— Андрей, вы сейчас где? Как вы?

— В Мильково, в больнице. У меня ушиб грудной клетки, у капитана ссадины, у второго пилота – открытая черепно-мозговая. Врачи свое дело делают, на ноги на ставят, спасибо им, заботятся постоянно.

Нам и самим пришлось докторами побыть — как упали, из кабины выбрались — гляжу, у Николая голова рассечена, сантиметров семь… не знаю, как сказать: не трещина, а… в общем, вы понимаете. Достал аптечку, ватную повязку наложил, бинтами зафиксировал, стяжку поставил, чтобы более-менее стянуть кожу и кровь остановить. Нимесил ему дал, чтоб обезболить. Осмотрелись, дух перевели, стали осматриваться.

– Момент падения, помните? Как все произошло?

– К земле выходили ровно, а перевернулись… банально просто глубокий снег, зацепили стойкой шасси. Ничего катастрофического. Как упали... Слышу матюги, все сумбурно было, свет погас, но погас из-за того, что груз у меня упал. Я просто как бы чувствовал, что живой. Двигаться не могу, дышать не могу, ничего не могу. Ору: — Парни, вы как? Все живы? Они ответили.  Ну, а потом выбрались потихонечку, я из-под груза выкарабкался. Мы запчасти перевозили, инструменты, вот такое. Придавило. 

– Что потом?

— В первые минуты, как услышал, что все живы, обрадовался, конечно. Спустя сутки, я скажу так, больше равнодушия относительно ситуации. Выжили — это главное. Ну, и, конечно – вера. Вера, надежда на то, что нас найдут и спасут.

Выкопали яму в снегу. Первые сутки у нас была тепловая пушка, которая от аккумулятора работала и на дизеле. Было более-менее комфортно. Мы сделали такой кокон, щели заткнули и туда пускали тепло с пушки. В принципе, первая ночь была достаточно комфортной, если сравнивать с другими. Спали и в яме, и в самолёте. Потом брали ведро, туда наливали масло, поджигали его, а потом топливо. У нас была зажигалка.

Нам вот повезло: дикие звери не встречались, мы их не слышали, ничего такого.

— Еда какая-то была с собой?

– У нас был запас продуктов: пакетик с колбаской нарезанной, с сыром, отдельно пакетик с хлебушком. Брали по кусочку и все. И у нас было полтора литра воды, когда она закончились, мы топили снег.

– Андрей, многие увидев ваше фото после спасения отметили вашу яркую улыбку. Вы по жизни такой позитивный или это радость, что спасли?

— Сложный вопрос. Я, скорее, по жизни реалист. Но когда ты видишь спасение, ты становишься, счастливчиком. Пока ждали помощь, были мысли и позитивные, и негативные… и вот с последними приходилось справляться. Если плохая мысль пыталась как-то закрасться в мою голову, то я ее сразу же прогонял и переключался. Допустим, на какие-нибудь любимые книги, фильмы, сериалы, и прокручивал у себя это в голове. Ну, самый главный фильм, который я прокрутил, это «Один плюс один». Отличный фильм, который настраивает как раз-таки на позитив, и который говорит о том, что не важно, какие обстоятельства, жизнь продолжается!

 – Друг с другом про что говорили?

— Про всякое разное. Тишину отпугивали. Как станет вдруг тихо, сразу начинаем о чём-нибудь отдаленном разговаривать. Было такое, что и пели. Две песни. Командир у нас пел «Врагу не сдается наш гордый Варяг», а мне сразу в голову пришла Лолита: «Нет, не надо слов, не надо паники».  Вообще мы с пилотами знакомы чуть больше месяца. Я сам из Орла и приехал на Камчатку работать полгода назад. Так что было что друг другу рассказать.

– На кадрах спасения слышна фраза: «Армия помогла» — это ваша фраза?

— Моя. Я в прошлом военный летчик-истребитель. У нас были уроки выживания, нам рассказывали, как выживать, как включать аварийные радиомаяки, как проводить обогрев и так далее. Многое из этого пригодилось.

– Вы понимали, что вас ищут, слышали что-нибудь вокруг, по рации может?

— Конечно, мы слышали. Мы слышали, что они рядом, но видимость нулевая была, у ребят не было шансов нас увидеть, и мы просто физически не смогли добраться до них, потому что глубина снега очень большая. Мы ничего не смогли сделать.

Не было видно из-за тумана — он реально как молоко был. Даже гору Тундровую не видели, а потом она открылась буквально на 40 минут, нас нашли и эвакуировали. Да-да-да, это действительно новогоднее чудо, что природа и Господь Бог, вот они вместе согласовали, открыли «окошечко» 30−40 минут, чтобы ребята просто нас увидели и забрали. Потому что, когда мы начали взлетать, уже всё начало снова заметать.

– Что Вы сделали уже, когда в цивилизации оказались?

— Позвонил всем родным, сказал, что в порядке.

— А потом, были мысли, мол, зачем это все, почему? Какое-то переосмысление было? 

— Конечно. Я понял, что что меня ничего не остановит, как работал, работаю и буду работать дальше.

Тропический «характер»

В Приморье до сих пор устраняют последствия сильных ливней, накрывших регион 19 августа. Максимальное количество осадков выпало в селе Анучино (128 мм), Владивостоке (113 мм при месячной норме 176 мм) и Спасском районе (72 мм).

По словам экспертов, ливни «тропического характера» стали обычным явлением в Приморском крае несмотря на то, что он находится в зоне умеренного климата.

Фактически сейчас климатическая система Земли изменяется, поясняет заместитель председателя президиума Дальневосточного отделения Российской академии наук Павел Крестов. Тайфуны, депрессии приносят в регион тропические воздушные массы больших объёмов. В результате реки выходят из берегов, а города «выходят из строя», как это произошло с Владивостоком, где 19 августа выпало 113 мм осадков. По состоянию на 21 августа в некоторых районах города сохранялась сложная ситуация — подтопленные подвалы домов, заваленные грунтом дороги, энергоаварии.

«Всё, что сегодня происходит с Владивостоком и дальневосточными городами в похожих обстоятельствах — это признак бездействия коммунальных служб. Вода должна быть отведена, даже если пришёл супертайфун, а супертайфунов у нас последнее время было не так уж и много. Если бы система ливневой канализации работала должным образом и обеспечивала нормальный отток воды, мы бы пережили эти осадки как нормальный летний дождь», — комментирует эксперт.

Три главных вопроса

По его словам, сегодня нужно решать три основных вопроса, которые остро стоят не только в Приморье, но и всём Дальнем Востоке. Прежде всего, необходимо замедлить сток воды со склонов гор. Во-вторых — ускорить вывод воды с равнин — то, чем сегодня активно занимаются краевые власти. И третье — нужно строить дамбы, чтобы защитить населенные пункты и сельхозугодья.

«Вообще Дальний Восток — регион горный, где население фактически живет в долинах крупных рек. По определению такие долины — результат очень мощных наводнений минувших лет. Там мы построили свои города, и чтобы обезопасить их, нужно отгородиться защитными дамбами. В последнее время дамбы строятся, но, как показала практика, часто с отступлением от технологических требований, поэтому они не выдерживают напора воды», — поясняет Павел Крестов.

Краевые власти планируют, что в решении данных вопросов примет участие Дальневосточный климатический центр на базе Дальневосточного отделения Российской академии наук (ДВО РАН). О том, что в крае будет создана такая структура, объявил губернатор Олег Кожемяко, но вопрос ещё не перешёл в практическую плоскость.

«Сегодня всё мировое сообщество изучает изменения климата. Поток информации огромен — неподготовленный человек воспринять её в принципе не сможет. А система подготовки специалистов в области климатологии полностью развалена: ни у одного высшего учебного заведения на Дальнем Востоке нет специальных программ, которые готовили бы такие кадры», — подчёркивает эксперт.

Основные специалисты по климату разрознены и работают в разных научных и специализированных учреждениях. В частности, институтах ДВО РАН. Поэтому так важно собрать их на одной площадке, где они общими усилиями искали бы ответы на вопросы, что происходит с климатом, доносили эту информацию до органов власти и участвовали в разработке стратегии адаптации регионов к изменениям климата.

«Этой стратегии на сегодняшний день нет. Все делается буквально «с колес». Если губернатор толковый, он начинает что-то менять. В частности, в Приморском крае в 2023 году началась большая работа по расчистке русел рек. Усилиями Олега Кожемяко сама процедура была значительно упрощена, что принесло большой положительный эффект. Это очень правильно. С этого надо начинать. Но предстоит провести ещё много работ, чтобы снизить риски от больших объемов воды», — говорит Павел Крестов.

Помимо наводнений и паводков климатические изменения могут вызывать пожары, засухи и другие опасные природные явления. Всё это необходимо исследовать и мониторить.

В то же время необходимо также понимание, что глобальное потепление несет региону огромные возможности, связанные с развитием сельского хозяйства, курортного дела, солнечной энергетики, транспортной логистики. Мы не сможем воспользоваться всем этим, если уже сейчас не начнем программирование нашего развития в этих направлениях.

Агроклиматический фактор

Директор ФГБНУ «ФНЦ агробиотехнологий Дальнего Востока имени А.К. Чайки» Алексей Емельянов отмечает, что оценки изменений климата очень неоднозначные. Тем не менее, есть конкретные факты, на которые сегодня можно опираться. Например, в посёлке Тимирязевском Уссурийского городского округа много лет работает агрометеостанция. В начале XX века среднегодовая температура (суммарно летняя и зимняя) в этой точке не превышала плюс 2,5 градусов. Сегодня показатель — выше 4 градусов.

«Каким образом это произошло? Во-первых, более длинная тёплая осень. Если раньше в начале ноября земля замерзала так, что пахать её было нельзя, то сегодня даже в нашем учреждении механизаторы работают, пашут до 15-16 ноября. Сроки сместились на неделю. И второе — сократился период январских, так называемых крещенских морозов, либо он сменяется оттепелями», — комментирует эксперт.

В этих изменениях, по его словам, есть и минусы, и плюсы. В частности, плюс для сельского хозяйства — возможность возделывания позднеспелых культур, у которых больший период вегетации, соответственно, и потенциальная урожайность выше.

«Поэтому, например, площади посевов кукурузы в Приморье расширяют не только в силу экономических, но и агроклиматических факторов. Кукуруза — теплолюбивая культура. Поздняя яровая соя тоже любит тепло», — поясняет Алексей Емельянов.

Другой «стороной медали» стали сложности во время посевной.

«В Приморье посеяли только 51% сои от установленного плана из-за переувлажнения почв. Некоторые хозяйства начали посевную на месяц-полтора позже рекомендованных сроков. И ещё вопрос, какая будет урожайность сои, посеянной 19 июля», — комментирует он.

Чтобы защитить урожай, необходимо обратить внимание на систему мелиорации, акцентирует Алексей Емельянов. В советское время под мелиорацию в Приморье отвели более 200 тысяч гектаров земли. Причём строили и мелиоративные системы двойного регулирования, многие из которых находились на кормовых угодьях.

«Двойного — это когда можно лишнюю влагу сбросить, а в случае необходимости организовать полив, так как засушливые периоды у нас тоже случаются. Например, в июне засуха, и овощи поливают, а в августе защищают от переувлажнения. Считаю, что к этой практике мы должны вернуться», — обозначил собеседник.

Минимизировать убытки

Сегодня в крае продолжаются работы по ликвидации последствий стихии. В некоторых районах 21 августа ситуация оставалась сложной: переливы ограничили транспортное сообщение в Анучинском и Ханкайском округах. Из-за выхода воды на проезжую часть в изоляции оказалось село Муравейка.

Сильно досталось дальневосточной столице, где продолжают расчищать русла рек. В пригороде затопило земельные участки. Из-за непогоды до 18.00 24 августа действует режим повышенной готовности.

Точная сумма ущерба неизвестна, но минимизировать убытки помогают меры, принятые для защиты от наводнений и паводков. После того, как в 2023 году Госдума внесла изменения в Водный кодекс РФ, регион получил полномочия по расчистке русел рек. За это время в Приморье расчищено более 70 км водных объектов, проведены работы по берегоукреплению, обсуждается строительство новых защитных дамб.

«На реках задействована техника ГОЧС. Для защиты от наводнений создано Агентство по гидротехническим сооружениям, мелиорации и гидрологии Приморского края. В его распоряжении также парк техники, которая будет заниматься расчисткой, дноуглублением и спрямлением русел рек. Работы ведутся в Спасске-Дальнем, Лесозаводске, Артеме, Владивостоке, Партизанске, Ольгинском и Чугуевском округах. Принятые меры уже дали определённый эффект — затопления не были такими разрушительными, как в прошлые годы», — сообщили в правительстве края.

Приморье под ударом

Работу по защите от наводнений и паводков необходимо перевести в системное русло, отмечает депутат краевого парламента Алексей Козицкий. Очевидно, что климат в регионе меняется, и эти изменения «надолго».

«Залповые дожди, когда за очень короткий промежуток времени выпадает большое количество осадков, стали для Приморья обычным явлением. Такой дождь выпал во Владивостоке 19 августа, и системы водоотведения к этому были совершенно не готовы. Из положительного — очень серьёзную роль сыграла та большая работа по расчистке русел рек, которая ведётся правительством края и администрациями муниципалитетов. В этом году паводков и переливов значительно меньше», — комментирует депутат.

Примечательно, что в предпринимательских объединениях (на 21 августа) не отмечали большого количества обращений от пострадавших коллег. «Пока ни одного обращения не поступало, хотя в прошлом году их было очень много», — сообщили редакции в краевом отделении «Опоры России».

Сейчас власти региона продолжают мониторить гидрологическую обстановку. Очередной циклон вступает в свои права 22 августа. На большинстве рек ожидается подъем воды до одного метра. Возможно формирование паводков общей высотой подъема уровня воды от 1 до 3,5 метра. Ожидаются подтопления пониженных территорий ливневым, склоновым и речным стоком.

Добавим, что в августе 2023 года Приморье столкнулось с куда более мощным ударом стихии. Количество выпавших осадков в 1,5 раза превысило исторический максимум. В регионе ввели режим ЧС регионального, а затем и федерального характера.

Из-за сильных паводков были эвакуированы жители в Уссурийском городском округе, Михайловском и Надеждинском районах, Октябрьском и Хасанском округах. Работали более 60 пунктов временного размещения.

Именно тогда руководство Приморья выступило перед федеральными коллегами с инициативой передать право на расчистку русел рек на уровень субъектов.

Только за прошедшие сутки в Приморье зарегистрировано четыре пожара общей площадью 421 га. На утро 11 марта, по данным регионального правительства, все возгорания в крае ликвидированы. Пожары произошли в Чугуевском и Тернейском округах. Но большая часть затронутых последними возгораниями территорий находится в Хасанском муниципальном округе. Пожар площадью 400 га был ликвидирован в районе села Гвоздево.

Палы начали фиксировать в Хасанском округе с первых чисел марта. Главу окружной администрации Ивана Степанова всю прошлую неделю невозможно было застать на рабочем месте, но в личном ТГ-канале можно было отследить его маршруты. То он сообщал о том, что от огня отбивали Гвоздево, вот спасают Зарубино, Сухановку... Пал шел и в направлении Андреевки. В поселениях в общей сложности проживает более 3,5 тыс. человек.

«Сегодня на межведомственном совещании сотрудники пожарных служб сказали о том, что ситуация контролируется. Группировка привлеченных из соседних районов сил и средств рассредоточена по местам постоянной дислокации, — уточнила помощник главы Хасанского муниципального округа Ольга Куличенко. — Несмотря на стабилизацию ситуации, глава округа еще раз обратил внимание отдела надзорной деятельности, полиции о необходимости проводить рейды, штрафовать граждан, которые своевременно не привели свои земельные участки в соответствие с требованиями пожарной безопасности».

Как рассказала Ольга Куличенко, один из местных жителей был замечен главой округа за сжиганием мусора, несмотря на то, что объявлен пожароопасный период. Иван Степанов передал информацию в полицию, на нарушителя составлен протокол.

Ситуацию на личном контроле держит и губернатор Приморского края Олег Кожемяко. Он побывал в очагах палов в районе этих населенных пунктов.

«Благодаря усилиям пожарных подразделений и спасателей жилые дома не пострадали. Есть несколько сгоревших построек и один нежилой дом. На местах работает тяжелая техника, делаются минерализованные полосы. Группировка спасателей будет находиться на местах до тех пор, пока не убедимся, что все пожары потушены и жители находятся в безопасности», — сказал губернатор, находясь в Хасанском районе 4 марта.

В эти дни Хасанском муниципальном округе впервые было зафиксировано уникальное для Приморья явление — огненный смерч. Его засняли местные жители на дороге между населенными пунктами Краскино и Хасаном.

«Это редкое природное явление. Оно возникает в местах природных пожаров, когда сочетаются несколько факторов: огонь, пожар, ветер, — сказала ведущий специалист по связям с общественностью ФГБУ "Приморское управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды" Варвара Коридзе. — Однако в тот день в районе поселка Барабаш, где очевидцы снимали видео, ветер был несильный. Метеостанции зафиксировали западный, юго-западный ветер 0,5 метра в секунду с порывами 2-3 метра в секунду, при температуре воздуха 3-4 градуса мороза, осадков не было».

С 6 марта в 22 муниципалитетах Приморского края объявлен противопожарный режим. Особые требования действуют в южных и восточных муниципалитетах края.

Типичная для Приморья ситуация с пожарами в этом году отличается более ранними сроками появления палов, а также возникновением необычных для региона природных явлений.

«Противопожарный режим в южных территориях края начал действовать раньше из-за малоснежной зимы и раннего схода снежного покрова в южных и восточных районах края, — отмечает заместитель начальника управления надзорной деятельности и профилактической работы, начальник отдела административной практики и дознания ГУ МЧС России по Приморскому краю Максим Саполович. — Основной причиной природных пожаров остается неосторожное обращение с огнем. А в этом году распространению огня способствуют малое количество осадков зимой и частые ветра».

Во время действия особого противопожарного режима на территориях вводится ряд рекомендаций. В их числе запрет на пребывание граждан в лесах, запрет на разведение открытого огня и сжигание мусора, запрет на проведение опасных работ на землях лесного фонда и землях других категорий.

«В населенных пунктах необходимо вовремя убирать сухостой, мусор. Все, что можно отнести к горючим материалам, — продолжает Максим Саполович. — Создавать у жилых строений сопредельных с лесными массивами запас воды для тушения пожара и восстанавливать противопожарные минерализованные полосы».

За нарушение этих требований предполагается административная ответственность. Для граждан — от 10 тыс. до 20 тыс. рублей, для должностных лиц — от 30 тыс. до 60 тыс. рублей, для предпринимателей без образования юридического лица от 60 тыс. до 80 тыс. рублей, для юридических лиц от 400 тыс. до 800 тыс. рублей.

Помимо населенных пунктов, в опасности находились и особо охраняемые природные территории. На территории Хасанского округа расположены национальный парк «Земля леопарда» и Дальневосточный морской заповедник.

«5 марта у границ участка "Гамовский" нацпарка "Земля леопарда" на неохраняемой территории в районе села Аднреевка был ликвидирован крупный пал площадью 1 380 га. Эта территория не имеет отношения к заповедным, — уточнил ситуацию начальник отдела по связям с общественностью ФГБУ "Земля леопард" Иван Раков. — Сейчас нет природных пожаров, затрагивающих особо охраняемые природные территории федерального значения под управлением дирекции заповедников "Земля леопарда". Угрозы диким животным нет».

Иван Раков также добавил, что пожары происходят ежегодно и, как правило, в одних и тех же местах. «Земля леопарда» остается единственным нетронутым огнем зеленым «островом» в этом районе. Для профилактики участки земли там также делятся противопожарными минполосами. В этом году проложено 220 км таких разрывов.

В том, что лесные массивы, подобные «Земле леопарда», в долгосрочной перспективе могут способствовать решению проблемы весенних и осенних палов уверена кандидат биологических наук, старший научный сотрудник лаборатории лесных экосистем ДВО РАН Ольга Ухваткина.

«В тех районах, где сейчас возникают пожары, раньше было больше леса. Сейчас это остепненные участки и ветру там есть где разгуляться, — отмечает ученый. — В этом случае снизить горимость хорошо помогает лес. И лучший вариант — это ненарушенный лес — уссурийская тайга. Она не горит. Даже если в таком лесу в дерево попадет молния, пожар не распространится, потому что там большие запасы влажного питательного субстракта и мало горимого вещества».

Как объяснила Ольга Ухваткина, небольшие лесные островки или лесопосадки вдоль дорог не дают ветру разгуляться. Большие лесные массивы работают как биотический насос – леса притягивают влажность, сохраняют ее, формируют облака за счет испарения воды с листовой поверхности, не дают пересыхать рекам.

Леса растут долго, погода тоже, как говорят синоптики, в ближайшее время на ситуацию не повлияет. Снег, выпавший в выходные, территорию наиболее пострадавшего от пожаров Хасанского округа, не затронул.

«На юге края зима была практически бесснежной. И в феврале осадков было мало. Человеческий фактор стал причиной возгораний, а вот отсутствие снежного покрова способствовало распространению пожаров, — отметила Варвара Коридзе. — Погода — подвижный механизм. Более точную информацию мы можем сказать на ближайшую неделю. Снег, выпавший, 8 марта на ситуацию не повлияет. Если брать более широкие временные рамки, то тут нельзя сказать однозначно, потому что все может остаться по-прежнему, а может зародиться циклон и затронуть территорию Приморского края».

Жителям Приморья остается надеяться на силы пожарных и спасателей, которые сейчас работают в усиленном режиме и следовать их советам.

«Сейчас наступает пора, когда дачники, жители частного сектора начнут готовить свои участки к посадкам. Многие будут сжигать сухую растительность. Порекомендовал бы жителям Приморья обойтись без сжигания мусора до снятия особого противопожарного режима, тем самым избежать возникновения пожаров и штрафных санкций», — подчеркнул Максим Саполович.

Аэропорты

На Дальнем Востоке реализуется ряд крупных проектов модернизации аэропортовой инфраструктуры. Также обсуждаются проекты, которые ранее откладывались. Важным вопросом для их реализации является определение источников финансирования.

Так, в Камчатском крае в конце марта был введен в эксплуатацию новый аэропортовый комплекс международного аэропорта Петропавловск-Камчатский (АО «Международный аэропорт «Петропавловск-Камчатский» находится под управлением УК «Аэропорты регионов»). В новом терминале площадь зоны обслуживания пассажиров составляет 33 тыс. кв. м, что в пять раз больше, чем в старом, а пропускная способность увеличилась с 360 до 687 пассажиров в час. После запуска международного сектора показатель должен составить 1145 человек в час. Зона регистрации оборудована 30 стойками (ранее их было 12), терминал оснащен пятью телетрапами (ранее отсутствовали).

В текущем году в аэропорту планируется запустить отель с многофункциональным пространством для проведения мероприятий. Общая площадь нового аэровокзального комплекса должна превысить 50 тыс. кв. м. Проект нового терминала был реализован при финансовом участии ВЭБ.РФ, общий объем вложений корпорации составил 16,9 млрд рублей, включая льготное финансирование по линии Минвостокразвития в размере 5,45 млрд рублей. В целом объем инвестиций в проект оценивается в 30 млрд рублей.

Между тем сроки ввода нового терминала международного аэропорта Хабаровска затянулись. Сдать объект планировалось в марте 2025 г. В феврале директор хабаровского филиала ФГКУ «Росгранстрой» К.Галимов после критики задержек со стороны вице-премьера, полпреда президента в ДФО Ю.Трутнева заявлял, что сроки сдачи пункта международного контроля в новом пассажирском терминале международных воздушных линий аэропорта Хабаровска были перенесены по вине собственника объекта, АО «Хабаровский аэропорт», принадлежащего правительству Хабаровского края.

В 2020 г. был заключен госконтракт на оснащение пункта пропуска со сроком завершения в 2023 г., но в 2023 г. «Хабаровский аэропорт» попросил перенести завершение контракта на 2025 г., поскольку все еще продолжались строительные работы. «Росгранстрой» должен был начать монтаж оборудования после завершения черновой отделки. Окончательно помещения для пункта пропуска были переданы ФГБУ в декабре 2024 г., в связи с чем «Росгранстрой» не смог завершить работы по монтажу оборудования полностью в указанные сроки. После подписания дополнительного соглашения к договору сроки были перенесены. Открытие терминала планируется осуществить в июне текущего года.

Новый терминал хабаровского аэропорта рассчитан на 1 млн пассажиров в год. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 6,1 млрд рублей, в том числе 3,1 млрд рублей корпорации ВЭБ.РФ (включая 1,5 млрд рублей по линии льготного финансирования дальневосточных инвестпроектов), 800 млн средств федерального бюджета на техническое оснащение воздушного пункта пропуска через государственную границу РФ.

Вновь обсуждается вопрос переноса иркутского аэропорта за пределы города^[1] и строительства нового аэровокзального комплекса. В апреле губернатор И.Кобзев сообщил, что регион должен подготовить «дорожную карту», предусматривающую несколько вариантов строительства, в том числе с использованием механизма концессии.

Аэропорт Иркутска в 2024 г. был включен в нацпроект «Эффективная транспортная система», в который также вошли воздушные гавани Бодайбо, Киренска, Усть-Кута, в которых запланирована реконструкция. Весной прошлого года И.Кобзев предлагал президенту РФ В.Путину вернуть аэропорт Иркутска в федеральную собственность с последующим имущественным взносом госкорпорации «Ростех». Тогда он отмечал, что «Ростех» выразил готовность развивать иркутский авиаузел. Хотя интерес к строительству нового аэропорта ранее проявляли холдинги «Аэропорты регионов» и «Новапорт», каких-либо соглашений с ними достигнуто не было.

В настоящее время новый аэропорт Иркутска («Иркутск-Новый») планируется строить на площадке «Ключевая» на территории Ангарского городского округа и частично Шелеховского района. Прежде эта площадка также рассматривалась для строительства^[2], но на данной территории проводятся испытания Иркутского авиационного завода («Яковлев», ГК «Ростех»), что препятствовало размещению аэропорта. Власти региона намерены согласовать вопросы использования территории с «Ростехом». Со своей стороны в «Ростехе» заявили о поддержке намерения использовать данную площадку для строительства нового авиаузла. Тем не менее для этого предстоит решить земельные вопросы, изменить схему территориального планирования и некоторые бизнес-процессы Иркутского авиазавода.

Предполагается, что новый аэропорт позволит связать агломерацию «Иркутск – Ангарск – Шелехов». В Росавиации видят в территории в Ангарском городском округе ряд преимуществ, в том числе близкое расположение относительно городов Иркутской агломерации, минимальное шумовое воздействие на жилую застройку и отсутствие необходимости выноса существующих инженерных сетей, сооружений, зданий, а также переселения граждан. Кроме того, площадка расположена вблизи федеральной автотрассы, от которой к аэропорту можно проложить автодорогу. Также к площадке потребуется проводить железнодорожную ветку от Транссиба и топливопровод.

Ранее рассматривался вариант строительства аэропорта в деревне Позднякова (Иркутский район), но он не был одобрен Главгосэкспертизой. В 2022 г. площадка в Позднякова была все же утверждена региональными властями, получено согласие Минобороны, но в итоге правительство РФ не согласовало данный вариант. В иркутском Минтрансе отмечали, что отказ от площадки в Позднякова связан с предварительными расчетами стоимости строительства (200 млрд рублей). Что касается стоимости строительства на «Ключевой», то предварительно она оценивается в более чем 70 млрд рублей. Окончательную сумму предполагается установить по результатам разработки проектной документации и получения положительного заключения Главгосэкспертизы. По словам И.Кобзева, проектирование нового аэропорта должно начаться в 2027 г. Точные сроки реализации проекта также планируется определить после завершения проектных работ и согласования источников финансирования.

Новый тендер на строительство аэропорта в Бодайбо^[3] (административный центр Бодайбинского района) правительство Иркутской области намерено объявить в 2026 г. после внесения изменений в проектно-сметную документацию. Прежний подрядчик, компания АО «Ротек» (группа «Ренова»), в июле 2024 г. в одностороннем порядке отказался от строительства аэропортового комплекса в Бодайбо^[4] в связи с удорожанием строительных материалов. В рамках контракта предполагалось построить асфальтобетонную взлетно-посадочную полосу (расчетной длиной до 2,15 км), рулежную дорожку, перрон (до 6 самолетов), площадку по обработке самолетов противообледенительными жидкостями, поставить светосигнальное, метеорологическое оборудование, а также смонтировать водосточно-дренажную систему, очистные сооружения, объекты электроснабжения и теплоснабжения, аварийно-спасательную станцию. Завершить все работы планировалось до 10 декабря 2024 г.

Помимо того, в Иркутской области запланированы работы по модернизации аэропортов Киренска (административный центр Киренского района), Ербогачёна (административный центр Катангского района) и Усть-Кута (административный центр Усть-Кутского района), включенные в федеральный проект «Развитие опорной сети аэропортов» нацпроекта «Эффективная транспортная система». В настоящее время собственник аэропорта Киренска, ФГУП «Киренское авиационное предприятие», проходит процедуру банкротства. По данному объекту предстоит разработать предпроектную документацию.

С применением механизма концессии также планируется реконструировать международный аэропорт Чита (группа «Новапорт» Р.Троценко). Глава Федерального агентства воздушного транспорта Д.Ядров в апреле сообщал, что в разрабатываемом новом федеральном проекте предполагается впервые приоритетно использовать механизм концессии – на реконструкцию 28 аэродромов в 2025-30 гг. предусмотрено более 124 млрд рублей внебюджетных средств, что составляет 45% стоимости работ. Известно, что из федерального бюджета на такие проекты в 2025-27 гг. предполагается выделить свыше 50,5 млрд рублей.

Росавиация совместно с Минэкономразвития разработали дифференцированный подход к привлечению внебюджетных средств в зависимости от пассажиропотока – предполагается, что для проектов модернизации аэродромов с высоким пассажиропотоком федеральное софинансирование будет ниже, чем для проектов с низким пассажиропотоком. Проблемой при таком подходе является рост тарифной нагрузки на пассажиров, поскольку в стоимость привлеченных концессионером средств включается стоимость тарифа реконструируемого аэропорта. При зависимости роста тарифной нагрузки от пассажиропотока наиболее существенно увеличится тариф в пересчете на одного пассажира в аэропортах с относительно невысоким пассажиропотоком. Так, при реконструкции аэропорта Читы дополнительная нагрузка может составить 700 рублей на человека.

Для решения проблемы Росавиация предлагает изменить подход к распределению тарифной нагрузки, предусмотрев, что в рамках одного холдинга она будет распределяться равномерно на все входящие в него аэропорты. При реализации такого подхода тарифная нагрузка должна составить в среднем 150 рублей на пассажира. Плату предполагается взимать как инфраструктурный сбор, а собранные средства будут аккумулироваться в подведомственном Росавиации ФГУП «Администрация гражданских аэропортов», после чего будут направляться на возмещение инвестиций, вложенных холдингами в реконструкцию аэропорта (в том числе на погашение банковских кредитов). Предложения Росавиации были согласованы с Минфином, Федеральной антимонопольной службой, Минэкономразвития и в случае принятия должны вступить в силу с 1 сентября 2025 г.

Тем временем Росавиация в мае утвердила аэронавигационный паспорт площадки для эксплуатации исключительно беспилотными воздушными судами для сахалинского аэродрома «Пушистый»^[5] (город Корсаков). Таким образом, «Пушистый» стал первым в России аэродромом, предназначенным исключительно для БПЛА. Основным эксплуатантом площадки будет подразделение авиакомпании «Аврора» – «Аврора – Беспилотные авиационные системы» («Аврора-БАС»). На технике компании с аэродрома «Пушистый» планируется отправлять различные грузы в рамках Сахалинской области, а также на материк. Первый полет беспилотного аппарата по правилам гражданской авиации (БПЛА самолетного типа «Аист»^[6] компании «Аврора-БАС») был совершен в марте текущего года между аэропортом Оха и аэропортом Николаевска-на-Амуре (175 км) в Хабаровском крае.

Морская логистика

Грузооборот морских портов в Дальневосточном бассейне по итогам 2024 г. сократился на 2,3% относительно 2023 г., составив 236,5 млн тонн. При этом объем перевалки сухих грузов снизился на 1,9%, до 154,5 млн тонн, а перевалка наливных грузов, напротив, увеличилась на 1%, до 81,9 млн тонн. Наибольший прирост по итогам прошлого года продемонстрировали порт Владивосток – на 11,7% (до 37,4 млн тонн) и порт Находка – на 4,1% (до 28,7 млн тонн). В порту Восточный, где, в частности, действует нефтеналивной терминал «Транснефть – Порт Козьмино», грузооборот за год вырос на 1,4%, достигнув 87,7 млн тонн.

За счет снижения перевалки угля существенно сократился в прошлом году грузооборот порта Ванино – на 16,2%, до 29,3 млн тонн. В специализирующемся на СПГ порту Пригородное грузооборот упал на 2,7%, до 13,3 млн тонн.

Рост контейнерооборота в Дальневосточном бассейне в 2024 г. составил 5% относительно 2023 г., до 2,69 млн TEU. В структуре контейнерооборота в РФ доля Дальневосточного бассейна за прошлый год сократилась с 50% до 48%. Загрузка терминалов оценивалась в феврале текущего года в 66%. Тарифная скидка в размере 20,7% на перевозку в полувагонах, введенная «РЖД» в прошлом году для решения проблемы высокой загрузки терминалов, действует и в текущем году.

При этом в январе-апреле 2025 г. морские порты Дальневосточного бассейна, единственными среди портов РФ, продемонстрировали рост грузооборота – на 0,9%, до 75,8 млн тонн. Рост обеспечила перевалка сухих грузов – она увеличилась на 2,2%, до 48,7 млн тонн. Отгрузка наливных грузов, напротив, снизилась на 3,4%, до 27,1 млн тонн.

В порту Владивосток грузооборот вырос на 4,6% (до 12,9 млн тонн), в порту Ванино – на 22,7% (до 11,3 млн тонн), а в порту Пригородное – на 2,6% (до 4,9 млн тонн). В порту Восточный по итогам января-апреля зафиксировано снижение перевалки на 8,1%, до 27 млн тонн. Сокращение перевалки по итогам четырех месяцев года также продемонстрировал порт Находка (на 1,4% до 9,5 млн тонн).

В связи с логистическими ограничениями для поставок угля в порты по железной дороге переносится срок реализации проекта по расширению мощности угольного терминала АО «ВаниноТрансУголь» (ООО «УК «Колмар») в порту Ванино (бухта Мучка) в Хабаровском крае – с 2025 г. на 2030 г. В рамках первого этапа, запущенного осенью 2020 г., мощность терминала составляет 12 млн тонн угля в год. Вторая очередь проекта предполагает увеличение мощности терминала до 24 млн тонн угля, изначально завершить данный этап планировалось к 2023 г. Сырьевой базой для терминала являются Денисовский и Инаглинский горно-обогатительные комплексы «Колмара», действующие в Якутии.

Трансграничная инфраструктура

В сфере развития трансграничной транспортной инфраструктуры в Приморском крае в начале мая началось строительство автомобильного моста между Россией и КНДР через реку Туманная (Туманган). В настоящее время между РФ и КНДР действует построенный в 1959 г. железнодорожный мост (линия «Хасан – Туманган – Наджин») пропускной способностью 5 млн тонн грузов в год, ориентированный на осуществление сырьевого экспорта (угля) в КНР (транзитом) и непосредственно в КНДР.

Общая длина нового автомобильного мостового перехода (с подъездными дорогами) должна составить 4,7 км, длина самого моста – 1 км. Протяженность российской стороны составит 424 м, а северокорейской – 581 м, ширина моста – 7 м (две полосы движения). Плановая пропускная способность мостового перехода оценивается в 6 млн тонн грузов в год. Грузовую базу нового моста может составить уголь, а также продукция машиностроения, сельскохозяйственного комплекса. Ожидается, что возведение моста займет полтора года - предельный срок выполнения работ по госконтракту установлен на 31 декабря 2026 г.

Около мостового перехода планируется оборудовать автомобильный пункт пропуска, который смогут пересекать 300 транспортных средств и 2850 физических лиц в сутки. Работами по возведению моста займется ООО «ТоннельЮжСтрой»^[7]. Стоит отметить, что выбранная компания является небольшой, ее выручка в 2022-23 гг. составила 194 тыс. рублей. Несмотря на то, что генподрядчик может привлекать субподрядчиков и соисполнителей, не менее 60% работ от общей стоимости контракта он должен выполнить самостоятельно.

В рамках строительства трансграничной пассажирской канатной дороги «Благовещенск – Хэйхэ» в Амурской области в мае начались монтаж несущих канатов через реку Амур и установка электродвигателя (строительство ведет «Агентство развития проектных инициатив» ГК «Регион» С.Сударикова). Данный этап планируется завершить в течение четырех месяцев, после чего предполагается осуществить поставку кабин и необходимого программного обеспечения. Завершение строительства намечено на текущий год, открытие – на весну 2026 г. Сроки запуска пересматривались – ранее он планировался на конец 2025 г. Перенос сроков подрядчик объясняет задержками в поставках оборудования.

Терминал канатной дороги с российской стороны в Благовещенске площадью 26 тыс. кв. м на сегодняшний день завершен на 60%, работы по остеклению выполнены на 20%, их предполагается завершить осенью текущего года. Он должен объединить станцию канатной дороги, зону пограничного контроля, платформу посадки, магазины duty free, торгово-развлекательные объекты, а также ресторан и террасы. Строительство китайской части канатной дороги, включая терминал, завершилось в сентябре 2024 г.

Пропускная способность дороги составит 6,8 тыс. пассажиров в сутки в каждом направлении (около 2,5 млн человек в год). Длина маршрута составляет 976 м, а время в пути оценивается в 2,5 минуты. Объем инвестиций в проект достиг 13,2 млрд рублей.

Также в Приамурье компания «Октет Сервис» (ГК «Регион») завершает строительство комплекса «Сухой порт Благовещенск» по перевалке грузов между Россией и КНР, первый контейнерный поезд должен быть разгружен в третьем квартале текущего года. Комплекс рассчитан на прием и обработку более 1 млн тонн грузов. В рамках ТОР «Амурская» инвестор намерен вложить свыше 3,8 млрд рублей.

Пограничный пункт «Джалинда – Мохэ» в Сковородинском районе Амурской области на маршруте планируемого транспортного коридора «Северный транзит»^[8] планируется расширить в три этапа, работы в рамках первого этапа должны начаться в 2025 г. Пограничный пункт закрыт с 2008 г. (пассажирское сообщение приостановлено с 2004 г.).

Первый этап расширения погранперехода рассчитан на 2025-27 гг., он предусматривает восстановление участка железнодорожного пути «Сковородино – Рейново» (65 км) и строительство трех путей транспортно-логистического комплекса «Джалинда». На данном этапе грузовые перевозки планируются в объеме 3 млн тонн ежегодно. В рамках второго этапа на станции Сковородино планируется построить железнодорожный мост в КНР через реку Амур, уложить дополнительный съезд и построить соединительный путь, а также оборудовать устройствами интервального регулирования перегоны «Сковородино-Рейново», на станции Рейново уложить пять путей и соединительный путь до мостового перехода. Третий этап предполагает строительство главного пути на перегоне «Горелый – Сковородино». В ходе реализации второго этапа ожидается достижение грузооборота в 10 млн тонн в год, в ходе третьего - 20 млн тонн.

Резидент ТОР «Хабаровск», компания «Группа А2»^[9] рассчитывает к 2027 г. построить трансграничный логистический центр на участке автодороги «Обход Хабаровска». Центр будет специализироваться на обслуживании потоков экспорта и импорта между РФ и КНР через планируемый пограничный переход на острове Большой Уссурийский (на реке Амур, разделен между РФ и КНР).

Объем инвестиций в проект оценивается в более чем 7 млрд рублей. На территории общей площадью 137 тыс. кв. м предполагается разместить складские помещения, пункты таможенного, карантинного и фитосанитарного контроля, холодильные комплексы, автомобильные посты, создать сопутствующую инфраструктуру – гостиницу, сервисный автоцентр, АЗС и здание администрации. Стоит отметить, что аукцион на строительство подъездной автодороги, которая должна связать проектируемый пункт пропуска на российско-китайской границе на Большом Уссурийском с мостом через протоку Амурская, ведущим на материковую часть, в марте выиграла хабаровская компания ООО «СтройДорСервис», работы по объекту уже начались. Протяженность двухполосной дороги составит 4,1 км, работы должны завершиться к ноябрю 2027 г. К этому времени также предполагается завершить строительство пограничного перехода.

Запуск грузопассажирского многостороннего пункта пропуска «Большой Уссурийский – Хэйсяцзы-Дао» на сегодняшний день является основным реализуемым проектом на Большом Уссурийском. Прогнозный грузооборот погранперехода составляет 1,3 млн тонн грузов в год, пассажиропоток – 1,4 млн человек.

ЖД перевозка угля

Стоит отметить, что объем грузоперевозок через пограничные переходы Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) по итогам 2024 г. вырос на 23,8% относительно 2023 г. Во всех направлениях через погранпереходы было перевезено 19,2 млн тонн грузов. Основу составил экспорт грузов (18,2 млн тонн), увеличившись на 25,6% по сравнению с 2023 г. Экспортные отправки в Китай через погранпереход «Гродеково – Суйфэньхэ» составили 8,3 млн тонн, увеличившись на 0,8%, в том числе объем поставок угля вырос в 1,7 раза, составив 4,1 млн тонн. Отправки через пограничный переход «Камышовая – Хуньчунь» превысили результат 2023 г. на 28,9%, составив 3,7 млн тонн. При этом угля было поставлено 3,5 млн тонн, что почти на 30% больше, чем годом ранее. На погранпереходе «Нижнеленинское – Тунцзян» экспортные грузы в прошлом году выросли в 1,7 раза, до 5,4 млн тонн. В том числе было направлено 3,7 млн тонн угля (рост в 1,4 раза) и 1,7 млн тонн железной руды (рост в 2,5 раза).

В условиях ограничений пропускной способности Восточного полигона «РЖД» (Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей) дальневосточные поставщики угля в восточные порты в том числе рассматривают возможности альтернативных путей поставок. Компания «Эльга» в апреле приступила к строительству второго пути на Тихоокеанской железной дороге (ТЖД), соединяющей Эльгинское месторождение угля в Якутии с портом Эльга на мысе Манорский в Хабаровском крае. С помощью второго пути предполагается увеличить ежегодную пропускную способность магистрали с 30 млн до 50 млн тонн угля с Эльгинского месторождения. К апрелю по Тихоокеанской железной дороге было перевезено 2 млн тонн угля с момента ее запуска (с ноября 2024 г.). Общая длина Тихоокеанской железной дороги с учетом разъездов составляет 626 км. По состоянию на середину апреля объем перевозок угля с Эльгинского месторождения по Тихоокеанской железной дороге с начала эксплуатации составил 2 млн тонн.

Наконец, на сентябрь 2025 г. намечено начало эксплуатации первой очереди железной дороги «Огоджа – Февральск» в Амурской области, строительство которой завершилось в июне («Огоджинская угольная компания», УК «Эльга). Протяженность первого этапа составила 72 км, в целом она достигнет 140 км. Ежегодно с Огоджинского месторождения по данной железной дороге предполагается перевозить 7 млн тонн угля.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Действующий иркутский аэропорт имеет два терминала (внутренний и международный) и взлетно-посадочную полосу протяженностью 3,5 км. Собственником АО «Международный аэропорт Иркутск» является правительство Иркутской области. В аэропорту базируются два перевозчика – «ИрАэро» и «Ангара». Пассажиропоток в 2024 г. вырос на 4,5%, до 3,957 млн человек.

[2] В 2006 г., когда регион возглавлял А.Тишанин, было заключено соглашение с Минтрансом РФ (при министре И.Левитине). Тем не менее в 2007 г. работы в данном направлении были приостановлены, так как не удалось получить необходимые согласования. В 2023 г., посещая регион в качестве помощника президента РФ, И.Левитин предлагал сосредоточить усилия на реконструкции действующего аэропорта в Иркутске и построить там вторую взлетно-посадочную полосу.

[3] До ноября 2020 г. оператором аэропорта Бодайбо было золотодобывающее ЗАО «Ленсиб» (структура ПАО «Полюс»), позже аэропортовый бизнес был выделен в отдельное АО «Аэропорт Бодайбо» (также подконтрольно ПАО «Полюс»).

[4] Контракт с компанией был заключен в конце 2022 г. по начальной (максимальной) цене 7,425 млрд рублей, заказчиком работ выступало ФКУ «Ространсмодернизация».

[5] Бывший военный аэродром в Корсакове (построен японцами в 1943 г.), до 1994 г. принадлежал Минобороны, в 1994 г. была расформирована базировавшаяся на аэродроме отдельная противолодочная вертолетная эскадрилья. С этого времени Пушистый перешел в собственность ОГАУ «Центр технических видов спорта».

[6] Разработан компанией ООО «Дрон Солюшнс» (Москва, учредители – В.Барбасов, А.Лебеденко, К.Бушуев, И.Хазалия, Фонд НТИ).

[7] Сочи, учредитель – Е.Бирюков. На 2023 г. компания являлась ответчиком в арбитражных судах по 20 искам на сумму около 60 млн рублей и имеет 14 исполнительных производств.

[8] Пройдет по маршруту «Нерюнгри - Сковородино - Рейново - Джалинда – Мохэ» и свяжет Южную Якутию, Амурскую область и китайскую провинцию Хэйлунцзян.

[9] Хабаровск, учредитель – Д.Ноженко.

По пути удвоения

Модернизация Восточного полигона стартовала в 2013 году (ее предтечей послужила программа реконструкции участка Комсомольск – Советская Гавань с прокладкой второго Кузнецовского тоннеля). За этот период введено немало двухпутных вставок и вторых главных путей, станций и разъездов, объектов электроснабжения, локомотивного хозяйства и пр.

Только на Дальневосточной магистрали в прошлом году работы велись на более чем 160 объектах, что стало рекордом по масштабу строительства. По всему полигону, и в большей степени на БАМе, было занято около 15 тыс. строителей.

Однако возможностей инфраструктуры по-прежнему не хватает. Ситуацию усугубляет продолжающаяся с 2022 года трансформация внешнеэкономической логистики, которая привела к повышенному спросу на данное направление. В настоящий момент немалая часть участков БАМа и Транссиба работает с высоким уровнем загрузки.

«Восточный полигон – важнейший для страны проект. Сегодня на нем есть определенные инфраструктурные ограничения, грузы борются за право проехать», – констатирует сенатор Валерий Васильев.

По его словам, из-за проблем на железных дорогах часть грузопотока переключается на автотранспорт. Парк грузовых машин увеличился, но вместе с тем выросли нагрузки на дорожную сеть, не лучшим образом выглядит ситуация и с экологией из-за увеличившихся выбросов в окружающую среду.

Дефицит пропускных способностей на востоке серьезно влияет на ряд бюджетообразующих отраслей, например, угледобывающей промышленности. В Иркутской области обеспокоены, что за первые два месяца 2025 года объемы вывоза угля на экспорт в восточном направлении сократились на 45%. Похожая ситуация складывается в Хакасии. Гарантию от РЖД по экспортным отправкам топлива на этот год имеет только Кемеровская область.

Инфраструктурные проблемы непосредственно сдерживают социально-экономическое развитие восточных территорий, поскольку доставлять грузы в ДФО становится все более затратно, свидетельствует председатель комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов. «Если в 2023 году доставка 40-футового контейнера стоила 320-360 тыс. руб., то в 2024-м далеко за 600 тыс. руб. Если раньше, к примеру на Магадан, контейнер шел 40 дней, то теперь идет от 2,5 до 3 месяцев. Рост ставок во многом связан с пропускной способностью железных дорог в восточном направлении», – считает депутат.

В этом плане определенные надежды он связывает с дальнейшей модернизацией БАМа, превращения его в полноценную двухпутную магистраль по результатам третьего этапа реконструкции.

Значительные изменения произошли к настоящему времени. Так, провозные способности по итогам второго этапа в сравнении с первым выросли на участке Хани – Тында с 21,4 млн до 54,6 млн т в год, Нерюнгри – Тында с 7,9 млн до 27,7 млн т, Тында – Улак с 25,1 млн т до 34,5 млн т, Улак – Февральск с 24,3 млн до 50,1 млн т, Февральск – Новый Ургал с 24,3 млн до 52,7 млн т, Новый Ургал – Комсомольск-Сортировочный с 24 млн до 48,6 млн т, Комсомольск-Сортировочный – Ванино с 39,8 млн до 81,8 млн т, Тында – Штурм с 15,8 млн до 54,9 млн т, Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный с 27,8 млн до 30 млн т. 

От рудников до портов

Инфраструктурное развитие помогает железнодорожникам увеличивать прием грузов на ДВЖД с других дорог плюс обеспечивать рост собственной погрузки. В свою очередь растущий грузопоток влияет на загрузку морских терминалов.

«Программа модернизация Восточного полигона тесно связана с развитием морских портов и пунктов пропуска региона. Так, объемы перевозок в данных направлениях с 2021 года увеличены на 3,7%, в том числе за счет ввода в эксплуатацию ООО «Морской порт Суходол» и мостового пункта пропуска Нижнеленинское – Тунцзян, а также увеличения объемов перевозок в адрес ООО «Порт Вера», АО «Восточный порт», АО «Терминал Астафьева», ООО «Восточный нефтехимический терминал», – рассказали EastRussia в управлении ДВЖД.

Если в 2019 году, перед вторым этапом модернизации, на Дальневосточной дороге выгрузка составляла в среднем 5,9 тыс. вагонов в сутки, то в 2024-м – 6,1 тыс.

Несмотря на регулярно звучащую критику в адрес РЖД относительно проблем с вывозом через Дальний Восток грузов, нельзя не отметить факта вовлечения в хозяйственный оборот новой сырьевой базы. В частности, одним из драйверов роста перевозок в регионе стало ООО «АнтрацитИнвестПроект», которое с сентября 2023 года приступило к отправке угля, добываемого на Сыллахском месторождении в Якутии. Погрузка осуществляется на станции Талума. По итогам 2024 года грузоотправителем отгружено 1,18 млн т топлива, которое направляется в сторону погранпереходов с КНР и Находкинского порта.

Увеличивает отправки сырья ООО «Огоджинская угольная компания» с Сугодинско-Огоджинского разреза в Амурской области. За 2024 год эта компания на станции Февральск погрузила 1,4 млн т угля, в том числе на экспортные направления.

Запуск в эксплуатацию горно-обогатительного комбината на базе Малмыжского медного месторождения в Хабаровском крае также влияет на погрузку ДВЖД. Отправки начались в июле 2024 года со станции Селихин, и за неполный год они составили 186,6 тыс. т.

Примечательно, что в 2022 году возобновилась добыча на Куранахском ильменит-титаномагнетитовом месторождении в Амурской области (погрузка осуществляется на станции Олекма). АО «Байкало-Амурская горнорудная корпорация» модернизировало производство, установив вторую мельницу для измельчения руды, что увеличило производственную мощность рудника на 50%. Погрузка концентрата в 2024 году составила 664 тыс. т с приростом к 2023-му в 2,2 раза. Компания в основном отправляет свою продукцию в Китай через погранпереходы Гродеково – Суйфэньхэ и Нижнеленинское – Тунцзян.

Этап закончен – этап продолжается

На состоявшемся в феврале этого года правлении РЖД официально объявлено о завершении второго этапа модернизации Восточного полигона с достижением целевого параметра провоза грузов в объеме 180 млн т ежегодно по направлению к портам и пограничным переходам (этот грузопоток не предусматривает импорт, внутренние перевозки). Возможности инфраструктуры по итогам первого этапа суммарно не превышали 144 млн т.

Стоит сказать, что на некоторых объектах, предусмотренных вторым этапом модернизации, работы еще продолжаются. «Актуализированные нормативно-правовые нормы в области обеспечения строительства позволяют открывать рабочее движение [на путях, разъездах] с безусловным обеспечением безопасности до полного окончания строительства объекта. В этом году на уже открытых объектах БАМа и Транссиба строительство будет продолжено, эти работы не влияют на организацию движения на полигоне», – заверили в РЖД.

В частности, идет реконструкция участка Нерюнгри – Бестужево (Тында), отчего зависит вывоз угля с месторождений на юге Якутии. В прошлом году здесь открылось движение поездов через обновленный разъезд Якутский и новый разъезд на перегоне Могот – Гилюй. Сегодня работы затрагивают реконструкцию станции Беркакит, разъезд на перегоне Оборчо – Окурдан, двухпутные вставки Нагорная-Якутская – Аям и Могот – Рихард Зорге.

В Приморском крае на перегоне Рязановка – Сухановка продолжается строительство второго пути. Это главный на сегодня лимитирующий участок на однопутной линии Барановский – Хасан. Поскольку путь проходит здесь через перевал, движение грузовых составов в одном направлении осуществляется с подталкивающей тягой. Уже в другом направлении тепловоз-толкач возвращается резервным локомотивом, занимая одну из ниток графика, что нерационально при растущем поездопотоке.

Отметим, перспективы перевозок здесь в первую очередь связаны с увеличением грузопотока в адрес сухопутного погранперехода Камышовая – Хуньчунь (объем перевозок должен возрасти до 8 млн т ежегодно) и портов Посьет, Славянка, Зарубино.

Крупнейшим незавершенным проектом в рамках модернизации Восточного полигона остается электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, сдача которого в свое время была перенесена на 2026 год. Здесь устанавливаются опоры контактной сети, идет монтаж cамонесущего изолированного кабеля для ЛЭП, прокладывается кабель по устройствам СЦБ и связи. На участке Волочаевка-2 –Комсомольск-Сортировочный развернуто строительство пяти тяговых подстанций (Разьезд №21, Эльбан, Комсомольск, Джелюмкен, Литовко), а на участке Комсомольск-Сортировочный – Ванино – семи (Кун, Кумтэ, Эльдиган, Аксака, Оунэ, Джигдаси, Тумнин). 

Третий – не лишний

В этом же году программа модернизации БАМа и Транссиба выходит на третий этап. По плану необходимо построить более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т.д.) На сегодняшний день на ДВЖД ведется проектирование, при этом на восьми объектах начаты подготовительные работы. За последнее время получено положительное заключение экспертизы по строительству вторых путей и вставок на участках Новый Ургал – Комсомольск и Комсомольск – Ванино, реконструкции станций Февральск и Верхнезейск.

Инвестиции в третий этап оцениваются в 3,7 трлн руб. «Самый дешевый был первый. Там было большое количество объектов – почти 1,1 тыс. – но в стоимостном выражении это меньше 700 млрд руб. Второй этап – уже более капиталоемкие вещи (около 1,1 трлн руб. – Прим. ред.), а то, что осталось на сегодня, это самые дорогие, тяжелые мероприятия», – объяснял ранее заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров.

К третьему этапу относится создание таких крупных сооружений, как новые Северомуйский, Кодарский, Кузнецовский тоннели, а также второй мост через Амур у Комсомольска. Тоннелестроители готовы самостоятельно привлечь банковские средства в их строительство при условии, что РЖД в течение десяти лет после сдачи объектов будет с учетом процентов возвращать деньги с прибыли от перевозки грузов.

Как уточнили в ДВЖД, к настоящему моменту по мосту у Комсомольска выполняются инженерно-геодезических изыскания, по Кузнецовскому тоннелю изыскания завершены, ведется разработка и согласование основных проектных решений.

По завершению третьего этапа модернизации Восточного полигона на большем протяжении главного хода БАМа пропускная способность увеличится более чем вдвое, до 81 пары поездов в сутки. Участок, который выйдет на большую мощность – Комсомольск – Ванино, поскольку он принимает и передает вагонопоток еще и с Транссиба. Пропускная способность этой линии возрастет с 53 до 86 пар поездов в сутки.

Участки Транссибирской магистрали, расположенные на Дальнем Востоке, в среднем увеличат пропускную способность на 10 пар поездов. Так, от станции Волочаевка-1 до Смоляниново она возрастет с 97 до 107 пар, прежде всего, благодаря модернизации системы тягового электроснабжения, что позволит сократить межпоездной интервал. Вместе с тем развитие получит ряд станций. На том же участке от Волочаевки до Смоляниново необходимо реконструировать 12 раздельных пунктов плюс построить участок пути в обход Хабаровского узла.

Акцент в модернизации Транссиба будет сделан на еще одно стратегическое направление – линию Смоляниново – Находка, которая обеспечивает существенный объем выгрузки грузов. Этот участок по итогам III этапа сможет увеличить ежесуточный пропуск поездов с 64 до 110 пар. Поскольку железная дорога здесь проходит через крутые перевалы, для обеспечения роста перевозок к портам Находка и Восточный придется строить обходные пути с тоннелями по аналогии, как это было сделано на перегоне Шкотово – Смоляниново. 

Что дальше?

В этом году на модернизацию БАМа и Транссиба предусмотрено 116,9 млрд руб., тогда как в 2023-м отводилось 250 млрд, в 2024-м – 336 млрд руб. С одной стороны, снижение можно объяснить тем, что по многим объектам в основном намечены проектные работы, тогда как финал второго этапа, пришедшийся на 2024 год, охватил не только большую часть строек, но и монтаж, пусконаладку дорогостоящего оборудования (например, современной микропроцессорной системой управления движением поездов было оснащено 62 станции Восточного полигона).

Между тем уже появлялась информация о том, что инвестпрограмма «Российских железных дорог» на ближайшую пятилетку может быть заметно сокращена, и проект реконструкции БАМа и Транссиба не станет исключением.

В РЖД тему о возможных корректировках третьего этапа и темпах финансирования не комментируют, но подтверждают неизменность планов – к 2030 году нарастить провозные способности Восточного полигона до 210 млн т, а к 2032-му – до 270 млн т (в дальнейшем прирост мощностей должно обеспечить открытие трех больших тоннелей и моста через Амур).

Эксперты не исключают, что по третьему этапу может возникнуть некая пауза из-за нехватки средств, в то же время необходимо понимать, какие виды грузов обеспечат дальнейшую загрузку Восточного полигона, учитывая высокую волатильность сырьевых товаров на мировых рынках.

Сейчас видны перспективы по увеличению экспортных перевозок удобрений, зерна, черных металлов, говорит первый заместитель гендиректора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая. Конечно, в сравнении с углем это, возможно, не столь существенный объем, вместе с тем это согласуется с задачей государства увеличивать вывоз несырьевого экспорта, как продукции с более высокой добавленной стоимостью.

Железная дорога и уголь

В сфере железнодорожного транспорта наиболее существенной проблемой остаются ограниченные провозные мощности Восточного полигона на фоне роста потока грузов в восточном направлении. «РЖД» намерены увеличивать перевозку высокодоходных грузов^[1], отмечая необходимость финансирования новой инвестиционной программы, объем которой сокращен относительно 2024 г.

В 2025 г. ОАО «РЖД» сократило объем соглашений с регионами о вывозе угля. Так, «РЖД» обеспечат в текущем году вывоз не менее 54,1 млн тонн угля из Кузбасса^[2], в то время как твердое топливо из других регионов будет вывозиться на условиях правил недискриминационного доступа (ПНД), но без отдельных приоритетов. Ранее в рамках приоритетной третьей очереди в 2024 г. вывозилось 99,3 млн тонн экспортного угля из шести регионов, включая Иркутскую область, Бурятию и Якутию.

Стоит отметить, что в 2024 г. уголь, вывозимый в рамках соглашений, составлял более 60% загрузки Восточного полигона. «РЖД» заинтересованы в сокращении этой доли, так как уголь отличается для компании низкой доходностью. Против сохранения квот для всех ранее обладающих ими регионов выступали Минэкономразвития и Минтранс, где полагали, что такая поддержка угольной отрасли угрожает финансовой устойчивости «РЖД», препятствуя развитию несырьевого экспорта в восточном направлении. В частности, по оценкам Минтранса, сохранение приоритета угля нанесло бы наибольший урон погрузке контейнеров и черных металлов, а также удобрений, зерновых и нефтяных грузов^[3].

В то же время в Минэнерго, которым руководит бывший кемеровский губернатор С.Цивилев, предлагали заключить на 2025 г. соглашения о вывозе угольной продукции со всеми регионами, имеющими квоту в 2024 г., сохранив ее размер на уровне не ниже прошлогоднего или увеличив до 139 млн тонн. Отмечалось, что общая экспортная погрузка в восточном направлении растет незначительно (+0,4% по итогам января-ноября 2024 г.), что делает отказ от угля нецелесообразным. Тем не менее в правительстве была поддержано позиция «РЖД», Минтранса и Минэкономразвития.

Не охваченный указами президента экспортный уголь из других регионов в 2025 г. будет вывозиться в предпоследней категории очередности, а не в рамках третьей очереди, как ранее. На этом фоне вице-премьер А.Новак в январе поручил Минэнерго и Минтрансу провести совещания с представителями портов и «РЖД» для проработки оптимальной тарифной политики по вывозу угля.

Напомним, что для вывоза угля из Якутии в 2024 г. завершилось строительство^[4] частной Тихоокеанской железной дороги («Эльгауголь» А.Авдоляна и А.Исаева), но она предназначена для продукции только Эльгинского каменноугольного месторождения (УК «Эльга»), соединяя месторождение с терминалом «Порт Эльга»^[5] в Хабаровском крае (мыс Манорский). Первый состав с углем в тестовом режиме прошел по Тихоокеанской железной дороге в ноябре.

Протяженность Тихоокеанской железной дороги составляет 531 км, стоимость строительства – около 146 млрд рублей. На первом этапе пропускная способность железной дороги составляет 30 млн тонн в год. Второй этап планируется завершить в первом квартале 2027 г., увеличив пропускную способность до 50 млн тонн в год.

При этом на Тихоокеанской железной дороге возникают проблемы, связанные с авариями. Так, 6 января на 461 км Тихоокеанской железной дороги в Хабаровском крае произошел сход 39 полувагонов с углем состава, направлявшегося от Эльгинского месторождения до порта Эльга. По факту инцидента Восточным межрегиональным следственным управлением на транспорте была инициирована доследственная проверка по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Согласно предварительным данным причиной инцидента стало повреждение целостности рельсового полотна из-за движения грунтов при низких температурах. Ранее сход состава на этой дороге произошел 11 ноября накануне официального запуска движения, при обкатке полотна. При происшествии оказался поврежден тепловоз ТЭ8-001, произведенный группой «Синара» совместно с американской General Electric на Людиновском тепловозостроительном заводе (Калужская область).

В конце декабря 2024 г. советом директоров госмонополии была утверждена инвестиционная программы «РЖД» на 2025 г. Ее объем составляет 890,9 млрд рублей, что на 40,3% меньше инвестпрограммы 2024 г.^[6] При этом инвестиции в Восточный полигон в текущем году, согласно программе, составят 116 млрд рублей, что почти в пять раз меньше, чем годом ранее (в 2024 г. – 360 млрд рублей). Главным образом средства предполагается направить на обновление путей и закупку подвижного состава. Провозная способность в 2025 г. будет сохранена на прежнем уровне, для Восточного полигона она составит 180 млн тонн^[7]. В текущем году «РЖД» ожидает роста экспорта через Дальний Восток на 8,2% относительно 2024 г., до 166,2 млн тонн. Сокращение инвестиционной программы в «РЖД» объясняют ограниченными возможностями заимствований средств и обслуживания текущего кредитного портфеля в условиях высокой ключевой ставки.

В январе в «РЖД» назвали избыточный парк вагонов в качестве еще одного фактора, осложняющего перемещение грузов на Транссибирской и Байкало-Амурской магистралях. Избыток оценивается в примерно 400 тыс. вагонов. Неиспользуемые вагоны^[8] на путях общего пользования замедляют участковую скорость перевозки на 1-2 км/ч, в частности, в 2024 г. участковая скорость на сети «РЖД» в целом снизилась до 35,7 км/ч (до уровня 1992 г.). В связи с этим в 2025 г. (с 1 января) порожний пробег вагонов проиндексирован на дополнительные 10% (установлен дополнительный коэффициент в размере 1,1 к тарифам на порожний пробег универсального подвижного состава и платформ после перевозки контейнеров^[9]).

Погранпереходы

С весны 2024 г. осложнились возможности российского контейнерного экспорта через порты Дальнего Востока на фоне снижения на железнодорожной сети числа согласованных заявок на отправку контейнерных поездов в восточном направлении. В связи с этим экспортные маршруты крупных экспортеров Сибири перестраивались в сторону сухопутных пограничных переходов Забайкалья. В Забайкальском крае и Бурятии спрос со стороны грузоотправителей и увеличение экспортного потока^[10] способствует разработке и реализации проектов новых пограничных транспортно-логистических комплексов.

Так, в Забайкальском крае на российско-китайской границе (погранпереход «Забайкальск – Маньчжурия») планируется построить железнодорожный контейнерный терминал («РЖД Бизнес Актив – Забайкальск») проектной мощностью до 250 тыс. TEU в год. Объем инвестиций в проект оценивается в 12 млрд рублей. Для создания нового терминала в минувшем году были расширены границы ТОР «Забайкалье». Проектная компания «РИК-2» (ГК «Евросиб» Д.Никитина) намерена построить транспортно-логистический хаб площадью 500 га для автомобильного и железнодорожного транспорта в Забайкальском крае вблизи железнодорожной станции Мациевская (Забайкальский район). Он будет предназначен для обработки железнодорожных контейнерных грузов на импорт и экспорт, а также автомобильных контейнерных грузов. Объем инвестиций составит около 30 млрд рублей. 

Также, в октябре 2024 г. был открыт новый таможенно-логистический терминал «Кяхта» на российско-монгольской границе в Бурятии, вблизи автомобильного пункта пропуска «Кяхта».

Авиационная инфраструктура

На Дальнем Востоке продолжается развитие аэропортовой инфраструктуры. В конце декабря 2024 г. запущено обслуживание рейсов в новом терминале внутренних воздушных линий аэропорта Магадана. Благодаря вводу нового объекта площадь аэровокзального комплекса Магадана увеличилась с 10,2 тыс. кв. м до 14,4 тыс. кв. м. Новый терминал оснащен двумя телескопическими трапами и автоматической системой обработки багажа. Пропускная способность аэровокзала рассчитана на 800 пассажиров в час (до 1 млн пассажиров в год). Модернизацию аэропорта осуществляет ООО «АБС Магадан» (совместное предприятие ООО «Новапорт Холдинг» и АО «Аэропорты регионов»).

В ноябре 2024 г. открылся новый пассажирский терминал международного аэропорта «Байкал» в Улан-Удэ (холдинг «Новапорт»). С 21 ноября новый терминал начал принимать и отправлять внутренние и международные рейсы. Площадь нового терминала превышает 6,6 тыс. кв. м, пропускная способность составляет 400 пассажиров в час, он оборудован двумя телетрапами.

Объем инвестиций в данный проект составил 3,65 млрд рублей (генеральный подрядчик – московское ООО «Спектрум-Холдинг»^[11]), включая льготное финансирование ВЭБ.РФ в размере 2,68 млрд рублей и финансирование по линии Минвостокразвития в размере 1,34 млрд рублей. Старый терминал аэропорта в Улан-Удэ продолжит работу, он будет обслуживать международные рейсы.

В конце прошлого года Росавиацией также было выдано разрешение на ввод в эксплуатацию нового международного терминала аэропорта Хабаровск. До открытия в терминале требуется оснастить и запустить пункт пропуска через государственную границу РФ – 30 кабин паспортного контроля, пять из которых предназначены для маломобильных граждан. Официальный запуск аэровокзала запланирован на март 2025 г. Строительство нового терминала реализовало АО «Международный авиатерминал Хабаровск» (дочерняя компания АО «Хабаровский аэропорт»). Генеральным подрядчиком выступило ООО «Ди Би Си».

Общий объем инвестиций в этот проект оценивается в 6,1 млрд рублей. В том числе ВЭБ.РФ выделил 3,1 млрд рублей, включая 1,5 млрд рублей льготного финансирования, предоставляемого приоритетным инвестиционным проектам Дальнего Востока и Арктики. 0,8 млрд рублей составили средства из федерального бюджета на техническое оснащение воздушного пункта пропуска через госграницу. В новом терминале будут доступны два телетрапа, семь лифтов, семь эскалаторов, два уровня автоматизированной обработки багажа, одиннадцать стоек регистрации. После ввода терминала (пропускной способностью 600 тыс. человек в час) в эксплуатацию, площадь аэровокзального комплекса хабаровского аэропорта превысит 48 тыс. кв. м, пропускная способность достигнет 1,8 тыс. пассажиров в час. В январе текущего года хабаровское управление Росреестра поставил на кадастровый учет и зарегистрировало права на аэровокзальный комплекс. В настоящее время продолжается работа по техническому оснащению пункта пропуска через государственную границу РФ и его аттестации.

В Амурской области продолжается модернизация международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево). В рамках обновления аэродромной инфраструктуры в ноябре была введена в эксплуатацию рулежная дорожка, соединяющая новую взлетно-посадочную полосу с новым перроном, оборудованы дополнительные стоянки для воздушных судов и спецплощадка для противообледенительной обработки. На 2025 г. намечен ввод в эксплуатацию нового терминала аэропорта площадью более 25 тыс. кв. м (что в 3,5 раза больше действующего) и пропускной способностью 600 пассажиров в час на внутренних линиях и 400 пассажиров в час – на международных.

К настоящему времени завершены работы по возведению железобетонных конструкций здания аэровокзального комплекса, смонтированы все железобетонные конструкции, осуществляется монтаж металлических конструкций здания, более чем на 40% произведен монтаж кровли, проводится монтаж профильных фасадных систем, выполняются работы по прокладке наружных сетей, доставлена и смонтирована блочно-модульная котельная.

Новый пассажирский терминал аэропорта Петропавловск-Камчатский (компания «Аэропорты регионов») планируется запустить весной текущего года. В конце декабря 2024 г. состоялось первое производственное тестирование систем и оборудования нового терминала. Напомним, что строительство осуществляет АО «Крокус Интернэшнл» (входит в Crocus Group А.Агаларова, которая также строит новые корпуса Камчатской краевой больницы). Площадь терминала превысит 50 тыс. кв. м, он будет оснащен пятью телескопическими трапами. Пропускная способность терминала составит 1 145 пассажиров в час.

Что касается развития небольших региональных аэропортов, то в 2025 г. планируется завершить реконструкцию взлетно-посадочной полосы в аэропорту Тиличики в Камчатском крае (Олюторский район, является самым северным аэропортом региона). На данные цели в федеральном бюджете предусмотрено порядка 1,7 млрд рублей. Подрядчиком в проекте реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта выступает ООО «УНР-524 Полимертепло» (Санкт-Петербург), стоимость контракта составляет 1,958 млрд рублей. Аэропорт нуждается в реконструкции после землетрясения в 2006 г., из-за которого расположенная на песчаной косе ВПП постепенно погружается в воду. В итоге в силу погодных условий и размокающей полосы аэропорт не принимает самолеты до 40 дней в году.

В текущем году также планируется подготовить проектно-сметную документацию по удлинению взлетно-посадочной полосы в аэропорту Северо-Курильска (остров Парамушир) в Сахалинской области. Строительные работы предполагается начать в 2026 г. Существующую ВПП длиной 625 м предполагается продлить на 500 м, что позволит принимать турбовинтовые самолеты вместимостью более 30 человек, таким образом, могут быть запущены регулярные авиарейсы в Южно-Сахалинск, что связано и с планируемым развитием туризма на данном острове.

В аэропорту также планируется обустроить топливозаправочный комплекс, расширить перрон, установить метеорологическое и навигационное оборудование. На сегодняшний день морское грузовое сообщение между Северо-Курильским городским округом и Сахалином осуществляется через порт Корсаков, тогда как морское и воздушное пассажирское – только через Камчатку^[12]. Действующая ВПП может принимать только самолеты вместимостью до 19 пассажиров.

Мостовые сооружения

Крупным логистическим инфраструктурным объектом, строительство которого было запущено в ДФО в минувшем году, является мост через реку Лена в Якутии. Работы по возведению моста ведутся в республике с октября – осуществляется реализация второго этапа проекта, предполагающего возведение самого мостового сооружения (ранее велись подготовительные работы). К концу января 2025 г. на месте строительства 4,6-километрового моста (концессионер – «Восьмая концессионная компания», принадлежащая группе «ВИС»^[13]) было завершено бетонирование буронабивных свай под первые опоры конструкции. Всего на левом берегу реки должно быть построено четыре опоры, еще три – в русле реки, остальные 19 – на правом берегу, где будет расположен автомобильный подход к мосту от федеральных трасс «Лена» и «Колыма».

В конце января получил положительное заключение Главгосэкспертизы третий этап строительства Ленского моста (он же - завершающий цикл строительства). В его рамках запланировано строительство дорог, устройство шумозащитных экранов, локальных очистных сооружений, системы водоотведения. Данный этап должен обеспечить связь моста с сетью местных дорог. Дополнительно на подходах к мосту в Якутске должны быть построены проезды к улицам Лесная, Молодежная общей длиной 788,22 м. Общая длина участка строительства автомобильной дороги в рамках третьего этапа составит 4,05 км. Кроме того, в рамках третьего этапа запланированы возведение моста через реку Хатыннах и установка шумозащитных экранов, ограждающих от строительного шума село Старая Табага.

Протяженность Ленского моста с автомобильными подходами (от села Старая Табага (Якутск) до села Хаптагай (Мегино-Кангаласский район)) должна составить 14,5 км (без них – 4,6 км), пропускная способность двухполосного пути – 5,3 тыс. автомобилей в сутки. Завершить строительство планируется в 2028 г. Напомним, что мост свяжет федеральные трассы правого берега Лены с автодорогой «Вилюй» на левом берегу. Вести строительство предполагается до конца 2028 г.

Стоит отметить, что в Якутии планируется создать мультимодальный логистический центр в Нижнем Бестяхе (Мегино-Кангаласский район). Соответствующее соглашение о сотрудничестве в ноябре подписали руководитель Росморречфлота А.Тарасенко и председатель правительства Якутии К.Бычков. Предполагается, что центр соединит железнодорожный, автомобильный, речной виды транспорта и оптимизирует логистику доставки и транзита грузов.

Работы по созданию грузового терминала в Нижнем Бестяхе (ООО «Грузовой терминал Нижний Бестях», подконтрольное ПАО «Ленское объединенное речное пароходство») ведутся с 2020 г. Его инфраструктура должна включать три причала, три площадки переработки и хранения грузов, склад ГСМ, подъездные железнодорожные пути. Первая очередь терминала (строительство причальной набережной) была введена в 2022 г., полностью сдать объект планируется к 2030 г.

Тем временем в Еврейской АО в 2027-30 гг. планируется построить новый мост через реку Бира в Биробиджане. Строительством моста через Биру займется ООО «ИФР – Восток 1», а реконструкцией автодороги – ООО «ИФР – Восток 2». Обе компании, с которыми заключены концессионные соглашения, связаны с Р.Байсаровым («Бамтоннельстрой»). Действующий мост через Биру был построен в 1962 г., и на сегодняшний день он не соответствует текущим нагрузкам.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] У неугольных грузов доходность перевозок в 1,8 раза выше, чем у угля.

[2] Из Кузбасса «РЖД» намерены вывезти 15 млн тонн угля в первом квартале 2025 г., 13,3 млн тонн – во втором, 11,5 млн тонн – в третьем, 14,3 млн тонн – в четвертом.

[3] По оценкам Минтранса, в 2025 г. при сохранении приоритета угля не удалось бы вывезти 14,3 млн тонн грузов, в том числе 3,5 млн тонн контейнеров, 4,1 млн тонн черных металлов, 3,3 млн тонн удобрений, 1,6 млн тонн хлебных грузов и 200 тыс. тонн нефтяных грузов.

[4] Строительство осуществляло ООО «Эльга-Строй».

[5] Терминал «Порт «Эльга» в ноябре принял первый балкер. На терминале готовы причалы №1 и №2, готовность причала №3 превышает 35%, причала №4 – 20%. На первом этапе объем грузооборота терминала составит 5 млн тонн в год, далее по завершении строительства всех причалов мощность должна увеличиться до 30 млн тонн в год (к 2026 г.) и до 50 млн тонн (к 2027 г.). Железная дорога и порт были включены в состав ТОР «Хабаровск» в октябре 2024 г.

[6] В 2024 г. скорректированная инвестпрограмма «РЖД» составила 1 492,3 трлн рублей.

[7] В 2024 г. номинально завершился второй этап развития БАМа и Транссиба (работы будут продолжены и в 2025 г.) с достижением 180 млн тонн провозной способности.

[8] В составе излишнего парка 56% занимают полувагоны для перевозки насыпных минеральных грузов (в основном угля и руды).

[9] Согласно приказу ФАС под дополнительную индексацию подпадают полувагоны, крытые вагоны, универсальные, лесовозные и фитинговые платформы, специализированные платформы после перевозки контейнеров.

[10] Через железнодорожные погранпереходы с КНР в январе-сентябре 2024 г. перевезено 30,7 млн тонн грузов в экспортно-импортном сообщении, что на 15,7% больше, чем за аналогичный период 2023 г. Лидером по российско-китайским грузоперевозкам является пункт пропуска в Забайкальске.

[11] Учредитель – В.Иванов.

[12] Аэропорт расположен в северной части Парамушира, более чем в 1 тыс. км от Южно-Сахалинска и в 312 км от Петропавловска-Камчатского.

[13] В 2023 г. из числа совладельцев вышла компания «РТ-Развитие бизнеса» (группа «Ростех»).