В августе текущего года рост среднемесячной зарплаты превысил среднероссийский показатель (+12,2%) в пяти дальневосточных регионах (Еврейской АО, Камчатском крае, Бурятии, Забайкальском крае и Чукотском АО). Максимальный рост зарплат за отчетный период произошел в Еврейской АО (+17,3%), Камчатском крае (+16,5%) и Бурятии (+16,1%). В то же время в Приморском крае, Амурской области, Магаданской области темпы роста зарплат были существенно ниже – рост на 6,1%, на 6,4% и на 7,4% соответственно.

Таблица 1. Среднемесячная заработная плата работников организаций, август 2025 года, в % к соответствующему месяцу 2024 г. 

Серьезной проблемой ряда субъектов остается сравнительно высокий уровень безработицы – в Забайкальском крае в июле-сентябре он составлял 4% к численности рабочей силы (показатель по РФ – 2,1%), в Бурятии – 3,4%, в Якутии – 3,1%. Самый низкий уровень безработицы на Дальнем Востоке продолжает демонстрировать Амурская область (1,2%). Кроме того, уровень безработицы менее 2% наблюдается в Сахалинской области, Хабаровском крае, Чукотском АО, Еврейской АО, Магаданской области и Камчатском крае.

Таблица 2. Уровень безработицы, в % к численности рабочей силы и численность рабочей силы, тыс. человек, июль – сентябрь 2025 г. 

Также в регионах Дальневосточного ФО наблюдаются более высокие чем в целом по стране темпы роста потребительских цен. В сентябре 2025 г. в девяти регионах округа рост превысил 4,3% (т.е. показатель роста по РФ) – более всего цены выросли в Камчатском крае (+6,7%), Бурятии (+6%), Амурской области (+5,7%), далее следуют Якутия (+5,5%), Еврейская АО (+5,3%), Сахалинская область (+5,2%), Приморский край (+5,1%), Забайкальский край (+4,6%) и Магаданская область (+4,5%). Наиболее низкие темпы роста цен за отчетный месяц в макрорегионе демонстрировал Чукотский АО (на 2%).

Таблица 3. Потребительские цены на товары и услуги, сентябрь 2025 г., в % к декабрю 2024 г. 

Жилье и ипотека

Власти тем временем расширяют программу дальневосточной ипотеки, которая является в настоящее время одним из основных инструментов решения проблемы оттока населения в ДФО. В ноябре президент РФ В.Путин дал поручение о распространении программы «Дальневосточная ипотека» на семьи, воспитывающие трех и более детей, вне зависимости от возраста заемщиков. Прежде программа устанавливала возрастное ограничение до 36 лет. Нововведение касается родителей, у которых третий или последующий ребенок родился после 1 января 2024 г. Также льготная дальневосточная ипотечная программа распространена на вторичный рынок жилья для некоторых населенных пунктов – при условии, если город, в котором потенциальный заемщик намерен приобрести квартиру на льготных условиях, имеет на своей территории не более двух строящихся многоквартирных домов. В число категорий граждан, которые могут оформить льготный жилищный кредит, включены работники муниципальных и государственных образовательных организаций, проживающие на территории Дальнего Востока и Арктики, вне зависимости от должности, возраста и семейного положения заемщика. Все данные изменения будут внесены в программу до 1 декабря 2025 г.

Стоит отметить, что в сентябре было подписано распоряжение правительства о выделении 100,4 млрд рублей на субсидирование процентной ставки по программам «Семейная ипотека», «Дальневосточная и арктическая ипотека», а также «Льготная ипотека». Из общей суммы 9,6 млрд рублей предусмотрено для обеспечения реализации программы «Дальневосточная и арктическая ипотека» по льготной ставке 2%.

Некоторые регионы ДФО при этом находятся в числе лидеров по стране в целом по доступности ипотечного займа. Так, Чукотский АО оказался на первом месте в России в рейтинге доступности ипотеки^[1] – жители региона тратят на оплату кредита меньше четверти совокупного семейного дохода в месяц (23,5%, ежемесячный ипотечный платеж составляет 82,9 тыс. рублей). В число лидеров также входят Магаданская область (29,7%, восьмой показатель) и Камчатский край (34%, девятое место), Якутия (34,3%, десятое место) и Сахалинская область (39,6%, одиннадцатое место). Менее всего ипотека доступна в ДФО в Амурской области (54,3%, 36 место). Приморском крае (54,6%, 38 место), Хабаровском крае (54,8%, 40 место), Бурятии (59%, 55 место).

Продолжается возведение арендного жилья в рамках президентской программы доступного арендного жилья в ДФО. В бюджете РФ на 2026-28 гг. заложено более 3,4 млрд рублей для субсидирования арендной платы^[2] по программе «Доступное арендное жилье» на Дальнем Востоке. К настоящему времени семьям уже передано порядка 1,3 тыс. квартир в семи регионах^[3].

Напомним, что первые квартиры в рамках федеральной программы льготной ипотеки были построены в Приморском и Камчатском краях, Якутии, Чукотском АО. В сентябре в Магадане состоялось заселение 198 квартир, построенных в рамках программы (в ЖК «Гороховое поле» компании ООО «СЗ «Недвижимость Магадана», является дочерним обществом АО «Корпорация развития Магаданской области»). В конце августа в Хабаровске началось заселение 240 квартир в рамках программы доступного арендного жилья в ЖК «Начало» в Северном микрорайоне города (застройщик – казанская девелоперская группа Unikey^[4]). На сегодняшний день госкорпорация ДОМ.РФ (является оператором программы «Доступное арендное жилье в ДФО») профинансировала более 11 500 квартир, объем инвестиций достиг 82 млрд рублей.

Северный завоз

На фоне реформирования механизма северного завоза в регионах Дальнего Востока и Арктики^[5] выявлены проблемы, касающиеся стоимости работ и увеличения финансирования. Власти Якутии в октябре заявляли о необходимости изменения порядка финансирования северного завоза, предлагая увеличить объем выделяемых средств до 30 млрд рублей. В 2025 г. общий объем казначейских кредитов на финансирование северного завоза составил 10 млрд рублей, из них половина пришлась на Якутию. Также потребность в финансировании северного завоза в размере 30 млрд рублей в 2026 г. оценил глава Минвостокразвития А.Чекунков.

Кроме того, глава Якутии А.Николаев отмечал, что действующая система, при которой кредиты необходимо возвращать в течение одного года, не учитывает реальные сроки логистических циклов в условиях Крайнего Севера, и предлагал предоставлять казначейские кредиты на срок до трех лет. В настоящее время кредиты, полученные летом, необходимо возвращать уже в декабре того же года, в то время как полный цикл северного завоза занимает порядка двух лет. С 2025 г. осуществляется планирование северного завоза на трехлетний период. До конца текущего года должен начать работу первый модуль федеральной информационной системы ФГИС «Северный завоз», через который также будет осуществляться планирование завоза на 2026 г. и последующие годы.

При этом «Росатом» (АО «Росатом Арктика» в рамках принятого в 2024 г. закона о северном завозе определено единым морским оператором северного завоза на срок в 15 лет) фиксирует дефицит судов, в первую очередь танкеров, для осуществления северного завоза, что вызывает рост ставок фрахта. Так, средний возраст морских грузовых судов в стране составляет 26 лет, речных – 45 лет. С 2021 г. количество судов для перевозки генеральных грузов в России сократилось на 37,4%, до 87 судов, количество сухогрузов – на 41,3%, до 54 судов, количество танкеров уменьшилось в 2,7 раза, до 31 судна.

При этом за последние два года стоимость морской перевозки ГСМ в рамках северного завоза растет более чем на 50% в год (оценка стоимости фрахта проведена «Росатомом» совместно с Минвостокразвития и властями регионов). Среднесуточная стоимость фрахта судов для перевозки ГСМ по маршруту «Находка – необорудованный берег» в 2023 г. увеличилась относительно 2022 г. на 54,8%, до 650 тыс. рублей, в 2024 г. рост составил 53,8%, до 1 млн рублей, в 2025 г. – 50%, до 1,5 млн рублей. На маршруте «Мурманск/Архангельск – Певек» темпы роста в эти годы были меньше – 18,1%, 27,8% и 29,1% соответственно, тем не менее, с 2021 г. стоимость перевозки выросла более чем в два раза, до 2,97 млн рублей.

В текущем году АО «Росатом Арктика» реализует пилотный проект по снабжению Чукотского АО, а с 2026 г. будет работать в качестве единого морского оператора для всех регионов, где осуществляется северный завоз. В рамках пилотного проекта «Росатом Арктика» перевозит на Чукотку 161,2 тыс. тонн грузов, в том числе 154,3 тыс. тонн нефтеналивных грузов, 6,9 тыс. тонн контейнерных.

По словам спецпредставителя «Росатома» по вопросам развития Арктики В.Панова, в процессе организации завоза на Чукотку были получены подтверждения от судоходных компаний по стоимости судов, однако уже в преддверии процедур закупки компании начали существенно менять условия, с учетом возможности предоставить суда по более высокой стоимости арктическим добывающим проектам, формирующим высокий спрос. При этом в «Росатоме» отмечают, что по Чукотскому АО контракты с шестью судами, которые обслуживают северный завоз, все же заключены на три года^[6] (а не на год), что может способствовать стабилизации рынка. Кроме того, в «Росатоме» заявляют о необходимости создания собственного флота для северного завоза.

План северного завоза на 2026 г. составляет 1,6 млн тонн, из них основные объемы приходятся на Магаданскую область (778,6 тыс. тонн), Чукотский АО (413,5 тыс. тонн) и Якутию (125,3 тыс. тонн). Более половины всего объема северного завоза составляют ГСМ (805,3 тыс. тонн), далее следуют уголь (635,1 тыс. тонн) и продукты питания (99,8 тыс. тонн).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Рейтинг российских регионов по ипотечным платежам РИА Рейтинг (на основе данных Центробанка, Росстата и «СберИндекса»). Отношение ипотечного платежа к средней зарплате рассчитывалось на основе аннуитетных платежей по фактическим кредитам за последние 3 месяца к средней чистой зарплате двух работающих за 12 месяцев с августа 2024 г. по июль 2025 г. по полному кругу организаций.

[2] Возможность аренды квартиры по ставке 1/4 от среднерыночного уровня (для молодых специалистов, студентов, востребованных в ДФО профессионалов). Регионы могут самостоятельно определять категории граждан для участия в программе, исходя из региональной потребности.

[3] В Забайкальском, Камчатском, Приморском, Хабаровском краях, Якутии, Чукотском АО и Сахалинской области.

[4] Через ООО «СЗ «Юникей», учредитель – А.Овчаренко (Хабаровск).

[5] Доставка в районы Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и севера европейской части России топлива, продовольственных и лекарственных товаров перед зимним сезоном.

[6] В течение трех лет цена на фрахт будет меняться незначительно, на стоимость инфляции.

Река дальше моря

Под действие ФЗ «О северном завозе» попадают десять российских регионов. Из них четыре субъекта (Архангельская область, Камчатка, Хабаровский край, Ненецкий АО) со средним объемом речной перевозки, а три (Чукотка, Якутия, Красноярский край) – с высоким.

Как известно, с 2026 года на регулярной основе должен заработать единый морской оператор для доставки грузов в отдаленные северные территории. Эта функция возложена на компанию «Росатом Арктика», которая отработала нынешнюю навигацию в пилотном режиме: грузы завозились на Чукотку. Объем перевозки составил почти 160 тыс. т, большая часть из которого пришлась на нефтепродукты.

В настоящее время единый морской оператор выступает как логистический интегратор северного завоза. В этот сезон компанией было зафрахтовано шесть судов – пять танкеров и сухогруз. «Росатом», сообщил специальный представитель госкорпорации по вопросам развития Арктики Владимир Панов, намерен выйти на долгосрочные отношения с судоходными компаниями, а при необходимости формировать собственный флот.

При этом опыт работы с Чукотским автономным округом показал, что важно не только доставить груз в морские порты, но и развести его дальше, в том числе по рекам. Поскольку обязательства единого оператора завершаются морем, а без речных сообщений полноценный завоз невозможен, встал вопрос о расширении зоны ответственности, рассказал Владимир Панов. «Мы в рамках пилотного проекта уже вышли за рамки прямого функционала, потому что задачу нужно решать комплексно», – отметил он. В дальнейшем этот вопрос необходимо рассмотреть на уровне Минвостокразвития.

Спецпредставитель «Росатома» выделяет три проблемных маршрута на Крайнем Севере, где нужно стыковать морское и речное сообщения. Кроме Обского направления (Омск – Мыс Каменный), это Колымское (Певек – Анюйск/ бар реки Колыма – Анюйск) и Анадырское. В числе проблем – недостаточность танкерного флота и его старение. Например, в Колымском бассейне самому возрастному танкеру исполнилось 54 года, а самому молодому – 38 лет. В Анадыре не хватает флота для распаузки (перегруза с больших морских судов на суда меньшего размера). Это значительно увеличивает обработку партий грузов, что критично в условиях непродолжительной навигации.

«Выбытие судов идет колоссальными темпами, и на сегодня это самое узкое место с точки зрения обеспечения северного завоза», – подчеркнул Владимир Панов. 

Деньги – флот – деньги

Стареет как арктический транспорт, хотя на Севморпути наращивается ледокольная группировка, так и речной. Для доставки грузов на территориях Крайнего Севера широко применяются суда класса река-море. В настоящее время это самый массовый сегмент судостроения, заверил начальник отдела стратегического планирования и управления департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Артем Огиенко.

Такие заводы, как «Красное Сормово», «Окская судоверфь», расположенные в Нижегородской области, до недавнего ежегодно обеспечивали сдачу порядка 10-12 судов. «Сейчас есть некоторые проблемы на этих предприятиях. Но надеемся в ближайшее время их решить и опять выйти на ритмичное строительство судов», – сказал чиновник, добавив, что «Красное Сормово» со временем будет модернизировано. Кроме того, возлагаются определенные надежды на открывшуюся в этом году в Якутии Жатайскую судоверфь, расчетная мощность которой – 10 судов в год.

На сегодня более 40 ед. флота класса река-море строятся на различных предприятиях страны. Это танкера и сухогрузы, проинформировал Артем Огиенко. Дополнительно законтрактовано около 30 судов.

Идет работа и по флоту для морских каботажных перевозок. По инициативе Минвостокразвития разрабатывается технический проект нового судна арктического класса Arc7 (длиной – до 170 м, шириной – 23 м), в том числе для обеспечения северного завоза. С «Росатомом» согласованы основные требования, уточнил представитель Минпромторга.

Между тем проблемой у судовладельцев является отсутствие стабильных долгосрочных контрактов. То есть, чтобы заказать постройку флота, нужна гарантия, что он будет иметь загрузку, говорит Владимир Панов. Казалось бы, более долгосрочного заказа, чем северный завоз судовладельцу найти сложно. Однако на практике соглашение регион-получатель груза заключает с перевозчиком всего на год. С таким контрактом в банк за кредитом, чтобы подготовиться к навигации, не пойдешь, рассуждает спецпредставитель «Росатома».

Основным механизмом господдержки обновления флота является программа льготного лизинга водного транспорта до 2030 года. Однако речные перевозки в районах Крайнего Севера ограничены рамками сезонной навигации. Например, сезон в Ленском бассейне длится всего около четырех месяцев. Это сдерживающий фактор для приобретения судов по действующим ставкам лизинга, обращает внимание сенатор от Якутии Сахамин Афанасьев.

Как не сесть на дно

Эксплуатация водного транспорта осложняется инфраструктурными моментами. Так, недостаточность работ по дноуглублению приводит к постоянному ухудшению судоходных условий и обмелению рек. По данным Счетной палаты РФ в настоящее время протяженность рек с гарантированными габаритами составляет 50%, с освещаемой обстановкой – менее 40%. «Чтобы сделать северные реки глубже, надо обновлять технический флот – прежде всего, использовать земснаряды. Средний возраст такой техники сейчас составляет 30-35 лет», – пояснил Сахамин Афанасьев.

Перспективная потребность в дноуглублении на период до 2030 года только в арктической зоне оценивается приблизительно в 30 млн куб. м.

Под эгидой Росморречфлота ежегодно планируется определенный объем дноуглубительных работ, но все зависит от возможности госбюджета. Что касается специализированного флота для поддержания необходимых глубин, то администрациям речных бассейнов, тяготеющих к Арктике, с 2020 по 2024 год было поставлено 14 земснарядов, сообщил начальник управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота Ильнур Шайхитдинов. В текущем году одно аналогичное судно приобретено для Ленского бассейна и запланирована поставка двух для Обь-Иртышского и Енисейского. «Потребность есть еще в шести земснарядах, но окончательно она будет сформирована после утверждения бюджета», – рассказал чиновник.

Тем самым основная потребность до 2030 года в дноуглубительном флоте для Севера будет закрыта. Останется необходимость в постройке трех крупных земснарядов с объемом трюмов 4 тыс. куб м. Они нужны для проведения работ на баровых участках северных рек, главным образом Яны и Индигирки, где в последние годы стало сложно осуществлять судоходство.

Кроме того, должна быть сформирована программа капитального ремонта дноуглубительного флота (это касается не только северных бассейнов), продолжает Ильнур Шайхитдинов. По его словам, пока что лимитов финансирования хватает на проведение лишь текущих ремонтов, закупку запчастей и оборудования, но для доведения внутренних водных путей до норматива без капитального обслуживания техники не обойтись.

Важно развивать и другую спецтехнику. В частности, возникают сложности с перевалкой грузов вследствие нехватки плавкранов. Опять же их постройка упирается в вопросы финансирования. Вместе с тем, свидетельствуют в Росморречфлоте, есть предприятия и организации, обладающие компетенциями в проектировании и строительстве таких судов. 

Автозимник бьется сквозь финансирование

Неотъемлемой частью логистики северного завоза являются автодороги регионального и местного значения, включая автозимники, по которым доставка социально значимых грузов осуществляется и после завершения навигации. Здесь главная проблема – высокая степень их износа. На содержание такой сети ежегодно из региональных бюджетов выделяется определенный объем средств, но всех потребностей это не закрывает. Закономерно возникает мысль о федеральной поддержке.

«Для решения этой проблемы регионы предлагают рассмотреть возможность введения повышающего коэффициента для территорий северного завоза, который будет применяться при распределении межбюджетных трансфертов на мероприятия по строительству и содержанию в нормативном состоянии региональных и местных автодорог», – рассказал Сахамин Афанасьев.

Собственно механизм применения повышающего коэффициента для регионов Дальнего Востока уже есть, уточнил и.о. начальника управления регионального развития и реализации национального проекта Федерального дорожного агентства Константин Потанин. Однако вопрос требует более глубокой проработки, поскольку часть арктической зоны охватывает далеко не весь объем региональных дорог. Если отдавать Северу приоритет, как это скажется на достижении тем или иным регионом целей нацпроекта «Инфраструктура для жизни» по приведению дорожной сети в нормативное состояние? Напомним, к 2030 году планируется довести к нормативу долю федеральных трасс и дорог в городских агломерациях до 85%, а региональных – до 60%.

Как ожидается, по нацпроекту до 2030 года на дорожную инфраструктуру будет направлено 1,8 трлн руб. Примерно 20% из них, по данным Росавтодора, уйдет в регионы, где нуждающиеся в финансировании дороги определены участниками северного завоза. «У [регионов] нет ограничений куда направлять и как формировать свои программы. Мы специально не вводим никаких дополнительных ограничений, чтобы все острые вопросы, которые возникают на территориях, могли быть решены без вмешательства Федерального агентства», – говорит Константин Потанин.

По идее чиновников, поддержка, которую направляет федеральный бюджет на прирост нормативности всей сети, должна высвобождать средства региональных дорожных фондов, в том числе, для текущего содержания автозимников.

В свою очередь региональные власти подчеркивают, что не могут отдавать приоритет таким объектам без дополнительных ресурсов. «У Красноярского края дорожный фонд – порядка 16 млрд руб., затраты на автозимники – 1 млрд. Как бы мы не хотели, мы приоретизировать эти затраты не можем, потому что мы тогда показатели по нормативной протяженности [дорог] просто не выполним, которые ставятся нам тем же федеральным органом власти», – обращает внимание руководитель Агентства по развитию северных территорий и поддержке коренных малочисленных народов Красноярского края Антон Нарчуганов. 

Кредитная история

Еще один проблемный с точки зрения финансирования аспект связан непосредственно с организацией северного завоза. Фактически за небольшой период нужно оперировать серьезными финансовыми средствами, чтобы своевременно обеспечить товарами и ресурсами удаленные от большой земли районы. Как правило, недостающую сумму регионы занимают у банков, вследствие чего возникает дополнительная нагрузка на бюджет по обслуживанию займа.

Снизить ее помогут казначейские кредиты, предоставляемые по минимальной ставке. По этому вопросу есть поручение руководства правительства РФ, но потребность территорий в кредитных ресурсах до сих пор не решена. Сейчас казначейский кредит дается в рамках одного финансового года, но не для всех это приемлемо. Регионы просят выдавать его как минимум на два-три года, чтобы у поставщиков были оборотные средства на приобретение/доставку товаров и на возврат иных кредитов.

Данное предложение после Восточного экономического форума, на котором обсуждалась тема северного завоза, направлено в Минфин России.

«Ждем сейчас обратной связи от аппарата правительства и соответственно дальше уже готовы действовать по казначейским кредитам. Не готов сказать за три года, пока просили хотя бы два», – комментирует статс-секретарь – замглавы Минвостокразвития Антон Басанский.

В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

В ожидании транзита

В прошлом году ФГБУ «ГлавСевморпуть» осуществило 976 ледокольных проводок (на 20% больше, чем в 2023-м) и выдало 1312 разрешений на плавание судов по СМП, что стало рекордным значением, сообщил гендиректор учреждения Сергей Зыбко. До этого максимальный показатель приходился на 2021 год, когда поступило 1264 заявлений. Тогда было выдано 35 отказов, а в прошлом году – ни одного, причем была соблюдена безопасность перевозочного процесса и экологические нормы, подчеркнул Сергей Зыбко.

«Мы подходим клиентоориентированно к тем, кто к нам обращается, понимаем, что те суда, которые осуществляют плавание по рекам [с выходом на СМП], должны без задержек получать разрешение. Если они сделали ошибку, мы не возвращаем документы, просим дослать, говорим, сделайте то-то и то-то. Люди понимают важность и быстро отрабатывают», – рассказал он.

За прошлый год по Северному морскому пути впервые проследовал крупный контейнеровоз вместимостью более 4,4 тыс. TEU. Судно преодолело 2,5 тыс. миль за 5 суток и 21 час. Средняя скорость составила 15,5 узлов. «Да, по дороге был лед, но ему выдали маршрут, и он просто пролетел. Это очень хороший пример, который обращает внимание остальных участников судоходства, что есть Северный морской путь, и при правильной расстановке [ледокольного флота] мы можем по нему осуществлять движение», – заверил руководитель «ГлавСевморпути».

Он напомнил, что есть опыт прохождения по СМП у крупных балкерных судов. В 2023 году по арктическому маршруту из Мурманска в Китай с железорудным концентратом проследовали 2 балкера осадкой 17,5 м. Для сравнения, у судов-газовозов, занятых на вывозе СПГ из порта Сабетта, она составляет 12 м.

Всего в 2024 году по Севморпути перевезено 37,9 млн т различных грузов, что превышает предыдущий результат более чем на 1,6 млн т. При этом росли транзитные перевозки, на которые за прошлогоднюю навигацию пришлось порядка 3 млн т, заявил директор департамента развития арктической зоны и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Илья Чернов.

«В июле 2024 года впервые открылись железнодорожные маршруты «Экспресс СМП №1» для доставки грузов из Москвы в Архангельск, откуда китайские компании отправляют грузы по Севморпути. Выполнено десять импортно-экспортных рейсов. Перевезено 13,5 тыс. контейнеров, 83 тыс. т грузов», – проинформировал чиновник.

Все же 3 млн т – это не транзитные перевозки, если понимать под ними международный транзит, уточнил директор и совладелец ООО «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев. «До 2022 года у нас был транзит. Вывозилось из Канады в Финляндию – с востока на запад, из Канады в Японию – с запада на восток…Сейчас нет транзита, у нас есть прекрасно организованные экспортные поставки, которые осуществляются из портов Балтийского моря, Мурманска, Архангельска», – пояснил эксперт.

Действительно, общий грузопоток по СМП постепенно растет, но прежде всего, за счет новой грузовой базы, какой являются проекты «Восток Ойл», «Арктик СПГ». «Если построим кривую и наверх поставим сжиженный природный газа «Новатэка» и нефть «Роснефти», увидим, что все остальное плоское, как блин, и стоит на старых российских уровнях», – обращает внимание Михаил Григорьев.

По его словам, не стоит обольщаться ненужными мечтами – основная динамика грузопотока по СМП обеспечивается вывозом продукции с арктических производств и завозом туда необходимого оборудования и материалов, тогда как на других направлениях результаты пока скромные. Тот же крупный контейнеровоз на 4,4 тыс. TEU, проследовавший по Севморпути в прошлом году, был недозагружен.

Представители госструктур ожидаемо оптимистичны. В настоящий момент с Китаем и Индией действует межправительственный формат взаимодействия по вопросам логистического потенциала Севморпути, говорит замдиректора департамента развития СМП и Арктики Арктической дирекции ГК «Росатом» Дмитрий Домбровский. «С партнерами ведется очень активный диалог, иногда в ежедневном режиме. В этом году будут организованы заседания межправительственных органов», – анонсировал он.

Тем временем совместно с китайской NewNew Shipping Line строится терминал в Архангельском порту пропускной способностью 25 млн т в год, а в Мурманской области появится при участии республики Беларусь многофункциональный перегрузочный комплекс, рассказал Илья Чернов. Кроме того, у «Росатома» есть совместный c DP World проект «Евразийский контейнерный транзит», нацеленный на организацию сервиса по СМП.

«Все эти аспекты говорят о том, что Северный морской путь становится интересен нашим международным партнерам», – резюмирует представитель Минвостокразвития.

Тем не менее, согласно прогнозам «Атомфлота», представленным на конференции Polar-2025, появление международного транзита на СМП ожидать раньше 2029 года не приходится. В 2030-м его объем может составить около 3 млн т. Кроме того, нынешняя навигация по размеру грузопотока ожидается хуже прошлогодней: будет перевезено примерно 36 млн т грузов, почти на 2 млн т меньше, чем в 2024-м. Сократить отгрузку могут такие крупные компании, как «Газпром нефть» и «Новатэк».

Флот во спасение

Конечно, мореплавание в арктических морях проходит в суровых условиях. К тому же в последнее десятилетие претерпевает изменение традиционная организация ледового судоходства, появляются новые тенденции, связанные с ростом объема и интенсивности морских грузоперевозок, эксплуатацией крупнотоннажного флота, использованием высокоширотных трасс плавания, продлением навигационного периода, перечисляет завотделом судов ледового плавания АО «ЦНИИМФ» Владимир Якимов. По его словам, перевозчики переходят к новым тактикам ледового плавания с увеличением скорости хода судна во льдах для обеспечения экономической эффективности транспортировки.

При ледокольной проводке специалисты сталкиваются с рядом технических особенностей флота, создающих сложности, продолжает заместитель гендиректора ФГБУ «ГлавСевморпуть» Святослав Степченков. Среди них – разница водоизмещений ледокола и следующего за ним судна, их существенная разница в осадке «в грузу» и «в балласте», особенности конструкции носовой части проводимых кораблей.

С учетом этих и других реалий важна эффективная система обеспечения безопасности мореплавания по СМП. EastRussia писала о дефиците транспортного флота в Арктике, но что не менее актуально, что не хватает кораблей специального назначения. В арктической зоне сосредоточены восемь аварийно-спасательных судов, тогда как нужно 54, уточнил замдиректора департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса РФ Станислав Сипилин.

По линии Росморречфлота действует госпрограмма по увеличению такого флота. Недавно Камчатка получила два новых буксирно-спасательных судна проекта NE025. Они усилят группировку Морспасслужбы. Новые буксиры способны раскалывать лед толщиной до 80 см в летне-осенний период, в зимне-весенний – до 60 см.

Всего в рамках первого этапа обновления аварийно-спасательного флота предполагалась постройка 16 судов для арктического побережья России. Их сдача (работы предусмотрены по восьми госконтрактам общей стоимостью 46,4 млрд руб.) планировалась в 2024 году, но по большей части заказа допущено значительное отставание от графика. Одна из причин – необходимость импортозамещения судового комплектующего оборудования.

Сроки ввода в эксплуатацию техники перенесены на 2025-2026 годы. В частности, в этом году планируется сдать десять единиц флота.

«По результатам экспертизы Росморречфлота проведена корректировка сметной стоимости находящихся в строительстве судов. Общее удорожание строительства судов по причине увеличения стоимости оборудования и переноса сроков завершения работ составляет 18,2 млрд руб.», – сообщил аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов.

Планом развития Севеморпути предусмотрена постройка еще 30 аварийно-спасательных судов в 2025-2030 годах. Правда, нет уверенности, что не повторится проблема предыдущего этапа.

Спасателей станет больше

Проблема со специализированным флотом не единственная у СМП. Севморпуть необходимо обеспечить аварийно-спасательными формированиями

В настоящее время на восточной части СМП от Певека и практически до Ямала нет служб спасения, оснащенных современным оборудованием, ранее отмечал глава Якутии Айсен Николаев. «Должны были построить [аварийно-спасательный центр] в Тикси, но до сих пор обсуждается возможность его проектирования и строительства в период ближе к 2030 году. А если завтра, не дай бог, с каким-нибудь судном что-то случится, как мы будем его спасать в условиях полярной ночи, сверхнизких температур?», – подчеркнул глава региона.

По сравнению с западной частью СМП, где действуют арктические центры МЧС в Архангельске, Мурманске, Нарьян-Маре, Воркуте и Дудинке, в восточной части Арктики подобных подразделений министерства до недавнего не было. В случае чрезвычайной ситуации авиация ведомства могла выдвинуться с группой спасателей только из глубины материка, рассказал замглавы МЧС Роман Курынин. Поэтому было решено создать арктические комплексные аварийно-спасательные центры (КАСЦ) в Певеке, Тикси, Диксоне и Сабетте.

Первые шаги в этом направлении сделаны. С марта прошлого года в Певеке функционирует КАСЦ, который оснащен современной техникой и оборудованием. С июля на дежурство там заступило авиационно-спасательное звено МЧС.

К работе подобных центров подключаются смежные структуры. В Певеке уже работают специалисты Федерального медико-биологического агентства, в ближайшее время к ним присоединятся сотрудники Морспасслужбы.

Что касается центров в Тикси и Диксоне, сообщил Роман Курынин, то там оформлены участки под строительство объектов, все готово для проектирования и к последующим работам, но приступить к ним возможно лишь после подтверждения госфинансирования этих мероприятий. Хотя по Диксону есть договоренность с «Роснефтью», что компания к концу 2025 года завершит проектирование аэродрома для размещения авиационно-спасательного звена. В Сабетте «Новатэк» построит административное здание и общежитие для работников МЧС.

Финансирование объектов по линии МЧС ожидается только с 2028 года в рамках комплексной госпрограммы «Строительство». «И ввод КАСЦ планируется только с 2031 года. Для совместной работы нам бы хотелось максимально сдвигать финансирование влево, что позволит эффективно использовать и бюджетные средства», – говорит Роман Курынин.

В числе насущных вопросов – обеспечение спасателей современной связью. Сейчас им приходится использовать старые технологии, не отвечающие сегодняшним требованиям. Например, осуществлять передачу данных в больших объемах практически невозможно.

«В этом году мы проводили экспедицию по Чукотскому АО в течение месяца в условиях при -57 градусов. Наши специалисты прошли колоссальный путь, мы тестировали все оборудование [связи], которое существует, и у оборудования есть ряд минусов, о чем доложили производителям по итогам опытной эксплуатации», – рассказал замглавы МЧС.

В частности, добавил он, нарекания высказывались к системе спутниковой связи «Гонец», установленной на технике спасателей.   

В «Роскосмосе» обещают позитивные перемены. Для обеспечения качественной связью в арктическом регионе создается четыре космических аппарата серии «Экспресс-РВ»: два спутника планируется запустить в конце 2026 года и два – в 2027-м, сообщил замдиректора департамента научно-технических проектов и систем госкорпорации Виталий Мироничев.

По его словам, «Роскосмос» плотно работает с представителями министерств и ведомств, которые жалуются на качество связи и технологического оборудования. «Устраняем замечания и выполняем все требования исходя из лимита бюджетного ассигнования», – сказал он.

С целью оперативного реагирования на ЧС делается ставка на усиление авиации в Арктике. Организация семи арктических авиационно-спасательных звеньев предусмотрена по всему СМП: в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Певеке, Анадыре.

«Мы получим от нашей промышленности вертолет Ми-38. Именно он будет являться основой для реагирования в арктической зоне с радиусом действия 750 км. С учетом возможности дозаправки вертолета на борту новых ледоколов проекта 22220 радиус увеличивается, что позволит реагировать в любой точке Северного морского пути», – заверил замначальника отдела развития обеспечения безопасности арктического региона департамента образовательной и научно-технической деятельности МЧС Дмитрий Гибизов.

Министерство заключило госконтракт с Казанским вертолетным заводом на поставку девяти вертолетов в арктическом исполнении, но до настоящего времени техника не отправлена, хотя контракт предусматривал ее поступление в 2024 году. Поставка четырех вертолетов ожидается в 2025 году, пяти – в 2026-м, проинформировал Роман Курынин.

Как отметил Сергей Зыбко, оснащение аварийно-спасательных формирований вертолетной техникой важно не только с точки зрения вопроса безопасности на СМП, но даже с имиджевой стороны, что влияет на партнерство с иностранцами.

«Любая международная судоходная компания имеет четыре приоритета. Это человек, судно, окружающая среда, коммерческие интересы. И когда мы говорим о привлекательности трансарктического коридора, мы говорим, что из любой точки спасем человека. И будем это рекламировать: мы покрываем всю зону. При работе с нашими китайскими партнерами говорим об этом, а они этим активно интересуются, как будете спасать. Мы объясняем, и это их сразу настраивает на более хорошее настроение», – резюмировал генеральный директор «ГлавСевморпути».

– Татьяна, вы коренная жительница Чукотки? Откуда такое хорошее знание региона и традиций.

 – Да, мне 42 года и всю свою жизнь я живу на Чукотке. Я родилась и выросла в селе Уэлен, известное косторезной мастерской, которая появилась в 30-ых годах и работает до сих пор. В этом селе добывают моржей – это традиционный промысел чукчей и эскимосов, а из бивней делают сувениры и отправляют на продажу в разные города. Моя мама работала гравером-художником там, и я с детства наблюдала за мастерами. Это двухэтажное здание: на верхнем этаже художники расписывают изделия, а на первом – вырезают, подготавливают материал. Я пошла по стопам мамы, училась в художественной школе, потом работала преподавателем в той же школе, которую закончила.

Кстати, именно, в моем родным селе Уэлен встречают первые лучи солнца, а не на Камчатке, как принято считать. Чукотку вообще часто путают с Камчаткой почему-то...

— А как вы пришли к разработке собственного мерча?

– Я работала преподавателем в художественной школе и периодически участвовала в ярмарках, выставляла там свои изделия. Это была сувенирная продукция, которую я расписывала сама, футболки с моими евражками, чукотская матрешка, магниты. Я увидела большой спрос на это и решила двигаться в этом направлении. Спасибо моей семье за то, что поддержали меня и сейчас команда моего бренда Chukotka_krik – это моя семья. 

Я отвечаю за творчество, организационные моменты. Супруг Александр – за технические вопросы, отгрузки, финансовую составляющую. Дочь София, ей 11 лет, самостоятельно расписывает сувениры из дерева, панно, украшения из бисера. Мерч Chukotka_krik сейчас можно встретить в любом уголке мира. Одни не расстаются с вещью, потому что она напоминает им о путешествии на Чукотку. Другие носят, потому что это мечта побывать у нас на полуострове.

 – Татьяна, помимо мерча, вы ведь еще ведете блог, в котором рассказываете о Чукотке?

 – Да, все верно. Можно сказать, что через свое творчество, свой мерч, работу в социальных сетях, я знакомлю людей со всей страны и за ее пределами с суровой и красивой Чукоткой. Хотя мы живем в одной стране, для многих Чукотка является чем-то недосягаемым, экзотическим, загадочным, непознанным.

– А что для вас Чукотка?

– Чукотка, прежде всего, для меня – это Родина. В этом слове все… Родина – это безусловная любовь, несмотря на все сложности суровости нашего края. Во мне течет кровь чукчей и эскимосов. Эти два народа исторически враждуют друг с другом, но в нашем селе такого не было. Чукчи и эскимосы жили дружно. И эти народы отличает, прежде всего, взаимопомощь и взаимовыручка. Условия у нас порой ужасные, поэтому если сломался «Буран» или собачья упряжка, то и чукчи, и эскимосы всегда придут на помощь, несмотря ни на что.

– Вы сказали про жесткие условия… а влияют ли они на логистику? К вам всю продукцию могут доставить, которую вы заказываете как базу для своих дальнейших изделий?

 – Логистические сложности – самая главная проблема в нашем регионе. Доставляют все, но платить нужно в разы больше. Это влияет на конечную стоимость нашей продукции. Я работаю с разными поставщиками: Москва, Беларусь, страны меня СНГ. Очень хочу выйти на Китай, но пока нет возможности, пока еще не нашла.

 – Ваш бренд называется «Чукотка Крик». Понятно, что название пошло от фамилии Крикун. Но все же – о чем кричит Чукотка?

— В своем канале я показываю Чукотку такой, какая она есть. И суровость нашего края, и красоту. Белые медведи, пурги, закаты, рыбалка. Мне кажется, это крик жизни. Крик жизни в хорошем смысле.

 – Какие у вас планы?

 – В планах у меня открыть мастерскую или студию, я буду продолжать заниматься творчеством, принимать туристов, заниматься живописью выставлять свои творческие работы в этническом стиле.

Опытный полигон

Минвостокразвития совместно с «Росатомом» в этом году запускает пилотный проект в рамках создания единого морского оператора для доставки социально значимых грузов в районы Севера с тем, чтобы уже в следующем распространить данный опыт на другие регионы РФ. Работу этой компании («Русатом Арктик») планируется обкатать на Чукотке. Отметим, что ЧАО ежегодно завозит порядка 230 тыс. т угля, 170 тыс. т нефтепродуктов, около 7-8 тыс. т продуктов питания и товаров первой необходимости.

К настоящему времени разработан план-график завоза в автономный округ, определяются соисполнители морской доставки. «Поставлена задача – обеспечить перевозку порядка 160 тыс. грузов. В первую очередь это ГСМ – 154 тыс. т плюс контейеризированный груз, который меньше по объему, но при этом не менее важный: продукты, медикаменты», – пояснил спецпредставитель по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом» Владимир Панов.

Ожидания от работы единого оператора связаны если не со снижением стоимости перевозки, то хотя бы с ее предсказуемостью. Безусловно, актуален вопрос гарантии наличия флота, отмечают в администрации Чукотки, поскольку цена фрахта может меняться скачкообразно. «Это было в 2021-2022 году. Произошел скачок, и просто не было кораблей, на которых можно было совершить доставку. Из-за этого цена менялась непонятным образом», – рассказывал ранее заместитель губернатора ЧАО Константин Солонский.

Проблемы возникали и позже. В 2023 году ставка фрахта могла подпрыгнуть на 80%, свидетельствует глава Чукотки Владислав Кузнецов. «Это мгновенно сказывается на цене товара, который приобретают люди», – констатирует он.

До сих пор отношения между северным регионами и перевозчиками, как правило, строились на годовой основе. В рамках соглашения с единым оператором на первых порах запланирован трехлетний контракт (в перспективе же он рассчитан на 15 лет). «В течение трех лет логистическая составляющая у нас изменяться не должна. Там есть небольшие изменения на сумму инфляции, но не более того», – заверил губернатор.

В свою очередь Минвостокразвития разрабатывают единую информационную систему по северному завозу, которая позволит сделать более прозрачными расходы, отслеживать издержки по всей стоимостной цепочке.

Флот в дефиците

Сегодня наблюдается колоссальный спрос на услуги судовладельцев, говорит Владимир Панов. По Северному морскому пути растут грузоперевозки, в прибрежной арктической зоне реализуются инвестпроекты, которые нужно снабжать необходимыми материалами и оборудованием. При этом за последние десять лет для СМП не построено ни одного судна снабжения. Средний возраст таких кораблей на Севморпути составляет 26 лет (31% этого флота старше 30 лет, еще 58% эксплуатируются 20-30 лет).

Дефицит флота толкает вверх цену фрахта, тогда как стоит задача по созданию условий для долгосрочных отношений участников перевозочного процесса, ведь тарифы по северному завозу будут регулироваться государством, обращает внимание представитель «Росатома».

Сначала структура госкорпорации, ответственная за северный завоз, планирует привлекать сторонний флот. «Мы предложили всем судовладельцам заключить с нами трехлетние договора. Они, во-первых, фиксируют стоимость перевозки и [фрахта] судна. При этом прогнозируется стоимость на следующий год. Там есть индексация, она в рамках согласованных параметров с регионом. Это позволяет определить хотя бы не долгосрочный, но впервые подход к среднесрочным обязательствам всех сторон», – рассказал Владимир Панов.

Хотя транспортными компаниями подтверждена возможность предоставить флот под северный завоз, единый оператор может столкнуться с проблемами фрахта. «Когда идешь в судоходную компанию у всех один вопрос, что на сегодняшний день работать в режиме очень короткого, непрогнозируемого заказа невозможно», – признает спецпредставитель по вопросам развития Арктики.

Самый большой дефицит складывается по танкерам. «Мы столкнулись с ситуацией, когда у нас договоренность есть с одной судоходной компанией, а там говорят, мы нашли более выгодный контракт и т.д. Это узкое место должны закрыть в ближайшие два года», – подчеркнул Владимир Панов.

Единому морскому оператору предстоит сформировать такую финансово-экономическую модель, чтобы начать строительство собственных судов, добавил он, поскольку нехватка снабженческого флота влечет риски для обеспечения северного завоза.

С этим согласен первый замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов. «Единому оператору нужен свой флот, но мы не должны конкурировать на рынке фрахта», – уточнил замглавы Минвостокразвития.

Без господдержки в этом деле не обойтись, поэтому будут подготовлены предложения, которые окажут положительное влияние на становление перевозчика. 

Волнение не только на море

Между тем повышенного внимания требуют не только морские пути в Арктике. Значительная масса грузов на север доставляется по рекам. «У нас пока, к сожалению, всего лишь около 11% северного завоза идет через море», – информирует глава Якутии Айсен Николаев.

У речного транспорта также накопилось немало проблем. Это и пресловутый вопрос устаревания флота. В Республике Саха рассчитывают изменить ситуацию благодаря запуску верфи в поселке Жатай. Мощности должны были ввести еще в 2020 году, но по ряду причин, в том числе вследствие изменения проекта, сроки неоднократно переносились. Тем не менее сейчас завершается I этап строительства, и в апреле на Жатайской верфи, в канун дня основания республики, ожидается закладка первого судна. Как известно, предприятие уже получило контракт на постройку малотоннажного парома.

В перспективе мощности верфи позволят вводить в эксплуатацию до 10 речных и морских судов ежегодно. Впрочем, нынешняя кредитно-денежная политика в стране может скорректировать эти планы.

«Понимаем, что при нынешних ставках, отсутствия долгосрочного льготного финансирования обновление/реновация флота, наверное, опять ляжет на плечи регионов. Скажут, вы же строили, вам надо, стройте дальше корабли. Но устаревание флота – это системная проблема, в том числе с точки зрения экологии», – отметил Айсен Николаев.

Еще одной острой проблемой судовладельцев Ленского бассейна является реализация требований технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, согласно которым нефтеналивные суда грузоподъемностью более 200 т, не имеющие двойных бортов и двойного дна, будет запрещено эксплуатировать.

В настоящий момент Минтранс России ужесточает требования ко всему флоту, продолжает Айсен Николаев, в том числе к судам река-море, участвующим в арктической навигации. Но если на эти корабли ставить второе дно, есть риск, что они не смогут ходить по малым рекам. Низкие уровни воды для речников и путейцев Ленского бассейна становятся обычным явлением. Ежегодное маловодье, приводящее к снижению уровней воды ниже проектных отметок, наблюдается как на участках основной магистрали – Лене, так и на ее притоках и арктических реках Яне и Индигирке.
«Понятно, мы там мазут не возим, там перевозятся другие виды топлива, гораздо менее опасные. Мы сейчас в активной переписке с правительством страны», – сообщил руководитель республики.

Минтранс не готов идти на послабления, но обещает учитывать региональную специфику, дал понять заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай. Он напомнил, что до сих пор на Черном море из-за разлива мазута действует режим ЧС. Для малых рек, где ходят однокорпусные суда, любая катастрофа может обернуться большими проблемами.

«Арктика – это регион еще более уязвимый, там природа восстанавливается намного тяжелее. И здесь идти на существенное нарушение безопасности [в части] конструкционных особенностей судов мы точно не сможем», – заявил замминистра.

В то же время он заверил, что будет принята во внимание безальтернативность внутренним водным путям на севере, чтобы не остановить перевозки.