Боль города Юности

За свою более чем полувековую историю Хурба переживала взлеты и падения. В советский период аэропорт являлся вторым по перевозкам авиаузлом в регионе после краевого центра. В 1991 году пассажиропоток в Хурбе достиг 356 тыс. человек, затем перевозки упали более чем в десять раз, а с 1999 по 2009 год воздушная гавань и вовсе была закрыта для пассажирского сообщения.

Зал вылета аэропорта Хурба - 2015 год. фото: Борис Андреянов

Последние годы аэропорт обслуживает главным образом внутрирегиональные маршруты: «Хабаровскими авиалиниями», которые эксплуатируют самолеты Ан-24 и L-410, из Комсомольска выполняются полеты в Херпучи, Чумикан, Николаевск-на-Амуре. В нынешнем сезоне в связи с ремонтом на аэродроме принято решение отказаться с мая по октябрь от организации рейсов. Однако по завершению работ не снимается основная проблема воздушной гавани – с ограничением полетов на более дальние расстояния из-за состояния взлетно-посадочной полосы. Для решения этой задачи нужны значительные капвложения.

Как рассказал заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр экономического развития Виктор Калашников, в настоящий момент аэропорт Хурба может принимать лайнеры с нагрузкой до 68 т, тогда как, например, у Airbus A320 взлетная масса – порядка 75 т.

Сейчас аэропорт Хурба может принимать только самолёты до 68 тонн. фото: архив АО «Комсомольский аэропорт»  

Если раньше жители Комсомольска имели возможность летать напрямую в Москву и другие крупные города России, сейчас ее нет. «Это очень важно, потому что большой город с населением 235 тыс., и нет такого сообщения. Людям приходится ехать на машинах до Хабаровска и там уже пересаживаться на магистральные самолеты. Это просто, я бы сказал, боль населения города Юности», – заявил Виктор Калашников.

Пассажирские перевозки через Комсомольск имеют тенденцию роста с активизацией оборонных предприятий, реализацией планов резидентов территории опережающего развития, раскрытия туристического потенциала региона, в том числе в свете развития курорта Холдоми. 

Разошлись в сроках

В настоящее время в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» формируется федеральный проект «Развитие опорной сети аэропортов», рассчитанный на период с 2025 по 2030 год. Одно из условий для повышения авиационной подвижности населения – в полтора раза к прошлогоднему уровню – подготовка аэродромной инфраструктуры, поясняют в Минтрансе РФ. Для реконструкции и строительства новых аэропортов (всего в перечне 75 объектов) будет открыто дополнительное финансирование на сумму более 250 млрд руб.

Сейчас регионы направляют свои предложения в Минтранс по приоритетности, очередности развития аэропортового хозяйства. В случае с Хурбой сложность ситуации заключается в том, что это аэродром совместного базирования с Минобороны. У военного ведомства есть собственный план развития аэродромной инфраструктуры, где предусмотрена реконструкция взлетно-посадочной полосы в Хурбе, правда, не ранее 2027 года. В свою очередь краевые власти просят начать работы на пару лет раньше.

По словам представителя Министерства обороны РФ полковника Сергея Морозова, с учетом нынешних и перспективных задач финансирование работ по реконструкции ВПП на 2025-2026 годы не предусмотрено. Требованиям, которые предъявляют военные, аэродром на текущий момент отвечает, уточнил он.

Хурба – аэродром совместного базирования гражданской авиации и ВКС министерства обороны РФ. фото: EastRussia

«В настоящее время у нас перераспределение в рамках наших задач невозможно. Но в случае поступления в наш адрес предложений от правительства Хабаровского края по источнику финансирования указанных мероприятий, проработаем совместно и представим свои предложения», – сказал Сергей Морозов.

При этом, добавил полковник, на период реконструкции возможно выполнить временную передачу ВПП – с сохранением за Минобороны права бессрочного пользования полосой.

В Минтрансе РФ заверили, что прорабатывают данный вопрос. Пока Комсомольск-на-Амуре не попадает в перечень формируемых объектов в нацпроект до 2030 года, что касается реконструкции полосы, сообщил директор департамента развития инфраструктуры Министерства транспорта Сергей Дунаев. В то же время с Минобороны изучаются возможные варианты финансирования инфраструктуры в Хурбе.

По словам Виктора Калашникова, правительство края понимает, что полоса используется в интересах военного ведомства, как и приоритетность целей министерства по развитию аэродромной сети в целом. «Но мы исходили из того, что будут выделены дополнительные средства Минобороны, именно целевым образом, на реконструкцию полосы аэродрома Хурба, – пояснил Виктор Калашников. – Хотел бы напомнить, что это мероприятие находится в числе поручений президента страны в рамках мастер-планов развития городов Дальнего Востока».

К разрешению ситуации краевые власти подключили Совет Федерации. От палаты регионов планируется направить обращение к правительству РФ, уточнил первый зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Владимир Городецкий, с обозначением необходимости выполнения поручений главы государства. 

Аэропорты под одним крылом

Реконструкция аэропорта Хурба – не единственный насущный вопрос по аэродромной инфраструктуре Хабаровского края. В рамках нового нацпроекта «Эффективная транспортная система» планируются провести модернизацию аэропортам Аян и Херпучи. В то же время, говорит замминистра транспорта и дорожного хозяйства региона Владимир Березовский, одна из основных проблем аэропортового хозяйства – это отсутствие единого собственника у краевых аэропортов и посадочных площадок. Поэтому министерством прорабатывался вопрос по их передаче в оперативное управление ФКП «Аэропорты Дальнего Востока» или АО «Авиакомпания "Аврора"».

Такой шаг способствовал бы дальнейшему развитию аэропортов и проведению необходимых ремонтно-восстановительных работ за счет федерального бюджета. В настоящее время из-за отсутствия финансирования передача активов невозможна, но, как заверил чиновник, работа в части интеграции аэропортового имущества будет продолжена.

Стоит сказать, на взаимодействие с федеральными органами власти рассчитывают и в Якутии. Как рассказал первый зампредседателя правительства республики Дмитрий Садовников, в число предложенных в транспортный нацпроект к модернизации вошли аэропорты Нюрба, Зырянка, Маган, Тикси и вторая очередь строительства аэропорта Полярный. Необходимый объем финансирования – 16,2 млрд руб.

Аэропорт Зырянка – 2018 год . фото: федеральное казенное предприятие «Аэропорты Севера»

При этом реконструкцию аэропорта Зырянка нужно произвести как можно раньше, в 2025-2027 годах, поскольку из-за частых подтоплений инфраструктуры там сложилась критическая ситуация, подчеркивает Дмитрий Садовников.

Проблема с безопасностью полетов может возникнуть и по аэропорту Полярный. В рамках первой очереди реконструкции, которая завершается в этом году, там не будут выполнены такие работы, как обустройство перрона, очистных сооружений, авианавигационных систем, проинформировал чиновник. Поэтому осуществить второй этап строительства целесообразно уже в 2025-2027 годах. Сейчас проведение этих работ намечено на 2029-2030 годы.

Между тем в Минтрансе РФ пересматривать сроки реконструкции не намерены. В перечне федерального проекта «Развитие опорной сети аэропортов» – 75 объектов, и по очередности их модернизации уже расставлены приоритеты, заявили в ведомстве.

Пути железной дороги

Увеличение пропускной способности железных дорог в восточном направлении является одним из основных логистических проектов в условиях дефицита провозных мощностей. Правительство в апреле утвердило запуск третьего этапа инвестиционного проекта модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Стоимость строительства оценивается в более чем 3,7 трлн рублей. График работ разработан на период до 2035 г. Он предполагает расширение провозной способности магистралей до 270 млн тонн в несколько этапов: до 180 млн тонн к концу 2024 г., до 210 млн тонн до 2030 г. и до 270 млн тонн к концу 2032 г. Напомним, что по итогам 2023 г. провозная способность достигла 173 млн тонн.

Строительство будет осуществляться на 24 участках в пределах Транссиба (12 участков) и БАМа (10 участков). Магистрали должны быть соединены двумя железнодорожными линиями («Комсомольск-Сортировочный (Хабаровский край) – Волочаевка» (Еврейская АО) и «Тында – Бамовская» (Амурская область)). Проект предусматривает строительство тоннелей-дублеров – Северомуйского (Бурятия), Кодарского (Забайкальский край), Кузнецовского (Хабаровский край), а также возведение моста через Амур в Хабаровском крае (Комсомольск-на-Амуре) и строительство сплошных вторых путей на БАМе, в том числе новых путей вокруг крупных узлов – Новая Чара (Забайкальский край), Таксимо (Бурятия), Лена (Иркутская область)^[1]. Предварительная стоимость проектирования и строительства тоннелей и мостов оценивается в 498,8 млрд рублей, работы будет вести ГК «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова.

В начале апреля ОАО «РЖД» подписало договоры генподряда с компанией «Бамтоннельстрой-Мост» на строительство трех тоннелей и моста через Амур. Завершение строительства Кодарского тоннеля намечено на конец 2030 г., строительство вторых Северомуйского и Кузнецовского тоннелей, моста через Амур предполагается завершить до конца 2032 г. Финансирование проекта будет осуществляться на основе EPCF-контракта. Его условия предполагают, что «РЖД» рассчитаются с подрядчиком в течение десяти лет после сдачи объектов в эксплуатацию.

Вторые Северомуйский и Кодарский тоннели должны быть возведены на БАМе на участке от Тайшета (Иркутская область) до Тынды (Амурская область). Общая стоимость объектов на данном участке оценивается в 1,1 трлн рублей. Кузнецовский тоннель и мост через Амур будут построены на участке от Тынды до Ванино (Хабаровский край). Строительство на нем в целом оценивается в 1,58 трлн рублей. На Транссиб в утвержденном паспорте третьего этапа расширения Восточного полигона приходится 613 млрд рублей. В том числе предусмотрены мероприятия, на которых ранее настаивали грузоотправители – строительство обхода Хабаровска, развитие Находкинского узла («Восточный – Находка»), строительство обхода участка «Смоляниново – Находка» в Приморском крае, расширение мощности участка «Комсомольск – Волочаевка» со строительством 288,4 км второго пути.

Стоит отметить, что в феврале «Бамтоннельстрой-Мост» на БАМе завершил проходку нового Дуссе-Алиньского тоннеля протяженностью 1 824 м (Верхнебуреинский район Хабаровского края, участок «Ургал – Комсомольск-Сортировочный», пересекает хребет Дуссе-Алинь). Новый Дуссе-Алиньский тоннель строится параллельно действующему (построен в 1982 г.). Строительство направлено на увеличение пропускной способности данного отрезка пути до 25 пар поездов в сутки (с 16-17 пар при старом тоннеле).

Ограниченная провозная способность Восточного полигона влияет на поставки угля в восточном направлении. В феврале текущего года президент РФ В.Путин поручил главе правительства М.Мишустину и главе ОАО «РЖД» О.Белозерову принять меры по обеспечению вывоза угольной продукции на экспорт из Кемеровской области, Бурятии, Хакасии, Якутии, Тувы и Иркутской области (регионы, обладающие квотами на вывоз угля в приоритетном порядке) в восточном направлении в объемах, определенных соглашениями между «РЖД» и главами регионов. Напомним, что объемы, указанные в данных соглашениях, провозятся на восток по железной дороге прежде большинства других грузов.

Тематическое фото. автор/источник: Mikhail Sedov/Shutterstock

Квота на 2023 г. составляла 93,7 млн тонн, в том числе на Кузбасс приходилось 53,1 млн тонн, на Якутию – 26 млн тонн, на Бурятию – 8,1 млн тонн на Хакасию – 6,1 млн тонн, на Туву – 0,4 млн тонн. При этом вывоз по квотам с Кузбасса фактически был ниже и составил 52,7 млн тонн. В 2024 г. из Кемеровской области планируется вывезти 54,1 млн тонн, из Якутии – 26,3 млн тонн, из Бурятии – 8,5 млн тонн, из Хакасии – 6,5 млн тонн, из Иркутской области – 3,3 млн тонн, из Тувы – 0,65 млн тонн.

При этом известно, что из-за загруженности железной дороги в направлении Ванинско-Совгаванского узла^[2] угледобывающая компания «Колмар» в середине марта (с 12 марта) приостановила работу двух обогатительных фабрик в Якутии и снизила загрузку третьей фабрики до 50% в связи с переизбытком угля на складах (около 1 млн тонн угля). В апреле компания планировала вывезти 573 тыс. тонн твердого топлива, но ОАО «РЖД» согласовало отгрузку только 428 тыс. тонн.

В то время как введение импортной пошлины на уголь в Китае привело к сокращению перевалки твердого топлива в дальневосточных портах^[3], рост поставок в первом квартале года все еще фиксировался на дальневосточных железнодорожных пограничных переходах. Так, по итогам января-марта объем перевозки угля через пограничные переходы на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) составил 2 715 тыс. тонн. В том числе, через пограничный переход «Гродеково – Суйфэньхэ» в Приморском крае экспортировано 894 тыс. тонн угля, что в 1,9 раза больше, чем за аналогичный период 2023 г. Через пограничный переход «Камышовая – Хуньчунь» в Амурской области на экспорт направлено 957 тыс. тонн, что почти в 1,7 раза превысило показатель первого квартала прошлого года. Через мостовой железнодорожный пограничный переход «Нижнеленинское – Тунцзян» в Еврейской АО поставки выросли в 2,5 раза, до 862 тыс. тонн угля.

Между тем Ассоциация организаций продуктового сектора (АСОРПС, объединяет железнодорожных перевозчиков скоропортящейся продукции) сообщает о сложностях транспортировки рефрижераторных контейнеров с продуктами в дальневосточном направлении. Большую часть (95%) перевозимых членами Ассоциации грузов составляют базовые продукты питания (в том числе мясо, рыба, фрукты и овощи). Динамика цен на данную продукцию отслеживается властями. Согласно правилам временной очередности перевозок грузов на сети «РЖД» такие товары должны относиться к грузам с высоким приоритетом.

В АСОПРС признают, что ОАО «РЖД» согласовывает заявки на перевозку продуктов питания почти в полном объеме, но при этом фактическая отправка рефконтейнеров и рефвагонов в значительной степени затруднена. Затраты на поддержание температурного режима ложатся на грузоотправителя. В АСОРПС отмечают, что при перевозке рефконтейнеров контейнерными поездами требуется наряд-заказ, который не описывает содержимое, в результате чего скоропортящиеся продукты все же объединяют с генеральными грузами, не давая им положенного приоритета. В АСОРПС просят правительство нормализовать ситуацию с выдачей наряд-заказов и повагонными отправками.

Медленный подсыл груженых контейнеров на Дальний Восток становится причиной дефицита рефконтейнеров и рефвагонов для вывоза рыбы из дальневосточных регионов, что в свою очередь ведет к росту стоимости рыбной продукции для потребителя. В апреле АСОРПС предлагала включить все рефрижераторные грузы в категорию приоритета 6.2 (перевозки социально значимых грузов по согласованному правительством перечню) без разбивки на коды, а также давать приоритет поездам из рефконтейнеров относительно обычных контейнерных поездов.

По данным «РЖД», за январь-апрель 2024 г. было перевезено 36,5 тыс. TEU рефконтейнеров, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2023 г. При этом фиксируется рост перевозок на Восточный полигон – на 10%, до 12,8 тыс. TEU рефконтейнеров. В «РЖД» заявляют, что принимают к перевозке в восточном направлении максимально возможные объемы скоропортящихся грузов в контейнерах, при этом такие перевозки находятся на особом контроле.

Портовое хоязяйство

На Дальнем Востоке планируется реализация новых портовых проектов – направленных на перевалку угольных грузов, грузов, перевозимых по Северному морскому пути. Председатель совета директоров группы компаний «Дело» С.Шишкарев намеревается приобрести порт Корсаков в Сахалинской области (через принадлежащее ему ООО «Логин Дело»). В дальнейшем актив может быть передан ГК «Дело». При этом партнер ГК «Дело», «Росатом», по словам С.Шишкарева, предпочитает избегать рисков, связанных с обязательствами по развитию порта Корсаков. По этой причине планируется, что порт может быть приобретен компанией, полностью принадлежащей С.Шишкареву. ООО «Логин Дело», по словам С.Шишкарева, было создано для развития проектов, попадающих под санкционные риски, и проектов, сложных для согласования в рамках ГК «Дело», из-за вопросов окупаемости. Напомним, что Корсаков является базовым портом для «Сахалинского морского пароходства» (SASCO), которое в 2022 г. стало частью ГК «Дело»^[4].

Корсаков принимает до 80% грузов региона. На сегодняшний день грузооборот порта составляет 2 млн тонн в год, но к 2030 г. его планируется увеличить до 4 млн тонн в год. С.Шишкарев рассчитывает также на создание транспортного логистического центра Северного морского пути на Сахалине, вместо варианта создания его в рамках Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) группы FESCO.

Работы по модернизации порта Корсаков^[5] должны начаться в текущем году, они предусматривают обновление гидротехнических сооружений терминала для рыбопромыслового флота, углубление подходного канала для возможности захода крупнотоннажных судов, строительство рыбопромышленных объектов по переработке, хранению и отгрузке рыбной продукции.

Осенью прошлого года Главгосэкспертиза РФ выдала положительное заключение по итогам рассмотрения проектно-сметной документации на первую очередь реконструкции объектов портовой инфраструктуры Корсакова в рамках создания логистического технопарка Сахалинской области. Первая очередь предполагает реконструкцию четырех причалов Южного погрузочного района^[6] (их суммарная протяженность составляет 521 м), строительство волнозащитного мола длиной 411 м для защиты причальной линии. На данные цели из федерального бюджета в 2024-27 гг. будет выделено 32,6 млрд рублей^[7]. Первый этап реконструкции порта Корсаков должен завершиться в 2025 г., второй этап – в 2027 г.

Тематическое фото. автор/источник:  Alexander Khitrov/Shutterstock

Тем временем компания «Гидрострой» А.Верховского намерена в текущем году приступить к строительству в порту завода по глубокой переработке рыбы мощностью до 100 тыс. тонн готовой продукции в год. Кроме того, в текущем году в Корсакове предполагается начать строительство верфи композитного судостроения^[8] (инициатор проекта – композитный дивизион госкорпорации «Росатом», «Юматекс»). Объем инвестиций в проект оценивается в 7 млрд рублей. Предприятие должно начать выпуск продукции в 2025 г., выйдя на проектную мощность в 2028 г. (выпуск до 50 судов в год).

Важным для дальнейшего развития гавани является включение Корсакова в число портов, субсидируемых для судозаходов в рамках каботажных рейсов по Северному морскому пути. Прежде из дальневосточных портов в число таких гаваней входили Петропавловск-Камчатский, Магадан, Восточный, Находка и Владивосток. Механизм субсидирования предусматривает компенсацию компаниям-перевозчикам недополученных из-за льготных тарифов доходов, а также расходов, связанных с заходами судна в порты. Механизм субсидирования регулярных грузовых перевозок по СМП был введен постановлением правительства^[9] в марте 2022 г. Ежегодно на данные цели из федерального бюджета выделяется по 560 млн рублей. Пилотный рейс по СМП из Архангельска на Дальний Восток^[10] запланирован на июль – август текущего года. Заход в Корсаков ожидается 10 августа.

Проект развития угольного терминала «Морской порт «Суходол»^[11] в Приморском крае (территория порта Владивосток, Шкотовский район), предполагающий перевалку 12 млн тонн угля (234 судозахода в год) с возможным увеличением до 20 млн тонн в перспективе, получит федеральные средства в рамках инфраструктурной субсидии. К 2025 г. в бухте Суходол планируется построить глубоководный контейнерный терминал мощностью 3 млн TEU (второй этап проекта), а к 2027 г. – терминал зерновых грузов (третий этап проекта). Общий грузооборот порта должен превысить 70 млн тонн. В настоящее время «Суходол» работает в режиме угольного терминала – первая отгрузка угля в режиме пуско-наладочных работ произведена в ноябре прошлого года, круглосуточный грузопассажирский терминал работает с апреля текущего года.

Следует отметить, что по итогам первого квартала 2024 г. грузооборот морских портов Дальнего Востока сократился на 4,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 54,3 млн тонн. За январь-март объем перевалки сухих грузов в дальневосточных портах составил 33,7 млн тонн, снизившись на 9%, в то время как перевалка наливных грузов достигла 20,6 млн тонн, увеличившись на 2,8%. Грузооборот порта Восточный в январе-марте сократился на 4,5%, до 21,8 млн тонн. В Ванино грузооборот снизился на 29,1%, до 6,4 млн тонн. Рост грузооборота продемонстрировали порты Владивосток (на 9,9%, до 8,9 млн тонн), Находка (на 0,7%, до 7,1 млн тонн) и Пригородное (на 1,6%, до 3,7 млн тонн).

В январе-апреле 2024 г. грузооборот портов Дальневосточного бассейна вновь демонстрировал спад - на 3,2% относительно аналогичного периода прошлого года, составив 75,1 млн тонн. В том числе объем перевалки сухих грузов снизился на 5,8%, составив 47,7 млн тонн, а перевалка наливных грузов выросла на 1,6%, до 27,4 млн тонн. На 2,5% сократился грузооборот порта Восточный (до 29,3 млн тонн), на 24,4% - порта Ванино (до 9,2 млн тонн), на 1,2% - порта Пригородное (до 4,8 млн тонн). Рост перевалки продемонстрировали порты Владивосток (на 11,8%, до 12,3 млн тонн), Находка (на 1,3%, до 9,6 млн тонн).

На спад перевалки сухих грузов повлияло в значительной мере сокращение перевалки угля. В январе-феврале наблюдалась задержка поставок дальневосточного угля в страны Азии – она достигала одного месяца из-за проблем с доставкой угольных грузов в порты по железной дороге после введения импортной пошлины на уголь в Китае. Импортная пошлина увеличила дисконт на российский уголь, а также сделала нерентабельными его поставки по более протяженным маршрутам (через порты Юга и Северо-Запада).

Инфраструктура для авиации

В крупных городах макрорегиона осуществляется работа по модернизации аэропортовой инфраструктуры. Готовность нового терминала международных воздушных линий в аэропорту Хабаровска в марте текущего года достигла 65%. Ввод в эксплуатацию намечен на первый квартал 2025 г., все строительные работы должны завершиться в декабре текущего года (генеральный подрядчик – московское ООО «Ди Би Си Консультантс»^[12]).

Пропускная способность нового терминала должна составить 600 пассажиров в час и около 1 млн пассажиров в год. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 6,1 млрд рублей (в том числе 3 млрд рублей составляет финансовая поддержка ВЭБ.РФ, 2,2 млрд рублей – средства АО «Хабаровский аэропорт», 800 млн рублей – средства федерального бюджета). Работы ведутся с осени 2021 г. Изначально завершение было намечено на второй квартал 2023 г., перенос сроков подрядчик объяснял пандемией и удорожанием из-за введения санкций (изначально объект оценивался в 5,2 млрд рублей). В 2023 г. пассажиропоток хабаровского аэропорта составил 2,3 млн человек, увеличившись на 17% относительно 2022 г.

Помимо того, власти региона в апреле также просили перенести на более ранние сроки финансирование реконструкции двух аэродромов – Херпучи (район им. Полины Осипенко) и Аян (Аяно-Майский район). В федеральной программе предусмотрено финансирование в 2028-30 гг. в размере около 3 млрд рублей.

Проект развития международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) в апреле был одобрен для финансирования за счет средств госкорпорации ВЭБ.РФ (ООО «АБС Благовещенск» - СП УК «Аэропорты регионов» и холдинга «Новапорт»). Общая площадь нового аэровокзального комплекса в Благовещенске должна превысить 25 тыс. кв. м, пропускная способность - не менее 600 пассажиров в час на внутренних воздушных линиях и 400 пассажиров в час – на международных. Объем финансирования ВЭБ.РФ составит 12,1 млрд рублей. По итогам 2023 г. международный аэропорт Благовещенск увеличил пассажиропоток на 8,5% по сравнению с 2022 г., до 914 тыс. человек.

В Улан-Удэ ведется строительство (с 2022 г.) нового аэровокзального комплекса внутренних воздушных линий^[13] международного аэропорта «Байкал»^[14]. Общая площадь нового терминала должна составить 6,6 тыс. кв. м, планируемая пропускная способность внутренних рейсов аэровокзала – 1 млн пассажиров в год (600 пассажиров в час). Завершение строительства терминала намечено на сентябрь текущего года. Подрядчиком является московское ООО «Спектрум-Холдинг» (ГК «Спектрум»^[15]). В прошлом году в аэропорту пассажиропоток составил более 715 тыс. человек, увеличившись на 13,8% относительно 2022 г.

ВПП аэропорта Петропавловска-Камчатского. фото: EastRussia

Завершается строительство нового пассажирского терминала аэропорта Петропавловск-Камчатский площадью более 50 тыс. кв. м. Его пропускная способность должна составить 1 145 пассажиров в час. В конце апреля общая строительная готовность объекта составила 75%. Ввод терминала в эксплуатацию намечен на конец текущего года. В 2023 г. аэропорт обслужил более 900 тыс. пассажиров (рост на 8% относительно 2022 г.).

Также более чем на 80% завершено строительство^[16] взлетно-посадочной полосы протяженностью 3,4 км в международном аэропорту Южно-Сахалинск. Новая полоса позволит принимать все типы воздушных судов, она на 15 м шире существующей (ширина составит 60 м). В мае на ВПП было завершено оснащение радиолокационным оборудованием. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2025 г. По итогам 2023 г. аэропорт Южно-Сахалинска обслужил свыше 1,4 млн человек, что на 12% больше, чем годом ранее.

Автодорожная карта

В сфере дорожного строительства вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев в апреле поручил Минфину и Минэкономразвития разработать критерии конкурентного отбора для частных инвесторов, готовых на условиях концессии участвовать в строительстве автодороги «Владивосток – Находка – порт Восточный» в Приморском крае. Автомобильная дорога протяженностью 146 км является частью международного транспортного коридора «Приморье-1»^[17]. Напомним, что первый участок дороги протяженностью 18 км (обход Артёма) был открыт в августе 2016 г. В настоящее время продолжаются работы на участке от 18-го до 43-го км (до города Большой Камень).

Конкурсы на строительство первого и второго участков автодороги в 2013 г. и в 2016 г. выиграло ООО «Трансстроймеханизация» (дочерняя компания ОАО «Мостотрест», подконтрольного А.Ротенбергу)^[18]. В соответствии с условиями контракта, строительные работы по второму участку должны были завершиться в декабре 2020 г., но сроки затянулись. Кроме того, в 2019 г. стоимость проекта выросла с 20,67 млрд рублей до 34,87 млрд рублей.

Дальнейший этап строительства дороги (около 100 км) предполагает еще шесть участков дороги (средней протяженностью 20 км), в том числе строительство участков в обход Большого Камня, в обход Фокино, подъезда к Находке и к порту Восточный, а также реконструкцию участков существующей дороги. Счетная палата РФ ранее (в 2022 г.) выражала сомнения в целесообразности продолжения строительства дороги с 43 км по 146 км, указывая на сложности рельефа (угроза оползней, необходимость возведения мостов через 112 рек, ручьев и протоков) и высокой стоимости. В СП тогда подсчитали, что средняя стоимость строительства 1 км участка дороги может обойтись в сумму около 3 млрд рублей. В качестве альтернативы в СП предлагали реконструировать действующую трассу «Артём – Находка – порт Восточный» (А-188).

Тематическое фото. автор/источник: kaikups/Shutterstock

Также предполагается продолжать реконструкцию пограничной инфраструктуры на российско-китайской границе. В текущем году планируется завершить реконструкцию автомобильного пункта пропуска «Марково – Хулинь» на границе РФ и КНР в Приморском крае (Лесозаводский городской округ, закрыт на реконструкцию в 2020 г.). Эксплуатация пограничного перехода должна начаться в 2025 г. В феврале строительная готовность перехода достигла 34%. После завершения работ его пропускная способность должна составить 150 транспортных средств в сутки (130 грузовых и 20 пассажирских автомобилей), что в шесть раз превысит показатель до реконструкции.

В частности, количество полос движения на переходе увеличится с четырех до восьми, из которых четыре полосы будут предназначены для грузового транспорта, две – для автобусов, также будут действовать две резервные полосы. После запуска обновленный переход будет работать ежедневно (ранее работал пять дней в неделю).

До 2026 г. планируется реконструировать автомобильный погранпереход «Турий Рог – Мишань» в Ханкайском муниципальном округе Приморского края. Проект его реконструкции готов, но работы не начинались. В настоящее время пункт пропуска продолжает действовать.

В марте возобновилось прерванное в августе 2023 г. пассажирское сообщение через автомобильный пункт пропуска «Полтавка – Дуннин» в Приморском крае (Октябрьский муниципальный округ). Во время летнего паводка в прошлом году пункт получил значительные повреждения, для устранения которых работа пункта была приостановлена. Грузовое сообщение на переходе возобновлено в декабре 2023 г.

В апреле президент РФ В.Путин поручил Минтрансу РФ в 2025 г. обеспечить завершение реконструкции еще двух автомобильных пограничных переходов в Приморском крае – Пограничный и Краскино. Монтажно-строительные работы на переходе Краскино (Хасанский муниципальный округ) продлятся до конца текущего года. По завершении модернизации он должен пропускать до 275 тыс. автомобилей в год, что в 9,5 раз превышает прежние показатели.

Завершение работ на пункте Пограничный (Пограничный муниципальный округ) также намечено на 2024 г. Обновленный переход сможет обеспечить пропуск в сутки до 1,3 тыс. транспортных средств (рост в 9 раз) и до 13,8 тыс. человек (рост в 5,5 раз). Строительная готовность пункта Краскино в апреле оценивалась в 41%, а Пограничного – в 34%. До конца года по поручению президента должны быть переданы в федеральную собственность ведущие к переходам автодороги. Их ремонт оценивается в 26 млрд рублей.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Начальник ВСЖД В.Владимиров сообщал в начале текущего года о намерении разместить двухпутные разъезды от станции Лена до станции Таксимо.

[2] Там расположен собственный порт «Колмара» АО «ВаниноТрансУголь».

[3] Перевалка сухих грузов, включая уголь, в первом квартале в дальневосточных портах снизилась на 9%, до 33,7 млн тонн.

[4] 58,5% SASCO находится у «Трансконтейнера» (на 100% принадлежит группе «Дело»). «Росатому» принадлежит 49% группы «Дело».

[5] В рамках данного проекта планируется консолидировать акции АО «Корсаковский морской торговый порт» под управлением Корпорации развития Сахалинской области.

[6] Являются частью производственного комплекса по перевалке генеральных грузов, рыбной продукции и водных биоресурсов.

[7] Застройщиком выступает ФГУП «Росморпорт».

[8] Предприятие должно производить суда с корпусами из композитных материалов – моторные и парусные прогулочные катамараны, скоростные катера, пассажирские и туристические катамараны, рассчитанные на 50-150 человек, рыболовные суда.

[9] Постановление №397 от 18 марта 2022 г.

[10] «Архангельск – Сабетта – Корсаков – Восточный Порт – Магадан – Петропавловск-Камчатский – Певек – Архангельск».

[11] Владельцы – акционеры кемеровского холдинга «СДС» В.Гридин и М.Федяев (по 25,1%), «РЖД-Инвестиционные проекты» (25%), «Центр развития портовой инфраструктуры» (24,79%).

[12] Учредители – Д.Абреу, С.Блайт, А.Гулак, Е.Блайт.

[13] Планируется, что после запуска нового терминала существующее здание аэропорта будет принимать международные рейсы.

[14] Аэропортом управляет ООО «Аэропорт Байкал» («Новапорт»).

[15] Постоянный подрядчик УК «Аэропорты регионов».

[16] Подрядчик – московское ООО «Региональная строительная компания».

[17] Трасса должна связать между собой три крупных порта – Владивосток, Находку и Восточный, южные районы Приморского края, обеспечить выход на федеральную автомобильную дорогу А-370 «Уссури» («Хабаровск – Владивосток») на 734-м км в районе поселка Угловое.

[18] С 2020 г. «Трансстроймеханизация» стала частью группы компаний «Нацпроектстрой» А.Ротенберга и ВЭБ.РФ.

О том, что всё будет совсем не «понарошку» зрителей, собравшихся на набережной Хабаровска вечером 28 августа 2024, предупреждали не раз и не два. Строгое «по газону не ходить» обрело совсем другой смысл — под зелёным покровом скрыты пиротехнические заряды, детонация которых может нанести самое настоящее ранение. 

Чтобы самые отчаянные зрители вдруг не бросились на подмогу нашим и не наступили на «мину» поставили заграждение. фото: Ольга Кошелева

Особый инструктаж прошли и все участники реконструкции, и тем не менее без реального кровопролития не обошлось. Но об этом позднее.

Чтобы оживить страницу истории в Хабаровск приехали участники военно-исторических клубов Хабаровского и Приморского краев, Республики Саха (Якутия). Все они заранее изучили события, развернувшиеся в 60 километрах от Хабаровска 9 августа 1945 года. В этот день началась Сунгарийская операция — спустя всего несколько часов после того, как Советский Союз объявил войну милитаристской Японии, оккупировавшей китайские земли.

Приказ:«Взять Фуюань!»

Катера Амурской флотилии должны были высадить 200 пехотинцев на подступах к Фуюаню. Однако первую волну десанта японцы практически выкосили из врытых в землю дзотов. 

И тогда на помощь пришли добровольцы-матросы. На одном из основных направлений атаки 25-летний Николай Голубков закидал гранатами пулеметную точку противника, которую было очень сложно подавить, а потом закрыл собой амбразуру.

Казалось, что дзот подавлен, но враг продолжал стрелять. фото: Ольга Кошелева

Николай получил смертельное ранение и через несколько часов скончался на борту своей плавказармы (кстати, ее части до сих пор стоят в порту Николаевска-на-Амуре). Благодаря этому подвигу войска Рабоче-крестьянской Красной армии продвинулись вперёд и разгромили японских милитаристов в первом боестолкновении.

В бою за Фуюань было уничтожено 70 японских солдат, 102 ранено и 150 взяты в плен. Перед советскими войсками и кораблями открылся путь вверх по реке Сунгари вглубь территории Маньчжурии. фото: Ольга Кошелева

Позднее Николая прозвали «Дальневосточным Матросовым». Однако, подвиг его малоизвестен. Впрочем, как и сам «фуюаньский десант». Он как бы остался в тени больших сражений Великой Отечественной войны, произошедших на западных фронтах. Реконструкцию провели как раз для того, чтобы молодое поколение знало и гордилось подвигом дальневосточников.

Оружейный салют в память о погибших во время боя за Фуюань. фото: Ольга Кошелева

— Николай Голубков похоронен в Хабаровске на улице Руднева, — рассказывает председатель Дальневосточной молодёжной военно-исторической организации «Амурский рубеж» Никита Кобзев. — Такие мероприятия мы для того и проводим, чтобы молодежь и взрослые, которые не знают о подвиге и о захоронениях, смогли выделить время и 3 сентября прийти, и возложить цветы, почтить память павших.

Николай Голубков

Роль Николая Голубкова исполнил участник военно-исторического клуба, студент третьего курса колледжа отраслевых технологий и сферы обслуживания 18-летний Семён Сапожников. По словам молодого человека, он смог прочувствовать на себе как сложно было будущему Герою Советского Союза.

— В те годы люди были довольно самоотверженные, и когда я читал его биографию… если честно, я очень сильно сомневаюсь, что у меня хватило бы смелости повторить в реальности такой подвиг, — признался Семён.

Семён Сапожников: «В те годы люди были довольно самоотверженные!» фото: Ольга Кошелева

В реконструкции безусловно очень важны исторические детали, но и погружение в образ добавляет реализма. «Воины Ямато» раньше не знавшие ни слова по-японски, выучили несколько выражений, не ограничиваясь всем известным кличем «Банзай!», а один из реконструкторов так вжился в роль, что до крови поранил руку, когда перезаряжал пулемет. Так и пролилась кровь на нынешнем сражении.

«Японские солдаты» учили фразы неродного языка для большего реализма. фото: Ольга Кошелева

Военно-историческая реконструкция «Подвиг в Фуюане» посвящена 79-ой годовщине окончания Второй мировой войны, и приурочили её к Окружному патриотическому форуму, который проходит в эти дни в Хабаровске. На него съехались представители 27 регионов с Урала, Сибири и Дальнего Востока. Педагоги смотрели реконструкцию, чтобы позже рассказывать своим ученикам.

— Я думаю, что такие реконструкции надо проводить чаще. Есть такое выражение, что мы никогда не забудем то, что прочувствовали. Можно прочитать учебник и все забудется, а после такой реконструкции ты как будто сам все прожил! Очень впечатляет! — поделилась участница форума София Рождественская.

Сохранит надолго впечатления от увиденного и детвора: многие юные зрители унесли с собой сувенир — остро пахнущую порохом патронную гильзу. На память.

По итогам минувшего сезона Колыма золота недобрала. По информации министерства природных ресурсов и экологии Магаданской области, в 2022 году в регионе добыто 51,43 т золота и 745,9 т серебра. По отношению к аналогичному периоду прошлого года золота извлечено на 680 кг меньше, а серебра больше – на 67,8 т. План добычи драгоценных металлов на 2022 год составляли: золото – 52 тонны, серебро – 740 тонн.

Это пришлось учесть при обсуждении областного бюджета на 2023 год. Его доходы утверждены в объеме около 44,2 млрд. руб., расходы – около 44,5 млрд. руб., дефицит - 328,8 млн. рублей.

- Бюджет сформирован объемом немного ниже начального плана на 1,3 млрд рублей, но мы надеемся, что он будет увеличиваться. Добыча золота растет, но есть сложности в части его реализации при том, что это основная часть доходов региона. Цифры оптимистичны, но нужна подстраховка. Основные статьи связаны с социальными обязательствами, особенно с тем, что касается поддержки воинов, участвующих в специальной военной операции и их семей, а это не только льготы, но и прямые выплаты. Все, что касается образования, медицины, развития спорта, остается, - пояснил по итогам принятия бюджета области на 2023 год депутат Игорь Донцов.

- Основные налогоплательщики в Магаданской области – это недропользователи, и от исполнения ими производственных планов зависит, в том числе, наполняемость бюджета, - дополнил председатель Магаданской областной Думы Сергей Абрамов. - В бюджете региона основным налогом является налог на прибыль. Он определяет состояние промышленности в целом, но базовая сфера – это недропользование и энергетика.

План добычи золота на Колыме составляет на 2023 год более 56 тонн. Но не ясны цепочки, связанные с его реализацией. Товар есть, золото произведено, его надо продать по нормальной цене, чтобы затраты как минимум окупали производство.

Есть риск, что часть добывающих компаний не выйдет на новый сезон: у одних может не хватить оборотных средств из-за сложностей кредитования и невозможности продать золото, у других – проблемы с подготовкой или покупкой техники. В этих условиях выжить могут те, у кого есть запас денег, оборудования и топлива. Те, кто работал от сезона к сезону, скорее всего не справятся.

Напомним, Минфин США ввел 24 марта 2022 года санкции на сделки с золотом, имеющим отношение к Центробанку РФ, а затем и на добычу драгметалла. Ранее – 9 марта 2022-го – российские аффинажные заводы были лишены статуса «надежного поставщика» (Good Delivery), добывающие компании и банки, которые тоже оказались под санкциями, не смогли продавать золото на биржах в недружественных странах. Те, у кого есть генеральные экспортные лицензии, начали искать новых партнеров, но далеко не у всех это получилось.

Помочь со сбытом могло бы правительство за счет внутренних закупок. В апреле вышло распоряжение Центробанка о заключении сделок с золотом по договорной цене, но банки стали применять значительный дисконт. Если в начале 2022 года грамм золота в среднем стоил 4450 рублей и выше, то осенью - 3100 рублей. Банки брали и по 2900, и по 2800 рублей за грамм.

Для многих, особенно россыпников, уже только поэтому прибыль перестала окупать добычу. Если добавить рост стоимости ГСМ, селитры, материалов и оборудования, геологоразведки, вероятность вхождения в новый сезон приближается к нулю. Соответственно, упадет уровень и добычи, и капитальных затрат, и объем геологоразведочных работ, а значит, упадет производство в будущем, а в настоящем уже грозит сокращение количества предприятий, рабочих мест и уровня налогов.

Магаданская областная Дума в июле 2022 года направила обращение в Правительство Российской Федерации о необходимости корректировки механизмов регулирования оборота золота, предложив сделать из него товар, который бы был в собственности недропользователей, чтобы они сами искали источник реализации.

В зоне особого риска – малые и средние компании с уровнем годовой добычи до 100 кг. В регионе 147 таких предприятий – почти половина. Для них получение генеральной лицензии на экспорт и заключение договоров с зарубежными покупателями стало практически невозможным. Некоторые мелкие артели в 2022 году уже недоработали сезон, поскольку оборотных средств от реализации металла не хватило.

– Во время заявочной кампании беседовали с представителями 356 предприятий. В конце сезона 72 предприятия не собирались начинать следующий. 151 предприятие не вело вскрышу и подготовку. Из крупных – 18 сомневались. Некоторые сократили добычу в 2022 году, - рассказал генеральный директор одного из крупнейших на Дальнем Востоке поставщиков техники и запасных частей – компании «Модерн Машинери Фар Ист» Даниил Шафеев.

Колымские недропользователи предложили Банку России покупать золото напрямую у золотодобытчиков по рыночной или мировой цене.

Свои рекомендации в текст обращения внесли первый заместитель Председателя областной Думы, председатель Ассоциации недропользователей Магаданской области Александр Басанский и депутат заксобрания, руководитель золоторудной компании «Видное» Игорь Розинов.

– Раньше мы продавали золото банкам, они – за рубеж и получали доллары, которые после конвертировались в рубли, и эта денежная масса шла на развитие отечественной экономики. Сейчас предлагаем, чтобы золото покупал Банк России. При этом цена должна быть экономически обоснованная, – пояснил Александр Басанский.

Магаданская областная Дума предлагает разрешить золотопромышленникам продавать физическим лицам слитки, произведенных на аффинажных заводах из добытого ими золота, без начисления налога на добавленную стоимость, по аналогии с положениями Налогового кодекса РФ, по которым с 1 марта 2022 года от НДС освобождены операции по реализации банками драгметаллов в слитках физлицам независимо от их помещения в хранилища банков.

Также колымчане предлагают разрешить недропользователям продавать слитки гражданам без регистрации договора купли-продажи в Гохране России или при условии регистрации договора в уведомительном порядке. Прозрачность сделок со слитками должна обеспечить Государственная интегрированная информационная система в сфере контроля за оборотом драгоценных металлов, драгоценных камней и изделий из них.

Депутаты инициировали возобновление закупки золота в Госфонд России по рыночной (мировой) цене Центробанка России с отменой дисконта.

На 2023 год банки практически не заключали договоры купли-продажи золота с недропользователями, а если и заключали, то на кабальных условиях — с дисконтом на 5-20%, пояснил Александр Басанский. Сейчас все ищут возможность реализовывать металл по оптимальным ценам, некоторые предприятия стараются получать лицензии и продавать на экспорт в дружественные страны, некоторые продают российским банкам, у которых есть лицензии. Но из-за низкой цены у части золотопромышленников появился дефицит оборотных средств. Поэтому многие считают, что золото должно стать обычным товаром без специальных условий регулирования его продажи.

– Ситуация с продажей золота сложная. Нужен стабильный сбыт. Если будет принято решение о создании золотых резервов, и государство будет покупать металл по рыночным ценам, будет хорошо, - поделился Александр Басанский. – Золото мы продаем коммерческим банкам. Но, когда становится трудно, они меняют процент. Золото можно продавать на зарубежных рынках, получать генеральные экспортные лицензии. Большим компаниям легче договариваться, чем маленьким.

Есть риск, что бюджет области недополучит часть запланированных доходов, считает он. Казна формируется в зависимости от реализации золота: из налога на добычу полезных ископаемых, на прибыль и на имущество, а они прямо зависят от цены на золото. Цена на золото в начале года была 4900-5000 рублей за грамм, а в сезон у многих она отходила от 2900 до 3400 тысяч, в зависимости банка.

Часть крупных предприятий, у которых есть резервы, вообще решила не продавать золото, и ждать более выгодной цены.

Еще одна проблема – санкции на поставки техники. Сложности начались летом 2022 года, из Японии импорт был приостановлен с 21 сентября. Чтобы продолжить работу в условиях санкций, поставщикам пришлось переформатировать логистические цепочки, найти обходные пути оплаты экспортируемого товара. Ситуация выправляется, но выросла цена.

В Магадане действует сервисный центр «Реман» – единственный в ДФО центр по восстановлению компонентов техники Komatsu до состояния новых. На технику этого производителя в 2021 году пришлось 64% продаж. Ещё один крупный игрок на рынке не только Колымы, но и всего Дальнего Востока – «Модерн Машинери Фар Ист» на его долю приходятся поставки половины бульдозеров, четверти грейдеров, практически всех самосвалы.

Ключевые заказчики компании – колымские и сахалинские, в числе которых концерн «Арбат», «Сусуманзолото», ГДК «Берелех», «Полиметалл», «Полюс», «Павлик».

В 2021 году компания поставила 566 единиц техники, это был рекорд. На 2022 годы план составлял 643 единицы, в январе грамм золота доходил в цене до 7,5 тысяч рублей, ожидали всплеска продаж. Но в течение года снизилась платежеспособность заказчиков из-за падения цены золота.

Теперь расчеты компания ведет через Китай, там открыли предприятие, оттуда и работают. В регион стали завозить не только оригинальные запчасти, но и качественную альтернативу из Турции, Италии, Китая. «Модерн Машинери» дает гарантию на эту технику.

В Магадан в конце 2022 года приезжали представители китайского производителя двигателей Cummins Dong feng, для совместной работы нужно поставить цех для ремонта двигателей - их используют и «Газели», и КАМАЗы.

Главной задачей сейчас остается продление ресурса имеющейся техники, и обеспечение её ремонта, пока идет переход на российские или китайские аналоги. Активно идут переговоры между КАМАЗом и Yuchai, а также с российскими производителями тяжелой техники.

– Мы рассматриваем несколько вариантов: бывшая в употреблении техника, российская (компания ЧЕТРА, «ДСТ-Урал»), китайские аналоги, и некая «кривая» возможность возить американскую или японскую. Если говорить о б/у технике, то встаёт проблема высокого утилизационного сбора, в том числе за бульдозеры типа Komatsu D375A-5, аналогов которому в данной отрасли нет. Первые машины ЧЕТРА Т-40 будут собраны в январе, мы купили четыре машины, будем тестировать, – поясняет гендиректор «Модерн Машинери Фар Ист» Даниил Шафеев.

По мнению председателя облдумы Сергея Абрамова, нужно объединить усилия законодателей, недропользователей и поставщиков тяжелой техники, чтобы повлиять на ситуацию с утилизационным налогом, определить группу техники, чтобы исключения касались не только Магаданской области, но и других регионов и всех видов добычи полезных ископаемых. Тогда по видам техники, которую в стране не производят, можно будет поставить нулевую ставку утилизационного сбора.

Традиционно Россия занимает второе место в мире по объему золотодобычи. Эта отрасль развита в 25 регионах страны, в основном на Дальнем Востоке. Александр Басанский считает, что необходимо формировать золотой резерв России.

— Во времена Великой Отечественной войны Союз рассчитывался золотом за поставки по лендлизу. Иран, который живет под санкциями несколько десятков лет, рассчитывается золотом.

Лично мое мнение, что нужно создавать золотые запасы. Не золотовалютные, а золотые. Валюта дружественных стран — хорошо, но она очень зависима от многих факторов — сегодня может подняться, а завтра опуститься. А золото, если оно и опускается в цене, после все равно идет в определенный рост. Если посмотрим динамику цен на золото за последние 10–15 лет— это стабильный металл, который всегда имеет перспективу реализации и роста.

Бок о бок

Тундра для жительницы посёлка Эвенск Магаданской области Людмилы Степановой с детства была близка, и даже более комфортна, нежели большая родительская квартира. До школы она вообще постоянно жила в стойбище с бабушкой и дедушкой — бригадиром оленеводческой бригады, а в школьные годы проводила у них все каникулы. Вместе кочевали по рекам Омолон, Коркодон, Кедон. Собирали ягоды и пасли оленей у подножия горы Кубака.

«Юрта выполняла функцию кухни и склада припасов. Жилым и спальным помещением служила примыкающая к ней брезентовая палатка, — рассказывает Людмила Сергеевна. — Однако мне больше нравилось ночевать именно в юрте, забравшись в уголке в меховой спальный мешок. По ночам были слышны совсем рядом уханье сов, разные шорохи, а я — одна в юрте. Очень хорошо! Для нас такая кочевая жизнь была привычной. Нравился уклад, грели теплые отношения внутри семьи. Дедушка с нами говорил шепотом, даже когда сердился. Общались только на эвенском, поэтому хорошо знаем язык. Все приучены к работе».

Сегодня Людмила Степанова работает консультантом по социальным вопросам и работе с коренными малочисленными народами Севера в администрации Северо-Эвенского городского округа. Одно из основных направлений работы – создание условий для изучения национального языка.

«К счастью, поддерживает компания «Полиметалл». Не только в Эвенске, но и во всех поселках округа проходят национальные праздники и встречи, литературные вечера в библиотеках и поездки мастериц в областной центр и в Москву для участия в большом фестивале декоративного творчества «Сокровища Севера». В оленеводческое хозяйство родовой общины в этом году благодаря «Полиметаллу» купили морозильные камеры для оленины и рыбы. Помогают с топливом, обновляют палатки».

Нет оленя — нет эвена

В этом уверен потомственный оленевод Анатолий Ханчалан, заведующий этностойбищем. В 5 км от Эвенска создана действующая модель традиционного стойбища для популяризации оленеводства среди молодого поколения эвенов и коряков. Здесь отнюдь не декорации для туристов, быт и уклад устроены по-настоящему.

Внутри юрты этностойбища

«Мы стремимся привить детям интерес к нашей исконной сфере деятельности, — говорит Анатолий Ханчалан. — Чтобы они ценили и любили культуру северных народов. И чтобы традиционный уклад жизни со всем своим трудом их не пугал. Мы учим детей у нас в этностойбище кидать аркан, рубить дрова, разжигать огонь и поддерживать его в очаге или костре, запрягать и распрягать оленей. Показываем, как из напиленных впрок ледяных глыб вытопить воду, а потом приготовить чай».

Сюда едут не только детские группы, но и целые семьи. С теми, кто понимает язык, говорят на эвенском или корякском, с остальными — по-русски, вставляя эвенские слова и объясняя их значение. Предлагают гостям юрту для отдыха, где можно посидеть, полежать на шкурах, прочувствовать атмосферу жилища предков.

Анатолий Ханчалан у солнечной батареи этностойбища

«При этом мы не чураемся прогресса. С благодарностью пользуемся солнечными батареями, которые приобрела компания «Полиметалл». Помимо этого, компания купила у частного лица для этностойбища старинную меховую палатку. Это большая редкость сейчас. Сейчас таких уже никто не делает – слишком трудоемкое и дорогое это занятие».

В этностойбище подъем в 5 утра. Надо позаботиться о тепле в жилье, воде, нарубить на ночь дрова, накормить собак. А потом все идет своим чередом — что-то следует подремонтировать, приготовить пищу, встречать экскурсии. Сил хватает у смотрителя перед сном послушать новости по радио, да прочитать при случае несколько страниц хорошей приключенческой книжки или журнала про охоту. А завтра ждет новый день и новые встречи и заботы.

Слова яркие, как солнышко

С чего начинается у детей знакомство с эвенским или корякским языком? Как правило, со сказки, основанной на древних мифах и легендах. Золотой сын Монгун, огненный соболь, большой Мороз, хитрая лиса, сильный лось или волшебный олень — персонажи сказок разнообразны, как разнообразна сама Природа. 

Ансамбль песни и танцев народов Севера «Тюллипиль»

На уроках национального языка, а они относятся к дополнительному образованию в средних школах, дети не только слушают сказки и рисуют героев, но и сами перевоплощаются в них. Об этом рассказала педагог дополнительного образования эвенской школы Алла Хонькан. Она ведет кружок бисера и преподаёт эвенский язык:

«Мы распределяем роли в сказках, ребята разучивают предложения, а остальные потом повторяют за ними, — делится Алла Хонькан. — Мальчики играют роли пастухов, богатырей, охотников, медведей и оленей, девочки — цветочки, птицы, хозяюшки. Поем песни — куплет на эвенском, куплет на русском. Время пролетает незаметно. У нас очень красивый язык, слова такие звонкие, ясные, как солнышко, легко запоминающиеся. Дети занимаются с удовольствием! Но надо научиться свободно говорить на родном языке, а главное — мыслить на нем».

Мама Аллы Хонькан - Мария Романовна - вырастила 10 детей

Алла Николаевна из семьи оленеводов. Дома говорили только на эвенском: все 10 детей (6 девочек и 4 мальчика) впитали его в себя буквально с молоком матери. Старший брат Аллы окончил строительный институт в Санкт-Петербурге. Но наступил день, когда он вернулся в родные края и уехал в оленеводческую бригаду, как и второй брат. Все сестры прекрасно владеют искусством бисероплетения и вышивания. Их мать-мастерица по сей день изготавливает национальные костюмы и украшает кухлянки и торбаза удивительными узорами. Алла Хонькан преподавала почти 20 лет вела кружок по бисеру в Центре детского творчества. 

В краеведческом музее Эвенска

Как ее мать, она шьет национальную одежду, украшает ее бисером и колокольчиками и выступает в ней на праздниках. Стилизованные человечки ведут на одежде свой безмолвный хоровод, длинные дорожки из черного бисера символизируют стадо оленей. Алла учит этому искусству новые поколения мастериц и вместе с родным словом рассказывает историю своего народа, которую не забыть, не отменить никакой цивилизации.