Артём Потапов, уроженец небольшого городка Гаврилов-Посад в Ивановской области. После окончания 9 класса уехал в соседний Суздаль учиться на повара-кондитера, а практику проходил дома — в единственном на весь Гаврилов-Посад кафе. Тут же сделал первые карьерные шаги — от помощника повара «дослужился» до повара холодного цеха и только после этого решил основательно перебраться в Суздаль.

Артём Потапов на конкурсе Worldskills Russia. фото из личного архива

Суздаль — город древний, известен еще с 1024 года, входит в Золотое кольцо России. Это город-музей, такого количества памятников истории Руси, уникальных церквей и объектов деревянного зодчества нет нигде. И несмотря на то, что Суздаль — город совсем небольшой (там проживает всего около 10 тысяч человек), благодаря своей туристической привлекательности имеет немало отличных кафе и ресторанов.

И само место расположения Суздаля предрасположило выбор основной кулинарной направленности местного общепита: там преимущественно представлена классическая русская кухня. Нужно ли удивляться, что и Артем Потапов себя сегодня позиционирует именно как специалист по русской кухне.

Именно в Суздале еще остались рестораны, где блюда готовят в настоящей русской печи. Специалистов по приготовлению еды именно в печах сегодня осталось немного, и Артём Потапов — один из них. Он специально ездил в экспедиции по дальним деревням, беседовал с пожилыми людьми, которые ещё помнят времена, когда в избах готовили только в печи, не упускал возможности получить навыки такой готовки.

— Топка одновременно служит и камерой сгорания, и варочной зоной. Внутри еда не просто варится, а готовится без контакта с пламенем. В итоге получают очень вкусные и ароматные блюда, а в ингредиентах сохраняются полезные вещества. Температура в русской печи должна быть не больше 200 С, но не меньше 150 С.

Самый сложный процесс в приготовлении русских блюд — это томление: медленное, длительное и равномерное нагревание блюда при закрытой крышке. Именно в результате этого продукты приобретают мягкость, нежную консистенцию, тонкий вкус и аромат. фото из личного архива Артёма Потапова

— В меню нашего ресторана в Суздале было блюдо «Спинка лося с полбой и овощами», — вспоминает нюансы своей работы Артём Потапов. — Первым непростым этапом была разделка лося на кусочки. На это могло уйти до пяти часов. Потом шло долгое 16-часовое томление лося в специальной заправке из печёных овощей. Финальный процесс — вакуумирование. Почти сутки готовилось только одно это блюдо!

Ценители русской кухни в Суздале любили блюда из дикого мяса: зайчатины, оленины, мяса бобра. В рацион последнего животного входит около 300 разных трав и приготовленное мясо бобра всегда отличается удивительным разнообразием вкусовых нюансов.

В Хабаровск Артёма Потапова и его жену — тоже профессионального повара — пригласили для организации русской кухни в ресторане «Харибу». В город на Амуре семья Потаповых приехала 30 июня 2023 г. и принимала непосредственное участие в подготовке и к открытию нового и непривычного для Хабаровска Дома авторской кухни. Сейчас Артём в «Харибу» су-шеф-повар, но уже в ближайшее время возглавит новое подразделение этого ресторана — заведение с русской кухней на базе отдыха в пригороде Хабаровска. Там Артём Потапов надеется в полном объёме воплотить свои знания и умения в приготовлении изысканных блюд нашей национальной кухни.

С бургером на фоне русской печи. фото из личного архива Артёма Потапова

За несколько месяцев работы в Хабаровске Артём Потапов уже может сравнивать кухню суздальскую и хабаровскую. И главное их отличие — это, конечно же, использование локальных продуктов. На западе невозможно представить любой прием пищи без русских солений, а на востоке страны очень популярен папоротник и разные вариации блюд из него. В любом суздальском ресторане обязательно были щи и борщи, а в Хабаровске скорее встретишь разновидности китайских и японских супов.

— Меня очень удивило, какое огромное влияние на местную кухню имеет китайская кухня! — признается Артем Потапов. — Я уже не говорю про обилие китайских кафе и ресторанов, тут больше речь идет об использовании азиатских соусов, приправ, ингредиентов в приготовлении любых блюд.

Но, с другой стороны, присутствие рядом азиатского общепита (речь идет конкретно о странах Юго-Восточной Азии) даёт возможность молодому повару надеяться, что когда-то он сможет пересечь границу и поучиться кулинарным изыскам там. Знания лишними никогда не бывают!

Большая проблема хабаровского общепита, считает Артём, качественные продукты.

— После Суздаля меня пригласили некоторое время поработать в одном из ресторанов Ялты, — вспоминает он. — И там закупались настолько качественные зелень и овощи, что при приемке товара я мог легко отказаться, к примеру, от помидоров, на которых заметил какие-то маленькие черные точечки. Это был брак, и поставщики легко его заменяли. В Хабаровске же качественные и свежие овощи — большая проблема. Выращенные в местных теплицах садоводами из Китая эти овощи не обладают насыщенным вкусом, запахом, они в основном какие-то «пластиковые». Местные фермерские хозяйства не могут обеспечить качественными овощами хабаровский общепит. Такая же беда и с мясом: логистический маршрут его доставки настолько бывает сложным, что по итогу и цена становится фантастической, и качество невысокое.

Зато именно в Хабаровске Потапов впервые попробовал мясо камчатского краба! Ощущения, говорит, непередаваемые! И вообще, с морепродуктами здесь дела обстоят лучше, чем в Суздале.

Рассуждая о нюансах поварской профессии, Артем Потапов с сожалением говорит, что в России практически нет ни одного специализированного учебного заведения, где готовят именно современных поваров:

— Даже я учился по классическим советским учебникам с технологическими картами, которым не один десяток лет, — сетует Артем. — А ведь современная кулинария в мире далеко ушла вперед. В России только в Красноярске есть Высшая школа гастрономии от института Поля Бокюза — знаменитого французского шеф-повара. Образовательная программа там призвана менять ресторанную индустрию и позволяет шеф-поварам с российским образованием работать на мировом уровне. Но стоимость обучения там более 500 000 рублей в год.

В профессиональной среде шеф-поваров принято проверить уровень специалиста по тому, как он готовит... картофельное пюре! Вроде бы, очень простое блюдо, но приготовить его правильно удается далеко не всем. И Артем Потапов с этим согласен:

— Для меня приготовление «правильного» пюре из картофеля — это целый ритуал! Всё начинается с нарезки: она должна быть одинаковой, чтобы картошка проварилась равномерно. При варке нужно не упустить момент, когда картофель начинает перевариваться. Как только сварился, надо сразу делать пюре, не допустить, чтобы картошка «простояла», иначе крахмал будет ее превращать в клейстер. Взбиваем миксером, потом еще протираем через сито, чтобы придать идеальную структуру. Ну и нужно правильно подобрать пропорции молока и сливочного масла. Вот тогда картофельное пюре будет идеальным!

Источником вдохновения для придумывания рецептов новых блюд для Артёма Потапова являются... походы в лес! В ежедневной рабочей рутине нет возможности даже на время задуматься о чем-то новом, а вот природа не только придает дополнительные силы, но и позволяет совершенно по-другому воспринимать знакомые вещи.

Артём собирает разные травы, коренья, грибы и с ним уже экспериментирует.

— Вот сейчас я с нетерпением жду начала сезона сморчков, — признается Потапов. — Их можно жарить, тушить, запекать в духовке. Великолепна выпечка со сморчками. Кстати, в русской кухне есть пирог со сморчками, рисом, яйцами и жаренным луком. В традиционной кулебяке сморчки выступают в дуэте с основной начинкой — с мясом или рыбой. Из сморчков также получаются превосходные соусы — к дичи, мясу, пасте.

Артём Потапов называет себя шеф-поваром нового поколения: то есть, легко может выйти к гостям, устроить шоу «с огоньком». А живое общение с гостями — это часть работы любого шеф-повара, ведь всегда важно из первых рук услышать мнения о своей кухне.

Свою профессию Потапов считает непростой. Смена может длится по 16 часов, всё время на ногах. Профессиональные заболевание ног — вполне привычное явление. Но есть у этой профессии и свои плюсы: постоянные эксперименты на кухне, командная работа, встречи с интересными людьми, возможность открывать новые города и страны. У Артёма Потапова сейчас такой замечательный возраст, когда другие преимущества профессии повара ему предстоит еще только открыть...

ФИРМЕННЫЙ РЕЦЕПТ ОТ АРТЕМА ПОТАПОВА

БЛЮДО НОВОЙ РУССКОЙ КУХНИ

Курильский гребешок с пюре из жжёной цветной капусты с соусом из чёрной смородины и лепестком из водорослей.

В юности о профессии повара Бахадыр даже не думал: в семье всегда хорошо готовили женщины — мама и сестры. Мужчин на кухню допускали только по большим праздникам. Бахадыр иногда пытался что-то приготовить, но часто терпел фиаско, из-за чего сильно расстраивался. Чаще всего в семье готовили супы: маставу, шурпу и блюда из теста: манты, самсу. В семейном кулинарном графике обязательно два раза в неделю — в понедельник и в пятницу, был плов.

Плов в Узбекистане — это не просто блюдо, это целая философия жизни, и в каждом регионе его готовят по своему. В Наманганской области, где жил Бахадыр Кадыров, готовили чустский плов.

— Он самый вкусный в Узбекистане! — уверенно заявляет Бахадыр. — В этом плове обязательно используется лимон и не жалеют чеснок с перцем.

С общепитом впервые серьезно столкнулся, когда начал работать официантом. А в Узбекистане вполне нормальным считается привлечение поварами официантов для мелких кухонных работ. Вот и Бахадыр никогда не отказывался почистить и порезать овощи, замариновать мясо для шашлыка. Потом стали доверять более ответственную работу и через полтора года он почувствовал, что сам тоже может готовить. Так что никаких кулинарных училищ он не заканчивал, опыт и знания сразу приобретал на кухне. Да так успешно, что однажды он получил приглашение поехать в Стамбул и стать там шеф-поваром одного из узбекских кафе! Узбеков в Турции проживает немало — более 70 тысяч человек, а вот национальных кафе практически нет. И когда такое заведение открылось в самом центре Стамбула, дела у него пошли сразу довольно неплохо.

В Стамбуле. фото из личного архива Бахадыра Кадырова 

Именно во время работы в Стамбуле, Бахадыра пригласили поработать в Хабаровске! В Россию он приехал впервые и сразу на Дальний Восток. Новое хабаровское кафе «Дальневосточка» изначально себя позиционировало как заведение с настоящей узбекской кухней и приглашение знатока этой кухни из-за границы выглядело вполне уместно.

В Хабаровске Бахадыр Кадыров живет и работает четвертый месяц. В первое время было непросто: новый город, новые люди, да и работы по становлению кухни было много. Но сейчас стало полегче и, как говорит сам Бахадыр, есть даже время походить по другим хабаровским кафе и ресторанам. Пока ему особенно интересны фудкорты в крупных торговых центрах: там много разнообразных кафе.

Источник вдохновения для узбекского шефа — положительные отзывы гостей.

— Если хвалят мой плов, я готов работать 24 часа в сутки! — с улыбкой говорит Бахадыр.

Вообще для Бахадыра Кадырова плов - самое любимое блюдо. Стоя у казана, он всегда получает массу удовольствия. При этом Бахадыр знает рецепты почти 20 видов плова: чайханского —отличается тем, что лук обжаривается в первую очередь, перед закладкой мяса, и цвет от этого получается более насыщенным, самаркандского — в нем продукты не перемешиваются, и каждый может «регулировать» состав потребляемых продуктов и жирность, плова по-хорезмски — отличается способом нарезки моркови и длительностью варки, свадебного — в нем обязательны нухат (горох), кишмиш, курдючное сало и перепелиные яйца. Последний есть в меню кафе «Дальневосточка» и он очень востребован у хабаровчан.

Бахадыр знает рецепты почти 20 видов плова. фото: кафе «Дальневосточка»

Бахадыр Кадыров отмечает, что в Хабаровске настоящий узбекский плов приготовить проще, чем в Стамбуле: там ему остро нехватало необходимых ингредиентов. Например, в Турции тяжело найти желтую морковь: ее специально самолетами доставляли из Узбекистана. Нет проблем в Хабаровске и с необходимым для настоящего плова рисом «лазер». разновидностью знаменитого узбекского пловного сорта риса Девзира: он не крошится, легко варится, не разваривается, сохраняет рассыпчатость, при готовке увеличивается в 2-3 раза.

Невозможно узбекский плов представить и без зиры. Когда Бахадыр летел в Хабаровск, у него были сомнения: а есть ли зира на Дальнем Востоке? И с собой взял в дорогу 2 кг. Но на таможне зиру не пропустили: почему-то ее нельзя ввозить в Россию частным лицам из-за границы. Хорошо, что в Хабаровске проблем с наличием зиры нет.

— Настоящий узбекский плов принято есть руками, — говорит Бахадыр. — Эта техника позволяет не ронять еду на пол и отжимать лишний жир перед употреблением: спрессованная горсть риса не рассыпается, а тактильные ощущения, полученные от соприкосновения с едой, провоцируют желудок выделять большое количество желудочного сока. Так, кстати, пища лучше усваивается.

Но повар из Узбекистана очень сильно сомневается, что ему когда-то удастся научить плов по-настоящему хабаровчан: здесь всё-таки другой менталитет и плов едят вилкой или ложкой.

Процесс готовки может быть обжигающим! фото: кафе «Дальневосточка»

Из кухонных приспособлений Бахадыр Кадыров очень серьезное внимание уделяет ножам. Национальный узбекский нож называется «пчак» или «пичок». Он имеет характерную форму, прямой широкий клинок шириной до 5 см из углеродистой стали с односторонней заточкой, тонкую круглую рукоять. Куют, закаляют, полируют лезвие вручную. Все ножи на кухне обязательно должны быть остро наточенными. На кухне в кафе «Дальневосточка» используют очень качественные японские ножи.

Особой должна быть и посуда при подаче узбекских блюд. Она всегда яркая! Всё ради того, чтобы «разыграть» аппетит у гостя и подчеркнуть красоту самого блюда.

Для Бахадыра Кадырова словосочетание «восточный пир» — не просто слова. Он прекрасно знает, что это такое. Это богато накрытый стол, пропитанный солнцем, с острыми, жгучими и ароматными специями, травами, зеленью, яркими соусами. Такой пир устраивают по большим праздникам — например, таким как Навруз. В этом праздник обязательно присутствие на столе сумаляка. Это блюдо готовится из пророщённых зёрен пшеницы, которые перемалываются, а затем варятся в котле с добавлением муки в течение 20-24 часов. На дно казана кладут небольшие камни, которые предохраняют сумаляк от подгорания. Считается, что, если такой камень попадается во время еды, нужно загадать желание. Сумаляк является блюдом, символизирующим приход весны и начало полевых работ, он наделяет людей физическими и духовными силами.

Еще один из больших праздников в Узбекистане — древний религиозный «Хайит». Для этого праздника тоже есть свои традиционные блюда: салат из нескольких видов мяса, сыра и яичной заправки, баранья ножка с картофелем, самаркандский плов, самса, чак-чак.

Самый большой пир Бахадыр устраивал для 100 человек: вместе со своим напарником они готовили еду без перерыва 18 часов! Но справились, гости были довольны... фото из личного архива

С улыбкой Бахадыр Кадыров вспоминает как однажды он приготовил... шоколадную самсу!

— Поставил в печь заготовки самсы, штук 20 штук и что-то «закрутился» на кухне, совсем забыл о них. А когда вспомнил, было уже поздно: самса подгорела и приобрела темный оттенок! Мой начальник был очень недоволен и всё время спрашивал: «Что это такое?». Я ему и сказал, что это - шоколадная самса!

В Узбекистане не считают, что лучший повар — это обязательно мужчина. В некоторых районах женщины готовят намного лучше, особенно блюда из теста.

— Мука любит женские руки! — с улыбкой поясняет Бахадыр. — Я стараюсь с тестом дело не иметь, это не самая сильная сторона в моей работе.

Кадыров признается, что ему, как профессионалу, очень интересна европейская кухня, особенно использование в ней микрокухни. Сегодня это одно из самых экзотичных и неоднозначных современных направлений кулинарного искусства. Оно возникло в конце ХХ века. Основной «идеей» данного направления является то, что продукты в процессе приготовления меняются до неузнаваемости. Структура продуктов трансформируется настолько, что угадать, какой продукт в тарелке, можно только по вкусу.

фото из личного архива Бахадыра Кадырова

Но не микрокухня в последнее время очень сильно удивила Кадырова.

— Когда я еще работал в Стамбуле, меня угостили очень простым в технологическом плане блюдом, — вспоминает Бахадыр. — Это была рыба. Без какого-либо маринада иди специй, ее только посолили и приготовили на мангале на углях. Секрет приготовления мне открыли: тут главное не передержать рыбу, во время ее перевернуть. А для этого надо учитывать и силу жара от углей, и размер рыбы. И это был так вкусно! До сих пор не могу забыть! Может, такое впечатление на меня произвело это блюдо потому, что в Узбекистане рыба не в почете.

Из блюд, что приходится готовить гостям в кафе «Дальневосточка» настоящими узбекскими (кроме плова) Бахадыр Кадыров называет суп мастава и жареный лагман. А еще есть лагман уйгурский из говядины, овощей и длинной лапши. Именно уйгурский лагман имеет больше консистенцию гарнира, нежели супа. А подлива для лагмана готовится с минимальным применением жидкости. Узбекский лагман позволяет некоторые вольности с составом овощей, а уйгурский требует к себе более точного отношения. Специально для приготовления именно уйгурского лагмана в Хабаровск был приглашен повар, который сейчас трудится в «Дальневосточке»: у него большой опыт работы с уйгурской кухней.

Себя как шеф-повара Бахадыр характеризует одним словом:

— Я очень добрый на кухне. Мне говорят, что шеф-повар таким быть не должен. Но у меня был в свое время свой шеф такой же добрый. Да и когда есть полное взаимопонимание на кухне с такими же трудолюбивыми коллегами, как я, то зачем злиться?

Начинающим поварам Кадыров советует никогда не бояться экспериментировать на кухне:

— Я сам, прежде чем научился готовить, столько испортил продуктов! Но это опыт, без которого в нашей профессии работать невозможно. И надо быть готовым, что у повара рабочий день часто ненормированный. Воспринимайте это спокойно! Чем больше времени вы проводите на кухне, тем лучше оттачиваете свое мастерство!

ФИРМЕННЫЙ РЕЦЕПТ ОТ БАХАДЫРА КАДЫРОВА

МАНТЫ ПО-УЗБЕКСКИ

В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

Сухогрузы Ленского объединённого речного пароходства на Колыме. фото: пресс-служба ЛОРП

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

Дноуглубительное судно. фото: piqsels.com

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

Макет Жатайскйой верфи. фото: Айаал Черноградский, «Якутское-Саха Информационное Агентство (ЯСИА)»

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Лихтеровоза «Севморпуть». фото: Росатомфлот

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

Сергей Воронов родился 23 февраля 1976 года в Фергане (тогда в Узбекской ССР). После окончания школы отслужил в армии, после чего с родителями переехал в Хабаровский край. Некоторое время еще послужил по контракту, а потом твердым шагом отправился в Центр занятости населения, чтобы выучиться на повара. В 22 года Сергей Воронов понял, что хочет связать свою жизнь именно с этой «вкусной» профессией. И так решила судьба, что начал свою поварскую деятельность в структуре общественного питания министерства обороны РФ — в «Военторге».

За время работы в «Военторге» успел накормить четырех командующих Дальневосточным военным округом. Сначала местом его «кухонной дислокации» был Окружной Дом офицеров Российской армии: там был очень популярный среди военных «Гвардейский погребок», а на втором этаже редко пустовал большой банкетный зал. Успел поработать Воронов и непосредственно в столовой Штаба ДВО.

Уже будучи сотрудником «Военторга», закончил Хабаровский торгово-экономический колледж по специальности «Техник-технолог общественного питания» (там он учился по направлению от министерства обороны РФ).

Работа в «Военторге» закалила молодого повара: как говорит сам Сергей, после работы с военными ничего в жизни не страшно. К примеру, большие банкеты на 100-120 человек организовывали по одному взмаху руки и делали это моментально. При этом не забывали про белые скатерти, посуду и столовые приборы, и, в первую очередь, про вкусную кухню. Случалось так, что взмах этой же руки приказывал накрытые столы в одном месте оперативно перенести в другое. И с этим тоже справлялись.

В то время Сергей Воронов легко мог определить с каким результатом закончились военные учения.

«Однажды мы накрыли столы для обеда руководящего состава военного округа в палатке на полигоне недалеко от танковой части на 56 км Комсомольского шоссе, — вспоминает он. — А кортеж с командующим и его заместителями промчался мимо. Это значит, что ребята отстрелялись на полигоне плохо, начальство так недовольно результатами, что даже отказалось от обеда».

Высокое армейское начальство предпочитало не изыски, а блюда простые, желательно —  дальневосточные: рыбу в шарабане, папоротник со свининой, шашлыки, салаты с черемшой. Фото из личного архива Сергея Воронова

После завершения работы в системе «Военторга», Сергей Воронов выбрал себе еще одно интересное место для продолжение трудовой деятельности — вагон-ресторан. Специфика работы повара на железной дороге — особая. Мало того, что месяцами не видишь родных и близких (это когда работаешь «с оборота»: с одного состава сразу переходишь на другой), так нужно еще постоянно умудряться при минимуме продуктов готовить что-то вкусненькое.

Чаще всего Воронов работал в поездах по маршрутам Хабаровск — Москва — Хабаровск и Хабаровск — Нерюнгри — Хабаровск. Меню четко регламентировано, продуктов в дорогу выдают столько, чтобы хватило. Но приходилось и проявлять поварское искусство.

«Однажды пришли в вагон-ресторан два пассажира и заявили, что хотят попробовать что-нибудь необычное из рыбы, не по меню, — рассказывает Сергей Воронов. — Я посмотрел, какая на кухне оставалась рыба и решил приготовить блюдо под названием "День-ночь": это половина палтуса и половина семги. Рыбу отбиваешь, соединяешь, панируешь и жаришь. Приготовил, вынес с гарниром. Так это блюдо произвело такой фурор, что мне дали аж 500 рублей чаевых — огромные по тем временам деньги».

Когда у Сергея Воронова родилась вторая дочь (а сейчас у него их три), он понял, что пора начинать оседлый образ жизни, хватит мотаться в вагоне-ресторане по городам и весям. В Хабаровске он поработал в столовой компании «Транснефть», в ресторанах «Русский» и Lege Artis, в студии «59», участвовал в открытии кафе «B3», где упор был на бургеры. И вот уже пять лет Сергей — шеф-повар ресторана-клуба «Квартира Паши Кейзера». Признается, что работать там непросто из-за специфики заведения: оно открыто с 20:00 и до утра. Соответственно, все смены ночные. А из-за этого постоянно чувствуешь усталость.

Успех любого ресторана, по мнению Сергея Воронова, зависит от разных факторов, но главный — это мастерство поваров на кухне. На второе место он уверенно ставит посуду. Именно от тарелок, чашек, столовых приборов очень сильно зависит восприятие заведения гостем.

«Человек "ест глазами" — уверенно говорит Сергей. — Мы сами того не замечая, в первую очередь оцениваем все вокруг визуально. И каким бы не было красивым и аппетитным блюдо, но поданное на непонятной посуде, отбивает аппетит и желание его пробовать».

Источник кулинарного вдохновения для Сергея Воронова — работы известных шеф-поваров мира. Он постоянно смотрит кулинарные телепрограммы, есть несколько любимых Телеграм-каналов для поваров. А все свои кулинарные эксперименты Сергей сначала проводит на родных и близких. Благо, жена тоже профессиональный повар, и ее советы для него значат очень много.

«В первое время нам было очень нелегко работать вместе на одной домашней кухне, —вспоминает начало супружеской жизни Сергей. — У каждого свой взгляд даже на приготовление элементарной яичницы. Но со временем мы нашли золотую середину и стали успешно дополнять друг друга. Например, я мариную мясо, делаю какие-то заготовки, а жена уже доводит блюдо до готовности. Нас очень любят приглашать на свои праздники друзья. Они прямо говорят: "Подарки не надо. Просто приготовьте что-нибудь вкусненькое!". А куда деваться? Идем в гости и готовим».

Сергей любит эксперименты на кухне. Однажды ради приобретения нового опыта даже устроился в Хабаровске работать в ресторан корейской кухни «Пусан». Столько острых блюд он никогда еще в своей жизни не готовил и не пробовал.

Успешной кухней Сергей Воронов считает ту, к которой нет нареканий со стороны гостей. И совсем неважно какую национальную направленность она имеет. А самый счастливый момент в работе повара — это когда часы показывают окончание рабочей смены, и есть понимание, что все гости накормлены, ни одного отрицательного отзыва не получено. Не это ли настоящее счастье?  

Сергей Воронов хорошо помнит, какое из блюд его самого очень сильно удивило. Это был фондан — популярное французское десертное блюдо, кекс из шоколадного бисквитного теста. Его особенностью является твердая хрустящая оболочка и жидкая сердцевина из шоколада. Но сегодня, за 25 лет активной работы в системе общественного питания, Сергея чем-либо удивить сложно.

Опыт на кухне играет огромное значение. Сергей Воронов не понимает, когда шеф-поварами становятся в 25 лет. Этот не тот возраст, чтобы понять нюансы кухни, организацию процесса, да и психологической устойчивости еще не хватает.

«Я прекрасно понимаю сегодняшнюю проблему с кадрами, — соглашается Сергей. — Поваров не хватает! Но это же не повод вчерашнего выпускника кулинарного училища назначать шеф-поваром в ресторане. На шеф-поваре — огромная ответственность. И не только за качество продукции, но даже за элементарную технику безопасности на кухне: ножей у нас много и все они острые, травму получить легко».

Воронов против, чтобы шеф-повар одновременно был и хозяином заведения — это совершенно разные виды деятельности. Плюс обязательно нужно, чтобы над шеф-поваром был свой руководитель, направляющий его деятельность в нужное русло ради общего успеха предприятия.

Есть у Сергея Воронова мечта: познакомиться с настоящей французской кухней и желательно на ее родине.

«Столько наслышан о луковом супе, о петухе в вине, о бланкете (рагу с большим количеством масла, сливок и моркови) из телятины, о салате нисуаз (с картофелем и стручковой фасолью), — вздыхает он. —  Но никогда не видел, как это готовится и, тем более, не пробовал».

Фото: Сергей Хамзин

Сергей Воронов считает, что в хабаровских ресторанах обязательно должна присутствовать дальневосточная кухня:

«Прежде всего, это блюда из рыбы. Наши реки и озера настолько богаты разной рыбой, что просто грех не использовать ее! А еще дикоросы, ягоды. Не надо бояться экспериментировать с тем же папоротником. Да, папоротник со свининой — это привычное и популярное блюдо во многих ресторанах. Но почему бы к нему не добавить и другие ингредиенты?».

Особенность дальневосточной кухни, по мнению Воронова, в активном влиянии на нее кухонь стран Юго-Восточной Азии:

«Я когда дома тот же борщ готовлю, обязательно добавляю соевый соус. Этот азиатский соус придает совершенно другой вкус любому блюду. А как соевый соус придает новые вкусовые оттенки гороху с копченостями. Попробуйте!».

Интересно мнение Сергея Воронова про современную хабаровскую кухню.

«Она яркая! — уверенно говорит он. — В последнее время стали делать акцент на приготовление веселых пирожных, на подачу необычных бургеров, на украшение закусок и горячих блюд. Сам дальневосточный регион по краскам довольно серый (особенно в межсезонье), и яркие блюда в наших ресторанах — это жизненная необходимость. Вот и добавляют в блюда красные и желтые сладкие перцы, апельсины, помидоры черри».

Кстати, помидоры черри шеф считает самым незаменимым ингредиентом: их можно добавлять везде, и они никогда не будут лишними.

Сергей Воронов не очень верит в утверждение, что кухня ресторанов зависит от современных трендов.

«Наши гости — люди консервативные. К примеру, как был популярен в нашем ресторане несколько лет назад тайский суп Том ям, так он востребован и сейчас. Можно много рассуждать о популярности в Хабаровске сегодня грузинской кухни, а народ как заказывал у нас Том ям, так и заказывает. И никуда он не исчезнет из списка популярных супов. Вкусы людей меняются, но привычки остаются».

ФИРМЕННЫЙ РЕЦЕПТ СЕРГЕЯ ВОРОНОВА

Салат «Утка с апельсином с соусом из манго с маракуйи»

У-дачные электрички

В компании-перевозчике АО «Экспресс Приморья» отмечают, что последние несколько лет популярность пригородного сообщения растет не только летом. Этому, считают в компании, способствует обновление парка электропоездов.

«Активное обновление подвижного состава началось в 2018 году. Сейчас из 28 электропоездов, работающих на Дальнем Востоке, 14 — новые — серии ЭП3Д. К концу года их количество увеличится до 19, — отметил генеральный директор АО «Экспресс Приморья» Константин Шелухин. — Согласно нашей статистике, именно обновление парка приносит около 10% дополнительного пассажиропотока».

Все новые электропоезда оснащены системами микроклимата, обеззараживания воздуха. В салонах создана доступная среда для людей с ограниченными возможностями здоровья – работают подъемники для маломобильных пассажиров, установлены таблички с тактильным шрифтом Брайля. Для контроля общественного порядка, безопасной посадки и высадки пассажиров на остановках на пульт управления машиниста выведена система видеонаблюдения в салонах и тамбурах. Кроме того, в новых электропоездах есть возможность заряжать мобильные телефоны, устройства для этого установлены в пассажирских креслах.

фото: «Экспресс-Приморья»

К обновлению подвижного состава приморцы, между тем, относятся неоднозначно. При обсуждении новостей об этом в социальных сетях мнения разделяются. Кому-то не нравится, что нет первого и второго класса как в старых электричках, кто-то ждет появления новых электричек на своем направлении, но и благодарность за более комфортные условия проезда перевозчик все же получает.

В компании уточнили, что новые электропоезда курсируют по всем пригородным маршрутам Приморья, вопрос организации 1, 2 класса комфортности также прорабатывается.

Полигон обслуживания «Экспресс Приморья»: Приморский и Хабаровский края, Амурская и Еврейская автономная области. Ежедневно пригородным транспортом пользуются около 19 тыс. человек.

При этом 65% из общего объема перевозок выполняется на территории Приморья. По данным регионального Минстранса, в 2023 году электричками воспользовались почти 5,5 млн жителей края, что на 11% больше, чем в 2022 году. Это максимальный показатель за последнее десятилетие.

В Приморье крупнейшие города и муниципальные округа связаны железной дорогой. Маршрутная сеть пригородных сообщений охватывает 19 муниципальных образований из 34, – почти везде, где проходит железная дорога, а общая длина всех 85 маршрутов, часть из которых является сезонными, более семи тыс. км. Ряд пригородных маршрутов имеют особую социальную значимость, так как обеспечивают транспортную доступность населения не обслуживаемых поездами дальнего следования участков (Новочугуевка, Хасан).

Самый дальний маршрут пригородного сообщения из Владивостока в Лесозаводск (Ружино) протяженностью 357 км. Дальше сообщение обеспечивается уже поездами дальнего следования.

Компания-перевозчик, учредителями которой являются ОАО «РЖД» и Приморский край, для выполнения перевозок использует 18 электропоездов и три плацкартных вагона. Плацкартные вагоны обновили в 2023 году, а парк пригородных поездов сейчас насчитывает десять новых электричек серии ЭП3Д.

Планов громадье

Задачи развития пассажирских железнодорожных сообщений поставлены на федеральном уровне. Правительством Российской Федерации утверждены долгосрочные планы комплексного социально-экономического развития городов до 2030 года. Наиболее остро стоят вопросы развития железнодорожных внутригородских и региональных сообщений по Владивостокской агломерации, Большому Камню (промышленный кластер), Арсеньеву (горнолыжный курорт), Хасанскому округу (федеральный круглогодичный морской курорт). Необходимо улучшение транспортной доступности между Владивостоком и Уссурийском, Находкой, другими территориями края, а также в направлении Хабаровска.

Поручения по вопросам развития пассажирских перевозок по этим и другим направлениям поставлены губернатором Приморского края. Региональным правительством сформирована рабочая группа, в которую также вошли представители администрации города Владивостока и Дальневосточной железной дороги.

«На данном этапе ведется предварительная проработка вопросов организации сообщений, обследование перспективных маршрутов, вариантов обустройства железнодорожной и городской инфраструктуры, проводятся социологические исследования (опросы населения)», — сказал заместитель министра транспорта Приморского края Сергей Цыбулин.

Тематическое изображение. Автор/источник: AntonKhrupinArt/Shutterstock

В числе проектов, направленных на комплексное развитие Владивостока — создание в дальневосточной столице «легкого метро». Проект вошел в мастер-план города и впервые был представлен губернатору Приморского края Олегу Кожемяко летом 2023 года. Позже мастер-план презентовали на ВЭФ-2023. Он был также одобрен президентом РФ Владимиром Путиным.

До 2030 года властям предстоит решить непростую задачу — снизить загруженность владивостокских автодорог за счет расширения сети маршрутов пригородных поездов, продления маршрутов в районы города, ранее не охваченные железнодорожным сообщением, к новым жилым кварталам. Вместе с этим рассматриваются вопросы размещения «перехватывающих» парковок для личных автомобилей, установления единого тарифа на поездку в поездах в пределах города и сквозного тарифа на поездки несколькими видами транспорта, оптимизации связанных автобусных маршрутов.

Ключевые этапы и мероприятия проекта будут установлены дорожной картой, которая разрабатывается и будет сформирована в течение 2024 года.

Уже известно, что во Владивостоке появится 11 станций системы «легкое метро». Станции проектируются таким образом, чтобы комфортно связать городские окраины с центром.

Как отметил первый заместитель начальника Дальневосточной дирекции моторвагонного подвижного состава Андрей Гамков, наряду с обновлением подвижного состава и обустройством новых остановочных пунктов в комплекс мероприятий, необходимых для создания «легкого метро», также входят увеличение частоты курсирования пригородных поездов, развитие путевой инфраструктуры железной дороги, сокращение времени следования в пути.

По мнению урбаниста, депутата городской думы Владивостока Антона Савенко, создание «легкого метро» во Владивостоке вполне реально, но что самое главное, необходимо.

«И, хотя сложностей хватает, необходимо искать возможности, — считает Антон Савенко. — Значительное преимущество рельсового транспорта в его большой провозимости и соответственно экономичности. "Легкое метро" должно стать магистральным транспортом, который перевозит большое количество горожан, из района в район, быстро и без пробок. Это снимет нагрузку с остальных видов транспорта, передвигаться на нем будет комфортнее. Маршрутную сеть автобусов можно будет оптимизировать, сделать ее более плотной, внутри районов. На мой взгляд, важнее даже не обновление подвижного состава, а удобные ритмы движения "легкого метро". Только это позволит сделать этот вид транспорта востребованным и действительно эффективным инструментом».

«Объемы грузовых перевозок в восточном направлении постоянно растут. Увеличиваются мощности приморских портов. В краевом Минтрансе отмечают, что это позитивно для экономики страны, развития региона, но одновременно с этим в условиях использования общей путевой инфраструктуры сдерживает возможности развития пассажирских сообщений в Приморье, — говорит Сергей Цыбулин. — Для увеличения частоты курсирования поездов, организации скоростных сообщений и запуска поездов по новым маршрутам требуется модернизация существующих и строительство новых железнодорожных путей, использование поездов с автономной тягой. Рассматривается возможность участия региона в обустройстве пассажирских платформ и терминалов. Проработка оптимальных решений сейчас проводится совместно с ОАО "РЖД" и федеральными властями».

Редкая «Ласточка» долетит до берегов Амура

Вопросы развития общественного транспорта и железнодорожного сообщения в числе приоритетных и в Хабаровском крае. К 2026 году на маршрут Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань должен выйти скоростной поезд «Ласточка». Такое обещание в 2021 году сделал губернатор региона.

Расстояние от Хабаровска до Комсомольска-на-Амуре — второго по величине города в крае —  около 400 км, по прямой — около 270 км, по рельсам — 388 км. Время в пути по железной дороге на обычном поезде занимает девять часов, «Ласточка» могла бы преодолеть этот путь раза в полтора-два раза быстрее, в зависимости от количества остановок и среднепутевой скорости. Так, поезд «Юность» делает на пути своего следования из Хабаровска в Комсомольск-на-Амуре 23 остановки, а его среднепутевая скорость — 44 км/ч, у «Ласточек» этот показатель обычно выше 70 км/ч.

Пассажирский поезд «Ласточка», идущий вдоль берега Волчихинского водохранилища на перегоне Флюс-Спортивная Свердловской железной дороги. Фото: ОАО «РЖД»

Главным препятствием для запуска скоростных поездов между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре является отсутствие электрификации пути. В 2023 году Главное управление государственной экспертизы выдало положительные заключения на проекты электрификации железной дороги на территории Хабаровского края от станции Волочаевка II (ЕАО) до Комсомольска-на-Амуре и далее к порту Ванино. Сейчас на этих участках ездят тепловозы. Предполагается, что электрификация вместе с прокладкой второго пути увеличит пропускную способность в два раза.

Для электрификации этого направления необходимо смонтировать 1,2 тыс. км контактной сети, а для его энергообеспечения и обслуживания построить 17 тяговых подстанций.

Также для подключения железнодорожного пути к электричеству предстоит проложить множество новых инженерных сетей, построить автомобильные дороги и новые железнодорожные подъезды к будущим тяговым подстанциям. От решения всех этих непростых задачи и зависит, когда полетит «Ласточка» вдоль Амура.

Сезон для льготников

Благодаря дотациям за последние шесть лет число субсидируемых авиасообщений выросло в полтора раза, и втрое увеличилось количество перевозимых пассажиров по льготным билетам (например, из отдаленных регионов в центральную часть России), проинформировала начальник отдела регулирования перевозок департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ Екатерина Сухарникова.

В настоящее время перевозки субсидируются по 358 маршрутам, в том числе по 260 направлениям, пользующимся повышенным туристическим спросом, таким как Калининград, Санкт-Петербург, Петрозаводск, Сочи, Иркутск и др.

В 2024 году по всем дотируемым программам может быть перевезено не менее 3,8 млн пассажиров. «Это не итоговое ожидание на этот год. Перечень маршрутов и число пассажиров увеличивается по мере формирования экономии средств бюджета, – уточнила Екатерина Сухарникова. – По итогам прошлого года перевезли 4,8 млн пассажиров по 421 маршруту, хотя на начало этого года показатели составляли, соответственно, 4 млн и 409 маршрутов».

Тематическое фото. авторство/источник: Алексей Збарский/EastRussia

В последнее время субсидии де-факто снижаются. В 2022 году на эти цели суммарно по трем программам из госбюджета было направлено 27 млрд руб. В 2023-м выделено почти 30,5 млрд руб., но из них 2,8 млрд руб. пошли на покрытие задолженности перед авиакомпаниями, образовавшейся за предыдущий год в рамках исполнения 215-го постановления. На этот год по субсидируемым программам предусмотрено чуть более 25 млрд руб.

«Снижение объема субсидирования коснулось, в том числе, Единой дальневосточной компании. На 400 млн руб. (в 2024 году в сравнении с 2023-м – прим. ред.) у нас меньше. Вместе с тем мы планируем в 2024 году 39 маршрутов и [перевозку] 350 тыс. пассажиров», – сообщил директор департамента государственной поддержки и технологического развития Дальнего Востока и Арктики Минвостокразвития Виталий Эксузян.

Из-за ограниченности бюджетных средств программы субсидирования маршрутов могут попасть под оптимизацию. К тому же сейчас пересматриваются подходы к господдержке воздушных направлений. Одно из предложений – выделять дотации только в низкий сезон, рассказала замглавы Росавиации Наталья Андрианова. Также, добавила она, рассматривается переход к субсидированию полетов после т.н. раскатки маршрута, при этом нужно нормативно закрепить такое понятие.

«Субсидировать рейсы, конечно же, нужно в низкий сезон, – соглашается заместитель гендиректора авиакомпании Nordwind Антон Маттис. – В данном случае это январь-апрель и сентябрь-декабрь. При этом в новом документе о субсидировании, наверное, должны быть закреплены те или иные обязательства перевозчиков о выполнении определенной программы полетов в коммерческий период». 

Авиакомпании субсидиям не рады

К существующей системе дотаций у авиаперевозчиков накопилось немало претензий. Одна из главных – с момента принятия постановлений правительство ни разу не индексировало субсидии, выделяемые авиакомпаниям на льготные перевозки. «Авиакомпании теряют интерес к субсидируемым направлениям (речь о программах №1242 и №215 – прим. ред.), – признает зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Александр Трембицкий. – Сейчас уже более 30% разрыв между субсидиями и реальной стоимостью полетов».

Авиакомпаниям особенно невыгодно работать на коротких расстояниях, подчеркнул заместитель гендиректора по коммерческой деятельности Red Wings Александр Крутов. «Допустим, мы эксплуатируем флот из самолетов SSJ-100. На расстоянии [полетов] до 500 км даже при 100-процентной загрузке, при максимальном тарифе эти перевозки не то, что не покрывают себестоимость, они не покрывают переменных расходов, то есть на керосин, аэропортовые сборы и зарплату экипажа. Такие маршруты и открывать нет смысла, ты не видишь, что будешь с этим делать дальше», – сетует менеджер.

В S7 проанализировали экономику полетов, выполняемых самолетом Embraer 170 на маршруте дальностью 700-800 км. Расходы за выполнение парного рейса с 2020 по 2023 год выросли с 790 тыс. руб. до 968 тыс. При этом субсидия оставалась на уровне 389 тыс. руб., а максимальная пассажирская выручка – на уровне 729 тыс. Уже в прошлом году рейс окупался только при загрузке борта свыше 80%. Вывод – нужна ежегодная индексация тарифов или размера субсидии.

Перезагрузки требует сами подходы к субсидированию. Это касается практики выбора маршрутов, на которых распространяется действие постановления №1242. В числе недостатков, которые приводят в авиакомпаниях – ежегодное определение маршрутов по сути с чистого листа; распыление финансирования на малочастотные направления, часть из которых не продерживается и года; низкое освоение выделенных средств, формирующее ложное представление о невостребованности мер поддержки.

«У нас программа №1242 очень гибкая, но по факту оказывается так, что себестоимость некоторых маршрутов даже при полной загрузке выше всей выручки от рейса, в связи с чем эти маршруты начинают отмирать. А на некоторых размер субсидии почти полностью компенсирует все расходы на рейс, там не обязательно даже людей возить, – говорит директор по стратегии S7 Игорь Веретенников. – Это дисбаланс. Требуется обточить размер субсидий по маршрутам, по расстояниям и проиндексировать, чтобы у нас не было ситуации, когда из региона, выбраться из которого можно только авиатранспортом, рейсы не выполняются вообще».

Сложности возникают по постановлению №215. Согласно нему, при распределении субсидий приоритет отдается в пользу авиакомпаний с современными судами российского производства. Этот критерий нужно исключить, убеждена Анастасия Плеткина из «Уральских авиалиний». Рейсы на дальнемагистральных направлениях сегодня невозможно выполнять на отечественных самолетах без промежуточных пересадок, уточнила она. Как следствие, это сужает возможности перевозчиков. «Если по маршруту Москва – Благовещенск в 2023 году субсидии получали два перевозчика, в 2024-м – один. Как результат, по году будет перевезено гораздо меньше пассажиров», – ожидает Анастасия Плеткина. 

Приоритет местным

Генеральный директор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик предлагает распределять субсидии в пользу местных и региональных линий, считая господдержку магистральных направлений в нынешних бюджетных условиях избыточной. В 2023 году гражданской авиацией России перевезено 105 млн человек. Это выше результата 1990 года на 15%. Но если брать маршруты внутри ДФО, перевозки к показателю 33-летней давности сократились в 8 раз.

Себестоимость полетов, выполняемых воздушными судами малой вместимости на местных линиях, выше, чем у лайнеров, которые обслуживают дальние направления. Кроме того, аэропортовые сборы для региональной авиации несоизмеримо выше: на Дальнем Востоке они доходят до 21 тыс. руб. за тонну, тогда как в европейской части страны составляют 500-600 руб.

«В субсидиях в первую очередь нуждается население, проживающее в труднодоступных районах, связь с которыми обеспечивает местная и региональная авиация. У бюджетов регионов денег категорически не хватает», – подчеркнул Константин Сухоребрик.

Посадка на рейс региональной авиакомпании в аэропорту Хабаровска. авторство/источник: Алексей Збарский/EastRussia

Региональные власти не раз обращались за федеральной поддержкой по субсидированию внутрирайонных и межрайонных авиаперевозок. Например, из бюджета Якутии в среднем по межрайонным направлениям субсидируется 9 мест на рейсе. Но для удовлетворения потребности населения арктических территорий эту квоту необходимо увеличить вдвое, указывали в республике.

Впрочем, регионы, поддерживающие местные авиамаршруты, должны унифицировать подходы к дотированию рейсов, обратил внимание гендиректор «Авроры». Это позволит рассчитывать на дополнительную федеральную помощь.

«Когда мы идем в Минфин и просим восстановить местные перевозки, нам говорят, у вас у каждого из 11 регионов Дальнего Востока свое положение о субсидировании. Это как зоопарк: кто-то финансирует пассажира, кто-то – рейс, кто-то дает аванс, кто-то делает по факту, а кто-то компенсирует [перевозчику] убытки. Минфин говорит, когда разберетесь со всеми 11 субъектами, приходите, может быть, вам поможем», – рассказал Константин Сухоребрик.

При этом действие программы №1172 он оценивает позитивно. За последние 6 лет авиаперевозки внутри ДФО увеличились вдвое, хотя потребность в перелетах у дальневосточников не удовлетворена и требуются дополнительные ассигнования. Но в этом году субсидии, наоборот, срезаются (в 2023-м сумма составляла 5,9 млрд руб., в 2024-м – 5,5 млрд), и, если ситуация не изменится, пассажиропоток упадет, резюмировал менеджер. 

На пути к автономии

Известно, что Минтранс России вышел с инициативой создания фонда для капремонта и реконструкции аэродромов – независимого от бюджета источника финансирования. Идея была поддержана главой государства.

Появление фонда обусловлено дефицитом бюджетных ассигнований на требуемый объем развития аэропортового хозяйства. В дополнении к этой цели гендиректор Центра стратегических разработок на транспорте Антон Корень предлагает направлять часть денег из нового источника на покрытие выпадающих доходов перевозчиков при организации местных рейсов.

Подобная практика более полувека назад была внедрена в США. Доходы поступают от связанных с авиацией акцизов на пассажиров, груз и топливо. Эти сборы не облагаются налогами и аккумулируются в специальном фонде, который финансирует капзатраты на развитие аэропортовой инфраструктуры, системы ОрВД и субсидирует региональные и местные перевозки.

Тематическое фото. авторство/источник: Alexey Smyshlyaev/Shutterstock

Пилотный проект может быть обкатан двух-трех регионах. «Начать можно с небольших сумм, отработать сам механизм. Уверен на 100%, он должен обеспечить те самые недостающие средства в размере достаточно большого количества миллиардов рублей на развитие местных, региональных перевозок и аэродромов. Преимущество данного механизма в том, что он не подвержен кризисным явлением. То есть при секвестре никаких сокращений не происходит – отрасль ровно столько генерит доходов, столько и получает обратно», – пояснил Антон Корень.

Создание внебюджетного фонда для реконструкции аэродромов сейчас в процессе, подтвердила Наталья Андрианова, но если туда подгружать воздушные перевозки, нагрузка вырастет существенно. Нужно понимать, что за все платит пассажир и это, безусловно, приведет к росту стоимости билета, говорит замглавы Росавиации.

Между тем, считает руководитель Центра стратегических разработок на транспорте, подходы здесь могут быть гибкими. Как один из вариантов, ввести дополнительные сборы на высокодоходных маршрутах, к примеру, на международных или курортных направлениях. «Человек, летящий на Мальдивы, Сейшелы, с удовольствием, чтобы полететь, заплатит дополнительную тысячу рублей, а может, и десять, и он не почувствует это», – полагает Антон Корень.