В новый терминал аэропорта Магадан им. Высоцкого утром 20 декабря прибыл тестовый рейс из Новосибирска. С завтрашнего дня обслуживание пассажиров будет проводиться в новом терминале.
Об этом сообщили в правительстве Магаданской области. Общая площадь нового терминала составит более 14 тыс. кв. м, а пропускная способность - 800 пассажиров в час. Это на 200 человек больше, чем в старом аэровокзале. В новом терминале построили два телескопических трапа и автоматическую систему обработки багажа. Аэропорт “Сокол” расположен в 38 км от Магадана.
Напомним, ранее сообщалось, что в 2024 году будет направлено более 5,5 млрд рублей на строительство нового аэровокзального комплекса аэропорта Магадан. Всего на эти цели с 2023 по 2025 годы запланировано финансирование в объеме 11,5 млрд рублей. Эти средства привлечены из внебюджетных источников.
В правительство РФ планируется направить обращение по поводу необходимости скорейшей реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта совместного базирования в Комсомольске-на-Амуре. Минобороны предполагает приступить к работам не ранее 2027 года, в то время как краевые власти настаивают на необходимости начать их уже в следующем году. Регион ссылается на поручения главы государства по социально-экономическому развитию города.
Боль города Юности
За свою более чем полувековую историю Хурба переживала взлеты и падения. В советский период аэропорт являлся вторым по перевозкам авиаузлом в регионе после краевого центра. В 1991 году пассажиропоток в Хурбе достиг 356 тыс. человек, затем перевозки упали более чем в десять раз, а с 1999 по 2009 год воздушная гавань и вовсе была закрыта для пассажирского сообщения.
Последние годы аэропорт обслуживает главным образом внутрирегиональные маршруты: «Хабаровскими авиалиниями», которые эксплуатируют самолеты Ан-24 и L-410, из Комсомольска выполняются полеты в Херпучи, Чумикан, Николаевск-на-Амуре. В нынешнем сезоне в связи с ремонтом на аэродроме принято решение отказаться с мая по октябрь от организации рейсов. Однако по завершению работ не снимается основная проблема воздушной гавани – с ограничением полетов на более дальние расстояния из-за состояния взлетно-посадочной полосы. Для решения этой задачи нужны значительные капвложения.
Как рассказал заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр экономического развития Виктор Калашников, в настоящий момент аэропорт Хурба может принимать лайнеры с нагрузкой до 68 т, тогда как, например, у Airbus A320 взлетная масса – порядка 75 т.
Если раньше жители Комсомольска имели возможность летать напрямую в Москву и другие крупные города России, сейчас ее нет. «Это очень важно, потому что большой город с населением 235 тыс., и нет такого сообщения. Людям приходится ехать на машинах до Хабаровска и там уже пересаживаться на магистральные самолеты. Это просто, я бы сказал, боль населения города Юности», – заявил Виктор Калашников.
Пассажирские перевозки через Комсомольск имеют тенденцию роста с активизацией оборонных предприятий, реализацией планов резидентов территории опережающего развития, раскрытия туристического потенциала региона, в том числе в свете развития курорта Холдоми.
Разошлись в сроках
В настоящее время в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» формируется федеральный проект «Развитие опорной сети аэропортов», рассчитанный на период с 2025 по 2030 год. Одно из условий для повышения авиационной подвижности населения – в полтора раза к прошлогоднему уровню – подготовка аэродромной инфраструктуры, поясняют в Минтрансе РФ. Для реконструкции и строительства новых аэропортов (всего в перечне 75 объектов) будет открыто дополнительное финансирование на сумму более 250 млрд руб.
Сейчас регионы направляют свои предложения в Минтранс по приоритетности, очередности развития аэропортового хозяйства. В случае с Хурбой сложность ситуации заключается в том, что это аэродром совместного базирования с Минобороны. У военного ведомства есть собственный план развития аэродромной инфраструктуры, где предусмотрена реконструкция взлетно-посадочной полосы в Хурбе, правда, не ранее 2027 года. В свою очередь краевые власти просят начать работы на пару лет раньше.
По словам представителя Министерства обороны РФ полковника Сергея Морозова, с учетом нынешних и перспективных задач финансирование работ по реконструкции ВПП на 2025-2026 годы не предусмотрено. Требованиям, которые предъявляют военные, аэродром на текущий момент отвечает, уточнил он.
«В настоящее время у нас перераспределение в рамках наших задач невозможно. Но в случае поступления в наш адрес предложений от правительства Хабаровского края по источнику финансирования указанных мероприятий, проработаем совместно и представим свои предложения», – сказал Сергей Морозов.
При этом, добавил полковник, на период реконструкции возможно выполнить временную передачу ВПП – с сохранением за Минобороны права бессрочного пользования полосой.
В Минтрансе РФ заверили, что прорабатывают данный вопрос. Пока Комсомольск-на-Амуре не попадает в перечень формируемых объектов в нацпроект до 2030 года, что касается реконструкции полосы, сообщил директор департамента развития инфраструктуры Министерства транспорта Сергей Дунаев. В то же время с Минобороны изучаются возможные варианты финансирования инфраструктуры в Хурбе.
По словам Виктора Калашникова, правительство края понимает, что полоса используется в интересах военного ведомства, как и приоритетность целей министерства по развитию аэродромной сети в целом. «Но мы исходили из того, что будут выделены дополнительные средства Минобороны, именно целевым образом, на реконструкцию полосы аэродрома Хурба, – пояснил Виктор Калашников. – Хотел бы напомнить, что это мероприятие находится в числе поручений президента страны в рамках мастер-планов развития городов Дальнего Востока».
К разрешению ситуации краевые власти подключили Совет Федерации. От палаты регионов планируется направить обращение к правительству РФ, уточнил первый зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Владимир Городецкий, с обозначением необходимости выполнения поручений главы государства.
Аэропорты под одним крылом
Реконструкция аэропорта Хурба – не единственный насущный вопрос по аэродромной инфраструктуре Хабаровского края. В рамках нового нацпроекта «Эффективная транспортная система» планируются провести модернизацию аэропортам Аян и Херпучи. В то же время, говорит замминистра транспорта и дорожного хозяйства региона Владимир Березовский, одна из основных проблем аэропортового хозяйства – это отсутствие единого собственника у краевых аэропортов и посадочных площадок. Поэтому министерством прорабатывался вопрос по их передаче в оперативное управление ФКП «Аэропорты Дальнего Востока» или АО «Авиакомпания "Аврора"».
Такой шаг способствовал бы дальнейшему развитию аэропортов и проведению необходимых ремонтно-восстановительных работ за счет федерального бюджета. В настоящее время из-за отсутствия финансирования передача активов невозможна, но, как заверил чиновник, работа в части интеграции аэропортового имущества будет продолжена.
Стоит сказать, на взаимодействие с федеральными органами власти рассчитывают и в Якутии. Как рассказал первый зампредседателя правительства республики Дмитрий Садовников, в число предложенных в транспортный нацпроект к модернизации вошли аэропорты Нюрба, Зырянка, Маган, Тикси и вторая очередь строительства аэропорта Полярный. Необходимый объем финансирования – 16,2 млрд руб.
При этом реконструкцию аэропорта Зырянка нужно произвести как можно раньше, в 2025-2027 годах, поскольку из-за частых подтоплений инфраструктуры там сложилась критическая ситуация, подчеркивает Дмитрий Садовников.
Проблема с безопасностью полетов может возникнуть и по аэропорту Полярный. В рамках первой очереди реконструкции, которая завершается в этом году, там не будут выполнены такие работы, как обустройство перрона, очистных сооружений, авианавигационных систем, проинформировал чиновник. Поэтому осуществить второй этап строительства целесообразно уже в 2025-2027 годах. Сейчас проведение этих работ намечено на 2029-2030 годы.
Между тем в Минтрансе РФ пересматривать сроки реконструкции не намерены. В перечне федерального проекта «Развитие опорной сети аэропортов» – 75 объектов, и по очередности их модернизации уже расставлены приоритеты, заявили в ведомстве.
Продолжаются работы по расширению пропускной способности БАМа и Транссиба на фоне конкуренции грузоотправителей за провозные мощности в восточном направлении. В макрорегионе предполагается реализовать ряд крупных портовых проектов, в том числе связанных с развитием движения по Северному морскому пути. Модернизация аэропортовой инфраструктуры остается одной из основных задач в отрасли. Кроме того, предстоит обновление инфраструктуры пограничных переходов.
Пути железной дороги
Увеличение пропускной способности железных дорог в восточном направлении является одним из основных логистических проектов в условиях дефицита провозных мощностей. Правительство в апреле утвердило запуск третьего этапа инвестиционного проекта модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Стоимость строительства оценивается в более чем 3,7 трлн рублей. График работ разработан на период до 2035 г. Он предполагает расширение провозной способности магистралей до 270 млн тонн в несколько этапов: до 180 млн тонн к концу 2024 г., до 210 млн тонн до 2030 г. и до 270 млн тонн к концу 2032 г. Напомним, что по итогам 2023 г. провозная способность достигла 173 млн тонн.
Строительство будет осуществляться на 24 участках в пределах Транссиба (12 участков) и БАМа (10 участков). Магистрали должны быть соединены двумя железнодорожными линиями («Комсомольск-Сортировочный (Хабаровский край) – Волочаевка» (Еврейская АО) и «Тында – Бамовская» (Амурская область)). Проект предусматривает строительство тоннелей-дублеров – Северомуйского (Бурятия), Кодарского (Забайкальский край), Кузнецовского (Хабаровский край), а также возведение моста через Амур в Хабаровском крае (Комсомольск-на-Амуре) и строительство сплошных вторых путей на БАМе, в том числе новых путей вокруг крупных узлов – Новая Чара (Забайкальский край), Таксимо (Бурятия), Лена (Иркутская область)[1]. Предварительная стоимость проектирования и строительства тоннелей и мостов оценивается в 498,8 млрд рублей, работы будет вести ГК «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова.
В начале апреля ОАО «РЖД» подписало договоры генподряда с компанией «Бамтоннельстрой-Мост» на строительство трех тоннелей и моста через Амур. Завершение строительства Кодарского тоннеля намечено на конец 2030 г., строительство вторых Северомуйского и Кузнецовского тоннелей, моста через Амур предполагается завершить до конца 2032 г. Финансирование проекта будет осуществляться на основе EPCF-контракта. Его условия предполагают, что «РЖД» рассчитаются с подрядчиком в течение десяти лет после сдачи объектов в эксплуатацию.
Вторые Северомуйский и Кодарский тоннели должны быть возведены на БАМе на участке от Тайшета (Иркутская область) до Тынды (Амурская область). Общая стоимость объектов на данном участке оценивается в 1,1 трлн рублей. Кузнецовский тоннель и мост через Амур будут построены на участке от Тынды до Ванино (Хабаровский край). Строительство на нем в целом оценивается в 1,58 трлн рублей. На Транссиб в утвержденном паспорте третьего этапа расширения Восточного полигона приходится 613 млрд рублей. В том числе предусмотрены мероприятия, на которых ранее настаивали грузоотправители – строительство обхода Хабаровска, развитие Находкинского узла («Восточный – Находка»), строительство обхода участка «Смоляниново – Находка» в Приморском крае, расширение мощности участка «Комсомольск – Волочаевка» со строительством 288,4 км второго пути.
Стоит отметить, что в феврале «Бамтоннельстрой-Мост» на БАМе завершил проходку нового Дуссе-Алиньского тоннеля протяженностью 1 824 м (Верхнебуреинский район Хабаровского края, участок «Ургал – Комсомольск-Сортировочный», пересекает хребет Дуссе-Алинь). Новый Дуссе-Алиньский тоннель строится параллельно действующему (построен в 1982 г.). Строительство направлено на увеличение пропускной способности данного отрезка пути до 25 пар поездов в сутки (с 16-17 пар при старом тоннеле).
Ограниченная провозная способность Восточного полигона влияет на поставки угля в восточном направлении. В феврале текущего года президент РФ В.Путин поручил главе правительства М.Мишустину и главе ОАО «РЖД» О.Белозерову принять меры по обеспечению вывоза угольной продукции на экспорт из Кемеровской области, Бурятии, Хакасии, Якутии, Тувы и Иркутской области (регионы, обладающие квотами на вывоз угля в приоритетном порядке) в восточном направлении в объемах, определенных соглашениями между «РЖД» и главами регионов. Напомним, что объемы, указанные в данных соглашениях, провозятся на восток по железной дороге прежде большинства других грузов.
Квота на 2023 г. составляла 93,7 млн тонн, в том числе на Кузбасс приходилось 53,1 млн тонн, на Якутию – 26 млн тонн, на Бурятию – 8,1 млн тонн на Хакасию – 6,1 млн тонн, на Туву – 0,4 млн тонн. При этом вывоз по квотам с Кузбасса фактически был ниже и составил 52,7 млн тонн. В 2024 г. из Кемеровской области планируется вывезти 54,1 млн тонн, из Якутии – 26,3 млн тонн, из Бурятии – 8,5 млн тонн, из Хакасии – 6,5 млн тонн, из Иркутской области – 3,3 млн тонн, из Тувы – 0,65 млн тонн.
При этом известно, что из-за загруженности железной дороги в направлении Ванинско-Совгаванского узла[2] угледобывающая компания «Колмар» в середине марта (с 12 марта) приостановила работу двух обогатительных фабрик в Якутии и снизила загрузку третьей фабрики до 50% в связи с переизбытком угля на складах (около 1 млн тонн угля). В апреле компания планировала вывезти 573 тыс. тонн твердого топлива, но ОАО «РЖД» согласовало отгрузку только 428 тыс. тонн.
В то время как введение импортной пошлины на уголь в Китае привело к сокращению перевалки твердого топлива в дальневосточных портах[3], рост поставок в первом квартале года все еще фиксировался на дальневосточных железнодорожных пограничных переходах. Так, по итогам января-марта объем перевозки угля через пограничные переходы на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) составил 2 715 тыс. тонн. В том числе, через пограничный переход «Гродеково – Суйфэньхэ» в Приморском крае экспортировано 894 тыс. тонн угля, что в 1,9 раза больше, чем за аналогичный период 2023 г. Через пограничный переход «Камышовая – Хуньчунь» в Амурской области на экспорт направлено 957 тыс. тонн, что почти в 1,7 раза превысило показатель первого квартала прошлого года. Через мостовой железнодорожный пограничный переход «Нижнеленинское – Тунцзян» в Еврейской АО поставки выросли в 2,5 раза, до 862 тыс. тонн угля.
Между тем Ассоциация организаций продуктового сектора (АСОРПС, объединяет железнодорожных перевозчиков скоропортящейся продукции) сообщает о сложностях транспортировки рефрижераторных контейнеров с продуктами в дальневосточном направлении. Большую часть (95%) перевозимых членами Ассоциации грузов составляют базовые продукты питания (в том числе мясо, рыба, фрукты и овощи). Динамика цен на данную продукцию отслеживается властями. Согласно правилам временной очередности перевозок грузов на сети «РЖД» такие товары должны относиться к грузам с высоким приоритетом.
В АСОПРС признают, что ОАО «РЖД» согласовывает заявки на перевозку продуктов питания почти в полном объеме, но при этом фактическая отправка рефконтейнеров и рефвагонов в значительной степени затруднена. Затраты на поддержание температурного режима ложатся на грузоотправителя. В АСОРПС отмечают, что при перевозке рефконтейнеров контейнерными поездами требуется наряд-заказ, который не описывает содержимое, в результате чего скоропортящиеся продукты все же объединяют с генеральными грузами, не давая им положенного приоритета. В АСОРПС просят правительство нормализовать ситуацию с выдачей наряд-заказов и повагонными отправками.
Медленный подсыл груженых контейнеров на Дальний Восток становится причиной дефицита рефконтейнеров и рефвагонов для вывоза рыбы из дальневосточных регионов, что в свою очередь ведет к росту стоимости рыбной продукции для потребителя. В апреле АСОРПС предлагала включить все рефрижераторные грузы в категорию приоритета 6.2 (перевозки социально значимых грузов по согласованному правительством перечню) без разбивки на коды, а также давать приоритет поездам из рефконтейнеров относительно обычных контейнерных поездов.
По данным «РЖД», за январь-апрель 2024 г. было перевезено 36,5 тыс. TEU рефконтейнеров, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2023 г. При этом фиксируется рост перевозок на Восточный полигон – на 10%, до 12,8 тыс. TEU рефконтейнеров. В «РЖД» заявляют, что принимают к перевозке в восточном направлении максимально возможные объемы скоропортящихся грузов в контейнерах, при этом такие перевозки находятся на особом контроле.
Портовое хоязяйство
На Дальнем Востоке планируется реализация новых портовых проектов – направленных на перевалку угольных грузов, грузов, перевозимых по Северному морскому пути. Председатель совета директоров группы компаний «Дело» С.Шишкарев намеревается приобрести порт Корсаков в Сахалинской области (через принадлежащее ему ООО «Логин Дело»). В дальнейшем актив может быть передан ГК «Дело». При этом партнер ГК «Дело», «Росатом», по словам С.Шишкарева, предпочитает избегать рисков, связанных с обязательствами по развитию порта Корсаков. По этой причине планируется, что порт может быть приобретен компанией, полностью принадлежащей С.Шишкареву. ООО «Логин Дело», по словам С.Шишкарева, было создано для развития проектов, попадающих под санкционные риски, и проектов, сложных для согласования в рамках ГК «Дело», из-за вопросов окупаемости. Напомним, что Корсаков является базовым портом для «Сахалинского морского пароходства» (SASCO), которое в 2022 г. стало частью ГК «Дело»[4].
Корсаков принимает до 80% грузов региона. На сегодняшний день грузооборот порта составляет 2 млн тонн в год, но к 2030 г. его планируется увеличить до 4 млн тонн в год. С.Шишкарев рассчитывает также на создание транспортного логистического центра Северного морского пути на Сахалине, вместо варианта создания его в рамках Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) группы FESCO.
Работы по модернизации порта Корсаков[5] должны начаться в текущем году, они предусматривают обновление гидротехнических сооружений терминала для рыбопромыслового флота, углубление подходного канала для возможности захода крупнотоннажных судов, строительство рыбопромышленных объектов по переработке, хранению и отгрузке рыбной продукции.
Осенью прошлого года Главгосэкспертиза РФ выдала положительное заключение по итогам рассмотрения проектно-сметной документации на первую очередь реконструкции объектов портовой инфраструктуры Корсакова в рамках создания логистического технопарка Сахалинской области. Первая очередь предполагает реконструкцию четырех причалов Южного погрузочного района[6] (их суммарная протяженность составляет 521 м), строительство волнозащитного мола длиной 411 м для защиты причальной линии. На данные цели из федерального бюджета в 2024-27 гг. будет выделено 32,6 млрд рублей[7]. Первый этап реконструкции порта Корсаков должен завершиться в 2025 г., второй этап – в 2027 г.
Тем временем компания «Гидрострой» А.Верховского намерена в текущем году приступить к строительству в порту завода по глубокой переработке рыбы мощностью до 100 тыс. тонн готовой продукции в год. Кроме того, в текущем году в Корсакове предполагается начать строительство верфи композитного судостроения[8] (инициатор проекта – композитный дивизион госкорпорации «Росатом», «Юматекс»). Объем инвестиций в проект оценивается в 7 млрд рублей. Предприятие должно начать выпуск продукции в 2025 г., выйдя на проектную мощность в 2028 г. (выпуск до 50 судов в год).
Важным для дальнейшего развития гавани является включение Корсакова в число портов, субсидируемых для судозаходов в рамках каботажных рейсов по Северному морскому пути. Прежде из дальневосточных портов в число таких гаваней входили Петропавловск-Камчатский, Магадан, Восточный, Находка и Владивосток. Механизм субсидирования предусматривает компенсацию компаниям-перевозчикам недополученных из-за льготных тарифов доходов, а также расходов, связанных с заходами судна в порты. Механизм субсидирования регулярных грузовых перевозок по СМП был введен постановлением правительства[9] в марте 2022 г. Ежегодно на данные цели из федерального бюджета выделяется по 560 млн рублей. Пилотный рейс по СМП из Архангельска на Дальний Восток[10] запланирован на июль – август текущего года. Заход в Корсаков ожидается 10 августа.
Проект развития угольного терминала «Морской порт «Суходол»[11] в Приморском крае (территория порта Владивосток, Шкотовский район), предполагающий перевалку 12 млн тонн угля (234 судозахода в год) с возможным увеличением до 20 млн тонн в перспективе, получит федеральные средства в рамках инфраструктурной субсидии. К 2025 г. в бухте Суходол планируется построить глубоководный контейнерный терминал мощностью 3 млн TEU (второй этап проекта), а к 2027 г. – терминал зерновых грузов (третий этап проекта). Общий грузооборот порта должен превысить 70 млн тонн. В настоящее время «Суходол» работает в режиме угольного терминала – первая отгрузка угля в режиме пуско-наладочных работ произведена в ноябре прошлого года, круглосуточный грузопассажирский терминал работает с апреля текущего года.
Следует отметить, что по итогам первого квартала 2024 г. грузооборот морских портов Дальнего Востока сократился на 4,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 54,3 млн тонн. За январь-март объем перевалки сухих грузов в дальневосточных портах составил 33,7 млн тонн, снизившись на 9%, в то время как перевалка наливных грузов достигла 20,6 млн тонн, увеличившись на 2,8%. Грузооборот порта Восточный в январе-марте сократился на 4,5%, до 21,8 млн тонн. В Ванино грузооборот снизился на 29,1%, до 6,4 млн тонн. Рост грузооборота продемонстрировали порты Владивосток (на 9,9%, до 8,9 млн тонн), Находка (на 0,7%, до 7,1 млн тонн) и Пригородное (на 1,6%, до 3,7 млн тонн).
В январе-апреле 2024 г. грузооборот портов Дальневосточного бассейна вновь демонстрировал спад - на 3,2% относительно аналогичного периода прошлого года, составив 75,1 млн тонн. В том числе объем перевалки сухих грузов снизился на 5,8%, составив 47,7 млн тонн, а перевалка наливных грузов выросла на 1,6%, до 27,4 млн тонн. На 2,5% сократился грузооборот порта Восточный (до 29,3 млн тонн), на 24,4% - порта Ванино (до 9,2 млн тонн), на 1,2% - порта Пригородное (до 4,8 млн тонн). Рост перевалки продемонстрировали порты Владивосток (на 11,8%, до 12,3 млн тонн), Находка (на 1,3%, до 9,6 млн тонн).
На спад перевалки сухих грузов повлияло в значительной мере сокращение перевалки угля. В январе-феврале наблюдалась задержка поставок дальневосточного угля в страны Азии – она достигала одного месяца из-за проблем с доставкой угольных грузов в порты по железной дороге после введения импортной пошлины на уголь в Китае. Импортная пошлина увеличила дисконт на российский уголь, а также сделала нерентабельными его поставки по более протяженным маршрутам (через порты Юга и Северо-Запада).
В крупных городах макрорегиона осуществляется работа по модернизации аэропортовой инфраструктуры. Готовность нового терминала международных воздушных линий в аэропорту Хабаровска в марте текущего года достигла 65%. Ввод в эксплуатацию намечен на первый квартал 2025 г., все строительные работы должны завершиться в декабре текущего года (генеральный подрядчик – московское ООО «Ди Би Си Консультантс»[12]).
Пропускная способность нового терминала должна составить 600 пассажиров в час и около 1 млн пассажиров в год. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 6,1 млрд рублей (в том числе 3 млрд рублей составляет финансовая поддержка ВЭБ.РФ, 2,2 млрд рублей – средства АО «Хабаровский аэропорт», 800 млн рублей – средства федерального бюджета). Работы ведутся с осени 2021 г. Изначально завершение было намечено на второй квартал 2023 г., перенос сроков подрядчик объяснял пандемией и удорожанием из-за введения санкций (изначально объект оценивался в 5,2 млрд рублей). В 2023 г. пассажиропоток хабаровского аэропорта составил 2,3 млн человек, увеличившись на 17% относительно 2022 г.
Помимо того, власти региона в апреле также просили перенести на более ранние сроки финансирование реконструкции двух аэродромов – Херпучи (район им. Полины Осипенко) и Аян (Аяно-Майский район). В федеральной программе предусмотрено финансирование в 2028-30 гг. в размере около 3 млрд рублей.
Проект развития международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) в апреле был одобрен для финансирования за счет средств госкорпорации ВЭБ.РФ (ООО «АБС Благовещенск» - СП УК «Аэропорты регионов» и холдинга «Новапорт»). Общая площадь нового аэровокзального комплекса в Благовещенске должна превысить 25 тыс. кв. м, пропускная способность - не менее 600 пассажиров в час на внутренних воздушных линиях и 400 пассажиров в час – на международных. Объем финансирования ВЭБ.РФ составит 12,1 млрд рублей. По итогам 2023 г. международный аэропорт Благовещенск увеличил пассажиропоток на 8,5% по сравнению с 2022 г., до 914 тыс. человек.
В Улан-Удэ ведется строительство (с 2022 г.) нового аэровокзального комплекса внутренних воздушных линий[13] международного аэропорта «Байкал»[14]. Общая площадь нового терминала должна составить 6,6 тыс. кв. м, планируемая пропускная способность внутренних рейсов аэровокзала – 1 млн пассажиров в год (600 пассажиров в час). Завершение строительства терминала намечено на сентябрь текущего года. Подрядчиком является московское ООО «Спектрум-Холдинг» (ГК «Спектрум»[15]). В прошлом году в аэропорту пассажиропоток составил более 715 тыс. человек, увеличившись на 13,8% относительно 2022 г.
Завершается строительство нового пассажирского терминала аэропорта Петропавловск-Камчатский площадью более 50 тыс. кв. м. Его пропускная способность должна составить 1 145 пассажиров в час. В конце апреля общая строительная готовность объекта составила 75%. Ввод терминала в эксплуатацию намечен на конец текущего года. В 2023 г. аэропорт обслужил более 900 тыс. пассажиров (рост на 8% относительно 2022 г.).
Также более чем на 80% завершено строительство[16] взлетно-посадочной полосы протяженностью 3,4 км в международном аэропорту Южно-Сахалинск. Новая полоса позволит принимать все типы воздушных судов, она на 15 м шире существующей (ширина составит 60 м). В мае на ВПП было завершено оснащение радиолокационным оборудованием. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2025 г. По итогам 2023 г. аэропорт Южно-Сахалинска обслужил свыше 1,4 млн человек, что на 12% больше, чем годом ранее.
Автодорожная карта
В сфере дорожного строительства вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев в апреле поручил Минфину и Минэкономразвития разработать критерии конкурентного отбора для частных инвесторов, готовых на условиях концессии участвовать в строительстве автодороги «Владивосток – Находка – порт Восточный» в Приморском крае. Автомобильная дорога протяженностью 146 км является частью международного транспортного коридора «Приморье-1»[17]. Напомним, что первый участок дороги протяженностью 18 км (обход Артёма) был открыт в августе 2016 г. В настоящее время продолжаются работы на участке от 18-го до 43-го км (до города Большой Камень).
Конкурсы на строительство первого и второго участков автодороги в 2013 г. и в 2016 г. выиграло ООО «Трансстроймеханизация» (дочерняя компания ОАО «Мостотрест», подконтрольного А.Ротенбергу)[18]. В соответствии с условиями контракта, строительные работы по второму участку должны были завершиться в декабре 2020 г., но сроки затянулись. Кроме того, в 2019 г. стоимость проекта выросла с 20,67 млрд рублей до 34,87 млрд рублей.
Дальнейший этап строительства дороги (около 100 км) предполагает еще шесть участков дороги (средней протяженностью 20 км), в том числе строительство участков в обход Большого Камня, в обход Фокино, подъезда к Находке и к порту Восточный, а также реконструкцию участков существующей дороги. Счетная палата РФ ранее (в 2022 г.) выражала сомнения в целесообразности продолжения строительства дороги с 43 км по 146 км, указывая на сложности рельефа (угроза оползней, необходимость возведения мостов через 112 рек, ручьев и протоков) и высокой стоимости. В СП тогда подсчитали, что средняя стоимость строительства 1 км участка дороги может обойтись в сумму около 3 млрд рублей. В качестве альтернативы в СП предлагали реконструировать действующую трассу «Артём – Находка – порт Восточный» (А-188).
Также предполагается продолжать реконструкцию пограничной инфраструктуры на российско-китайской границе. В текущем году планируется завершить реконструкцию автомобильного пункта пропуска «Марково – Хулинь» на границе РФ и КНР в Приморском крае (Лесозаводский городской округ, закрыт на реконструкцию в 2020 г.). Эксплуатация пограничного перехода должна начаться в 2025 г. В феврале строительная готовность перехода достигла 34%. После завершения работ его пропускная способность должна составить 150 транспортных средств в сутки (130 грузовых и 20 пассажирских автомобилей), что в шесть раз превысит показатель до реконструкции.
В частности, количество полос движения на переходе увеличится с четырех до восьми, из которых четыре полосы будут предназначены для грузового транспорта, две – для автобусов, также будут действовать две резервные полосы. После запуска обновленный переход будет работать ежедневно (ранее работал пять дней в неделю).
До 2026 г. планируется реконструировать автомобильный погранпереход «Турий Рог – Мишань» в Ханкайском муниципальном округе Приморского края. Проект его реконструкции готов, но работы не начинались. В настоящее время пункт пропуска продолжает действовать.
В марте возобновилось прерванное в августе 2023 г. пассажирское сообщение через автомобильный пункт пропуска «Полтавка – Дуннин» в Приморском крае (Октябрьский муниципальный округ). Во время летнего паводка в прошлом году пункт получил значительные повреждения, для устранения которых работа пункта была приостановлена. Грузовое сообщение на переходе возобновлено в декабре 2023 г.
В апреле президент РФ В.Путин поручил Минтрансу РФ в 2025 г. обеспечить завершение реконструкции еще двух автомобильных пограничных переходов в Приморском крае – Пограничный и Краскино. Монтажно-строительные работы на переходе Краскино (Хасанский муниципальный округ) продлятся до конца текущего года. По завершении модернизации он должен пропускать до 275 тыс. автомобилей в год, что в 9,5 раз превышает прежние показатели.
Завершение работ на пункте Пограничный (Пограничный муниципальный округ) также намечено на 2024 г. Обновленный переход сможет обеспечить пропуск в сутки до 1,3 тыс. транспортных средств (рост в 9 раз) и до 13,8 тыс. человек (рост в 5,5 раз). Строительная готовность пункта Краскино в апреле оценивалась в 41%, а Пограничного – в 34%. До конца года по поручению президента должны быть переданы в федеральную собственность ведущие к переходам автодороги. Их ремонт оценивается в 26 млрд рублей.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] Начальник ВСЖД В.Владимиров сообщал в начале текущего года о намерении разместить двухпутные разъезды от станции Лена до станции Таксимо.
[2] Там расположен собственный порт «Колмара» АО «ВаниноТрансУголь».
[3] Перевалка сухих грузов, включая уголь, в первом квартале в дальневосточных портах снизилась на 9%, до 33,7 млн тонн.
[4] 58,5% SASCO находится у «Трансконтейнера» (на 100% принадлежит группе «Дело»). «Росатому» принадлежит 49% группы «Дело».
[5] В рамках данного проекта планируется консолидировать акции АО «Корсаковский морской торговый порт» под управлением Корпорации развития Сахалинской области.
[6] Являются частью производственного комплекса по перевалке генеральных грузов, рыбной продукции и водных биоресурсов.
[7] Застройщиком выступает ФГУП «Росморпорт».
[8] Предприятие должно производить суда с корпусами из композитных материалов – моторные и парусные прогулочные катамараны, скоростные катера, пассажирские и туристические катамараны, рассчитанные на 50-150 человек, рыболовные суда.
[9] Постановление №397 от 18 марта 2022 г.
[10] «Архангельск – Сабетта – Корсаков – Восточный Порт – Магадан – Петропавловск-Камчатский – Певек – Архангельск».
[11] Владельцы – акционеры кемеровского холдинга «СДС» В.Гридин и М.Федяев (по 25,1%), «РЖД-Инвестиционные проекты» (25%), «Центр развития портовой инфраструктуры» (24,79%).
[12] Учредители – Д.Абреу, С.Блайт, А.Гулак, Е.Блайт.
[13] Планируется, что после запуска нового терминала существующее здание аэропорта будет принимать международные рейсы.
[14] Аэропортом управляет ООО «Аэропорт Байкал» («Новапорт»).
[15] Постоянный подрядчик УК «Аэропорты регионов».
[16] Подрядчик – московское ООО «Региональная строительная компания».
[17] Трасса должна связать между собой три крупных порта – Владивосток, Находку и Восточный, южные районы Приморского края, обеспечить выход на федеральную автомобильную дорогу А-370 «Уссури» («Хабаровск – Владивосток») на 734-м км в районе поселка Угловое.
[18] С 2020 г. «Трансстроймеханизация» стала частью группы компаний «Нацпроектстрой» А.Ротенберга и ВЭБ.РФ.
Недавно федеральный девелопер Unikey перенес запуск четырех проектов в Хабаровске и во Владивостоке на 2026 год. Пойти таким же путем готовы и другие компании – таких решений требует нынешнее положение на строительном рынке в ДФО. Чего ждать от застройщиков и как это скажется на стоимости квадратных метров, рассказала EastRussia управляющий партнер компании Unikey Айгуль Юсупова.
– Строительный рынок Дальнего Востока в 2025 году будет балансировать между вызовами и возможностями. Высокая ключевая ставка и инфляция продолжают давить на себестоимость строительства: дорожают материалы, рабочая сила, кредиты. Однако это не повод ожидать снижения цен. Напротив, девелоперы пересматривают планы: новые проекты запускаются только при острой необходимости — например, в рамках комплексного развития территории или при наличии уже освоенного финансирования. Это означает, что к 2026 году объем предложения на рынке снизится, а спрос, напротив, вырастет — как только ЦБ уменьшит ставку, и вклады в банках перестанут быть столь привлекательными.
Спрос на жилье в ДФО сохраняется. Льготная ипотека под 2% все еще работает, но логистика бьет по карману: доставка материалов из центра добавляет к себестоимости 15-20%. При этом цены в Якутии или на Сахалине уже входят в топ-10 по стране, а во Владивостоке средняя стоимость «квадрата» составляет 200 тыс. рублей. Однако важно учитывать, что стоимость квадратного метра значительно варьируется в зависимости от сегмента.
Получить льготную ипотеку в 2025 году стало сложнее. Если в 2023 году минимальный первоначальный взнос по дальневосточной ипотеке составлял 10%, а затем 20%, и кредиты одобряли практически каждому заемщику, то к концу 2024 года условия ужесточились. Сейчас, например, федеральные банки существенно ограничили доступ к программе: с первоначальным взносом 20% ипотеку выдает только ВТБ, а Сбербанк и Дом.рф требуют минимум 50%. Вместе с этим сокращается доля одобряемых заявок. Кроме того, застройщикам приходится самостоятельно субсидировать ставку по ипотеке, что увеличивает их затраты. Эти расходы девелоперы вынуждены закладывать в цену жилья. Все это в свою очередь сказывается на спросе на недвижимость в регионе.
Что делать застройщикам? Концентрироваться на точечных проектах, оптимизировать издержки, предлагать рассрочки и гибкие условия для покупателей. А покупателям не стоит надеяться на снижение цен: себестоимость строительства не позволяет этому случиться, а в 2026 году дефицит предложения на рынке лишь усилит рост цен.
2025 год станет периодом естественного отбора для рынка: слабые игроки уйдут, а сильные укрепят свои позиции. Однако Дальний Восток остается территорией роста: господдержка, преференции ТОР и СПВ, а также масштабные инфраструктурные проекты создают основу для развития. Да, застройщикам придется адаптироваться к новым условиям, но именно те, кто сумеет это сделать, будут определять будущее региона на ближайшие десятилетия.
На Дальнем Востоке фиксируется рост объемов строительства жилых домов. Этому способствуют меры государственной поддержки, в том числе продление льготной дальневосточной ипотеки, строительство арендного жилья, программа «Дальневосточный квартал». В макрорегионе расширяют присутствие крупные федеральные девелоперы. Тем не менее сроки некоторых масштабных проектов переносятся. Кроме того, по-прежнему необходимой задачей является увеличение производства строительных материалов в регионах ДФО в связи с логистическими проблемами и стоимостью поставок из других субъектов.
В строительной отрасли Дальнего Востока развитие наблюдается прежде всего в жилищном строительстве. Согласно данным Росстата, на Дальнем Востоке по динамике объемов работ, выполненных по виду деятельности «Строительство», в январе-ноябре 2024 г. (Таблица 1) наблюдался спад (индекс - 95,7%). При этом положительную динамику демонстрировали четыре региона – Хабаровский край (+29,8%), Приморский край (+12,6%), Сахалинская область (+2,1%) и Еврейская АО (+0,6%). Более всего объемы строительных работ сократились в Чукотском АО (72,5%) и Амурской области (74,5%).
Тем не менее по объемам жилищного строительства в январе-ноябре (с учетом ИЖС) большинство субъектов ДФО и Иркутская область продемонстрировали рост (Таблица 2). Лидерами по данному показателю являлись Еврейская АО (+74,3%), Бурятия (+36,9%), Забайкальский край (+32,9%) и Чукотский АО (+32,9%). Отрицательная динамика по вводу жилья за отчетный период была зафиксирована только в Сахалинской (сокращение индекса до 79,5%) и Магаданской (78,3%) областях.
По данным Минвостокразвития на октябрь 2024 г., на Дальнем Востоке возводится 7 млн кв. м жилья, что на 35% больше, чем в октябре 2023 г. и в три раза больше по сравнению с 2019 г., когда была запущена программа «Дальневосточная ипотека», которую в министерстве рассматривают в качестве основного драйвера развития жилищного строительства в макрорегионе. По объемам строительства жилья в ДФО и Байкальском регионе лидируют[1] Приморский край (3,04 млн кв. м жилья), Хабаровский край (1,3 млн кв. м), Иркутская область (824 тыс. кв. м), Бурятия (715 тыс. кв. м) и Якутия (653 тыс. кв, м).
Большую часть многоквартирных жилых домов в дальневосточных регионах на сегодняшний день возводят федеральные девелоперы. В частности, лидерами являются Группа «ПИК»[2] (387 тыс. кв. м), «Талан»[3] (302 тыс. кв. м), «Самолёт»[4] (183 тыс. кв. м). При этом в первую пятерку крупнейших застройщиков входят также две региональные дальневосточные компании – «Эскадра»[5] (Приморский край) и «СмитИнвест»[6] (Бурятия).
При этом отмечается увеличение объемов индивидуального жилищного строительства в сельской местности. В январе-сентябре 2024 г. в сельской местности на Дальнем Востоке было возведено 258 тыс. кв. м жилья (36% всего построенного за данный период жилого фонда в регионе). По сравнению с соответствующим периодом 2023 г. объем ввода домов в сельской местности Дальнего Востока вырос на 27%, ДФО занимает первое место среди федеральных округов по темпам роста сельской застройки. Основная доля построенных сельских домов приходится на Приморский край (23% общей площади), Бурятию (18%), Якутию (17%), Забайкальский край (13%) и Амурскую область (12%). Напомним, что наиболее востребованным видом использования земель в рамках программы «Дальневосточный гектар» является именно возведение собственного жилья (51% от всех видов использования земли по программе). Строительство в сельской местности граждане осуществляют преимущественно самостоятельно, только 11% общего объема введенных площадей в сельской местности приходится на долю компаний.
За 2024 г. на Дальнем Востоке по предварительным данным было введено 4,7 млн кв. м жилья, что на 2% больше, чем в 2023 г. Лидерами по завершенному строительству являются Приморский край, Якутия, Амурская область, Бурятия. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев заявил, что значительный вклад в увеличение жилищного строительства на Дальнем Востоке внесло продление программы дальневосточной ипотеки (до конца 2030 г.). При этом сохранение льготной ипотеки для ДФО (по ставке 2% годовых) увеличило экономическую нагрузку на банки, в связи с чем в правительстве обсуждается возможность выделения дополнительных средств для поддержки кредитных организаций. В частности, Ю.Трутнев отметил, что для данных целей российским банкам необходимо около 2 млрд рублей в год, тем не менее, точная сумма финансирования еще не определена.
По итогам 2024 г. объемы выдачи кредитов по программе дальневосточной ипотеки выросли относительно 2023 г. на 21%, достигнув 232,6 млрд рублей, что стало рекордным показателем за время действия программы. Лидером по выдаче дальневосточных ипотек среди банков стал Сбербанк (156 млрд рублей). Наибольший объем кредитов по программе выдан в Приморском крае (53 млрд рублей), Якутии (36 млрд рублей) и Хабаровском крае (31 млрд рублей).
Помимо программы дальневосточной ипотеки стимулировать жилищное строительство в ДФО призвана госпрограмма «Доступное арендное жилье в ДФО». В Якутии, в городе Мирный, в возведении арендного жилья по программе примет алмазодобывающая компания «АЛРОСА». Первый арендный жилой дом на 158 квартир планируется построить до конца 2026 г. На строительство предполагается направить 1,1 млрд рублей из федерального бюджета. В Нерюнгри по программе запланировано строительство жилого комплекса «Покровские ворота» (застройщик – ГК «Профи»). Банк ДОМ.РФ открыл для данного проекта кредитную линию на 1,3 млрд рублей. Проект предполагает возведение трех четырехэтажных домов на 210 квартир. Ввод комплекса в эксплуатацию намечен на конец 2025 г.
В Забайкальском крае ДОМ.РФ предоставит специализированному застройщику «Голдгеопром»[7] 1,5 млрд рублей для строительства арендного жилого дома на 204 квартиры в Чите, завершить который планируется в 2026 г. В октябре первый арендный дом по программе «Доступное арендное жилье в ДФО» был сдан в Комсомольске-на-Амуре Хабаровского края компанией ООО «СЗ «Трестжилстрой»[8]. Сдача квартир в аренду должна начаться во втором квартале текущего года.
В рамках строительства «Дальневосточных кварталов» государство намерено оказывать поддержку при возведении инфраструктуры. Минвостокразвития РФ предоставляет целевые субсидии на строительство объектов инфраструктуры в размере 15% от стоимости проекта. В частности, на создание инфраструктуры «дальневосточного квартала» в Хабаровске (Железнодорожный район) Минвостокразвития выделит 5,5 млрд рублей. Застройщиком квартала выступает компания СЗ «Дальневосточный» (совместное предприятие девелоперских компаний DARS и Unikey).
Тем не менее в связи с ухудшающейся экономической конъюнктурой, некоторые девелоперы предпочитают пересматривать сроки реализации проектов. Группа компаний Unikey[9] (ООО Специализированный застройщик «Юникей»)[10] приняла решение о переносе сроков реализации четырех проектов на Дальнем Востоке – в Хабаровске и во Владивостоке. Их строительство предполагалось запустить в 2025 г. Причиной в компании назвали высокую ключевую ставку, из-за которой прибыль от реализации проектов может оказаться существенно меньше запланированной. В итоге начало строительства отложено на 2026 г. Во Владивостоке Unikey намеревается построить 20 тыс. кв. м жилой недвижимости с общим объемом инвестиций 3,5 млрд рублей. Площадка под ЖК расположена на улице Давыдова и входит в состав свободного порта Владивосток (СПВ).
Стоит отметить, что в Хабаровске ООО «Специализированный застройщик Юникей» завершило строительство арендного жилого дома на 240 квартир. Начало сдачи квартир в аренду запланировано на второй квартал 2025 г.
Тем временем в январе 2025 г. во Владивостоке началась разработка документации по планировке территории в районе Снеговая Падь – застройку предполагается вести по договору комплексного развития территорий (КРТ)[11]. Девелопером проекта выступает ООО СЗ «Восточный луч»[12]. КРТ в Снеговой Пади предполагает, помимо строительства жилья, возведение школы на 1,55 тыс. мест, детского сада на 420 мест, благоустройство парка и строительство культурно-просветительского центра. В целом власти Приморского края планируют реализовать проекты комплексной застройки на общей площади в 77 га – на территориях, занятых в настоящее время ветхим и аварийным жилым фондом, заброшенными участками, бывшими промзонами. Помимо Снеговой Пади (территория между улицей Полковника Фесюна и объездной трассой), к таковым территориям отнесены улицы Всеволода Сибирцева и Тунгусская, территория бывшего Спортивного рынка.
Увеличение производства строительных материалов на Дальнем Востоке рассматривается федеральным центром в качестве одной из приоритетных задач. В частности, президент РФ В.Путин по итогам визита в Якутию летом прошлого года в сентябре поручил предусмотреть дополнительные меры государственной поддержки для производства в ДФО стройматериалов. Необходимость обусловлена возрастающими логистическими затратами из-за высокой загруженности железной дороги и растущим спросом. Для создания новых производств задействуются инструменты преференциальных экономических режимов.
Так, в рамках ТОР «Хабаровск» предполагается реализовать инвестиционный проект по строительству очередного завода корпорации «Технониколь»[13] С.Колесникова и И.Рыбакова по производству строительной тепло- и звукоизоляции из каменной ваты[14]. Мощность завода составит 400 тыс. куб. м готовой продукции в год. Предприятие станет третьим производством каменной ваты данного инвестора в Хабаровском крае. Объем инвестиций в проект оценивается в более чем 3 млрд рублей. В июне 2025 г. компания рассчитывает представить результаты инженерных изысканий и проектную документацию. Завершение работ и запуск нового производства намечены на конец 2026 г. – начало 2027 г.
Также в Хабаровском крае выпуск каменной ваты ведут «Завод Техно» (бывший завод «Базальт-ДВ», вошел в состав «Технониколь» в 2007 г., окончание его реконструкции должно произойти в 2027 г.) и «Технониколь Дальний Восток» (открыт в 2016 г., резидент ТОР). Оба предприятия расположены в Хабаровске. Проектная мощность последнего предприятия с 2017 г. составляет 750 тыс. куб. м теплоизоляции в год. «Завод Техно» после модернизации должен выпускать техническую изоляцию, субстраты из каменной ваты для тепличных хозяйств (кубики и маты для выращивания растений гидропонным способом). Также на предприятии предполагается полностью автоматизировать линию судостроительной изоляции. На сегодняшний день производственная мощность завода составляет 300 тыс. куб. м в год.
В регионе предприятия «Технониколь» производят утеплитель для промышленного, гражданского и малоэтажного строительства, а также техническую изоляцию, материалы для огнезащиты и судостроения. В 2024 г. выпущено почти 900 тыс. куб. м готовой продукции, которая поставляется в 17 регионов России, в том числе во все субъекты ДФО, в Иркутскую и Новосибирскую области, также в Ставропольский край, Самарскую и Волгоградскую области.
В декабре 2024 г. в состав промышленного парка «Большой Камень» в Приморском крае вошли новые резиденты-производители стройматериалов – «Приморский завод строительных материалов» (ООО «ПЗСМ»[15]), «Южная компания» (ООО «ЮК»[16]) и ООО «ДОНВАНГ»[17]. ООО «ПЗСМ» и ООО «ЮК» рассчитывают создать заводы по производству автоклавных газобетонных блоков (которые в настоящее время не производятся в Приморье). Проект ООО «ДОНВАНГ» предполагает запустить производство каменной ваты и сэндвич-панелей.
Производство строительных материалов в рамках ТОР «Приморье» намерена запустить «Международная инвестиционно-промышленная группа компаний «Русский восточный дракон» (еще одна компания с китайским капиталом)[18]. Инвестор рассчитывает выпускать 20 тыс. т пластиковых труб, 50 тыс. алюминиевых дверей, 80 тыс. кв. м окон и 100 тыс. кв. м стеклянных навесных фасадов в год. Запуск намечен на конец 2026 г. Объем инвестиций оценивается в 547,5 млн рублей.
Производители получают поддержку от региональных властей. В Иркутской области ООО «Новый бетон» (входит в ГК «Новый город») в октябре ввело в эксплуатацию новое оборудование, приобретенное на средства займа Фонда развития промышленности региона. Запущены оборудование для подогрева инертных материалов в зимнее время и парогазовый котел отопления мощностью 2 МВт. В целом бюджет модернизации завода составил 30,9 млн рублей, сумма займа - 15,4 млн рублей.
Стоит отметить, что дальневосточные строительные предприятия также заинтересованы в упрощении поставок сырья для производства из других регионов (в том числе доломита и доломитовой муки для стекольной продукции, технического гипса, химических смол, специального щебня, негашеной извести). В частности, Ассоциация промышленно-строительного кластера Хабаровского края, объединяющая региональных производителей строительных материалов (27 предприятий), зарегистрировалась в качестве единого грузополучателя в системе ОАО «РЖД». Формирование вагонов для единого грузополучателя предполагает увеличение состава до 200 вагонов, что положительно влияет на очередность грузов[19].
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
Таблица 1. Объем работ, выполненных по виду деятельности «Строительство», январь-ноябрь 2024 года, в % к соответствующему периоду предыдущего года.
Регион |
Индекс |
Российская Федерация |
102,0 |
Сибирский федеральный округ |
103,6 |
Иркутская область |
88,6 |
Дальневосточный федеральный округ |
95,7 |
Хабаровский край |
129,8 |
Приморский край |
112,6 |
Сахалинская область |
102,1 |
Еврейская авт. область |
100,6 |
Забайкальский край |
98,3 |
Республика Саха (Якутия) |
96,6 |
Камчатский край |
89,8 |
Республика Бурятия |
78,8 |
Магаданская область |
77,5 |
Амурская область |
74,5 |
Чукотский авт. округ |
72,5 |
Таблица 2. Строительство жилых домов, январь-ноябрь 2024 года, в % к соответствующему периоду предыдущего года.
Регион |
Индекс |
Российская Федерация |
100,7 |
Сибирский федеральный округ |
102,4 |
Иркутская область |
116,5 |
Дальневосточный федеральный округ |
111,9 |
Еврейская авт. область |
174,3 |
Республика Бурятия |
136,9 |
Забайкальский край |
132,9 |
Чукотский авт. округ |
132,9 |
Республика Саха (Якутия) |
128,8 |
Амурская область |
107,3 |
Приморский край |
106,1 |
Камчатский край |
101,1 |
Хабаровский край |
100,2 |
Сахалинская область |
79,5 |
Магаданская область |
78,3 |
[1] По состоянию на конец января 2025 г. По данным ДОМ.РФ.
[2] В октябре 2023 г. С.Гордеев, владевший контрольным пакетом в 52,59%, снизил свою долю до 32,49%.
[3] Владелец – К.Макаров.
[4] Владельцы – М.Кенин и П.Голубков.
[5] Учредитель – В.Поздняков.
[6] Учредитель – депутат Народного Хурала Бурятии («ЕР») Г.Доржиев.
[7] Чита, учредитель М.Тютюнник.
[8] Хабаровск, учредители – Д.Ветошева, Е.Савина.
[9] Девелопер подконтролен ГК «Руал» (Казань, владелец – депутат Госсовета Татарстана А.Хабибуллин).
[10] г. Хабаровск, учредитель – А.Овчаренко.
[11] В декабре 2024 г. во Владивостоке был подписан первый договор КРТ, инициированный правообладателем земельного участка.
[12] Владивосток, учредители – И.Дульнев, В.Дарьинский, И.Козлов.
[13] В целом предприятия «Технониколь» в России выпускают более 15 млн куб. м продукции ежегодно.
[14] Широко используется в жилом и коммерческом строительстве, объем потребления стабильно растет, по предварительным данным, в 2024 г. он составил 3% относительно 2023 г.
[15] Учредитель – С.Варнаков.
[16] Учредители – А.Курбанов, Цинь Юйвэй.
[17] Учредитель – Ван Дунлай.
[18] Подконтрольна китайской «Фанюань Конструкшн Групп».
[19] Тогда как доставка 10-20 вагонов для одного грузополучателя в Хабаровском крае, как правило, попадала в конец очереди.
После повышения ключевой ставки покупатели недвижимости столкнулись с проблемами. Многие отложили покупку или вовсе отказались от нее из-за изменения требований к заемщикам, стоимости квадратных метров и т.д. Коснулось это и Дальнего Востока. Какая ситуация складывается на рынке недвижимости и как вести себя покупателям и продавцам жилья, рассказала полномочный представитель Российской гильдии риэлторов в ДФО Татьяна Клюс.
– Рынок недвижимости сейчас переживает непростые времена: покупательская способность снижена, ставки кредитования высокие, государственные программы меняют условия. Все эти изменения, конечно, коснулись и рынка недвижимости Дальнего Востока.
Понятно, что «Дальневосточная ипотека» помогает выживать рынку ДФО, но стоимость квадратного метра в строящемся жилье высокая и не укладывается в бюджет, выделяемый льготной программой. Соответственно покупателям нужны деньги и на первоначальный взнос, и на дальнейшую отделку квартиры, так как все квартиры в новостройках в основном продаются в сером или белом ключе. Пока снижение стоимости новостроек на рынке не наблюдается. Мы уже, конечно, видим выгодные предложения застройщиков в виде рассрочки платежа и оплаты траншами, но стоимость квадратного метра пока не снижается.
Что касается вторичного рынка жилья, то снижение стоимости вторичного жилья, конечно, наблюдается. Не очень быстро, но цена падает. На площадках, как правило, стоит завышенная цена, а внося предложение, покупатель занижает стоимость процентов на 15, и продавец соглашается на такое предложение. В основном покупают за наличный расчет, остаток, как правило, добирают потребительским кредитом или ипотекой, но на небольшую сумму.
Рынок индивидуального жилищного строительства пока встал, оформление ипотек по госпрограммам на ИЖС непростое и не все подрядчики соглашаются строить по условиям банка. Но надеемся, что наши партнеры в Сбербанке, сейчас отладят процесс выдачи ипотеки на ИЖС.
Делая анализ рынка и экономики в целом, хочу сказать, что откладывать покупку или продажу недвижимости не стоит. Если для вас актуально какое-то действие с недвижимостью, нужно делать здесь и сейчас. Сегодня можно выгодно купить квартиру на вторичном рынке, сделав предложение выгодное для вас. Для того, кто собирается продавать недвижимость, сегодня хорошее время в дешевом сегменте. Например, районы, которые плохо продавались в обычном рынке, сейчас продаются в первую очередь и практически без снижения стоимости.
Многие положили деньги под проценты, но анализируя экономику в целом, видно, что рубль дешевеет, а все вокруг дорожает, при этом недвижимость сохраняет капитал. Что касается новостроя и строительства ИЖС, здесь вообще снижение стоимости не ожидается, обязательно нужно использовать возможность ипотек с государственной поддержкой. Моя рекомендация клиенту: сейчас, конечно, нужно воздержаться от базовой ипотеки, но опять же есть варианты снижения ставки в банках, рефинансирования ипотеки, закрытие ипотеки после продажи недвижимости. Просто нужно обязательно все просчитывать и подобрать лучший вариант. Поэтому обращайтесь к профессионалам за консультацией.
Хризотиловый асбест широко используется в мировой промышленности благодаря уникальным свойствам. Россия занимает лидирующие позиции по добыче и экспорту хризотила, поставляя его в развивающиеся страны. В то же время в Европе, США и Канаде асбест запрещен из-за его ассоциации с заболеваниями. Однако большинство опасений относится к амфиболовому асбесту, который отличается от хризотилового безопасностью при контролируемом применении.
В 2024 году было опубликовано исследование «Хризотил-асбест: современное состояние и перспективы развития в горно-обогатительной промышленности», согласно которому Россия называется ключевым поставщиком хризотилового асбеста в мире. Шутка ли — на долю отечественной промышленности пришлось 47% мирового экспорта в 2023 году. Многолетняя динамика показывает, что и текущий год сохранит лидерские позиции России на мировом рынке хризотила.
Ключевыми потребителями волокна являются Индия, Китай, Индонезия, другие страны Юго-Восточной Азии и государства Ближнего Зарубежья. Хризотил используют для производства более 300 видов продукции, в том числе доступных кровельных материалов (шифера), труб, фасадных плит, сайдинга, тепло- и электроизоляционных материалов для строительства зданий, машиностроения и обеспечения пожарной безопасности. Он обладает исключительным набором полезных свойств: выдерживает нагрев до 1 500°С, не плавится, не выделяет вредные пары при нагреве, при этом обладая высокой прочностью. Развитая промышленная добыча хризотила позволяет выпускать на его основе товары для массового потребления, доступные для развивающихся регионов мира.
Вместе с активным использованием хризотила в растущих экономиках развивается и кампания по его «отмене». За последние десятилетия ряд международных организаций неоднократно поднимал вопрос о запрете хризотилового асбеста на всей планете, пока, впрочем, безрезультатно. В странах Евросоюза, США и Канаде хризотил запрещен. Вместо хризотилового волокна производства этих стран активно предлагают синтетические волокна, впрочем, уступающие хризотилу по количеству полезных свойств.
Корни конфликта лежат в недавней промышленной истории человечества. Вплоть до второй половины XX века асбест использовался по всей планете чрезвычайно интенсивно — уникальные свойства прочно обеспечили ему мантию «короля изоляций». Кровля для жилых домов, корабли, защитное снаряжение для пожарных, металлургов и военных, а также многое другое делали с применением асбеста. Затем, к концу века началось массовое движение против использования асбеста в странах будущего ЕС — его связывали с возникновением тяжелых заболеваний, в том числе онкологии. Правда, протестовали тогда против амфиболового асбеста.
Дело в том, что разные виды асбеста чрезвычайно сильно отличаются по степени воздействия на человеческий организм. Амфиболовый асбест (крокидолит, амозит, тремолит и др.) представляет собой сложный гидросиликат с молекулой железа в составе. Он обладает устойчивостью к кислотам, что не позволяет организму человека избавиться от амфиболового волокна, если оно в него попадет. К примеру, клетки-уборщики легких, альвеолярные макрофаги, используют именно кислоту для выведения посторонних предметов. В результате амфиболы могут спровоцировать тяжелые заболевания, в том числе онкологию. А вот хризотиловое волокно не обладает устойчивостью к кислоте. Оно представляет собой гидросиликат магния, который выводится из организма за короткий промежуток времени.
В итоге словом «асбест» называется два разных по характеру воздействия на человека минеральных волокна. Если провести аналогию, то также можно было бы требовать контактировать с алюминием в средствах индивидуальной защиты, потому что это «металл», такой же, как ртуть. Последняя же вредна для человека? Значит, и все остальные металлы — тоже. Наконец, смородина и арбуз оба являются ягодами, так что и продавать их надо в лукошках. В современных правовых реалиях слово «асбест» имеет смысл только вместе с определением — «хризотиловый» он, или «амфиболовый».
Европа широко использовала амфиболовый асбест, месторождения которого есть на севере региона, а также в бывших колониях в Африке. Как показывает исследование «Воздействие асбеста и искусственных волокон в производстве и риск рака легких: исследование методом случай-контроль в Европе», проведенное в 2006 году, в странах Запада асбестообусловленные заболевания являются заметной проблемой. В то же самое время государства социалистического блока не демонстрируют негативной статистики заболеваемости — на территории СССР добывали хризотиловый асбест. Можно сказать, что России просто повезло, поскольку у нас исторически только хризотил использовался для производства продуктов массового потребления.
В итоге, Европа встала перед нетривиальным выбором. Запрет амфиболов освободил нишу, в которую легко мог проникнуть хризотил «с Востока». Доступность российского минерала делала его чрезвычайно выгодным решением, и потому вместо честной конкурентной борьбы Запад принял решение развязать кампанию по очернению всех видов асбеста. Имея в своем распоряжении авторитетные международные организации и другие рычаги влияния, ЕС по сей день агитирует за запрет хризотила. На смену ему, естественно, должны прийти синтетические волокна европейского производства.
Впрочем, как показывает практика, далеко не все страны готовы идти на поводу у обещаний. Существующие научные исследования убедительно доказали, что хризотиловое волокно является безопасным при контролируемом использовании. Практика же промышленного применения показывает, что хризотиловая продукция позволяет реализовывать большие инфраструктурные проекты, строить массовое жилье и, в целом, решать масштабные задачи.