сохранения индийской нации. Как отметила выдающийся российский индолог Татьяна Шаумян: «Широкий плюрализм мнений и политических взглядов не препятствует, а наоборот способствует успешному движению страны по пути демократии». Фактически всё перечисленное, словно «львиные» колонны царя Ашоки из династии Маурьев укрепляют и государственность, и индийскую демократию.

В какой-то мере уместно упомянуть понятие «дхармы» (пожалуй, второе наиболее часто упоминаемое на санскрите слово после кармы). Слово, которое переводится как «закон», но имеет более широкое трактование. Речь идёт не о некоем законодательном акте, пусть и божественном, но о множестве смыслов: «нравственные устои», «религиозный долг», «универсальный закон бытия». Впрочем, всё перечисленное можно описать как соблюдение долженствования гармоничного мироустройства и обязанности каждого формировать его.  

Такой посыл вполне можно назвать утопией, но Индия год за годом движется к некоему идеалу в общественных отношениях, экономическом развитии, внешней политике и иных сферах. И, что самое главное, свою идеальную модель, страна, несмотря на давление внутренних проблем и внешних факторов, определяет самостоятельно. Это позволило государству Индостана пережить кровавый передел на две страны после обретения независимости, тяжёлые войны, годы политической нестабильности и вопиющую бедность, и показать миру образец выстраивания общества далёкого от европоцентричных шаблонов. Интересно, что американский исследователь Роберт Каплан так написал об Индии: «...Её демократия уже доказательно явила достаточную гибкую прочность и способна выдержать грядущие мятежи и местное безвластие».

Пока страны Запада вольно или невольно делают выбор между погружением в неоархаику или построением корпоративного фашистского общества, Индия выстраивает социальные структуры нового столетия, ориентируясь более на свой цивилизационный код. Духовность, соборность индийского общества это не некие экзальтированные практики. Это – способ выживания, противоположенный таким инструментам как «разделяй и властвуй» и «выживает сильнейший».

И, рассматривая Индию, которая пусть и с огромными трудностями, но выстраивает новое общество, стоит задаться вопросом: «Являются ли навязываемые Западом демократические модели единственными верными?» Очевидно, что в сравнении с Индией сегодняшний Запад с культурой отмены, унижением слабого, разрушением личности в угоду индивидуальности, неравновесной экономикой и иными социальными «перекосами» скорее напоминает напоминает Рим во времена его упадка, нежели общество нацеленное в будущее.

Всю сказанное, не попытка объявить Республику Индию равно как индийскую цивилизацию единственным путём решения мировых проблем или личного просветления. Однако стоит заметить, что взвешенность внутриполитического курса и устойчивость к внутренним проблемам это следствие длительной истории, в ходе которой, индийская нация век за веком выстраивала свой дом. Всё это делалось с верой в свои базовые ценности, поиском и духовных основ, и основ демократии в своих достижениях и неудачах. Возможно, именно такой подход и делает Индию, вне зависимости от партийной принадлежности руководства страны, надёжным союзником для друзей и партнёров.

С Днём Республики, Индия!

— В текущем году к названию Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» добавилось имя известного полярника Артура Чилингарова. Это дань памяти?

— Форум всегда был Чилингаровским. Артур Николаевич – основатель форума, на протяжении 14 лет являлся председателем его оргкомитета и идейным вдохновителем.

Благодаря его работе форум увеличил масштабы, расширил круг обсуждаемых тем и вышел на значимые результаты. Выдвигаемые на форуме общественные предложения ложились в основу базовых документов, определяющих стратегическое развитие Арктической зоны.

Закрепление имени выдающегося полярника и государственного деятеля по инициативе арктической общественности в названии форума позволит объединить и продолжить дело Артура Николаевича. В условиях современных вызовов развитие Арктики становится национальным приоритетом на весь 21 век, наша задача – преумножить работу в этом направлении.

— Главной темой форума в этом году станет «Человекоцентричная Арктика как приоритет», с чем это связано?

— Как известно, Арктика – одна из последних нетронутых кладовых мира. Долгое время макрорегиона рассматривали в первую очередь как сырьевую базу, где население занято на добыче полезных ископаемых в смежных сферах деятельности.

На нашем форуме мы не раз подчёркивали, что развитие Арктике тесно связано с тем, насколько его жителям комфортно жить, работать, отдыхать, создавать семьи и так далее. В основе темы форума лежит идея о том, что арктическое законодательство и проекты должны развиваться с учётом потребностей людей, которые живут и работают на Крайнем Севере.

Для раскрытия темы определены четыре тематических направления: «Экономика и транспорта как сервис», «Технологии и наука как механизм», «Среда для жизни как ценность» и «Народосбережение как основа».

Фото предоставил Оргкомитет форума Арктика:настоящее и будущее им. А.Н. Чилингарова

— Ключевые вопросы форума — это достижение национальных целей развития в АЗРФ. Почему выбраны такие акценты?

— В текущем году президент Владимир Путин определил национальные цели развития России до 2030 года. Главой государства поставлена задача повысить благосостояние и качество жизни. Как макрорегион с уникальными экономическими, социальными, нормативными, климатическими и логистическими особенностями, Арктика требует особых подходов к её решению. Поэтому программа форума ориентирована на содействие реализации национальных целей развития Российской Федерации на период до 2030 года в АЗРФ. Ключевые вопросы форума, на которые предстоит дать ответы в ходе сессий – это пути достижения целей, поставленных в мае текущего года президентом страны, в условиях Крайнего Севера. Практически завершено формирование нацпроектов, обсудим их реализацию в Арктике на форуме.

— Какие ключевые тренды в развитии Арктической зоны РФ наблюдаются сегодня и как они отражены в программе?

— Сейчас на первое место вышел вопрос необходимости актуализировать стратегические документы, определяющие развитие российской Арктики. Стратегия развития Арктической зоны РФ, другие фундаментальные документы разрабатывались и утверждались в другой международной реальности и сегодня требуют уточнения. Поэтому в каждой сессии форума будут проанализированы разделы Стратегии и выдвинуты предложения по их актуализации. Одним из результатов работы форума станет проект Резолюции с инициативами участников. Итоговая Резолюции, после дополнения в субъектах РФ, будет направлена в федеральные органы власти.

— Каким актуальным темам уделено внимание в программе форума?

— По-прежнему остро стоит вопрос достижения технологического суверенитета в Арктике и привлечения кадров. Поэтому в рамках форума пройдёт целый ряд сессий, посвящённых развитию систем связи, судостроения, уточнению потребностей промышленности и направлений работы науки. Запланирована отдельная кадровая конференция.

Отдельно отмечу острый вопрос миграционной политики на Севере, который будет обсуждаться в разрезе решения проблемы дефицита кадров.

Важна тема оказания качественной медицинской помощи на Севере – разрабатывается стандарт «Арктической медицины».

В центре внимания ответственного бизнеса задачи по сохранению культы и образа жизни коренных народов.

Впервые на форуме в формате сразу нескольких мероприятий будет рассмотрен вопрос креативных индустрий, пройдёт сессия по теме развития киноиндустрии и театральной отрасли как бизнеса и досуга.

— Как сейчас развивается концепция опорных населенных пунктов Арктической зоны РФ?

— Владимир Путин поручил выделить порядка 100 миллиардов рублей на реализацию проектов мастер-планов дальневосточных и арктических городов России. Форум станет мероприятием, где можно будет обсудить мастер-планы перед окончательным утверждением, которое ожидается в начале следующего года. Поэтому сразу несколько сессий посвящены реализации данного инструмента городского развития и созданию комфортной среды в населённых пунктах.

— Севморпуть развивается как глобальный транспортный коридор – какое место в программе форума отведено теме главной арктической магистрали?

— В рамках Форума традиционно пройдёт отдельная конференция по вопросам развития Севморпути. Значение магистрали ежегодно возрастает не только для жителей Севера, но и для всей страны и мирового судоходства в целом. Поэтому заглавная тема конференции: «Северный морской путь. Больше, чем Арктика». Конференция будет состоять их трёх частей, посвящённых развитию экономики и инфраструктуры, безопасности и прогнозируемости судоходства, модернизации арктического флота.

— Молодёжная площадка форума – проект «Встреча поколений», каковы его задачи?

— Действительно, просветительский, профориентационный проект «Встреча поколений», реализуемый Международным гуманитарно-просветительским центром «Полюса Земли» Ассоциация полярников и поддержанный президентом РФ Владимиром Путиным продолжит работу в качестве молодежной площадки форума.

В рамках мероприятия пройдёт один из этапов проекта, в нём примут участие 800 школьников из Санкт-Петербурга и ближайших регионов. Будет организовано взаимодействие школьников с ветеранами-полярниками, членами действующих полярных экспедиций и представителями специальностей, востребованных в Арктической зоне, с целью передачи ценного опыта и в качестве профориентационной работы с молодыми людьми, стоящим перед выбором профессии.

В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

Сухогрузы Ленского объединённого речного пароходства на Колыме. фото: пресс-служба ЛОРП

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

Дноуглубительное судно. фото: piqsels.com

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

Макет Жатайскйой верфи. фото: Айаал Черноградский, «Якутское-Саха Информационное Агентство (ЯСИА)»

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Лихтеровоза «Севморпуть». фото: Росатомфлот

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

Круглогодичная навигация по СМП – одна из тех старых идей, которые столетиями «витает» вокруг судоходства по Северному Ледовитому океану. Таких удивительно устойчивых идей несколько, и при этом ни одна из них не адекватна реалиям, если брать эту идею в абсолютном варианте, без оговорок и допущений. И прежде чем перейти к идее собственно круглогодичного судоходства, рассмотрим два крайних варианта: «возможно все» и «невозможно ничего».

Первая вековая идея, мечта - миф о замещении Северным морским путем южного пути через Суэцкий канал. Еще в 19 в. о ней мечтали буквально в стихах: «И побежден Суэцкий путь, и Альбиону не уснуть…». С тех пор Альбион относительно СМП спит достаточно спокойно: нужно понимать, что путь через Север нужно мерить не в километрах, а в днях пути с поправкой на ледовую обстановку: обычная скорость движения судна - 15 узлов, а следующее за ледоколом судно идет со скоростью 10, иногда 5 и менее узлов в зависимости от ситуации. Легко увидеть, что все преимущества в километраже в суровых ледовых условиях разбиваются о понижение скорости – и это, не считая повышенных затрат на оплату ледокольной проводки и сопутствующие сервисы. Сегодня весь рекордный транзит по СМП в лучший год примерно сопоставим с дневным объемом транзита через Суэц. Образно представить ситуацию можно так: вы предпочтете проехать 100 км по ровной асфальтированной дороге или 50 км по картофельному полю? Вот примерно так и с Северным морским путем.

Тут уместно вспомнить прямо противоположную точку зрения – о том, что невозможно ничего. Эта идея была выражена в резолюции, наложенной генерал-адъютантом Н.В. Зиновьевым на записку сибиряка, купца Михаила Сидорова «О средствах вырвать Север России из его бедственного положения». Текст резолюции широко цитируется в контексте советских успехов освоения Арктики: «Там, на Севере, постоянные льды и хлебопашество невозможно и никакие другие промысла немыслимы. По моему мнению и мнению моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутрь страны, государства, а вы хлопочете напротив, объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные»^[1]. Именно эту резолюцию цитировал и знаменитый полярник И.Д. Папанин в своем докладе на XVIII съезде ВКП (б) в 1939 году, говоря о том, что «тупоголовые царские чиновники не видели всей жизненной необходимости освоить Северный морской путь».

На фоне Зиновьева было особенно выгодно показать, что только советские полярники – разумеется, под руководством мудрого тов. Сталина, – сумели запустить по Северному морскому пути регулярное судоходство. И уже в 1930-е грезилось стабильная навигация по Севморпути: «Армия полярников обещает товарищу Сталину, обещает партии и Советскому Правительству к концу третьей пятилетки сделать Северный морской путь нормально действующей магистралью, обеспечивающей планомерную связь с Дальним Востоком». Впрочем, только годом раньше в Главном управлении Севморпути были расстреляны многие руководители за то, что вмерзло в лёд несколько судов, не успев пройти рейс по чистой воде. Любопытно, что похожая ситуация повторилась в 2021 году –когда в ноябре вмерзли в лед и были спасены более 20 судов (Певекский кризис). Тогда упраздненное Главное управление Севморпути было воссоздано под эгидой Росатома.

Однако послушаем товарища Папанина дальше – со всей большевистской прямотой, объяснившего смысл Северного морского пути как «нормально действующей магистрали» - актуальный и сегодня:

«Северный морской путь имеет огромное оборонное значение. Этот кратчайший путь лежит по нашим внутренним морям, на которых мы сами хозяева и ни от кого не зависим. В случае нужды, если враг посмеет напасть на нас с Запада или с Востока, мы беспрепятственно и в кратчайший срок сумеем перевести боевые корабли с одной морской границы нашего великого Советского Союза на другую. … В русско-японскую империалистическую войну царская Россия жестоко расплачивалась за свою отсталость и консерватизм, за отсутствие хорошо оборудованных баз и военных путей на Север. После Цусимского боя знаменитый русский ученый Менделеев писал: “Если бы хотя бы десятая доля того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму”. Времена Цусимы никогда не повторятся. И если потребуется, наши военные эскадры пройдут Северным морским путем, пройдут, чтобы уничтожить врага на его территории, на его землях и в его водах».

Вот примерно такими, сугубо стратегическими соображениями и обосновывается целесообразность развития СМП, и здесь со времен тов. Папанина, по большому счету, мало что изменилось. Строго говоря, Транссиб и следующая параллельно ему автодорога до сих пор служат безальтернативной линией связи между западными и восточными частями страны, и действительно только СМП и морской путь вокруг всей Евразии может рассматриваться как страховочный. Всякого рода дублеры Транссиба вроде Трансполярной магистрали пока не реализованы, и едва ли будут в силу исключительно сложных условий их сооружения; при этом Байкало-Амурская магистраль дублирует Транссиб лишь частично.

Ради стратегических интересов Севморпуть развивался, и, очевидно, планируется к развитию далее. Это основной его смысл, и в этом контексте и нужно рассматривать успехи по продлению навигации. Экономика здесь на втором плане – хотя, конечно, тоже присутствует.

Помимо роли запасного хода на свой же Дальний Восток, СМП выполняет еще одну важную функцию – он служит своего рода форточкой, обеспечивающей выход в большой мир из изолированных пространств внутренней России. Изолированных в различных смыслах – в первую очередь речь должна идти о расстоянии: для внутренних районов страны вывоз продукции через Северный Ледовитый океан при определенных условиях оказывается проще и дешевле, чем через железные дороги и трубопроводы (которые в случае новых месторождений еще нужно построить).

Заметим: при определенных условиях. В 1920-е оказалось проще возить морем сибирский лес, сплавляя его плотами по Енисею до Игарки - места погрузки на морские суда. В 1990-е вариант вывоза леса морем оказался нерентабельным – и лес уже не столько востребованный товар, и вместо экономных плотов требуются современные речные суда. Для некоторых месторождений проще и дешевле оказалось проложить трубопровод до моря, чем на тысячи километров на Запад, в Европу, или на Восток, но только для некоторых. Так, Ванкор привязали к «трубе» на Запад, хотя была идея вывести трубопровод к порту Диксон, на сотни километров севернее.

Изоляция расстоянием – мощнейший экономический фактор, и выход на СМП зачастую оказывается проще, чем через тысячи километров тайги и тундры поперек страны. Это выгодно для конкретных нишевых продуктов, для открытия миру сибирской экономики в обход перегруженной и дорогой логистики европейской части страны и слабой инфраструктуры дальневосточной (речь о низкой пропускной способности восточного полигона РЖД).

Здесь уместно вспомнить легендарного норвежского предпринимателя, Йонаса Лида, пробивавшего проект Севморпути на протяжении многих лет, и перед Николаем II, и перед Лениным, и перед Колчаком. Речь шла о «форточке» коммерческого северного мореплавания для вывода на внешний рынок товаров Сибири, например, масла - одного из наиболее высокомаржинальных сибирских товаров того времени.

Мораль: ледокольные проводки могут окупиться только для ограниченного количества товаров с высокой стоимостью. 1990-е годы показали коммерческую правоту старого коммерсанта: на Севморпути тогда остался только медно-никелевый концентрат «Норникеля», позже к нему добавились морские перевозки нефти и СПГ. Заметим, выгодные только при высоких ценах на них, иначе стоимость перевозки уронит проект ниже себестоимости. Это, конечно, если мы думаем в экономическом ключе. Но есть еще и ключ политический.

Второй случай изоляции, для которой СМП служит «форточкой» – это изоляция политическая. Не секрет, что много для развития СМП сделало правительство Колчака, и это более чем оправдано: для запертого в глубине Сибири режима выход на Севморпуть был единственным шансом на связь с внешним миром, например, в целях поставок оружия и прочих связей с Антантой. Продолжим метафору с проездом по картофельному полю: для «правителя Сибири» Колчака Северный Ледовитый океан был выходом на волю через задний двор пока неприятель блокировал фасад – в борьбе за жизнь, разумеется, побежишь и по картофельному полю. Колчак сам был полярным мореплавателем и знал, о чем речь.

Современный интерес к СМП отчасти обусловлен ситуацией «новой запертости» - санкционного давления над страной. Речь идет даже об обеспечении проводок судов в конце зимы – начале весны, когда Севмпорпуть обычно закрыт даже для ледоколов: условия в это время самые суровые, а доля покрытого льдами пути максимальна.

Совершенно очевидно, что это будут разовые проходы – поначалу скорее экспериментальные, чем коммерческие. Почему это не массовая история? Высокая стоимость ледокольной проводки, тем более, в экстремальных условиях, высокая стоимость самого флота ледового класса, плюс масса сопутствующих сервисов – только прогноз ледовой обстановки стоит миллионы в месяц. К тому же, не каждый экипаж может пройти по СМП – все это сильно ограничивает возможности круглогодичных коммерческих грузоперевозок.

Здесь уместно вспомнить еще один миф – идет потепление, льды растают, пройти СМП будет проще. Однако именно трудные ледовые условия обеспечивают России права на установку правил судоходства по Севморпути – в противном случае акватория Севморпути за пределами территориальных вод подразумевала бы свободный проход судов разных стран, во всяком случае, по действующим международным нормам.

В Конвенции по морскому праву есть особая статья 234 «Покрытые льдом районы». Она юридические нормы, направленные на недопущение загрязнения морской среды с судов в суровых климатических условиях: «Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных».

Именно это положение международного права обычно используется как нормативная база выделения Северного морского пути. Этим объясняются странные, на первый взгляд, границы СМП – на западе он начинается от Карских ворот и Новой Земли, а вовсе не от Мурманска, откуда фактически начинается путь следования судов, проходящих по Северному морскому пути. Севморпуть – это акватория, судоходство в которой Россия может регулировать именно потому, что она попадает в категорию «покрытые льдом районы». Незамерзающие морские пути Баренцева моря за пределами территориальных вод России потому и не считаются Севморпутем – они не замерзают.

В российских нормативных актах, регулирующих особенности использования Северного морского пути, ссылки на условие «покрытые льдом районы» отсутствуют – но тем не менее даны прямые отсылки к нормам Конвенции по морскому праву: «Правила плавания в акватории Северного морского пути, утверждаемые уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти, применяются в целях обеспечения безопасности мореплавания, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов»^[2].

Таким образом, Севморпуть «наш» именно потому, что тяжел и ледовит, а судоходство по нему требует особого внимания и огромных затрат на обеспечение.

Резюме идеи о круглогодичном СМП в контексте всей этой истории: да, планируется провести по Севморпути отдельные суда в зимне-весенний период, когда еще никто и никогда по нему не ходил. Экономически это мера, которая может быть оправдана только при отсутствии альтернатив с множеством дополнительных условий: так, арктические нефть и газ имеют выгодно экспортировать только при высоких на них ценах. С точки зрения международного транзита «вместо Суэца» сегодня практически не о чем разговаривать. Технически это практически подвиг. Круглогодичная навигация по СМП – один из сюжетов длительной «драмы» соперничества российской истории и географии.

[1] Здесь и далее цитируется речь тов. Папанина на 18 съезде ВКП(б) 1939 г. по стенограмме: XVIII съезда Всесоюзной коммунистической партии (б) 10—21 марта 1939 г. Стенографический отчет. Государственное изд-во политической литературы, М.: 1939. Стр. 330—332.

[2] Федеральный закон от 28 июля 2012 г. N 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути».

С лета прошлого года по поручению Президента РФ Росатом получил все полномочия по организации судоходства по СМП. Для того чтобы увязать воедино все стороны, работающие в Арктике, было решено воссоздать Главсевморпуть, чтобы за движение всех участников на Севморпути отвечала одна структура. А участников будет много – для достижения целевого показателя развития СМП в 220 млн тонн к 2035 году потребуется кооперация сотен игроков.

На пике своего развития в 1987 году в СССР по Севморпути перевезли рекордные для того времени 6,5 млн тонн грузов. В прошлом году по СМП прошло 35 млн тонн. В планах на ближайшее будущее достичь цифры в 80 млн тонн. И это только речь про внутренние перевозки.

Интерес к Севморпути со стороны иностранных государств велик. Этой весной Си Цзиньпин на встрече с Владимиром Путиным поднял вопрос о расширении транзита по СМП, о перспективе пути говорил и присутствующий на дискуссии главный исполнительный директор DP World Султан Ахмед Бин Сулайем.

По словам помощника Президента РФ Игоря Левитина, у СМП большие перспективы стать международным транзитным коридором, ведь между Европой и Азией существует большой контейнерный трафик и главная задача, которая стоит перед Россией – обеспечить выход железнодорожных и внутренних водных путей к СМП. Без дополнительных точек входа-выхода маршрут будет не интересен грузоотправителям, работающим с контейнерами, а именно этот грузопоток максимально востребован и обладает мощным потенциалом развития.

«Северный морской путь — это, в первую очередь, маршрут на азиатские рынки, часть мировой логистики. Расстояние от Мурманска до Шанхая составляет 7 тыс. миль, в обратную сторону, через Гибралтар и Суэцкий пролив — 12,5 тыс. миль. Безопасность, технологичность и устойчивость Севморпути с каждым днем становится все более очевидными все большему количеству партнеров. Это новый маршрут мировой логистики и коридор будущего. При этом есть и минусы: лед и продолжительность открытой навигации. Но мы научились ходить во льдах безопасно и эффективно», — сообщил специальный представитель по вопросам развития Арктики Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Владимир Панов.

Надеяться только на Транссиб и БАМ недальновидно – магистрали даже с учетом расшивки узких мест и строительства дополнительных путей не справятся с ношей СМП – планируемая пропускная способность Восточного полигона к 2035 году должна составить 240 млн тонн в год. И в этой связи Севморпуть становится глобальным инфраструктурным проектом мирового значения.

По словам главы Минвостокразвития России Алексея Чекункова, сегодня в Арктику уже вложены триллионы рублей, чтобы реально сформировалась новая экономика не просто северных территорий, а всей России.

«Чтобы ходить интенсивнее в 5-6 раз, необходимо проделать огромную работу.
Тут уже есть два главных решения, принятых Правительством – создание Главсевморпути и принятие единого плана развития СМП», - отметил Алексей Чекунков.

Минвостокразвития совместно с Росатомом по поручению Президента РФ подписали с основными грузоотправителями соглашение до 2035 года, в которых прописан объем грузов. Согласно им, к 2031 году компании заявляют к перевозке по СМП те самые 230 млн грузов в год.

Чтобы это случилось, был утвержден план развития СМП до 2035 года. Его стержень составляют 155 мероприятий, которые покрывают все аспекты: развитие ледокольного флота, базы, аварийно-спасательной инфраструктуры.

Примерно подсчитано, что на все это потребуется 1,8 трлн рублей, из которых 620 млрд – средства федерального бюджета (они уже предусмотрены) и чуть больше 400 млрд – внебюджетные средства. Таким образом, 40% планируемых средств еще предстоит изыскать. И по мнению Алексея Чекункова, это будет частный капитал и внебюджетные источники, ГЧП.

Участники сессии согласились, что Севморпуть - большой бизнес, и поэтому здесь должны присутствовать частные игроки. Более того, представители крупного бизнеса это понимают и готовы к большой совместной работе. Но для этого нужны понятные четкие правила игры, также бизнес рассчитывает на научное сопровождение – необходимо понимать, какие природные процессы происходят в Арктике. При этом подчеркнули, что бизнес в Арктике – непростой, и государство должно взять на себя часть рисков.

По словам председателя совета участников судоходства по СМП Сергея Франка, чтобы повысить доверие к СПМ, государство взяло на себя обязательства по обеспечению регулярной грузовой линии. Пока она субсидируется из федерального бюджета, но значительный рост уже наметился: в прошлом году состоялся первый рейс лихтеровоза «Севморпуть», заполняемость тогда составила лишь 15%. Второй рейс был загружен уже на 90%, на днях лихтеровоз выйдет в свой третий поход по Северному морскому пути. На восток идут генеральные грузы: северный завоз, грузы для крупных федеральных проектов, в обратном направлении – дальневосточная рыба.

Присутствующие на сессии главы двух арктических субъектов – Мурманской области и Чукотки – подтвердили: СМП – реальный механизм связывания территорий и решение многих проблем отдаленных северных территорий. К примеру, на Чукотку 90% грузов завозят морем, а для крупных проектов, которые реализуются в ЧАО, необходима устойчивая логистика. В этой связи врио губернатора Чукотского автономного округа Владислав Кузнецов назвал СМП «ледовым Транссибом».

Учитывая перспективы Севморпути, уже появляются новые крупные проекты. Так, компания «Новатэк» этим летом сформирует два крупнейших газовых хаба – в Мурманске и Петропавловске-Камчатском суммарной мощностью 30 млн тонн. Уже и названия им придумали - Саам и Коряк.

Глава Росатома Алексей Лихачев подтвердил также, что корпорация в ближайшее десятилетие займется продвижением атома на восток. Так, во второй половине 20-х годов Росатом поставит в арктическую зону Дальнего Востока еще четыре плавучих атомных элекстростанции (ПАТЭС), опыт использования такой в Певеке признан успешным.
В процессе и строительство грузового ледокольного флота. Которому будет чем заняться – в арктической зоне сосредоточено 75% запасов российского газа, 29% – нефти, 95% – платиноидов, 74% – никеля.

Дальневосточный бассейн лидирует по объемам уловов в стране. К 31 июля в макрорегионе добыто 2,2 млн тонн морских биоресурсов, тогда как общие уловы в РФ составили 2,97 млн тонн.

В частности, на фоне продолжающейся лососевой путины вылов тихоокеанских лососей 6 августа превысил 140 тыс. тонн, лидером традиционно является Камчатский край, где было добыто 95,3 тыс. тонн лососевых (68% от общего вылова). Объем вылова лососевых в Хабаровском крае составил 21,3 тыс. тонн (рост на 6,1% относительно аналогичного периода 2022 г.), в Сахалинской области – около 7,2 тыс. тонн (рост на 40,3%). В Магаданской области добыто 6,4 тыс. тонн лососевых, в Приморском крае – 1,8 тыс. тонн. В Чукотском АО уровень добычи в ходе путины составил 258 тонн.

В структуре вылова по видам лососевых первое место занимает горбуша – 97 тыс. тонн (69% от общей добычи). Далее следует нерка – 29,6 тыс. тонн (21,5%), кета – 13,7 тыс. тонн (8,5%), чавыча – 312 тонн (0,3%). Кижуча выловлено 57 тонн, симы – 39 тонн.

Следует отметить, что в текущем году рыбаки Хабаровского края, Приморского края и Магаданской области в связи с хорошими подходами и высоким уровнем заполнения нерестилищ получили в июле разрешение Росрыболовства^[1] на увеличение в рамках лососевой путины текущего года объемов вылова горбуши, кроме того, был продлен срок вылова.

Тематическое фото. автор/источник: Konstantin Baidin/Shutterstock

При этом во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ, президент – Г.Зверев) обеспокоены возможностью закрытия части предприятий по добыче рыбы и резкого роста отпускных цен на лососевые и икру в стране из-за введения платы за перезаключение договоров пользования участками промысла на новый срок без проведения торгов. Принятое в июле постановление правительства устанавливает правила расчета и взимание платы за перезакрепление рыболовных участков за действующими пользователями.

При перезакреплении участков для промышленной добычи анадромных видов рыб (включая тихоокеанских лососей) плата будет рассчитываться по особой формуле – как произведение расчетной суммы сбора за добываемые на участке виды рыбы, количества лет, на которое планируется заключить договор, и корректирующего удваивающего коэффициента. Платеж должен быть внесен не более, чем за два года^[2]. При этом 40% платы подлежит внесению при заключении договора, 30% - не позднее года со дня заключения и 30% - не позднее двух лет со дня заключения. Закон о перезаключении договоров на участки и постановление о порядке взимания платы должны вступить в силу с 1 сентября текущего года.

По расчетам ассоциации, рыбодобытчикам придется заплатить суммарно в федеральный бюджет около 200 млрд рублей за 20 лет. При этом в Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области (президент – М.Козлов) отмечают, что многим предприятиям для перезаключения договора придется брать кредит, что повысит долговую нагрузку на отраслевой бизнес.

В связи с этим группа парламентариев (депутаты А.Гордеев, И.Яровая, В.Кашин, Н.Васильев, сенаторы А.Яцкин, А.Артамонов, А.Двойных, С.Митин, Б.Невзоров, В.Пономарев, А.Широков и Н.Федоров), среди которых есть два бывших министра сельского хозяйства РФ, в конце июля направила на рассмотрение Госдумы законопроект, предусматривающий рассрочку при внесении платы за перезаключение без торгов договоров на рыболовные участки. Предлагается 10% платы вносить при заключении договора пользования участком, 30% - не позже года с даты заключения договора, 30% - не позже двух лет и еще 30% - не позже трех лет с момента заключения.

В Минсельхозе прибыль в бюджет от реализации законопроекта оценивают в 91 млрд рублей. Ожидается, что внедряемые выплаты затронут более 8 тыс. рыбодобытчиков. Наибольшая часть договоров подлежит перезаключению в 2028 г. (66%).

Кроме того, в отраслевом сообществе недовольны тем, что сумма сбора за участки будет рассчитываться, исходя из среднегодового объема добычи водных биологических ресурсов на рыболовном участке за четыре года, предшествующих году заключения договора^[3]. При этом за четыре последних года на Дальнем Востоке наблюдались высокие уловы лососевых, тогда как в настоящее время они идут на спад. Из-за этого будущие возможности предприятий по долгосрочным выплатам могут оказаться существенно ниже текущих. В Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья (президент – Г.Мартынов) предлагают платить 25% платы в течение года, а остальные 75% разбить на 20 лет действия договора о закреплении участка. Координационный совет общественных рыбохозяйственных организаций Дальнего Востока^[4] направил в адрес президента РФ В.Путина письмо с просьбой внести коррективы в процесс взимания выплаты.

Следует отметить, что пользователи участков для добычи анадромных рыб также будут нести обязательства по участию в социально-экономическом развитии территорий, заключая соответствующие соглашения с региональными властями. Размер обязательств при перезаключении договора без торгов составит не менее 10% и не более 20% платы за заключение договора. Перечень обязательств добытчиков перед регионом закреплен правительством – он, в частности, включает обязательства по благоустройству общественных пространств, развитию социальной, транспортной, инженерной инфраструктуры, по реализации рыбопродукции в рамках региональных программ повышения доступности рыбных товаров, по участию в других программах социально-экономического развития региона, а также по переработке уловов на береговом заводе или в береговом цеху.

Тематическое фото. автор/источник: Mark Agnor/Shutterstock

Что касается экспорта, то отмечается рост поставок в Китай. По итогам января-июля Приморское территориальное управление Росрыболовства оформило на экспорт в КНР 372,738 тыс. тонн дальневосточной рыбопродукции, в том числе более 18 тыс. тонн поставлено в июле (рост на 29,5% относительно июля 2023 г.). За семь месяцев года в Китай преимущественно экспортировался минтай (281,098 тыс. тонн), сельдь (62,738 тыс. тонн), крабы (19,029 тыс. тонн). При этом экспорт крабов в КНР имеют тенденцию увеличиваться – по итогам первого полугодия он вырос на 8,2% (764 партии на 16,3 тыс. тонн). Наиболее популярными экспортными категориями стали стригун-опилио (6,5 тыс. тонн), синий краб (4,6 тыс. тонн), камчатский краб (2,7 тыс. тонн), стригун-бэрди (1,9 тыс. тонн).

На Дальнем Востоке поставлен рекорд по выпуску филе сельди, к началу августа выпущено около 40 тыс. тонн. С начала года вылов сельди вырос на 18% относительно аналогичного периода прошлого года, до 292 тыс. тонн. На фоне сокращения вылова и импорта атлантической сельди отмечается рост внутреннего спроса на тихоокеанскую сельдь, стоимость которой в опте ниже, чем атлантической (на 15-20%). В настоящее время стоимость филе дальневосточной сельди в опте достигает 180-190 рублей за килограмм, но ожидается ее снижение из-за роста уловов. Также отмечается существенный рост вылова сардины иваси. По итогам первого полугодия 2024 г. в Дальневосточном бассейне добыто более 105 тыс. тонн, что более чем в два раза (218%) превысило показатель за аналогичный период 2023 г.

Тем временем в Камчатском крае в 2025 г. планируется запустить новый рыбомучной завод по производству кормовой рыбной муки и технического жира. Инвестором является камчатская компания ООО «Скит» (село Устьевое, Соболевский район)^[5]. В 2023 г. компания уже построила икорный цех мощностью производства 600 тонн в год.

Между тем в Приморском крае планируется разработать проект по развитию аквакультуры, проанализировав деятельность пользователей марикультурных участков. Разработкой проекта займется краевое министерство лесного хозяйства, охраны окружающей среды, животного мира и природных ресурсов. Он должен предусмотреть ряд мер, направленных на эффективное использование морской акватории Приморья для аквакультуры, а также развитие пастбищного рыбоводства.

На сегодняшний день в Приморье выращивается более 16% российской аквакультуры (второе место в стране^[6]) и 95% аквакультуры на Дальнем Востоке (основные сегменты – лососевые, карповые, ценные морепродукты – устрицы, мидии, гребешки, иглокожие). В регионе сформировано порядка 350 рыбоводных участков общей площадью более 80 тыс. га для выращивания морской и пресной аквакультуры, они закреплены за 114 предприятиями. В то же время препятствием для инвестиций в данную сферу является высокая стоимость подготовки документации и прохождения государственной экологической экспертизы. В ДФО средняя величина затрат на данные цели превышает 5 млн рублей за участок.

Выпуск товарной аквакультуры в первом полугодии текущего года увеличила Иркутская область – в два раза относительно аналогичного периода прошлого года, до 76 тонн. Большую часть продукции составляет форель (73 тонны), три тонны - осетр. В регионе действует 28 рыбоводных хозяйств, выращивающих товарную рыбу и производящих рыбопосадочный материал (мальков).

Тематическое фото. автор/источник: Adele Heidenreich/Shutterstock

Росрыболовство намерено продать изъятые у рыбопромышленника Д.Дремлюги квоты на вылов краба в Дальневосточном бассейне – квоты на вылов краба-стригуна опилио в Западно-Сахалинской подзоне, краба волосатого четырехугольного в Западно-Сахалинской подзоне, краба колючего в подзоне Приморье и Восточно-Сахалинской подзоне, краба равношипого в Южно-Курильской зоне и краба синего в Восточно-Сахалинской подзоне. Для аукциона, назначенного на 7 августа, начальная цена лота была снижена на 10%, с 2,44 млрд до 2,2 млрд рублей, но о результатах торгов не сообщалось. На июльском аукционе распределить доли не удалось, поскольку на него не заявилось участников.

По условиям аукциона, победитель торгов должен построить на российской верфи среднетоннажное судно, предназначенное для добычи краба, длиной свыше 50 м. Договор заключается на 15 лет.

В то же время плавбаза «Владивосток 2000», конфискованная у Д.Дремлюги по иску Генпрокуратуры, была все же продана на аукционе в июле за 274,5 млн рублей, что в семь раз меньше изначально предложенной на майском аукционе цены. Стартовая цена для июльского аукциона составила 211 млн рублей (в мае для актива была установлена цена в 2,1 млрд рублей). Покупателем стало ООО «Активбизнесконсалт» (коллекторская организация группы «Сбер»). Напомним, что на аукционы 15 мая, 31 мая и 19 июня не было подано ни одной заявки. На четвертом аукционе, организованном Росимуществом, цена была снижена в десять раз относительно первоначальной.

В Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья отметили, что для эксплуатации плавбазы требуется наличие среднетоннажного рыбодобывающего флота, поставляющего добычу для переработки. В текущих условиях судно может быть переделано, в том числе для перевозки грузов, оно также может быть передано для работы в другой стране. Тем не менее пока новый владелец не сообщал о планах относительно актива.

Тем временем в июле во Фрунзенском районном суде Владивостока началось рассмотрение по существу второго уголовного дела в отношении рыбопромышленника О.Кана (покинул РФ в 2018 г. и находится в международном розыске), обвиняемого в организации преступного сообщества, контрабанде стратегически важных ресурсов (более 3 тыс. тонн живого краба) в Японию, Китай и Республику Корея на сумму в 2,6 млрд рублей и уклонении от уплаты таможенных платежей на сумму свыше 3,6 млрд рублей.

По версии следствия, О.Кан с сообщниками в 2014-19 гг. поставляли стратегически важные морские биоресурсы за рубеж, при вывозе краб декларировался к поставке подконтрольным О.Кану офшорным компаниям, а затем отгружался по цене, значительно превышающей заявленную. Доходы О.Кан, как полагает следствие, направлял на финансирование деятельности принадлежащих ему компаний и созданного им преступного сообщества. Также обвинение полагает, что рыбопромышленник, используя схему разделения единого крупного бизнеса на формально автономные организации и незаконно применяя систему налогообложения для сельскохозяйственных товаропроизводителей, уходил от уплаты налога на прибыль и НДС.

Защита О.Кана продолжает настаивать на его невиновности. В марте текущего года Арбитражный суд Приморского края признал ничтожными договоры о закреплении долей квот добычи водных биологических ресурсов и постановил солидарно взыскать в пользу РФ с О.Кана, а также группы аффилированных с ним физических и юридических лиц ущерб водным биоресурсам на сумму 358,7 млрд рублей^[7].

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] В лице подконтрольных территориальным управлениям Росрыболовства комиссий по регулированию добычи анадромных видов рыб (в Приморском крае, Хабаровском крае и Магаданской области).

[2] Для участков, используемых для промышленного вылова водных биоресурсов, за исключением анадромных видов рыб, а также участков для организации любительского рыболовства корректирующий коэффициент использоваться не будет.

[3] Если на участке предыдущие четыре года добыча не осуществлялась, будет использоваться средний объем вылова на двух граничащих участках, а если таковых нет, то на двух наиболее близких участках.

[4] В сформированный в 2020 г. Совет входят руководители рыбохозяйственных ассоциаций рыбодобывающих регионов Дальнего Востока. В состав с момента основания входят президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Г.Мартынов, президент Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области М.Козлов, президент Ассоциации добытчиков краба А.Дупляков, президент Ассоциации предприятий рыбной отрасли Хабаровского края С.Рябченко, председатель Ассоциации добытчиков лососей Камчатки В.Галицын.

[5] Учредитель – Н.Шутов.

[6] По итогам 2023 г. в регионе было выращено 65,6 тыс. тонн аквакультуры. Первое место занимает Мурманская область, третье – Карелия.

[7] В ходе разбирательств по иску Генпрокуратуры в Пятом арбитражном апелляционном суде и ранее в Арбитражном суде Приморья представители рыбопромышленника утверждали, что О.Кан умер в 2023 г. в Великобритании, прокуратура и суд сочли информацию ложной.