В нашу гавань не заходят корабли

Как считает председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов, судовладельцы сегодня не располагают деньгами и возможностями активно инвестировать в техническое обслуживание и поддержание флота. Особенно это видно по планово-предупредительным и поддерживающим ремонтам, доля которых как по Дальневосточному, так и по другим морским бассейнам России крайне мала. При этом не только высокие цены на услуги сдерживают рынок судоремонта. Сказывается также дефицит мощностей, нехватка кадров, сложности с запчастями и т.п.

В то же время без современной судоремонтной базы развивать перевозки крайне проблематично, подчеркивает Н. Шабликов. «Одна из главных артерий – Северный морской путь – на сегодняшний день недостаточно востребована как раз потому, что технического обслуживания [флота] нет. И судовладельцы, проходя этот маршрут, достаточно сильно рискуют. Те организации, которые готовы поддерживать какие-то вопросы, связанные с ремонтом, сервисом, – это по сути дела единичные организации», – говорит он.

Вместе с тем, отмечает зампред правительства Приморского края Николая Стецко, если сегодня загрузка судостроительных заводов на северо-западе страны близка к 100%, поскольку многие российские судовладельцы из-за санкций перестали обслуживаться за рубежом, то у предприятий на Дальнем Востоке свободные мощности оцениваются в пределах 30-40%. По-прежнему немало дальневосточного флота продолжает ремонтироваться в азиатских странах, главным образом в Китае.

«После пандемии, когда у нас недолго была очередь, теперь мы берем только суда, которые или физически не могут дойти до азиатских центров ремонта, или ФГУПы, которым нельзя ремонтироваться за рубежом, или аварийщики, – пояснил гендиректор Находкинского судоремонтного завода (НСРЗ) Сергей Старовойтов. – Очень редко к нам заходят суда из патриотических соображений, владельцы которых настаивают на ремонте в РФ».

Большую роль здесь играет вопрос приобретения импортных запчастей. Заказывая обслуживание за рубежом, судовладелец получает в стоимости услуги все необходимые комплектующие, тогда как при ремонте в России приходится решать вопросы по их растаможиванию и оплате, уточнил руководитель НСРЗ. 

Обнуленный налог не нашел адресата

Между тем на Камчатке за последнее время произошли большие перемены, утверждает зампред правительства Камчатского края Юлия Морозова. Еще пять лет назад в порту Петропавловска-Камчатского ремонтировалось лишь 5-7% местных судов, остальные предпочитали уходить Китай, Южную Корею и Приморский край. Сегодня судовладельцы активно проходят ремонт дома.

За два года судоремонтный комплекс стал второй по величине обрабатывающей отраслью в структуре экономики Камчатки, уточнила Юлия Морозова. К реализации заявляются инвестиционные проекты. В частности, свои мощности на полуострове строит судоремонтная компания «Рем-Нова ДВ» (входит в состав группы компаний «Норебо»). Предварительный размер инвестиций в проект – не менее 13 млрд руб.

Тем не менее господдержка судоремонтной отрасли сегодня недостаточна, признает Ю. Морозова: «Во всяком случае до Дальнего Востока она доходит в минимальных объемах. Сегодня более или менее серьезную поддержку, и то не целевую, а общую, могут получить только крупные игроки, и они ее получают. «Малышам», малым и средним предприятиям, тяжелее».

Бизнес необходимо стимулировать, чтобы он развивал судоремонт на Севере, в Арктике, вторит Николай Шабликов. Потенциально существуют возможности для широкого привлечения к этому виду деятельности представителей малого/среднего бизнеса. Преференциальные режимы, предусматривающие налоговые послабления и другие меры поддержки, должны способствовать развитию этого направления, убежден глава «Нордик Инжиниринг».

В самом деле, в сегодняшней ситуации немаловажно, насколько действенна оказываемая государством помощь. В прошлом году был подписан закон об обнулении ставки налога на добавленную стоимость для судоремонтных компаний. Для получения этой преференции предприятия должны заключить до конца 2024 года соответствующее инвестиционное соглашение, в том числе гарантировав, что в собственные мощности они инвестируют не менее 20% от выручки.

Как ожидалось, новация окажется существенной мерой поддержки. Однако из примерно 1,4 тыс. предприятий отрасли в России к настоящему времени ей решили воспользоваться только четыре.

Преференция по обнулению НДС не востребована по причине жестких обязывающих условий в инвестсоглашении и высоких налоговых рисков, связанных с документооборотом, рассказал директор ассоциации «Судостроительный кластер Архангельской области» Сергей Смирнов. Если же рассматривать конкретно Приморье, то эта мера не получила интереса, поскольку цены, предлагаемые конкурирующими китайскими заводами, где часто ремонтируются дальневосточники, вдвое ниже, уточнил Сергей Старовойтов. В этой связи какого-то ощутимого результата преференция с НДС не даст. Гендиректор НСРЗ объяснил более высокие расценки большими издержками, которые несут приморцы, в том числе вследствие жёстких климатических условий.

Чтобы мера по обнулению НДС имела эффект, представители отрасли предлагают её скорректировать. В частности, из-за длительного срока окупаемости инвестиций необходимо увеличить срок договора с семи до 15 лет, а нормативную долю направляемых на модернизацию средств уменьшить с 20% до 10-15%.

Семь лет – это слишком короткий срок для отраслевых предприятий, соглашается Юлия Морозова. Также целесообразно инвестировать оборотные средства в подготовку кадров, закупку программного обеспечения и другие важные для участников отрасли мероприятия, что следует прописать в нормативном акте. 

Потребности судоремонта

Судостроительные заводы испытывают ряд проблем, решение которых зависит от воли государства. Это, например, сложности в получении земли под тот или иной проект (многие арендуют участки в действующих портах, неся дополнительные затраты).

«К нам заходят компании, которые готовы создавать судоремонтные предприятия, но мы не можем предложить им территорию. Та территория, которая сегодня самая удобная, самая эффективная для проведения судоремонтных работ в порту Петропавловск-Камчатский, третья часть – это федеральные земли, земли Минобороны. Она стоит, она пустая, на ней нет ничего, никаких воинских частей. Её бы взять, задействовать, но препоны чрезвычайные: годы [на согласование] уйдут и непонятно, чем завершатся позитивным», – сетует Ю. Морозова.

Об аналогичных проблемах говорит Михаил Касьянов, владелец Приморской судоремонтной компании, работающей с маломерным вспомогательным флотом. Предприятие арендует под производственную базу землю, получить свой участок оно не может три года. Компания вышла на вице-премьера РФ Юрия Трутнева с просьбой выделения территории. Последний дал поручение на уровень Минвостокразвития, Минобороны, КРДВ, но в итоге процесс застопорился.

«Вопрос в том, что негде строить, нет свободных участков. Все побережье Приморского края занято землями Минобороны. А чего боится Минобороны? Что мы возьмём их участок, приведем его в порядок, сделаем инфраструктуру и на время боевых действий, вопреки Морской доктрине, их не пустим? Это же абсурд», – недоумевает предприниматель.

По его словам, есть постановление правительства РФ №629, по которому компании, занимающиеся импортозамещением, имеют право получать участок для производства без торгов. Но после обращения в инстанции пришел отказ. Основание – нужно размежевать участок земли, провести определенные работы, но на кого это должно быть возложено, в постановлении не указано, и навстречу предпринимателю никто не идет.

Тем временем судоремонтная компания ежегодно платит по 300-400 тыс. руб. за аренду территории в 1 тыс. кв. м, что отражается на себестоимости услуг, и рассчитывать на обнуление НДС она не может, поскольку работает на арендованной площади.

В целом же, продолжает М. Касьянов, предприятия, обслуживающие суда обеспечения, не должны остаться без внимания. «Без маломерного вспомогательного флота крупного флота не будет вообще. Если говорим про Камчатку, за четыре года построили 15 судов проекта КЖ. Это буксиры, без них невозможен рыбный промысел», – подчеркнул владелец Приморской судоремонтной компании.

Отрасли также нужна поддержка в части строительства или закупки плавучих доков и слипов, отмечает Николай Стецко. Причем это актуально не только для Приморского края. Как отметил председатель рыболовецкого колхоза им. Ленина Сергей Тарусов, отсутствие дока на Камчатке – главная проблема: флот большой, а доковых мощностей практически нет.

Стоит сказать, что данный вопрос прорабатывался экспертами ФАНУ «Востокгосплан». Учитывая планы строительства гражданских судов, Дальнему Востоку потребуется 4-5 доков размерами до 350 м и стоимостью 7-10 млрд руб., а также 15-20 доков до 150-200 м стоимостью от 1 до 3 млрд руб.

Инвестиции, согласно прогнозным данным «Востокгосплана», окупаемы. Если потенциальный спрос на судоремонт в ДФО в прошлом году оценивался в 23 млрд руб., то к 2030 году он может возрасти до 140 млрд руб., а после 2030-го – до 168 млрд.

Появление дополнительных мощностей повысит конкурентоспособность судоремонта на Дальнем Востоке. Особое значение, информировали в ведомстве, должны получить мощности Жатайской судоверфи, строящейся сейчас в Якутии (предназначена как для постройки, так и ремонта судов), создаваемого сегодня рыбопромыслового кластера на Камчатке, а также предприятий Приморья. В частности, в Приморском крае должны появиться плавучие и сухие доки на базе Ливадийского, Находкинского, Славянского и других судоремонтных заводов.

Звучат голоса и в пользу Хабаровского края. Мощный центр судостроения необходимо возрождать в Советской Гавани, где когда-то действовали Северный судоремонтный завод и завод «Янтарь», прекратившие работу в начале 2000-х, считает один из участников отрасли.

В начале 2024 года ряд субъектов РФ отчитался об увеличении финансирования программ капитального ремонта. Так, в Санкт-Петербурге городские власти планируют отремонтировать 2202 дома, вложив около 37,1 млрд рублей. «КоммерсантЪ» со ссылкой на пресс-службу Смольного указывает на существенное увеличение вложений в реализацию программы за последние годы. Для сравнения, в 2021 году на программу капремонта было направлено 16,2 млрд рублей, в 2022 году — 18,4 млрд, а 2023-й год достиг показателя в 28 млрд рублей. По словам представителей администрации Санкт-Петербурга, достичь этого удалось за счет успешного пополнения фондов за счет взносов граждан. Не отстает от северной столицы и Урал — в Свердловской области в нынешнем году планируется отремонтировать на 11% больше домов, чем за прошлый аналогичный период. «При капитальном ремонте в домах полностью обновляют инженерные коммуникации, ремонтируют крышу — монтируют новое покрытие и утепляют чердак, проводят ремонт фасада и подвальных помещений, а также меняют лифтовое оборудование», — отметил в пресс-релизе гендиректор свердловского Фонда содействия капитальному ремонту Станислав Суханов.

Итак, работы по ремонту старого жилого фонда в России идут полным ходом. Между тем, увеличение финансирования программ капитального ремонта в современной реальности является не только позитивным следствием повышения наполняемости фондов, но и объективной необходимостью. С течением времени все больше жилья должно быть включено в программу, инфраструктура и коммунальные сети также требуют ухода. Отдельно необходимо поговорить и о рынке строительных материалов. За последние два года он пережил непростые времена, сформировавшие принципиально новую реальность. В ней дорогие синтетические строительные материалы, к примеру, используемые для кровельных работ, теплоизоляции или внешней отделке зданий либо пропали вовсе, либо существенно прибавили в стоимости. После прошлогодних «американских горок» на рынке строительных материалов, по данным Росстата, ситуация стабилизировалась, не проваливаясь в неудержимый рост цен. Тем не менее, девелоперы указывают на рост себестоимости строительства в 2023 году на 18-19% — капремонт также подорожал.

Впрочем, дороговизна капремонта – вопрос дискуссионный. Новая экономическая и производственная реальность требуют переориентации закупок на внутренний рынок и импортозамещение всей отрасли. Хорошим примером является хризотиловая промышленность. Она производит более 300 видов продукции на основе хризотилового волокна, в том числе шифер, напорные и безнапорные трубы, фасадные плиты, сайдинг и многое другое. При этом вся технологическая цепочка от добычи волокна до производства готовой продукции находится на территории России и полностью импортозамещена. Более того, наша страна является мировым лидером по экспорту готового волокна. Строительные материалы на основе хризотила не горят, не гниют, не плавятся и не проводят электричество. Их срок службы составляет около 30 лет, а при ответственном использовании может быть увеличен втрое. К примеру, в российских деревнях легко можно встретить избу 1950-х годов постройки с неизменной шиферной крышей — многоквартирные дома в этом смысле от частного дома не отличаются ничем.

Еще в 2012 году Высшая школа Экономики провела исследование, в рамках которого были проведены подсчеты о перспективах экономии при использовании хризотиловой продукции. «Проведенные расчеты свидетельствуют, что если долю асбестоцементных шифера и труб в имеющемся объеме производства аналогичной по назначению продукции довести хотя бы до 10%, только прямая экономия на закупках составит 3,7 млрд. руб. по шиферу и 2,7 млрд. руб. по трубам в год», — отметили исследователи. Отметим, что эти расчеты были проведены 12 лет назад — сегодня потенциальная выгода от применения хризотилцементных шифера и труб может быть кратно выше.

В современной реальности единственный способ увеличить эффективность реализации средств, направленных в строительство — это снижение себестоимости за счет широкого внедрения эффективных отечественных продуктов, зарекомендовавших себя за последние десятилетия. Так собираются делать на Кубани, где местные производители сообщили о готовности закрыть все потребности по капремонту за счет собственной продукции. Данный подход, масштабированный в рамках других регионов, позволит существенно сократить затраты на закупку стройматериалов и высвободить средства на дальнейшее расширение программы капитального ремонта.

Традиционный ремонт на судах, нефтяных платформах, при разработке месторождений основывается на сложных логистических связях, проблемы с которыми обострились в период санкционного давления на Россию, отметил в своём выступлении представитель ГК «Росатом» по развитию аддитивных технологий Игорь Попов.В связи с этим компании теряют и время, и деньги, что, в свою очередь, сказывается на общем экономическом процессе. Чтобы нивелировать негативные последствия и перевести вопросы ремонта на Крайнем Севере, в Арктике на качественно новый уровень, Росатом разработал концептуальный подход.

^{изображение: «Русатом – Аддитивные технологии»}

«Существует целая линейка разработанных нами технических решений по применению ремонтных аддитивных комплексов. Установка такого комплекса в местах базирования техники позволит сэкономить силы, средства, время. Обычный морской контейнер, на котором собран под определенные арктические задачи участок аддитивного производства, позволяет из цельной литой системы получать готовый образец путем послойного напыления, – рассказывает Игорь Попов, – первый мобильный аддитивный комплекс уже проходит адаптацию, и с ноября прошлого года по текущее время на нем изготовлено уже порядка четырех тыс. резинотехнических деталей для автомобильной техники. Установка таких центров на базах, расположенных на Северном морском пути, позволит обеспечить незамедлительный ремонт оборудования добывающих компаний и обрабатывающих производств. Это скажется мультипликативным эффектом на исполнении национальных программ развития Арктического региона и позволит существенно снизить издержки от простоя локальных производств».

Игорь Попов, представитель ГК „Росатом» по развитию специальных проектов
^{фото: оргкомитет форума «АркТек»}

При этом аддитивная технология не является панацеей, это – нишевое решение и оно не заменит традиционную металлообработку. Однако она позволяет оперативно создавать широкую номенклатуру изделий. Подготовка специалистов для работы на аддитивных комплексах занимает не более месяца. Еще одним плюсом работы таких комплексов является экологичность и малоотходность.

По словам Попова, для компании задача по восстановлению и ремонту техники в условиях Крайнего Севера является вызовом. Арктический регион накладывает свой суровый отпечаток на возможности применения 3D-печати.

«Несмотря на разработку Росатомом огромного количества ГОСТов по аддитивной тематике, на сегодня мы сталкиваемся с серьезными технологическими барьерами внедрения аддитивных технологий. Морской влажный воздух, который порождает высокую коррозию любого материала, воздействует на изделие при его производстве и последующей эксплуатации. Как будет происходить это воздействие – непонятно. Мы предлагаем, чтобы участники конкурса “АркТек“ рассмотрели возможность и попробовали свои силы в адаптации технологического процесса промышленной 3D-печати в условиях Крайнего Севера при ремонте техники, которая представлена в арктическом регионе. Будет ли работать технология аддитивной 3D-печати в условиях

^{изображение: «Русатом – Аддитивные технологии»}

Крайнего Севера и как она будет себя вести – это вопрос. Но эти исследования имеют большой потенциал для практического внедрения. Это новое слово для России, за рубежом такой опыт есть», – добавил Игорь Попов.

Модератор форума директор ФАНУ «Востокгосплан» Михаил Кузнецов отметил, что продвижение аддитивной технологии в условиях Крайнего Севера может быть весьма прибыльным для всех участников процесса.

«В этой истории все могут заработать: если Росатом адаптирует свою технологию благодаря участникам форума, найдет новые спектры ее применения, новые рынки – он заработает на продаже этих комплексов, а те исследователи, которые возьмут для себя эту задачу и проведут соответствующие испытания, увидят, что они работоспособны и откроют рынок, а также те, кто глубже погрузится в технологию, может стать производителем деталей, ремонтных баз и так далее», – уточнил он.

Михаил Кузнецов, директор ФАНУ «Востокгосплан» 
^{фото: оргкомитет форума «АркТек»}

Советник генерального директора «Совкомфлота» Александр Андреев отметил актуальность проблематики. Он рассказал, что на судах компании уже стоят 3D-принтеры и на них печатается мелкогабаритная продукция типа резиновых прокладок. По его словам, ремонтные комплексы будут очень востребованы.

«Задача, поставленная Росатомом, особенно актуальна на пороге открытия круглогодичной навигации перевозок СПГ – на высокотехнологичных современных дорогостоящих судах, где очень много механизмов. У нас большой флот работает в Арктике, а доставить какие-то запчасти зачастую просто невозможно ипоэтому актуальность этой проблемы налицо. Если бы можно было поставить такой комплекс в Сабетте, то судна будут заходить туда практически каждый месяц. А может быть, в будущем такие комплексы появятся и на бортах», – сказал Андреев.

^{изображение: «Русатом – Аддитивные технологии»}

В прошлом году архангельские ученые совместно с коллегами из Санкт-Петербургского государственного морского технического университета, центра судоремонта «Звездочка», Курчатовского института и САФУ создали на 3D-принтере первые образцы деталей, для работающих в Арктике судов, которые ранее приобретали за рубежом. В рамках импортозамещения были изготовлены и установлены на суда лопатки турбин для энергетических установок. Начались испытания опытных образцов судовых винтов.

 

EastRussia напоминает - Начался сбор заявок на участие в Арктическом технологическом конкурсе АркТек. До 8 июня 2023 года можно подать заявку на сайте события АРКТЕК - Платформа для техноконкурсов. Первый конкурс АркТек открылся в рамках научно-практического форума «АркТек: наука и технологии для развития Арктики».

АркТек – платформа для проведения технологических конкурсов, объединяющая науку и бизнес для развития Арктики. Цель конкурса – трансформация научных и технологических разработок в цифровые и инженерные решения для развития комфортных условий жизни людей в Арктике и обеспечения успешной работы компаний в регионе. Отобранные к участию в конкурсе команды будут объявлены 14 июня 2023 года.

— Можно ли интересно и доступно путешествовать по Дальнему Востоку? Интересно — безусловно, а вот доступность — понятие растяжимое. Если брать путешествия по городам, то — да. Хотя надо понимать, что цены на питание, на качественные рестораны, на отели на Дальнем Востоке значительно выше, чем в центральной части России. Если сравнивать, например, с Волгоградом, то разница может быть в два-три раза больше. Цены в ресторанах в ДФО очень близки к московским. Хотя, конечно же, можно питаться и дешевым фастфудом.

Если говорить о городах с точки зрения интересности для туристов на Дальнем Востоке, то самый интересный, безусловно, Владивосток. Если говорить о природных достопримечательностях, то, конечно, это же это Камчатка, Курилы, Чукотка, но для среднего туриста цена там будет высокой по сравнению с любым туром по России. Цена путешествия по Дальнему Востоку или Арктическим территориям всегда в разы выше, например, чем путешествие по Кавказу — себестоимость очень высокая: рабочей силы, то есть гидов, водителей; питания, размещения и топлива. При этом есть сложности доступа к тем или иным районам, суровые условия — из-за этого цена путешествия значительно повышается.

Самым дорогим регионом для путешествия по Дальнему Востоку является Чукотка. Например, экскурсия, чтобы посмотреть на китов, обойдется в 30-35 тыс. рублей на человека. На Камчатке похожая история будет стоить 10-12 тыс. рублей.

Важен и вопрос логистики: на Камчатку достаточно прилететь прямым рейсом в Петропавловск и оттуда взять большой тур на семь-десять дней или одиночные экскурсии. А на Чукотку доступен только групповой тур, когда прилетаешь в Анадырь, а дальше встанет вопрос логистики, потому что в самом Анадыре смотреть особо нечего — вокруг тундра, и все. Киты рядом не обитают. Самая крайняя восточная точка России находится достаточно далеко, до нее надо лететь. А из-за непредсказуемой и очень суровой погоды бывает, что туристы ждут вылета от одного дня до недели. Лететь приходится до аэропорта Лаврентия и оттуда уже отправляться на какую-то экскурсию, например, к мысу Дежнева или смотреть на китов.

Получается, что чем южнее, тем дешевле путешествие. Юг Дальнего Востока — это Владивосток, выше Хабаровский край с Шантарскими островами. Но там нужно сразу закладывать стоимость тура в 250 тыс. рублей, где все включено: питание, экскурсии, трансферы, перелет из Хабаровска. Затем идут Курилы и Камчатка, однако там будет дешевле отдохнуть, потому что это более цивилизованная история: можно жить в отеле и каждый день бывать на экскурсии. На Шантарах же это автономное путешествие в полутысячах км от ближайшего населенного пункта. Самое дорогое, как я уже указывал — Чукотка с ее сложной логистикой. Путешествие в этот регион обычно начинается от 250 тыс. рублей.

Во Владивостоке же можно снять отель (есть, как очень дорогие — 50-60 тыс. рублей в сутки, так и дешевые, например, можно снять квартиру от пяти тыс. рублей в сутки), самому погулять по городу, воспользоваться общественным транспортом, выйти на небольшую морскую экскурсию, посетить сафари-парк, океанариум, музеи, достопримечательности. Путешествие во Владивосток можно назвать альтернативой посещения нашего самого западного города — Калининграда, который очень популярен у туристов.

На Дальнем Востоке туристу, по моему мнению, обязательно нужно посетить Владивосток, Камчатку, а также не менее впечатляющую, но еще слабо изученную историю — Северные Курилы — Парамушир, Онекотан, остров Атласова. Это три самых интересных острова северных Курил. При этом все их можно посетить за одно путешествие. Также обязательно нужно увидеть невероятно красивый остров Итуруп — самый комфортный остров на Курилах: там много гостиниц, есть несколько ресторанов, хорошие грунтовые дороги ко всем достопримечательностям — доехать можно легко и быстро. Все это можно назвать мини-версией Камчатки, Йеллоустона. А впечатлений производит не меньше, чем Камчатка, которая уже стала туристическим брендом в масштабах всей страны,

Да, пока не все красоты Дальнего Востока доступны туристам. Нужно больше отелей, больше самолетов, а вот цены нужны ниже — на эти самолеты, на отели. На Камчатке сейчас это активно развивается, вводятся и строятся новые гостиницы в большом масштабе. Но это оборачивается тем, что территория теряет свою уникальность и интересность. Когда ты хочешь полюбоваться, например, какой-то достопримечательностью, приходишь туда и оказываешься уже не среди двух-трех групп по 10-15 человек, а среди 100 человек — это совершенно другие впечатления, это все портит, вызывает раздражение, негатив. Ведь это не пляж, где можно лежать, смотреть на море и загореть под солнцем среди десятков тысяч людей, а история с природными достопримечательностями — совсем другая. Поэтому я не стал бы стремиться занижать цены, пусть будет меньше гостей. По моему мнению, пусть лучше каждый россиянин раз в жизни побывает на Камчатке, а десять или 50 раз съездит на Черное море. Посещение Камчатки, Дальнего Востока будет действительно уникальным опытом, который он запомнит на всю жизнь. И все получат максимум удовольствия, когда гостей на природных достопримечательностях будет не так много, чтобы толпой не затмить ее.