Необходимость адаптации к сложным климатическим условиям

Приморский край сталкивается с рядом вызовов, связанных с особенностями климата. Сложные климатические условия серьёзно влияют на организацию и эффективность логистических процессов. Непредсказуемость погоды в Приморье — серьёзное испытание для транспортной отрасли.

Один из наиболее значимых факторов — сезонность. Весна и лето в Приморье характеризуются высокой температурой и её резкими перепадами, что негативно сказывается на состоянии дорожного покрытия. Для защиты дорог в этот период вводятся ограничения на движение грузового транспорта, что, в свою очередь, усложняет планирование перевозок и увеличивает сроки доставки.

Межсезонье приносит в Приморский край сильные дожди, которые приводят к размыванию дорог и подтоплениям. В результате некоторые населённые пункты оказываются отрезанными от транспортной сети, что делает невозможной своевременную доставку грузов. Зимой обильные снегопады делают дороги непроходимыми, что значительно увеличивает риски аварий и задержек в пути.

Помимо сезонных изменений, Приморье подвержено воздействию экстремальных погодных явлений. Тайфуны, обрушивающиеся на регион, приводят к завалам на дорогах из-за падения деревьев, а также к масштабным подтоплениям, полностью парализующим движение. Эти факторы вынуждают логистические компании учитывать погодные условия при планировании маршрутов, что делает сроки доставки нестабильными и непредсказуемыми.

Для минимизации рисков, связанных с проблемным климатом, логистические компании в Приморье вынуждены принимать адаптационные меры. Среди них страхование грузов, использование специализированной техники для работы в сложных погодных условиях, а также увеличение времени на доставку с учётом задержек. Все это неизбежно отражается на стоимости логистических услуг.

Внедрение цифровых технологий позволяет повысит устойчивости логистики к климатическим вызовам в Приморье. Системы мониторинга погоды, онлайн-платформы для отслеживания грузов, а также инструменты для оптимизации маршрутов помогают компаниям более эффективно реагировать на изменения погодных условий, снижая риски задержек и потерь.

Кадровый дефицит как барьер развития

Кадровый дефицит — одна из наиболее острых проблем как для всей экономики Дальнего Востока, так и для логистической отрасли Приморского края. Нехватка кадров распространяется на водителей и на специалистов в области планирования, управления и анализа логистических процессов.

Региону особенно не достает опытных водителей-дальнобойщиков и водителей, специализирующихся на перевозках по сложным маршрутам. Это связано в том числе и с непростыми условиями работы: длительные рейсы, неблагоприятные погодные условия и необходимость работать в удаленных от цивилизации районах.

Молодые люди не стремятся связывать свою карьеру с транспортной сферой, что усугубляет дефицит кадров. Причин здесь несколько: например, неудобный график, всё те же крайне сложные трудовые условия и недостаточно высокая зарплата. С такими вводными компаниям трудно искать и удерживать сотрудников, которые обладают необходимой квалификацией и опытом работы.

Проблема дефицита кадров отрицательно сказывается на качестве транспортных услуг и безопасности. Например, недостаточная опытность сотрудников может приводить к серьезным ошибкам в планировании рейсов и авариям, что влечет за собой крупные финансовые потери для компаний и репутационные издержки.

По прогнозам экспертов, нехватка квалифицированных сотрудников в ближайшие годы будет сохраняться. Решение этой проблемы требует комплексного подхода, в том числе и с использованием современных цифровых технологий для автоматизации процессов и снижения зависимости логистики от ручного труда. Например, роботы-погрузчики повышают эффективность и скорость работы, системы управления складом (WMS) автоматизируют учет товаров, контроль их движения, оптимизацию размещения и управление комплектацией заказов. Беспилотные автомобили с системами навигации и безопасности обеспечивают доставку грузов без помощи человека.

Развитие транспортной инфраструктуры и появление новых логистических центров

Развитие транспортной инфраструктуры — важная часть стратегии развития Приморского края и укрепления его позиций как ключевого транспортного узла на Дальнем Востоке. В последние годы регион активно работает над модернизацией транспортных сетей, чтобы справиться с растущим грузопотоком и обеспечить более эффективную и безопасную доставку грузов.

Власти Приморья уделяют особое внимание улучшению качества дорожных сетей. За период с 2018 по 2023 годы было построено и реконструировано 40 км дорог, а также восстановлено более 720 км региональных трасс. Один из ключевых проектов — строительство трассы Владивосток – Находка – порт Восточный, которая должна стать важной транспортной артерией и соединить крупные порты с внутренними районами края. Реализация этого проекта позволит серьезно увеличить пропускную способность транспортной системы и снизить затраты на доставку грузов.

Помимо дорог, существуют проблемы и с пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры. БАМ и Транссибирская магистраль, которые являются основными железнодорожными путями на Дальнем Востоке, не справляются с растущим объёмом грузоперевозок. Их текущая пропускная способность составляет 180 млн тонн, что значительно ниже необходимой. Для решения этой проблемы правительство утвердило третий этап модернизации БАМа и Транссиба. В планах увеличение пропускной способности до 210 млн тонн к 2030 году и до 270 млн тонн к 2032 году. В рамках проекта модернизации также будут построены дополнительные пути, соединяющие обе магистрали.

Развитие портовой инфраструктуры — ещё одно важное направление. Крупные порты, такие как Владивосток, Восточный и Находка, активно модернизируются, но небольшие порты всё еще нуждаются в дополнительных инвестициях.

Недостаток складских помещений на границе с Китаем приводит к задержкам в доставке грузов. Для решения этой проблемы в планах строительство новых логистических центров. Например, на территории ТОР «Приморье» для Ozon построят центр площадью 85 тыс. квадратных метров, для компании Wildberries — площадью 150 тыс. квадратных метров.

Без внимания также не остаются международные пропускные пункты. Их модернизация и улучшение состояния подъездных путей имеет критическое значение для развития торговых отношений с Китаем. В настоящее время ведётся реконструкция пунктов пропуска «Краскино» и «Пограничный».

Цифровизация как ответ на вызовы отрасли

Приморский край активно использует цифровые технологии для оптимизации логистических процессов. Цифровизация транспортировки грузов идет быстрыми темпами и затрагивает как морские, так и автомобильные перевозки.

Одно из ключевых направлений — внедрение электронного документооборота (ЭДО). Все больше приморских предприятий переходят на электронные транспортные накладные, счета-фактуры и другие документы, что упрощает взаимодействие между участниками рынка и сокращает риск ошибок из-за человеческого фактора. Активное внедрение ЭДО поддерживается на государственном уровне, что помогает формировать единые стандарты и повышать прозрачность логистических цепочек.

Системы мониторинга с использованием GPS-трекеров, NFC-меток и других технологий позволяют отслеживать местоположение грузов в режиме реального времени. Это повышает безопасность перевозок, позволяет прогнозировать прибытие груза и снижает риски убытков из-за опозданий.

Цифровизация морских портов является одним из приоритетов развития Приморья. В порту Владивостока внедряются цифровые решения, которые ускоряют обработку грузов и повышают безопасность. Например, система «единого окна» для онлайн-оформления документов и электронные навигационные пломбы.

Несмотря на очевидные преимущества, внедрение цифровых технологий в логистику Приморского края сталкивается со сложностями. Низкий уровень информированности руководителей предприятий о преимуществах цифровизации и недостаточное доверие к решениям ИИ тормозят развитие отрасли. Сложности интеграции разных ИТ-инструментов друг с другом также создают дополнительные проблемы.

В ближайшие годы цифровизация логистики в Приморье продолжит свое развитие и затронет не только крупные предприятия, но и средний и малый бизнес. На российском рынке достаточно отечественных IT-инструментов, которые отвечают запросам современных предприятий. Спрос на решения, которые автоматизируют рутинные процессы и снижают расходы растёт, и он будет подстегивать процесс цифровизации. Государственная поддержка также создает благоприятные условия для перехода бизнеса на «цифру», поэтому прогнозы здесь позитивные. 

Решение для Севера

Сегодня дирижаблестроение вновь признается во всем мире за перспективное направление, это даже стало модным трендом, отмечает советник директора по прикладной деятельности Института теплофизики Игорь Ким. «Это и Америка, и Испания, и Германия. Китай выдал сертификат типа на 10-местный дирижабль. И у нас в декабре 2023 года вышло правительственное распоряжение в части развития арктической зоны, где написано о необходимости подать предложения в правительство России по созданию дирижабельных грузовых систем грузоподъемностью от 30 до 200 т», – рассказал он.

Наряду с грузопассажирскими операциями, в условиях Крайнего Севера с борта дирижабля можно вести георазведку и картографирование, отслеживая при этом фазы динамики льдов, скорость и направление ледового дрейфа, что, кстати, важно для развития перевозок по Северному морскому пути. Кроме того, уточнил Игорь Ким, есть задача по разработкам стратосферных дирижаблей, которые на большой высоте позволяют ретранслировать сигнал по интернет-сети, вести дальнюю радиолокацию.

В декабре 1931 года в СССР был создан «Дирижаблестрой». автор/источник фото:  YANGCHAO/Shutterstock

Конечно, наиболее важным назначением воздухоплавательной техники сейчас видятся грузовые перевозки. Возможность доставки товаров в труднодоступные районы дирижаблями рассматривалась на уровне правительства Якутии. К тому же запасы Чаяндинского месторождения в республике содержат значительные объемы гелия, необходимого для выполнения полетов.

Использовать дирижабли предполагают компании из разных сфер экономики, в частности, топливно-энергетического комплекса. По словам руководителя центра новых технологий ООО «Газпромнефть-Снабжение» Ильи Синчугова, подобная техника способна снизить простой буровых установок, которые недропользователям приходится периодически перебазировать, осуществлять доставку крупногабаритных грузов, с которыми возникают проблемы на традиционных маршрутах. Особенно актуальна перевозка в межсезонье, когда затруднительно организовать перевозку другими видами транспорта, а с учетом дорогостоящих полетов вертолетами возможно значительно уменьшить стоимость летного часа.

В целом дирижабли грузоподъемностью от 30 до 60 т хорошо подходят для мультимодальных сообщений, резюмирует Илья Синчугов. Для сравнения, тяжелый транспортный вертолет Ми-26 максимально может брать 20 т груза.

Взлетая к ценам

Сейчас на тему применения дирижаблей для связанности труднодоступных территорий накладывается непростая ситуация в отечественном авиапроме и проблемы в нынешней логистике. Прежде всего, сохраняется неопределенность с обновлением парка малой и региональной авиации, которая занята как на пассажирских, так и грузовых перевозках. К запуску в серийное производство запланировано несколько типов воздушных судов, но ни одно на сегодняшний момент не сертифицировано, и процесс их разработки все время сдвигается вправо. Тем не менее уже понятно, что стоить самолеты будут немалых денег. В частности, приводит данные генеральный директор АО «Муниципальные авиалинии» Михаил Котляров, предполагаемая стоимость самолета Ил-114-300 – 2,88 млрд руб., ТВРС-44 «Ладога» – 1,95 млрд руб., ЛМС-192 «Освей» (этот лайнер будет своего рода заменой L-410) – 0,7 млрд, ЛМС-901 «Байкал» – 0,28 млрд руб.

С выпуском вертолетной техникой ситуация более понятная, хотя ее стоимость также высока. «Новые вертолеты Ми-171А2, Ми-171А3 – это импортозамещенные, шикарные машины. Авиапром их предлагает за 1,5 млрд руб. Разделите на 19 человек, которых они будут везти – цены будут запредельные. Но альтернативы не существует, и никогда такие маршруты на самоокупаемость не выйдут», – подчеркивал ранее генеральный директор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик, указывая на необходимость господдержки перевозчикам.

Безусловно, власти обещают приобретать новый флот для регионов. Так, сообщил губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко, для расширения авиапарка единой дальневосточной авиакомпании на базе «Авроры» к 2030 году планируется закупить 33 самолета и 21 вертолет российского производства. Правда, в акционерах холдинга – практически все регионы Дальнего Востока, и бюджетная поддержка, хотя бы в некоторой мере, должна быть обеспечена. Но что делать независимым коммерческим авиапредприятиям, которые также обеспечивают существенную долю региональных перевозок?

«Бизнесу необходимо будет приобрести самолеты, прямо скажем, недешевые, с небольшим количеством пассажирских кресел в салоне. Плюс новые типы судов – это очень большие риски технологических простоев, связанных с доработкой новых типов самолетов. Детские болезни новой авиационной техники всем известны», – рассуждает Михаил Котляров.

Впрочем, насколько будут доступны для будущих эксплуатантов дирижабельные суда, сказать сейчас сложно. Экономическая оценка стоимости разработки и производства дирижаблей нового поколения ориентировочно может быть оценена как $1 млн за 1 тыс. куб. м объема корпуса или оболочки дирижабля, сообщил главный конструктор транспортных дирижаблей АО НПП «Спец-Радио» Евгений Байда.

Концепт-проект транспортного дирижабля АТЛА-135, источник: ЖЖ-Aerocrat concept

«Спец-Радио» ведет проект по созданию грузового дирижабля АТЛА-135 грузоподъемностью до 60 т и объемом оболочки 150 тыс. куб. м. Для реализации этой программы с организацией промышленного производства понадобится немало времени и средств – ориентировочно 9-12 лет и 38 млрд руб. 

Альтернатива рельсам

Свои варианты использования воздухоплавательной техники для грузовых перевозок проработали в Кузбасском государственном техническом университете (КузГТУ). Причем в качестве перевозимых грузов рассматривается уголь. Несмотря на экзотичность задумки, идея доставки угольной продукции дирижаблями продиктована жизнью, рассказал проректор по научной работе и международному сотрудничеству КузГТУ Кирилл Костиков.

В Кемеровской области добывается половина всего угля в России, причем в экспортных поставках регион занимает порядка 70%. Сейчас у угольных предприятий существуют сложности с вывозом железнодорожным транспортом, прежде всего из-за загруженности Восточного полигона. Вследствие этого некоторым угледобытчикам даже приходится приостанавливать производство, свидетельствует представитель вуза.

изображение: нейросеть DALL-E

«Все-таки у железной дороги есть один большой недостаток. Ее не переставишь в другое место, если вдруг изменилась точка доставки», – отмечает он.

Уголь предлагается отправлять контейнерами открытого типа на внешней подвеске дирижабля. Груз, который можно перевезти за один рейс эквивалентен объему трех-четырех полувагонов. Ориентировочная скорость полета – 150 км/ч. Впрочем, в данном вопросе мнения экспертов расходятся: кто-то говорит, что она в среднем будет равна 100 км/ч, кто-то заключает, что сможет превысить 200 км/ч.

Согласно предварительным расчетам, альтернативная перевозка угля выходит дороже, чем железнодорожная. Стоимость отправки груза дирижаблем из Кузбасса в порт Мурманска оценивается в 10,7 тыс. руб. за тонну, тогда как по железной дороге – 9 тыс. С развитием практики перевозок дирижаблями тарифы могут сравняться, полагает Кирилл Костиков.

КузГТУ совместно с партнерами начал работать над проектированием дирижабельной техники. Средства на поддержку этого начинания могут быть выделены по научно-технической программе «Чистый уголь – зеленый Кузбасс». Вместе с тем, подчеркивает Кирилл Костиков, стоит главный вопрос, кто выступит стратегическим инвестором и обеспечит переход от идеи к ее реализации.

«Пока плохо представляю себе, как возить дешевый груз, например уголь, дирижаблями. Но если вы в одну сторону летите пустой или попутно берете низкомаржинальный груз, а обратно везете все-таки дорогой, тогда экономика более-менее получается», – считает инженер-конструктор кафедры «Аэродинамика летательных аппаратов» Московского авиационного института Александр Гомберг.

По его словам, прорабатывался вариант перевозки руды с Томторского месторождения редкоземельных металлов, расположенного на севере Якутии, на гидрометаллургический комбинат в Забайкалье для переработки. Расчеты показали, что отправка данного груза дирижаблем на расстоянии 2,3 тыс. км коммерчески оправданна.

Кроме того, на Дальнем Востоке такую технику возможно адаптировать под нужды космодрома Восточный, с которого начнутся пилотируемые запуски. Для поиска и спасения космонавтов целесообразно использовать аэростатические летательные аппараты с большим временем и дальностью полета.

«Специфика Восточного отличается от Байконура, где система спасения работает устойчиво и прекрасно уже 60 с лишним лет. По Восточному эта система оказалась неработоспособной», – утверждает Александр Гомберг. 

Ветрам назло

Относительно перспектив использования дирижабельной техники высказывается немало скепсиса. В частности, говорится, что дирижабли сильно зависимы от погодных условий, имеют огромную парусность, подвержены обледенению и т.п. Впрочем, заверил Евгений Байда, современные дирижабельные суда могут использоваться в любой климатической зоне – от Арктики до экватора. «В оболочку дирижабля встраивается инновационная противообледенительная система, позволяющая совершать полеты в условиях снегопада и обледенения», – пояснил представитель НПП «Спец-Радио».

Все же одна из главных задач, которую нужно решить конструкторам для надежной работы воздухоплавателей – устойчивость к ветровым нагрузкам, способность максимально точно сопротивляться атмосферным возмущениям, отмечает директор ООО «Бетфорд груп» Владимир Ворошилов. Достаточно небольшого отклонения от точки приема до сдачи груза, и это снизит эффективность перевозки.

«Заказчик может заплатить гораздо большие деньги за дирижабль, который будет исполнять две функции. Первое, он будет ветроустойчивым и выполнять точечные операции, и второе, он должен быть не менее 60 т грузоподъемности. В этом случае ценность дирижабля резко возрастает», – обращает внимание эксперт.

В противном случае потенциал грузовой базы окажется существенно ниже, считает он. Дирижабельный флот будет больше восприниматься, как средство транспортировки в исключительных случаях, когда крайне затруднительно организовать доставку традиционным способом или отсутствует необходимая инфраструктура. Все это повлияет на инвестиционную привлекательность дирижаблестроения и соответственно на темпы производства.

«Мы имеем дело практически с новым видом транспорта, который меняет весь сложившийся уклад транспорта. Это, по сути, будет революционный шаг. Но довести его нужно до руководящих органов правительства и потенциальных инвесторов именно в этом (вышеприведенном – прим. ред.) разрезе, а не так, как рассматриваемый сейчас экспериментальный вид транспорта. Тогда откроются огромные возможности для финансирования», – заключил Владимир Ворошилов.

Какие процессы в логистике можно автоматизировать

Сегодня можно провести автоматизацию практически любого логистического процесса: планирование поставок, управление складом и запасами, контроль и координация грузоперевозки, планирование маршрутов, и многое другое. Сделать это возможно как крупными комплексными решениями, так и более мелкими и узконаправленными. Есть несколько ключевых инструментов, которые повышают эффективность логистики и оптимизируют экономику бизнеса.

Первый инструмент — системы управления транспортом (TMS, Transportation Management System). Они помогают автоматизировать планирование, маршрутизацию и отслеживание транспорта, управление перевозчиками.

Второй инструмент — системы управления цепями поставок (SCM, Supply Chain Management). Они позволяют автоматизировать планирование, закупки, производство, логистику и дистрибуцию. Повышается прозрачность и прогнозируемость поставок.

Третий инструмент — системы управления складом (WMS, Warehouse Management System). Они автоматизируют управление складскими операциями, включая приемку, хранение, комплектацию и отгрузку товаров. Система все делает быстрее, чем сотрудник вручную. Происходит оптимизация использования складских площадей.

Хабаровскому краю и Дальнему Востоку в целом важно уделить особое внимание автоматизации логистических процессов именно на складах. Регион страдает от нехватки складов высокого класса, при этом активное развитие e-commerce и связей с Китаем создает огромную нагрузку на логистику. Оптимизация работы со складами становится одной из ключевых задач сохранения эффективности бизнеса в Хабаровске.

К числу необходимых инструментов для автоматизации логистических процессов также стоит отнести технологии автоматической идентификации — штрих-кодирование и RFID. Они необходимы для автоматизации учета товаров и контроля за их перемещением в режиме реального времени: например, во время транспортировки со склада на полки магазина.

А облачные платформы для логистики дают доступ к современным логистическим решениям без необходимости инвестировать в собственную ИТ-инфраструктуру. Это особенно важно для компаний, которых от автоматизации процессов останавливает финансовый барьер. Внедрение облачных платформ, развертка ИТ-решений на удаленных серверах обходится дешевле выстраивания инфраструктуры с нуля.

Как провести автоматизацию логистики

В первую очередь бизнесу необходимо определить цели автоматизации логистических процессов. Компания может хотеть повысить производительность труда или прозрачность грузоперевозок, снизить процент ошибок из-за человеческого фактора, уменьшить расходы. На этом же этапе необходимо понять, что именно в логистических процессах сейчас нуждается в оптимизации.

После того, как бизнес определился с целями и с проблемами, следует провести анализ бизнес-процессов и выяснить, почему все работает так, как работает.

По итогам этого анализа нужно понять, какие логистические процессы можно автоматизировать и как именно, насколько реально внедрить новые решения в текущую инфраструктуру, сколько ресурсов это потребует и так далее.

Важно учитывать особенности как сферы деятельности компании, так и региона. Хабаровский край выделяется сложной транспортной инфраструктурой и непростыми климатическими условиями — это создает дополнительные вызовы для логистики.

Если цифровая трансформация в компании еще не затрагивала логистику, начинать лучше с небольших изменений. Это позволит сотрудникам и руководству проще принять нововведения и адаптироваться к ним, а также создать меньшую нагрузку на бюджет. После внедрения систем автоматизации обязательно следует провести обучение сотрудников работе с новыми технологиями и процессами.

Поскольку один из основных барьеров к внедрению новых технологий — это нехватка денег, еще на этапе выбора ИТ-продукта и вендора бизнесу стоит рассмотреть варианты государственной поддержки. И на федеральном, и на региональном уровне сегодня есть немало субсидий и льгот для внедрения цифровых технологий в логистику.

Какие ошибки бизнеса мешают автоматизации

Самая главная проблема — это отсутствие понятной и четкой цели и стратегии.

Бизнесу необходимо понимать, какие причины его подтолкнули к внедрению новых технологий, что именно они должны дать, почему и как. Например, собственник компании знает, что автоматизация снижает зависимость от рутинного ручного труда и решает ускорить логистические процессы с помощью цифровых систем. Но если он не определится, какие именно системы ему нужны и где, а просто внедрит технологии, есть вероятность, что логистика наоборот усложнится.

Вторая ошибка — неправильный выбор технологии, ИТ-решения для автоматизации конкретного процесса. Например, бизнес приобретает популярную систему, которая оказывается несовместима или плохо совместима с софтом, установленным в компании. Приходится или искать новый продукт или дорабатывать старый софт. И тот, и другой путь — потеря времени и денег.

Также у разных отраслей бизнеса могут быть специфические требования к системам автоматизации логистики — особенно в промышленности. И нередко в таком случае лучше присматриваться к узконаправленному софту, если такой существует.

Третья ошибка — отсутствие подготовки сотрудников к появлению новой технологии. Тем сотрудникам, которые будут взаимодействовать с внедренным продуктом, — например, с приложением для мониторинга перевозки, — нужно объяснить причину и цель изменений. А также провести для них обучение по использованию нового продукта и получить обратную связь.

Для успешной цифровизации логистики необходимо проанализировать, какие варианты автоматизации возможны в конкретной компании или на предприятии, что они дадут и какие проблемы решат. Подобрать оптимальные продукты и поставщиков. Только при вдумчивом, комплексном подходе возможна успешная автоматизация бизнес-процессов, которая повысит эффективность логистических процессов в Хабаровском крае.

Президент России Владимир Путин поручил правительству распространить положения о льготах для резидентов ТОР на проекты по созданию транспортной и логистической инфраструктуры, прилегающей к пунктам пропуска через государственную границу в Дальневосточном федеральном округе. Мера поддержки введена по итогам встречи президента РФ с предпринимателями региона, на которой руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России» Вадим Филатов сообщил об острой нехватке качественных складов между Россией и Китаем. 

По словам руководителя подкомитета по таможенному регулированию «Деловой России» Эльвиры Кусковой, из 12 автомобильных погранпереходов между Россией и Китаем складской инфраструктурой с российской стороны оборудованы только МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», «Благовещенск — Хэйхэ» и «Пограничный — Суйфеньхэ». Грузопоток растет, и вблизи этих погранпереходов свободных площадок также не хватает. Из-за дефицита перевозчики простаивают на приграничной территории в ожидании свободного места на складе временного хранения или проезжают от 100 до 300 км до ближайших площадок, чтобы обработать и консолидировать отправления.

Вслед за этим за два года средний срок оформления и обработки грузов увеличился с одного до семи дней, подчеркнул Вадим Филатов. По его оценке, сутки простоя вблизи погранперехода обходятся перевозчикам в среднем 15 тыс. рублей, большая часть затрат приходится на топливо и ФОТ водителей. Таким образом, за семь дней компания может потерять 105 тыс. рублей. Дополнительные расходы перевозчики закладывают в тариф, а грузовладельцы — в конечную стоимость товаров для жителей России.

Выбор новых площадок и подготовка инфраструктуры

Строительство новых логистических центров вблизи погранпереходов позволит ускорить и упростить логистику между Россией и Китаем, подчеркнул Вадим Филатов.

В первую очередь важно оборудовать площадками приграничную инфраструктуру Приморского края, где расположены 12 сухопутных и морских погранпереходов, отметила Эльвира Кускова. По словам Вадима Филатова, также необходимо расширить логистические мощности Забайкальского края, запустив новые склады вблизи МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», через который компании доставляют большую часть товаров народного потребления между Россией и Китаем. 

Важно, чтобы площадки находились на пересечении крупнейших транспортных узлов, которые объединяют морские и сухопутные пункты пропуска, подчеркнула Эльвира Кускова. По ее словам, можно ориентироваться на опыт ТОР «Приамурская», где не только открыли таможенно-логистический терминал «Каникурган», но и запустили проект сухого порта. Многофункциональный логистический центр площадью 320 гектаров с развитой инфраструктурой построят вблизи села Березовка. На площадке компании смогут обрабатывать отправления, которые следуют из Китая автотранспортом, а затем при необходимости перегружать их на железную дорогу. 

Кроме того, по словам Эльвиры Кусковой, важно запланировать строительство логистических центров вблизи новых погранпереходов между Россией и Китаем. Например, как ранее сообщал губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев, крупнейший в регионе пункт пропуска планируют запустить на Большом Уссурийском острове вблизи Хабаровска до конца 2026 года. Сейчас в Хабаровском крае есть только два погранперехода с Китаем, в том числе речной пункт пропуска «Хабаровск», который закрывается в периоды ледохода и ледостава. Пропускная способность единственного круглогодичного пункта пропуска «Покровка — Жаохэ» составляет 25 автомобилей в сутки.  Поэтому, чтобы существенно сократить транспортное плечо и стоимость доставки грузов между Россией и Китаем, важно запланировать строительство современного складского комплекса вблизи будущего погранперехода на Большом Уссурийском острове, подчеркнула Эльвира Кускова.

По словам Вадима Филатова, новые приграничные площадки необходимо оборудовать отдельными зонами для разгрузки, обработки, погрузки, оформления и при необходимости — досмотра отправлений. Необходимо оснастить склады современной техникой, а также кранами для установки контейнеров на автомобильные прицепы. Важно оборудовать площадки подъездными путями, охраняемыми парковками с видеонаблюдением и зонами отдыха для водителей. 

Налоговая поддержка, субсидии на кредиты и льготы на закупку

Согласно поручению президента России Владимира Путина, при инвестициях в строительство транспортной и логистической инфраструктуры вблизи пунктов пропуска на Дальнем Востоке, компании получат налоговые и административные преференции, предусмотренные для резидентов ТОР. Речь идет о нулевом налоге на прибыль, землю и имущество организаций в течение пяти лет, а также снижении страховых взносов с 30% до 7,6%.

«Исчерпывающий пакет мер налоговой поддержки позволит существенно снизить затраты компаний и ускорить окупаемость инвестпроектов по строительству складов на приграничных территориях Дальнего Востока», — подчеркнул Вадим Филатов. 

Однако из-за роста средневзвешенной ставки на корпоративные кредиты до 21-25% по итогам прошлого года все меньше компаний готовы финансировать новые проекты за счет заемных средств, напомнила Эльвира Кускова. 

«Чтобы повышение кредитных ставок не оттолкнуло инвесторов, необходимо рассмотреть возможность предоставления субсидий для российских компаний на возмещение части строительных затрат и приравнять логистические центры к территориям опережающего развития на Дальнем Востоке», — отметил Вадим Филатов. 

В числе административных преференций для резидентов ТОР: привлечение иностранной рабочей силы без учета квот, сокращенные сроки проведения контрольных проверок, возможность применения процедуры свободной таможенной зоны, режим «одного окна» для инвестора и предоставление участка для реализации проекта. По словам Эльвиры Кусковой, на перевод земельной площадки из одной категории в другую компании уходит от двух до шести месяцев. Поэтому важно, что государственная поддержка позволит ускорить этот процесс.

По итогам 2023 года себестоимость строительства в России увеличилась на 10-12%, сообщил директор по развитию «Альфа Строй» Николай Крепышев. По его словам, это связано с ростом зарплат персонала, расходов на материалы и технику, а также ставок на корпоративные кредиты. В этом году стоимость строительных материалов увеличится еще на 10-12%, обострение дефицита персонала приведет к росту ФОТ в среднем на 20%.

«Поэтому важно, чтобы стоимость строительства новых складов на Дальнем Востоке рассчитывалась, исходя из коммерческих смет, а не федеральных (ФЕР) или территориальных единичных расценок (ТЕР). В условиях, когда отраслевые расходы растут в режиме реального времени, необходимо, чтобы смета отображала рыночный уровень цен. Документ также должен содержать объем запланированных работ, количество материалов и поэтапные затраты», — подчеркнул Николай Крепышев.

Кроме того, по его словам, важно распространить льготы на приобретение и доставку строительных материалов. Стоимость этой продукции на Дальнем Востоке существенно выше, чем в других регионах России, поэтому компаниям часто выгоднее приобретать материалы в соседних городах. Например, при строительстве площадок во Владивостоке и Хабаровске поставляются металлоконструкции и сэндвич-панели из Новосибирска.

Важно распространить льготные условия и на подключение электричества к логистическим центрам, подчеркнула Эльвира Кускова. По предварительным расчетам, многие площадки, на которых в перспективе можно запустить приграничные склады, расположены в пяти-десяти км от ближайших источников электроэнергии, что существенно увеличит затраты инвесторов на подключение логистических центров к сети. 

«Убежден, что благодаря мерам поддержки, в ближайшие два года на Дальнем Востоке появятся новые инвестиционные проекты по строительству складских комплексов на приграничных территориях. Это позволит не только ускорить обработку грузов, но и сократить расходы на логистику, а значит будет в полной мере способствовать развитию Дальнего Востока, экономики страны и торгового сотрудничества между Россией и Китаем», — подчеркнул Вадим Филатов. 

Полагаясь на «Байкал», держать в уме Ан-2

Для единой дальневосточной авиакомпании уточнены объемы поставок воздушных судов в обозримом будущем. В 2024-2026 годах запланировано приобретение 39 единиц авиатехники отечественного производства: 8 самолетов SSJ New, 10 ЛМС-901 «Байкал», 10 вертолетов Ми-171А2 и 11 Ми-171А3. Об этом сообщил на прошлой неделе замглавы Минвостокразвития Анатолий Бобраков.

До 2030 года для местных авиалиний планируется дополнительно приобрести 95 «Байкалов», которые придут на смену биплану Ан-2, для чего строится сборочный цех в Комсомольске-на-Амуре, добавил чиновник. Планируется, что производитель поставит авиатехнику Государственной транспортной лизинговой компании, после чего та передаст их в финансовую аренду эксплуатанту.

Самолёт «Байкал». фото: Уральский завод гражданской авиации

«Совместно с авиакомпанией «Аврора», одним из основных будущих эксплуатантов самолета «Байкал» на Дальнем Востоке, готовим специальные требования под взлетно-посадочные полосы, наземную инфраструктуру для эксплуатации этих самолетов для того, чтобы обеспечить минимизацию затрат на обустройство новых аэродромов», – рассказал замминистра.

На Дальнем Востоке сейчас свыше 400 посадочных площадок, и анализ, проведенный с регионами, показал, что 175 из них необходима модернизация для приема новых легкомоторных лайнеров.

«Заменить на наш взгляд двухдвигательные самолеты L-410 или Ан-28 (могут брать на борт 19 и 18 пассажиров – прим. ред.) однодвигательным самолетом «Байкал», наверное, не совсем удастся, тем более вместимость «Байкала» будет в два раза меньше, – высказал мнение заместитель гендиректора АО «Авиакомпания “ИрАэро”» Сергей Крупнов. – L-410 эксплуатируются не только в Иркутской области, есть также Архангельский объединенный авиаотряд, Камчатское авиационное предприятие, ранее они эксплуатировались в Хабаровском и Красноярском крае».

И все же «Байкал» на сегодня выглядит наиболее продвинутым проектом. До конца текущего года ЛМС-901 должен получить сертификат типа на базовую версию лайнера, проинформировал замдиректора департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Михаил Пересадин.

Между тем, полагает гендиректор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень, до начала массовых поставок «Байкала» пройдет не менее шести-семи лет. Чтобы не столкнуться с дефицитом парка, работающего в данном сегменте авиаперевозок, необходимо разработать механизм восстановления ресурса Ан-2 с применением инструментов господдержки. Таким образом можно поставить на крыло 40-50 самолетов, подсчитал эксперт.

Напомним, Ан-2 строился в СССР до начала 1970-х, после чего выпуск биплана продолжался по лицензии в Китае и Польше. Из Польши поступали запчасти к двигателю самолета, но в прошлом году прямые поставки прекратились, свидетельствует директор по развитию АО «Полярные авиалинии» Сергей Анциферов.

Ан-2. фото: ФКП «Аэропорты Севера»

Конечно, альтернативой Ан-2 являются вертолетные перевозки, хотя себестоимость полета на этой технике несравнимо выше, но и с данными машинами возникают сложности. Так, для продления срока службы вертолетов Ми-8МТВ нужна замена хвостовых балок, говорит Сергей Анциферов: «Мы обратились к промышленности с заявкой на 19 хвостовых балок для нашего парка до 2030 года. Пока не получили ответа. На 2024 год балок нет, это надо учитывать». Кроме того, чтобы снизить зависимость от импортных запчастей, вертолетам Ми-8 требуется замена вспомогательной силовой установки Safir чешского производства на отечественную АИ-9. Здесь также вопрос остается открытым, уточнил менеджер. 

Ахиллесова пята авиаотрасли

Не лучшим образом обстоит ситуация с самолетами, обеспечивающими региональные перевозки. В настоящий момент в таком парке насчитывается 150 машин советского производства, из которых 95-98 единиц техники – Ан-24 и Ан-26. Средний возраст самолетов составляет 50 лет.

«Из доклада ГосНИИ гражданской авиации следовало, что к 2030 году будет списана четверть этих самолетов. По нашему мнению, остановка этого парка наступит значительно раньше, а именно с 2028 года», – заявил Сергей Зорин, первый заместитель гендиректора ООО «Группа компаний “Истлэнд”» (в нее входит авиакомпания «Ангара»). Одна из причин высоких темпов списания – техника быстрее стала отрабатывать ресурс из-за перераспределения перевозок с иностранных лайнеров, таких как DHC-8, на отечественный флот.

Перевозчики делают ставку в обновлении парка на будущие самолеты Ил-114-300 и ТВРС-44. Однако первый не является полноценной заменой Ан-24, утверждает Сергей Зорин, поскольку он достаточно требователен к инфраструктуре, не на каждую полосу сможет совершить посадку, а создание «Ладоги», как представляется сегодня, не вполне синхронизировано с темпами выбытия Ан-24.

проектное изображение ТВРС-44 Ладога. фото: VK-аккаунт УЗГА

«В комплексной программе [развития авиатранспортной отрасли] указано, что с 2025 года должны поставляться первые суда, но в общении с заводом-изготовителем услышали, что в лучшем случае первые 10 штук ТВРС-44 появятся в 2027 году», – рассказал представитель «Истлэнда».

Поскольку в нынешних реалиях Ан-24/Ан-26 нет адекватной замены, авиаторы предлагают продлить им ресурс. Хотя в этом направлении немало препятствий. Сказывается высокая стоимость работ (капитальный ремонт оценивается около 200 млн руб.), что ставит под сомнение экономическую целесообразность их проведения. Влияет проблема доступа к украинской документации (одним из производителей Ан-24 являлся Киевский авиазавод), необходимой для поддержания летной годности самолета, и в особенности тот факт, что АО «Арамильский авиационный ремонтный завод», единственное предприятие в РФ, которое ремонтирует турбовинтовые двигатели АИ-24 для Ан-24/Ан-26, не справляется с потоком заказов. Компания работает как на гражданскую авиацию, так и на оборонку.

«Квоты, которые выделяются гражданским эксплуатантам, в 2,5 раза меньше, чем наша потребность по отработке ресурса. И это без учета двигателей, которые отказывают в процессе эксплуатации», – подчеркнул Сергей Зорин.

Действительно, основная проблема по Ан-24 связана с силовыми установками, подтверждает Сергей Крупнов. «В течение 2024-2025 годов нам нужно обслужить 24 двигателя. На сегодняшний день Арамильский завод подтвердил возможность ремонта лишь четырех двигателей в 2024-м и четырех в 2025-м», – проинформировал замгендиректора «ИрАэро».

Ан-24 авиакомпании «Хабаровские авиалинии», фото: EastRussia

Он также высказал опасение из-за возможных проблем с лайнерами Sukhoi Superjet, в конструкции которых применена франко-российская силовая установка SaM146. Как известно, ее выпуск стал невозможен после того, как из проекта вышли иностранные партнеры.

В новой версии SSJ New будут использованы отечественные двигатели ПД-8. Однако перейти на машины с российским агрегатом получится не столь быстро, уверен представитель «Ир Аэро». «По нашему мнению, темпы производства новых самолетов SSJ New с ПД-8 будут гораздо медленнее, чем та скорость, с которой Sukhoi Superjet с SaM146 будут останавливаться ввиду отсутствия авиационных двигателей», – говорит Сергей Крупнов.

Таким образом, не исключил он, в обозримом будущем, возможно уже в 2025 году, может образоваться разрыв в эксплуатируемом парке, когда SSJ будет не хватать. 

Улетные цены

Для решения вопросов о продлении ресурса советской авиатехнике предлагается создать совместную группу с Росавиацией, Минпромторгом, хотя в федеральных ведомствах выступают все же за усиление контроля за сроками выпуска новых самолетов.

Вместе с тем в авиакомпаниях озвучивают еще одну важную проблематику – относительно ценообразования будущего парка. Стоимость «Байкала» уже оценивается порядка 300 млн руб., что почти в 2,3 раза выше первоначальной цены, сообщил Сергей Анциферов. Напомним, ранее недовольство удорожанием ЛМС-901 высказал вице-премьер Юрий Трутнев.

В немалую сумму обойдется эксплуатантам и флот для региональных сообщений. Поставки самолетов, которые придут на замену Ан-24/Ан-26, стартуют от 1,5 млрд руб. за каждую единицу, называют в «Полярных авиалиниях».

Стоимость ТВРС-44 уже превышает 2 млрд руб., в свою очередь уточнил Сергей Зорин. Это сопоставимо с ценой реактивных среднемагистральных самолетов, которые по вместимости в три-четыре раза больше «Ладоги».

Макет ТВРС-44 «Ладога», фото: Уральский завод гражданской авиации

Приобрести технику за такую цену будут способны лишь крупные компании, как «Аврора» и «КрасАвиа», которым затраты профинансирует бюджет, заявил первый замгендиректора «Истлэнда». «Никакой коммерческой составляющей в этом самолете может не быть, если цена останется той же самой. Тем более нужно учитывать, что для региональной авиации себестоимость летного часа выше за счет высоких аэропортовых сборов, ГСМ, а также расходов по транспортировке топлива – всю доставку авиаперевозчики берут на себя», – пояснил Сергей Зорин, добавив, что сильно заработать на новом самолете перевозчики не смогут, поскольку подавляющая часть аэропортов по регламенту не функционирует в ночное время.

«У ТВРС-44 будет выше стоимость летного часа, чем у существующих Ан-24/Ан-26. Соответственно это ляжет на стоимость билета либо на местные бюджеты в качестве субсидирования этих перевозок», – резюмировал менеджер.

Однако цена новых лайнеров смущает и авиапредприятия, контролируемые госструктурами. Исходя из сегодняшних цен, заявляемых разработчиками техники, необходимый объем инвестиций в обновление парка судов «Полярных авиалиний» до 2032 года превышает 15 млрд руб., подсчитали в авиакомпании. При этом, напомнил представитель отрасли, одной из трудностей при окупаемости вложений для дальневосточных перевозчиков является низкий пассажиропоток и платежеспособность населения на фоне высоких эксплуатационных затрат авиаторов.

Макет салона ТВРС-44 «Ладога». фото: Уральский завод гражданской авиации

Поэтому нужны особые меры поддержки со стороны государства. «Предлагается вариант решения вопроса в части установления повышающих поправочных коэффициентов в 1,5 раза в зависимости от стоимости воздушного судна к размеру субсидии, предоставляемой из федерального бюджета российским авиакомпаниям, осуществляющим внутрирегиональные и местные перевозки на территории ДФО, на финансирование обеспечения части затрат на уплату лизинговых платежей», – комментирует Сергей Анциферов.

Но и этого недостаточно с учетом удорожания воздушных судов. Возможно способствовать обновлению воздушного флота будет система долгосрочного авиационного лизинга с привлечением средств из Фонда национального благосостояния, дополнительные меры поддержки системы послепродажного обслуживания и софинансирование затрат в подготовку персонала к работе с новой авиатехникой, сказал представитель авиакомпании.

Жилищный вопрос

Среди программ, направленных на поддержку приобретения на Дальнем Востоке жилья и закрепление специалистов на территории в правительстве намерены сохранять льготное ипотечное кредитование по программе «Дальневосточная ипотека». На полях Восточного экономического форума в сентябре президент РФ В.Путин предложил поднять верхнюю планку кредита в рамках программы «Дальневосточной ипотеки» до 9 млн рублей для жилья площадью более 60 кв. м. Также он предложил распространить льготную дальневосточную ипотеку на работников оборонно-промышленного комплекса в ДФО (независимо от возраста и семейного положения). Ранее такие правила были распространены на работающих на Дальнем Востоке врачей и учителей.

Кроме того, в сентябре депутаты Законодательной думы Хабаровского края направили обращение в правительство РФ с просьбой рассмотреть возможность изменения условий программы «Дальневосточная ипотека», предусматривающего исключение требования для участников по пятилетнему стажу работы в ДФО, введение разрешения на приобретение жилья на вторичном рынке в поселках и городах с населением до 50 тыс. человек и увеличение размера ипотечного кредита с 6 млн до 10 млн рублей в связи с ростом стоимости квадратного метра.

По данным КРДВ, с момента начала действия программы в 2019 г. жилье на Дальнем Востоке, воспользовавшись льготным кредитом под 2% годовых, приобрели или построили 82 787 семей. Лидерами по количеству выданных кредитов являются Приморский край (22,5 тыс. кредитов на 102,8 млрд рублей), Якутия (18 тыс. кредитов на 85 млрд рублей) и Хабаровский край (11 тыс. кредитов на 49 млрд рублей). В том числе на строительство индивидуального жилья выдано 11,8 тыс. кредитов на общую сумму более 60 млрд рублей. В этом сегменте программы среди регионов лидирует Якутия, где на строительство собственного дома выдано 5,4 тыс. кредитов. Средняя сумма кредита на ИЖС по регионам ДФО составляет 5,15 млн рублей.

Напомним, что еще одной мерой поддержки, которую предполагается развивать в жилищной сфере, является строительство льготного арендного жилья. Всего от регионов ДФО к июлю поступили заявки на приобретение 14,8 тыс. арендных квартир. Из федерального бюджета были предоставлены средства на покупку 10 тыс. квартир (на 87 млрд рублей).

Правительством на основе количества поступивших от регионов заявок было принято решение о создании 2072 арендных квартир в Амурской области, 1648 – в Хабаровском крае, 1152 – в Сахалинской области, 1073 – в Магаданской области, 850 – в Якутии, 827 – в Забайкальском крае, 686 – в Камчатском крае, 531 – в Приморье, 495 – в Еврейской АО, 366 – в Чукотском АО, 300 – в Бурятии. Распределение числа арендных квартир между регионами проведено с учетом заявок самих регионов, соотношения квартир и численности населения, а также готовности приступить к созданию жилого фонда и потребностей в привлечении специалистов из других регионов.

Что касается вопросов переселения из ветхого жилья, то Бурятия, Амурская область, Приморский и Хабаровский края вошли в число регионов, которые получат из федерального бюджета средства на завершение программы расселения аварийного жилья в текущем году. Ранее власти данных регионов заявили о намерении завершить программу до конца 2023 г. Речь идет о региональных программах переселения из домов, признанных аварийными до 1 января 2017 г. Так, Амурская область получит свыше 1,3 млрд рублей, Бурятии на данные цели предназначено 561,8 млн рублей, объем финансирования для Приморского края составит 353,3 млн рублей. Хабаровскому краю выделено 215,5 млн рублей.

Образование и культура

В сфере образования инвестиции направляются на создание новых университетских кампусов. При этом сохраняется тенденция к слиянию региональных вузов. Межвузовский кампус в Хабаровске планируется разместить в районе улицы Тихоокеанская (северная часть города). Площадь кампуса должна составить порядка 190 тыс. кв. м, на его территории планируется разместить учебные корпуса, лаборатории, конгресс-центр и общежития. В проект хотят инвестировать более 25 млрд рублей.

К настоящему времени утверждена архитектурно-градостроительная концепция проекта, осуществлены геологические и экологические исследования, проводится работа с ресурсоснабжающими компаниями по получению технических условий. Ввести объект в эксплуатацию предполагается в 2026 г. Строительством займется московская «Восточно- Арктическая нефтегазовая корпорация» С.Неверова (она также строит по концессии образовательные объекты и отвечает за газификацию в Забайкальском крае).

В сентябре текущего года шесть хабаровских вузов заключили с правительством края соглашение о консорциуме межвузовского кампуса. Участниками проекта стали Тихоокеанский государственный университет (ТОГУ), на базе которого и создается кампус, Хабаровский госуниверситет экономики и права (ХГУЭП), который до конца текущего года войдет в состав ТОГУ, Дальневосточный госуниверситет путей сообщения (ДВГУПС), Дальневосточный государственный медицинский университет (ДВГМУ), Хабаровский государственный институт искусств и культуры (ХГИК) и Дальневосточный институт (филиал) Всероссийского госуниверситета юстиции (РПА Минюста России)

ТОГУ будет играть ведущую роль при реализации соглашения, поскольку на базе него создается объединение. Строительство межвузовского кампуса предполагается начать весной 2025 г. Планируется, что к 2030 г. в нем будут учиться 30 тыс. студентов.

В августе было утверждено распоряжение правительства о создании Иркутского военного суворовского училища, рассчитанного на 420 воспитанников. Оно размещено в реконструированных корпусах бывшего Иркутского высшего военного авиационного инженерного училища. Занятия в училище начались 1 сентября текущего года. Полностью работы по реконструкции зданий и строительству бассейна должны быть завершены до конца текущего года. В училище предполагается осуществлять подготовку по образовательным программам среднего и общего образования, а также по дополнительным программам, связанным с авиационными специальностями.

Оба существующих на Дальнем Востоке научно-образовательных центра (НОЦ) получат в текущем году гранты на развитие. АНО «Центр управления проектами НОЦ «Север»^[1], участвующее в проекте НОЦ «Север: территория устойчивого развития» в Якутии, Чукотском АО, Камчатском крае, Магаданской и Сахалинской областях, получит 121,5 млн рублей. Для Фонда стратегического и инновационного развития Иркутской области, участвующего в межрегиональном НОЦ «Байкал»^[2] в Иркутской области и Бурятии, предназначено 60,7 млн рублей. Средства будут направлены на закупку нового оборудования, обустройство лабораторий и реализацию научных проектов. Общий объем финансирования для всех 15 НОЦ в России составляет свыше 1,8 млрд рублей. Объем выделенных средств зависел от результатов работы НОЦ в 2022 году, в случае НОЦ «Байкал» он оказался минимальным.

Регионы участвуют в федеральном проекте «Профессионалитет», предусматривающем создание образовательно-производственных центров, которые свяжут колледжи и предприятия. Приморский край получит в 2024 г. 191 млн рублей в качестве гранта на создание трех таких образовательных кластеров в рамках федерального проекта «Профессионалитет». Средства будут направлены Владивостокскому базовому медицинскому колледжу на создание кластера «Клиническая и профилактическая медицина». Владивостокский государственный университет намерен создать кластер «Туризм и сфера услуг». В Спасский педагогический комплекс будут направлены средства на создание кластера «Педагогика».

Пять компаний и четыре образовательных учреждения Иркутской области в июле заключили соглашение о создании в рамках проекта «Профессионалитет» образовательно-производственного кластера «Транспортная отрасль». Его предполагается создать на базе Сибирского колледжа транспорта и строительства ИрГУПС, который получит в 2024 г. на данные цели федеральный грант в 100 млн рублей. Еще 20 млн рублей будет направлено партнерам создания кластера – ОАО «РЖД», АО «Труд», ООО «Сибна», МУП «Иркутскавтодор», АО «Дорожная служба Иркутской области». Первые студенты (240 учащихся) должны быть приняты в сентябре 2024 г. Образовательные программы будут сформированы по трем специальностям – строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство; строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов; техническое обслуживание и ремонт дорожной и строительной техники.

Кроме того, дальневосточным регионам в текущем году будет направлено из федерального бюджета более 500 млн рублей на создание современных мастерских в организациях профессионального образования. Средства получат все субъекты федерального округа.

В создании социальной инфраструктуры в регионах принимают участие бизнес-структуры, в том числе распространяется практика заключения концессионных соглашений. Ряд таких соглашений был заключен в рамках Восточного экономического форума в середине сентября. Так, подписано трехстороннее соглашение между КРДВ, правительством Забайкальского края и ООО «Генерация», предусматривающее реализацию инвестиционного проекта по модернизации систем коммунальной инфраструктуры в населенных пунктах края. На основе концессии предполагается реконструировать объекты тепло- и водоснабжения в городе Борзя и поселках в Шилкинском и Приаргунском районах. Совокупный объем инвестиций составит 3,73 млрд рублей. Инвестор на сегодняшний день ведет работы по модернизации системы теплоснабжения поселка Первомайский (Шилкинский район), где котельную предполагается ввести в эксплуатацию к концу текущего года.

Правительство Иркутской области, «Газпром межрегионгаз» и «Иркутская нефтяная компания» (ИНК) на ВЭФ подписали соглашение о сотрудничестве по развитию газоснабжения и газификации города Усть-Кут. Подача сетевого газа потребителям города заложена в действующую программу развития газоснабжения и газификации Иркутской области на 2021-25 гг.

ИНК должна построить от Марковского нефтегазоконденсатного месторождения газопровод-отвод к Усть-Кутской газораспределительной станции, а от нее проложить межпоселковый газопровод к Усть-Куту. «Газпром» проложит более 160 км газораспределительных сетей к потребителям города. Правительство области выступит координатором создания эксплуатирующей газораспределительной организации. На газовое топливо предполагается перевести городские угольные котельные «Лена» и «Центральная», которые обеспечивают теплом центральную часть Усть-Кута.

Большое внимание уделяется строительству образовательных и культурных учреждений. Администрация Владивостока и КРДВ подписали на ВЭФ соглашение о строительстве школы на 1 125 мест с двумя бассейнами в новом микрорайоне «Изумрудный» с применением механизма дальневосточной концессии. Ввод школы в эксплуатацию намечен на 2026 г. Объем необходимых средств оценивается в 4 млрд 856 млн рублей.

В свою очередь КРДВ и компания «ПИК Образовательные проекты-Благовещенск» (входит в девелоперскую компанию «ПИК») в октябре заключили соглашение о строительстве на основе концессионного соглашения в рамках ТОР «Амурская» в Благовещенске (строящийся в рамках программы «Дальневосточный квартал» микрорайон Северный) школы на 1 200 учеников. Проект предполагается реализовать к 2025 г. Объем финансирования оценивается в 1,7 млрд рублей.

Министерство строительства и жилищной политики Камчатского края и ГК «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост») в октябре заключили концессионное соглашение по строительству общественно-культурного центра в Петропавловске-Камчатском. Центр предполагается разместить у подножия сопки Никольская. Он будет включать три зоны – визит-центр, тематический музей и пространство для проведения мероприятий. Завершение строительства намечено на 2027 г. В здании должны быть размещен универсальный зал, малый зал, аудитории, туристическо-информационный центр, уличный амфитеатр, амфитеатр-лекторий, постоянная и временная экспозиция. Площадь составит 5,34 га. Создание этого общественно-культурного центра предусмотрено мастер-планом развития города, утвержденным в феврале текущего года.

Пассажирские перевозки

Следует отметить, что при этом федеральными властями сокращается финансирование дальневосточных авиаперевозок. Так, субсидии для компании «Аврора» на авиаперевозки по социально значимым маршрутам в ДФО составят по 6,7 млрд рублей в 2024-25 гг. и свыше 7 млрд рублей в 2026 г. Суммы заложены в проект федерального бюджета на 2024 г. и плановый период 2025-26 гг. В текущем госбюджете на субсидии для «Авроры» (на 2024-25 гг.) было запланировано по 7,7 млрд рублей, а на 2023 г. было заложено почти 7 млрд рублей.

Кроме того, в июле стало известно, что Минтранс в текущем году не сможет выплатить авиакомпаниям долг в размере 2,8 млрд рублей за осуществление льготных авиаперевозок на Дальний Восток в 2022 г. По итогам текущего года прогнозируется задолженность как минимум в 4,1 млрд рублей. В 2022 г. авиаперевозчики в рамках полетов на Дальний Восток выполнили рейсы на 10,46 млрд рублей, из которых в том же году Минтранс компенсировал им 7,6 млрд рублей. В результате образовался долг в 2,84 млрд рублей, средства на погашение которого в 2023 г. отсутствуют^[3].

Минтранс предлагает перенести погашение долгов перед авиаперевозчиками за 2022 г. на 2024 г. При этом невыплата субсидий может привести к сокращению продаж авиабилетов по спецтарифу и судебным искам со стороны авиакомпаний. Известно, что часть средств, выделенных авиакомпаниям за фактически выполненные перевозки на Дальний Восток, была направлена на погашение долга за декабрь 2021 г. Для сокращения долга за 2022 г. были перераспределены 1,3 млрд рублей с программы поддержки региональных перевозок. По данным Минтранса, в 2022 г. перевозчики сверх законтрактованных средств при полетах на Дальний Восток потратили 4,1 млрд рублей.

Тем не менее в июле правительство немного расширило программу льготных дальневосточных авиаперевозок (межрегиональных), осуществляемых «Авророй», за счет включения двух новых маршрутов – «Магадан – Кепервеем (Чукотский АО, Билибинский район)» и «Хабаровск – Амурзет (Еврейская АО)».

Переселение из северных территорий

Тем временем Минстрой, Минфин и Минэкономразвития в течение года не могут урегулировать разногласия по поводу финансирования мероприятий по переселению граждан из закрывшихся населенных пунктов на Крайнем Севере и с приравненных к нему территорий в Приморском крае и Магаданской области. Проблема остается неразрешенной в течение длительного периода времени. В двух регионах насчитывается пять таких населенных пунктов – села Таёжное, Молодёжное (Красноармейский район Приморского края)^[4], поселки Мадаун, Транспортный и имени Гастелло (Тенькинский муниципальный округ Магаданской области)^[5]. После решения вопроса о финансировании федеральному правительству предстоит согласовать предложения губернаторов регионов о закрытии данных поселков. Тем не менее источники финансирования так и не были определены.

Минстрой настаивает на необходимости найти дополнительные средства, отмечая невозможность решить проблему переселения за счет перераспределения средств в рамках уже выделенного в бюджете финансирования профильной госпрограммы «Обеспечение доступным и комфортным жильем и коммунальными услугами граждан РФ». В Минэкономразвития требуемую сумму оценивают в более чем 1 млрд рублей. В Минфине отмечают, что Минстрой изначально запрашивал средства не на переселение конкретных закрывающихся поселков, а в целом на решение проблемы переселения из населенных пунктов на Севере, что требовало бы значительно большего финансирования. Прежде при формировании федерального бюджета на 2023-25 гг. Минстрой предлагал выделить дополнительные средства на мероприятия по переселению (с северных территорий в целом) в объеме 258,8 млрд.

За жителями закрывающихся по решению властей населенных пунктов законодательно закреплено (с 2012 г.) право получения субсидий из федерального бюджета на приобретение жилья. Средства рассчитываются исходя из состава семьи, нормативов по размеру жилой площади на человека и стоимости квадратного метра жилья в целом в стране^[6]. Получить льготу возможно один раз, встав на учет и дождавшись очереди.

Минстрой указывает на общую проблему дефицита существующего финансирования переселения с северных территорий. По состоянию на 1 января 2022 г. на учете для переселения с Севера и приравненных местностей состояли 170,3 тыс. семей^[7]. На их переселение в действующем законе о бюджете предусмотрено 4,5 млрд рублей ежегодно. Но такой объем финансирования позволяет предоставить жилищные субсидии только 0,59% граждан от общего количества претендующих.

В Минстрое и Минвостокразвития полагают, что переселение граждан из закрывающихся поселков должно осуществляться за счет выделяемых дополнительных бюджетных ассигнований. Минстрой просил вице-премьера М.Хуснуллина выделить дополнительные средства из резервного фонда правительства, что пока не было решено.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Участники НОЦ «Север» среди образовательных организаций: Технический институт (филиал) СВФУ в Нерюнгри, ФГБОУ ВПО «Арктический государственный агротехнологический университет», Северо-Восточный федеральный университет им. М. К. Аммосова – Политехнический институт (филиал) СВФУ в Мирном, Камчатский государственный университет им. Витуса Беринга, Сахалинский государственный университет, Северо-Восточный государственный университет, Чукотский филиал СВФУ, Московский государственный технический университет им. Н. Э. Баумана, Физико-технический институт им. А. Ф. Иоффе.

^[2] Участники НОЦ «Байкал» среди образовательных организаций: Иркутский национальный исследовательский технический университет, Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутский государственный университет, Иркутский институт химии им. А. Е. Фаворского СО РАН, Иркутский государственный медицинский университет, Восточно-Сибирский государственный университет технологий и управления, Бурятская государственная сельскохозяйственная академия им. В. Р. Филиппова, Иркутский государственный аграрный университет им. А. А. Ежевского, Байкальский институт природопользования СО РАН, Институт геохимии им А. П. Виноградова СО РАН, Институт земной коры СО РАН, Иркутский научный центр хирургии и травматологии, Научный центр проблем здоровья семьи и репродукции человека.

^[3] Дефицит в текущем году рассчитан на основе того, что за первое полугодие было продано более 713 тыс. билетов, что на 48% превышает плановое значение продаж в рамках бюджетных лимитов.

^[4] Поселки в Приморье были признаны неперспективными на региональном уровне еще в 2010 г. Село Молодёжное является административным центром Таёжнинского сельского поселения. Таёжное расположено в 40 км от Молодёжного. На территории в 1960-90-е гг. велась добыча олова – действовали рудники «Таёжный» и «Молодёжный». Также в селах осуществлялась лесозаготовка. Они не имеют прямого транспортного сообщения с административным центром Красноармейского района – селом Новопокровка (расстояние по прямой – около 140 км от Таёжного, около 160 км от Молодёжного). Население Молодёжного на 2010 г. составляло 218 человек, Таёжного – 67 человек.

^[5] В Магаданской области региональный закон о расселении неперспективных поселков был принят в 2021 г. При этом расселение Мадауна и Транспортного также планируется на протяжении более десяти лет. Поселок Мадаун находится в 160 км от Магадана. В 30-х гг. прошлого столетия в нем располагался штаб Тенькинского дорожно-строительного района по строительству Тенькинской трассы, строилась фабрика по производству щебня Арманского месторождения (не была завершена). Население поселка на 2021 г. насчитывало 82 человека. Поселок Транспортный удален от Магадана на 363 км. Он возник в 1940-х гг. при автобазе для приисков Омчакской долины (автобаза прекратила деятельность в 2004 г.). Население на 2021 г. составляло 95 человек.

^[6] По состоянию на второе полугодие 2023 г. он составляет 93 457 тыс. рублей.

^[7] Сюда входят помимо жителей закрывающихся поселков также граждане, проработавшие на Крайнем Севере не менее 15 лет, инвалиды первой и второй группы.