Красная путина

На Дальнем Востоке продолжается вылов в рамках нереста красной рыбы. В Росрыболовстве отмечают, что лососевая путина текущего года, начавшаяся 1 июня, превышает показатели за последние три года. К середине июля (к 18 июля) объем выловленного на Дальнем Востоке в ходе путины лосося достиг 120 тыс. тонн, что на 65% больше, чем за аналогичный период нечетного 2021 г. Порядка 80% от общего объема улова традиционно обеспечивает Камчатка, где к середине июля было добыто 107,5 тыс. тонн (рост на 61% по сравнению с 2021 г.).

Увеличение вылова лососевых наблюдается и в остальных регионах. В Магаданской области объем добычи достиг 5,6 тыс. тонн (рост в 2,9 раз), на Сахалине – 3,2 тыс. тонн (рост на 19%), в Хабаровском крае – 1,6 тыс. тонн (рост в 4,9 раза), в Приморском крае – 1,1 тыс. тонн (рост в 13 раз). При этом в Приморье комиссия по регулированию добычи анадромных видов рыб во второй раз за год увеличила квоты на вылов горбуши, разрешив добыть еще 600 тонн (в целом разрешенный вылов горбуши вырос на 1,2 тыс. тонн). В Чукотском АО было добыто 270 тонн.

Первая с начала лососевой путины экспортная партия была оформлена на Камчатке 7 июля – 416 тонн красной рыбы направлено в Республику Корея. Всего с начала года экспорт камчатской рыбной продукции вырос на 25% по сравнению с аналогичным периодом 2022 г. При этом наибольший объем был направлен в Южную Корею – 25 тыс. 409 тонн. В Китай было направлено за данный период 21 тыс. 262 тонны, в Германию – 2 тыс. 468 тонн. Небольшие экспортные партии были также направлены в Испанию, Данию, Индонезию, Португалию.

Логистика и переработка

Тем временем рост экспортных поставок рыбной продукции отмечается в Приморье и на Сахалине. Приморское межрегиональное управление Россельхознадзора оформило к середине июля на экспорт 11 450 партий рыбы и морепродуктов, что на 34% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Наиболее крупным импортером выступил Китай, куда было поставлено с начала года 514 189 тонн, что в 2,7 раз превысило объем прошлогоднего экспорта за соответствующий период.

Также крупными импортерами рыбы и морепродуктов из Приморья и с Сахалина являются Южная Корея (331 812 тонн), Япония (10 050 тонн), Нигерия (7 575 тонн) и Таиланд (6 293 тонн). В число наиболее востребованной у импортеров продукции входят минтай, треска и живой краб.

Что касается организации поставок, то текущим летом правительственная комиссия по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока одобрила льготное финансирование за счет корпорации ВЭБ.РФ двух инвестиционных проектов по хранению, перевалке и транспортировке рыбной продукции из ДФО.

В частности, ООО «Евразийский рыбный центр» рассчитывает построить на полуострове Назимова во Владивостоке специализированный рыбный порт с причальной инфраструктурой, железнодорожными и автомобильными подходами. Проект предполагает увеличение мощностей перевалки рыбной продукции до 230 тыс. тонн в год. Проект включает создание холодильного склада мощностью 25 тыс. тонн единовременного хранения, бассейн для передержки краба на 200 тонн, склад рефрижераторных контейнеров и теплый склад для генеральных грузов.

Компания «Рефсервис-Восток» тем временем планирует создать нового железнодорожного оператора для организации перевозок рефрижераторных грузов с использованием рефконтейнеров и изотермических вагонов. Предполагается, что оператор организует перевозку рыбной продукции из дальневосточных регионов в центр страны, а также обратную доставку продовольственных грузов на Дальний Восток. При этом в настоящее время на Дальнем Востоке не наблюдается дефицита и перегрузки существующих мощностей хранения. Загрузка холодильных мощностей в Приморье составляет на сегодняшний день 21,8%.

Следует отметить, что в июне на полях ПМЭФ камчатские власти заключили соглашение о сотрудничестве с Минвостокразвития, «Рыбным союзом»^[1] и крупными российскими торговыми сетями («Лента», «Вкусвилл», «Гиперглобус») для продажи камчатской рыбы (минтая, горбуши, сельди) в центральных регионах страны. В рамках эксперимента запланированы прямые поставки продукции, выпуск продукции под собственными торговыми марками сетей и контроль цен со стороны участников проекта в целях ограничения наценки.

Тем временем в сфере создания рыбоперерабатывающих предприятий, в Сахалинской области, на острове Итуруп, продолжается строительство рыбоперерабатывающего комплекса «Ясный» ЗАО «Курильский рыбак» (холдинг «Гидрострой»^[2]). Работы начались в 2021 г. В создание комплекса уже вложено свыше 1,06 млрд рублей. Завод включает транспортную схему по приемке рыбы-сырца с плавучих средств по трубопроводу к приемным бункерам в цех переработки, автоматизированные линии по переработке рыбы, линии по выпуску филе, фарша-сурими и морозильный комплекс. В настоящий момент комплекс работает в тестовом режиме. Завод рассчитан на переработку 430 тонн лосося и 600 тонн минтая, производство 350 тонн готовой продукции в сутки. Икорные мощности составляют 15 тонн икры зернистой соленой и 35 тонн икры мороженой в сутки. Единовременно на заводе может храниться до 3 тыс. тонн готовой продукции.

Следует напомнить, что «Гидрострой» уже располагает на Курилах (остров Шикотан) крупным рыбоперерабатывающим заводом мощностью 1 тыс. тонн готовой продукции в сутки (мороженые минтай и сайра, филе различных видов рыб, минтаевая икра мороженая и соленая), с холодильными площадями, рассчитанными на 5 тыс. тонн единовременного хранения. На Итурупе расположен еще один уже действующий комплекс «Гидростроя» – «Рейдово», рассчитанный на выпуск 400 тонн готовой продукции в сутки.

Крабовые квоты

Тем временем в ФАС обеспокоены возможной монополизацией добычи краба и некоторых видов рыбы в результате второго этапа распределения квот. ФАС направила соответствующее обращение в Минсельхоз. Оценка была дана в рамках подготовки к заседанию правительственной комиссии по развитию рыбохозяйственного комплекса, намеченному на 25 июля. Напомним, что в рамках второго этапа программы инвестиционных квот предполагается перераспределить еще 50% всех прав на добычу краба и 24% - прав на добычу минтая, сельди и ряда других видов рыбы на Дальнем Востоке.

В Счетной палате указывают, что монополизация грозит серьезным уроном для отрасли в случае введения санкций в отношении крупных держателей квот, что остановит экспортные поставки и доступ к валюте. В настоящее время крупнейшими владельцами квот являются «Русская рыбопромышленная компания», ГК «Норебо», «Гидрострой» и «Океанрыбфлот».

В конце прошлого года Госдума приняла разработанный Росрыболовством и Минсельхозом закон, предусматривающий реализацию второго этапа перераспределения квот на добычу водных биоресурсов с 1 января 2023 г. (аукционы должны пройти в августе-сентябре). В данном документе предусмотрено изъятие в текущем году у пользователей всех квот на вылов крабов, моллюсков и прочих водных беспозвоночных, закрепленных за ними по историческому принципу до 2033 г.

Следует также отметить, что в июле крабодобывающее владивостокское ЗАО «Тефида», ведущее промысел на Дальнем Востоке, лишилось квот на добычу 580 тонн камчатского краба, краба синего и краба-стригуна по решению Росрыболовства. Поводом для лишения квот стало наличие у компании иностранного бенефициара или инвестора (США).

Основным владельцем данной компании является А.Козлов (г. Владивосток). В 2005 г. он обвинялся в нелегальном промысле биоресурсов в исключительной экономической зоне РФ и продаже добытых крабов в США. В 2018-22 гг. А.Козлов занимал руководящие должности в американских компаниях Marine Fishing International (Inc) и Marine Fishing International (LLC). Суд счел их иностранными инвесторами, контролировавшими «Тефиду».

Тем не менее в компании заявили о намерении обжаловать решение Росрыболовства. За приобретение четырех лотов на добычу краба компания ранее заплатила более 1 млрд рублей. Суды двух инстанций отказали «Тефиде» в удовлетворении апелляционного заявления. Компания намерена обжаловать решение в кассации, рассмотрение дела назначено на сентябрь.

Между тем рыбодобывающим бизнесом на Сахалине заинтересовался известный столичный предприниматель С.Бачин^[3]. Подконтрольное ему ООО «Фусса» в июле стало владельцем сахалинской рыбопромышленной компании «Алаид». Квоты «Алаида» позволяют добыть в текущем году 2,5 тыс. тонн минтая, 3,38 тыс. тонн трески, 2,28 тыс. тонн морского гребешка. Выручка компании в 2022 г. составила 1,263 млрд рублей, чистая прибыль – 255 млн рублей. При этом гребешок («Алаиду» принадлежит 22% в общем объеме квот на него) и треска не вошли во второй этап программы инвестиционных квот, что повышает актуальную устойчивость работы компании.

«Алаид» также ведет добычу лососевых и управляет перерабатывающим комплексом на Сахалине мощностью до 90 тонн продукции в сутки. В 2020 г. компания запустила еще один завод в Северо-Курильске (остров Парамушир), рассчитанный на переработку 150 тонн сырья в сутки (трески, камбалы, палтуса, наваги). Стоимость приобретения С.Бачиным компании не называется, по предварительной информации она могла составить 50-65 млн долларов США (4,53-5,89 млрд рублей по курсу ЦБ на 19 июля). Напомним, что компания С.Бачина «Васта Дискавери» занимается туристическими проектами в ДФО (туристический комплекс «Три вулкана» на Камчатке).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Некоммерческая организация, объединение производственных предприятий рыбной промышленности. Объединяет компании Defa Group, «Балтийский берег», «Гуд Фиш», «Европром», «За Родину», «МаксиФиш», «Меридиан», «Русское море», «РОК-1», «Проморе».

[2] Бенефициар – бывший сенатор от Сахалина А.Верховский.

[3] Глава совета директоров курорта «Роза Хутор», председатель совета директоров компании «Агранта», основатель сельскохозяйственного холдинга «АгриВолга», генеральный директор «Васта Дискавери».

На регионы Дальнего Востока приходится более 70% вылова рыбы в РФ – при этом в 2022 г. ДФО экспортировал рыбной продукции на 4,18 млрд долларов США, чтона 1,8% превысило результат 2021 г. Основными экспортными рынками для дальневосточной рыбы являются Южная Корея, Китай, Япония. Основой рыбного экспорта для Приморского и Камчатского краев, Сахалинской области стала мороженая рыба, а ракообразные – для Хабаровского края, Магаданской области и Чукотского АО. По данным Росрыболовства к 31 декабря 2022 г. общий объем добычи водных биоресурсов в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне составил 3,49 млн тонн. В том числе в 2022 г. на Дальнем Востоке было добыто свыше 1,92 млн тонн минтая (на 182 тыс. тонн больше, чем в 2021 г.) и 471 тыс. тонн тихоокеанской сельди (рост на 56,5 тыс. тонн по сравнению с 2021 г.).

Занимающий первое место по экспорту Приморский край в минувшем году экспортировал рыбной продукции на 1,746 млрд долларов, что на 1,7% превысило результат 2021 г. В том числе мороженой рыбы было экспортировано на 808,7 млн долларов. Камчатка отправила на экспорт рыбопродукции на 1,023 млрд долларов, увеличив результат на 11,8% (в том числе мороженой рыбы было экспортировано на 703,6 млн долларов). Идущий третьим Сахалин увеличил экспорт в стоимостном выражении на 16,9% (до 780,7 млн долларов). Экспорт рыбопродукции из Хабаровского края вырос в 2022 г. на 1,4% – до 476,2 млн долларов. Хотя стоимость экспорта рыбы из данного региона выросла на 32,8%, до 219 млн долларов, экспорт ракообразных снизился на 17,2%, до 224,9 млн долларов. Следует также отметить, что Сахалин и Приморье по итогам десяти месяцев 2022 г. отчитались об экспорте 39 тыс. тонн краба.

Два региона существенно сократили экспорт. Магаданская область экспортировала рыбопродукции всего на 74,2 млн долларов, это на 60,2% ниже, чем в 2021 г. Так, экспорт ракообразных из региона сократился на 78,5%, до 32,1 млн долларов. Чукотский АО отправил на экспорт продукции лишь на 2,3 млн долларов, что на 73,5% меньше, чем в 2021 г. (основа экспорта – ракообразные).

В декабре 2022 г. Госдума приняла, а Совет Федерации одобрил законопроект о реализации второго этапа распределения инвестиционных квот в рыбной отрасли, разработанный Минсельхозом и Росрыболовством. Для инвестиционных квот на рыбу было выделено 44% объема исторических квот – 20% для первого этапа (Дальневосточный и Северный бассейны), 4% – дополнительно для первого этапа в Дальневосточном бассейне и 20% – для второго этапа в Дальневосточном бассейне. Кроме того, предполагается распределить 50% общего допустимого улова крабов на аукционах с инвестиционными обязательствами.

Закон наделяет правительство правом устанавливать предельный объем инвестиционных и исторических квот в отношении отдельных видов водных биоресурсов в отдельном рыбохозяйственном бассейне. Данный объем может быть распределен по результатам аукционов. Все же из закона была исключена норма, предусматривающая механизм инвестиционных квот в отношении моллюсков и прочих беспозвоночных. В то же время в законопроект включена норма о предельном размере доли квоты у одного пользователя в целях исключения монополизации добычи отдельных видов водных биоресурсов и крабов.

В договор на инвестиционные квоты в отношении рыбы предполагается включать особое условие – производить ежегодно в течение двух лет подряд на построенном заводе рыбную продукцию в объеме, эквивалентном 60% объема квот пользователей. Помимо того, вводится механизм сохранения «исторической квоты» в отношении рыбы и крабов для субъектов малого и среднего предпринимательства. В целях защиты интересов малых и средних предприятий в рыбном промысле предлагается применять повышающий коэффициент к «исторической квоте» – 1,2. В документ была также внесена норма, в соответствии с которой инвестиционную квоту второго этапа может получить только пользователь, зарегистрированный в прибрежном субъекте РФ, тогда как прежде обязательной регистрация была только в отношении квот на крабов.

Руководители ряда рыбопромышленных объединений просили перенести на более поздний срок строительство промысловых судов в рамках второго этапа и проведение крабовых аукционов – на начало 2026 г. (вместо 1 января 2023 г.). Соответствующее открытое письмо к депутатам Госдумы подписали президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Г.Зверев, президент Ассоциации добытчиков минтая (АДМ) А.Буглак, председатель Ассоциации добытчиков лососей Камчатки В.Галицын, генеральный директор Союза рыбопромышленников Севера К.Древетняк, президент Ассоциации добытчиков краба А.Дупляков, президент Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области (АРСО) М.Козлов, председатель Магаданской ассоциации рыбопромышленников М.Котов, президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП) Г.Мартынов, президент Ассоциации предприятий рыбной отрасли Хабаровского края С.Рябченко и президент Российского союза работодателей-рыбопромышленников С.Тимошенко. Они отметили, что большинство корректировок^[1] к законопроекту во втором чтении касалось именно переноса сроков строительства судов и проведения аукционов по крабовым квотам. Данные поправки, тем не менее, не были учтены.

В комитете Госдумы по аграрным вопросам (председатель – В.Кашин, КПРФ) указывали на то, что правительство придерживается позиции отказа от переноса сроков законопроекта^[2]. Представители отраслевых сообществ настаивали на том, что поправки не предлагают перенос вступления в силу закона в целом, а лишь отдельных его норм. Несмотря на это, поправки, относившиеся к срокам, все же не были одобрены.

В ВАРПЭ продолжают выражать обеспокоенность риском существенных задержек по строительству рыболовных судов в рамках программы инвестиционных квот. В ассоциации указывают на то, что строительство рыбопромысловых судов завершится в 2030-31 гг., а строительство краболовов – в 2026-27 гг. Готовность судов на текущий момент составляет 18-61%. При этом из 57 судов по 24 судам отсутствуют комплекты оборудования, по 17 судам строительство приостановлено, а по трем – не было начато.

По данным ВАРПЭ, проблемы возникли на предприятиях ОСК в Санкт-Петербурге – у «Адмиралтейских верфей» (заказ для РРПК на десять судов со сроком сдачи до конца 2025 г.) и «Северной верфи» (заказ для ГК «Норебо» на десять судов до 2025 г.). Проблема заключается в том, что поршневая группа, топливная аппаратура и коленчатые валы для судов изготавливаются в Германии, и их поставки после введения санкций находятся под вопросом. Верфи нашли единственного производителя дизелей большой мощности в КНР, однако контракт с ним еще не подписан. Глава ВАРПЭ Г.Зверев заявил о риске необходимости полного перепроектирования строящихся судов.

В то же время с оценками ВАРПЭ не соглашаются в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (включает «Русскую рыбопромышленную компанию» и связанные с ее акционерами предприятия^[3], предприятия холдинга «Норебо»^[4], т.е. политически самых влиятельных игроков на рынке). Президент ассоциации А.Осинцев отмечает, что крайние сроки сдачи рыбопромысловых судов составляют 2025-28 гг., а сдачи краболовных судов – 2025 г. В этой ассоциации заявляют об уже учтенных задержках из-за сбоев в поставках оборудования и необходимости перепроектирования, что было выражено в увеличении нормативного срока на постройку рыбопромысловых судов с пяти до семи лет.

Тем временем на совместном собрании работодателей и профсоюзов рыбной отрасли^[5] в декабре была принята резолюция, в которой отмечалось, что перераспределение квот на добычу рыбы и краба не позволит рыбопромышленникам исполнять взятые на себя обязательства по сохранению рабочих мест и повышению оплаты труда. В резолюции отмечается, что второй этап приведет к перераспределению 633 500 тонн водных ресурсов на Дальнем Востоке, квот лишится 116 предприятий. В связи с этим, по оценкам авторов резолюции, будут простаивать более 140 судов, свыше 7 тыс. человек лишатся работы.

Прежде Росрыболовство, Российский союз работодателей-рыбопромышленников (РСРР, президент – Г.Зверев) и профсоюз работников рыбной отрасли заключили трехстороннее соглашение, предусматривающее запрет на увольнение более 10 человек в течение 30 дней из отдельных подразделений компаний (из каждого подразделения можно уволить не более чем по 10 человек каждый месяц). Соглашение также декларировало обязательства по повышению сотрудникам зарплат. В настоящее время РСРР и профсоюз работников рыбной отрасли заявили о невозможности исполнения обязательств в полном объеме и настаивают на приостановке действия документа.

В Росрыболовстве не согласны с этой резолюцией. В ведомстве настаивают на том, что второй этап распределения инвестквот, напротив, будет способствовать сохранению рабочих мест и увеличению их количества за счет создания нового флота. Также в Росрыболовстве указывают на то, что доходы бюджета от проведения аукционов составят 200 млрд рублей. С выводами резолюции не согласились и в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота, где полагают, что резолюция дезинформирует работников отрасли.

При этом с инвесторов, строивших рыбные заводы в рамках программы инвестиционных квот, Росрыболовство намерено взыскать штрафы за нарушение договора, заключающееся в переработке менее 70% от полученной квоты. Так, претензия на сумму 1,97 млрд рублей была направлена камчатскому ООО «Витязь-Авто», подконтрольному собственникам «Океанрыбфлота» и семье Редькиных. Инвестиционная квота «Витязь-Авто» на 2020 г. составляла 14,26 тыс. тонн минтая и сельди, а на 2021 г. – 14,47 тыс. тонн. Таким образом, компания в 2020-21 гг. должна была выпустить 9,98 тыс. тонн и 10,13 тыс. тонн продукции соответственно. Тем не менее фактически было произведено 8,11 тыс. тонн в 2020 г. и 5,99 тыс. тонн в 2021 г. В случае неуплаты штрафа Росрыболовство намерено обратиться в суд.

По мнению Г.Зверева, заводы, выпускающие продукцию более глубокой степени переработки, не могут выполнить требование производства на уровне 70% от объема квоты, поскольку из 1 тыс. тонн улова получается 220-230 тонн филе. По этой причине другие участники программы инвестиционных квот могут столкнуться со штрафами. К настоящему времени в рамках программы построен 21 завод.

В ВАРПЭ сумму предполагаемых штрафов оценивают в 6-6,5 млрд рублей, что сравнимо с объемом инвестиций в предприятия. В качестве решения проблемы Г.Зверев предлагает разрешить использование в нормативе переработки квоты компаний, входящих в один холдинг с инвестором. Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота А.Осинцев в свою очередь сообщил, что замечания учтены для второго этапа инвестквот. По его словам, правительство определит расчет нового показателя исполнения обязательства по производству в 60% от квоты с учетом норм выхода готовой продукции.

Между тем Росрыболовство намерено разработать новый механизм предоставления прав на рыболовные участки для добычи анадромных видов рыб. Предполагается ввести новый порядок организации промысла таких рыб, который подразумевает распределение квот по принципу инвестиционного нормирования. Инвестиционное нормирование при распределении лососевых участков предполагает сохранение объема квот по историческому принципу за компаниями, инвестировавшими в развитие прибрежной переработки и строительство рыбопромысловых судов.

Пока промышленная добыча лососевых ведется на специальных рыболовных участках, при этом с 2008 г. договоры для их использования заключаются на конкурсной основе на срок от 10 до 25 лет (по усмотрению комиссии региона). В целом на Дальнем Востоке сформировано 1,6 тыс. морских участков для добычи анадромных видов рыб. Из них под промысел исключительно лососевых отведено 1,5 тыс. участков (добыча горбуши, кеты, нерки, кижуча, чавычи, гольца). Сроки договоров с действующими пользователями для большинства лососевых участков истекают в 2027-28 гг.

Разработанные два года назад поправки в закон «О рыболовстве» предусматривают, что участки, по которым ранее были заключены договоры пользования, не будут выставляться на аукционы. Поправки были приняты Госдумой в первом чтении в начале 2021 г., однако в дальнейшем при доработке была убрана четкая формулировка, из-за чего участники отрасли стали опасаться применения аукционов ко всем участкам, в том числе и к тем, где уже были вложены инвестиции в создание инфраструктуры. Таким образом, «исторические» пользователи участков могли потерять преимущество.

Весной 2021 г. поправки были приняты во втором чтении, тогда же при подготовке к третьему чтению принятие законопроекта было заморожено на фоне имеющихся противоречий. Летом 2022 г. сенатор от Магаданской области А.Широков призвал Минсельхоз обеспечить возможность добросовестным пользователям участков продлевать договоры без проведения торгов. Для решения вопроса об условиях распределения участков при Росрыболовстве была создана межведомственная рабочая группа, первое заседание которой прошло в конце декабря минувшего года.

Росрыболовство планирует предусмотреть возможность для пользователей участков, исполнивших свои инвестиционные обязательства, заключать договоры на новый срок (25 лет) без проведения торгов. При этом четкие критерии для определения добросовестности рыбодобытчиков все еще не определены. В Росрыболовстве полагают, что для этого следует собрать предложения регионов.

Росрыболовство предлагает определять инвестиционный норматив с помощью умножения среднего вылова за пять лет на стоимость рыбы. Исходя из него может утверждаться инвестиционный коэффициент. На глав регионов будет возложена ответственность за осуществление контроля над выполнением инвестиционных обязательств компании. В ВАРПЭ допускают, что инвестиционными объектами для добытчиков лососевых могут быть не только промысловые суда, дополнительные холодильные мощности и рыбоперерабатывающие заводы^[6], но и социальная и транспортная инфраструктура, частные заводы по воспроизводству лососевых (учитывая сокращение естественных запасов). ВАРПЭ поддерживает необходимость изменений, но указывает на опасения рыбопромышленников по поводу возможного передела в лососевом сегменте отрасли и призывает учитывать региональные особенности. Также существуют опасения создания дополнительной нагрузки для отрасли в условиях повышения ставок сбора за пользование водными биоресурсами в 2023 г.^[7]

Наиболее сложная ситуация складывается на Сахалине, где, в отличие от Камчатки, договоры на пользование участками зачастую не включали инвестиционные обязательства. Большинство договоров там было заключено в 1990-е гг., не предусматривало каких-либо дополнительных требований, а в 2009 г. данные договоры были переоформлены. Кроме того, сахалинские участки, как правило, не имели четко закрепленных с помощью географических координат границ.

По итогам 2022 г., выручка лососевого сегмента рынка в целом составила 59,8 млрд рублей. Основным районом промысла тихоокеанских лососей является Камчатский край (50% всего вылова). На Сахалин приходится свыше 30% объемов добычи.

В конце прошлого года Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП) выдвинула инициативу о начале субсидирования перевозки рыбы с Дальнего Востока автотранспортом в другие регионы. Соответствующее письмо было направлено вице-премьеру, полпреду президента в ДФО Ю.Трутневу. В Ассоциации также попросили отменить для рыбохозяйственных предприятий оплату в рамках системы «Платон», так как в условиях загруженности железной дороги автомобильный транспорт остается наиболее доступным для доставки рыбы и рыбной продукции.

В настоящее время стоимость перевозки автотранспортом менее конкурентоспособна, поскольку в 1,5 раза выше железнодорожной из-за высоких затрат на топливо и на оплату в рамках системы «Платон». Льгота на перевозку распространяется только на потрошеного минтая железнодорожным транспортом (субсидируется из расчета 6 рублей на килограмм продукции). Данная мера была введена летом 2021 г. на фоне дефицита холодильных мощностей на Дальнем Востоке и введенных ограничений на поставку продукции в КНР.

Следует отметить, что в сфере добычи красной рыбы появляются новые инвесторы. В частности, в начале текущего года структура ПАО АФК «Система» (ООО «УК Камчатка Проект») приобрела камчатскую рыбодобывающую компанию «Лойд-Фиш» у прежних владельцев Ю.Логиша и Р.Шайхова. Предприятие, специализирующееся на добыче и переработке красной рыбы, расположено на западном побережье Камчатского полуострова. Активы компании включают девять рыболовных участков, 16 судов, два рыбоперерабатывающих завода мощностью 440 тонн в сутки. В 2021 г. выручка компании составила 1,66 млрд рублей, чистая прибыль – 877 млн рублей.

«Лойд-Фиш», наряду с приобретенными ранее «Системой» компаниями ООО «Кристалл Фиш», ООО «Хангар» и ООО «Заря», была включена в интегрированный рыбопромышленный холдинг «Восход». Собственная добыча и переработка холдинга достигает 30-45 тыс. тонн тихоокеанского лосося в год. Холдинг формируется «Системой» с 2021 г. – напомним, что тогда корпорация вошла в капитал «Зари», получив 49% компании (позднее доля была увеличена до 90%). В 2022 г. АФК «Система» приобрела 75% в «Кристалл Фиш» и 90% в «Хангар». Приобретение «Лойд Фиш» расширяет зону вылова холдинга.

ООО «Кристалл Фиш» было создано в декабре 2012 г. Его активы включают четыре рыболовных участка и четыре рыболовецких судна. Выручка компании в 2021 г. составила 591,79 млн рублей, чистая прибыль – 341,28 млн рублей. ООО «Хангар» было зарегистрировано весной 2013 г., компании принадлежат четыре рыболовных участка, пять промысловых судов и новый рыбоперерабатывающий завод в поселке Крутогоровский (Соболевский район) мощностью 180 тонн продукции в сутки. Выручка предприятия за 2021 г. составила 348,45 млн рублей, а чистая прибыль – 60,05 млн рублей.

Между тем резидент ТОР «Камчатка», ООО «Вывенское»^[8], осенью прошлого года завершило второй этап реконструкции и технического переоснащения береговых рыбоперерабатывающих мощностей в камчатском селе Вывенка (Олюторский район). Общий объем инвестиций в проект составил около 420 млн рублей. Первый этап проекта включал техническое переоснащение завода, второй – модернизацию производственных и бытовых помещений. Предприятие получило международные сертификаты соответствия стандартам MCS и EC. Переработка сырца на заводе достигла 320 тонн в сутки, в сезон выпускается порядка 6,5 тыс. тонн продукции (нерка, кета, кижуч, чавыча, горбуша блочной и штучной заморозки, лососевая икра, молоки красной рыбы).

Рыбопромышленники также обеспокоены ростом штрафов в отрасли. Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ, объединяет структуры «Русской рыбопромышленной компании»^[9], «Русского краба» и ГК «Норебо») предложила смягчить правила учета упакованной в море рыбы в связи с тем, что в настоящее время рыбопромышленники могут получить штраф в том числе и при небольших расхождениях с заявленными данными. В правилах рыболовства на Дальнем Востоке планируется прописать возможность 5%-го отклонения при сверках пограничной службой ФСБ веса упакованной рыбной продукции с показателями, переданными капитаном во время добычи и производства.

В настоящее время правила все же допускают минимальные расхождения в отношении рыбы и рыбопродукции, однако в минувшем году ФСБ начала штрафовать участников рынка при обнаружении таких отклонений. Так, компания «Т Краб» была оштрафована на 56 тыс. рублей за неучтенные 23 кг конечностей краба-стригуна, а компания «Акрос» получила штраф в 53 тыс. рублей за 493 кг филе минтая. В АСРФ настаивают на том, что норма об отклонении должна распространяться как на переработанный, так и на упакованный товар.

[1] Поправки подготовили Законодательная дума Хабаровского края, Сахалинская областная дума, Законодательное собрание Камчатского края, фракция ЛДПР, группа депутатов, представляющих Приморский край, Якутию, Магаданскую область, Чукотский АО, Хабаровский край и Мурманскую область, группа сенаторов, представляющих рыбодобывающие регионы.

[2] В профильный комитет Госдумы поступил соответствующий ответ заместителя председателя правительства Д.Григоренко.

[3] В том числе ЗАО «Интрарос», ООО «Востокрыбпром», ООО «Примкраб», ООО «Русский Минтай», ООО «РМД ЮВА 1».

[4] В том числе АО «Карат-1», АО «Акрос», АО «Карельские морепродукты»», АО «Рыбпроминвест», АО «Таурус», АО «Эридиан», АО «Мурманский траловый флот».

[5] Организовано Российским союзом работодателей-рыбопромышленников (РСРР) и Центральным комитетом Российского профсоюза работников рыбной отрасли на площадке Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП).

[6] Строительство инфраструктуры на самом участке часто затруднено необходимостью получать большой объем разрешительной документации, тем не менее, владельцы крупных рыбоперерабатывающих заводов получали право на расположенные рядом участки.

[7] В частности, ставка сбора за 1 тонну горбуши повышается до 7,9 тыс. рублей с 3,5 тыс. рублей.

[8] Владельцы – А.Куликов, И.Куликова.

[9] В декабре прошлого года Г.Франк продал долю в 29,9% в РРПК и вышел из состава участников организации. 99,9% долей уставного капитала компании принадлежат группе «Ост инвест холдинг». Г.Франк был включен в санкционный список Минфина США, в 2022 г. он также продал 70,09% в РРПК и 70,1% в ГК «Русский краб».

Сроки давно горят

Увеличение предельных сроков строительства флота под квоты – логичный шаг, комментирует президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Герман Зверев. Задержки в постройке составляют минимум полгода. Ситуацию усугубили санкции, которые в ряде случаев потребовали полного или частичного перепроектирования уже законтрактованных судов, поиска альтернативных поставщиков комплектующих.

Вместе с тем есть случаи, когда заказчики уже отказываются от контрактов. Так, на «Верфи братьев Нобель» в Рыбинске (входит в концерн «Калашников») в свое время был размещен заказ на постройку трех среднетоннажных промысловых судов для камчатского ООО «РПЗ "Сокра"». «Сейчас у рыбоперерабатывающей компании поменялся собственник, и, насколько знаю, он эти проекты реализовывать не планирует», – сообщил министр рыбного хозяйства Камчатского края Андрей Здетоветский.

Возникли проблемы у «Северной верфи» (входит в ОСК) по строительству четырех морозильных траулеров-процессоров проекта 170701 для группы «Норебо». Эти суда предназначались для лова минтая и сельди в Охотском и Беринговом морях.

В настоящий момент происходит юридическое расторжение договорных обязательств, уточнил директор департамента гражданского судостроения АО «ОСК» Алексей Надыршин. По его словам, в отведенные сроки, оговариваемые контрактом, реализовать данные суда оказалось невозможно, рыбопромышленник решил выйти из этого проекта и рассматривает создание траулеров в рамках второго этапа инвестквот. Впрочем, в Росрыболовстве проинформировали, что официального извещения о расторжении договора к ним еще не поступало.

Головной траулер проекта 170701 был заложен на «Северной верфи» 23 ноября 2018 года. Спуск на воду состоялся 1 сентября 2020 года. фото: «Северная верфь»

В то же время имеется прецедент, когда крупный заказчик берет на себя постройку флота. На Камчатке таким путем пошел Рыболовецкий колхоз им. Ленина. Подконтрольное ему ООО «НПЦ “Торсиотест”» в Петропавловске-Камчатском намерено выпустить шесть малых рыболовных сейнеров типа «Нельма» (МРС-150) проекта 04130. Два из них на сегодняшний день рыбаки получили.

«Предприятие планирует сдать суда вовремя, потому что строит само», – пояснил Андрей Здетоветский.

Флот растет в цене

Действительно, прекращение деловых связей с западными поставщиками судового комплектующего стало серьезным вызовом для российских судостроителей.

«Там, где должны были получить из недружественных стран силовое и рыбоперерабатывающее оборудование, происходит замена на альтернативное, в том числе из дружественных государств. Идет [взаимодействие] с нашими машиностроителями по выпуску двигателей, они пытаются подойти к этому снаряду. Мы понимаем, это долго, и они информируют нас, что это долго и нет необходимых мощностей. Пока ставим силовые установки иностранные», – рассказал президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Алексей Осинцев.

На ход исполнения заказов влияет также непростое финансово-экономическое положение верфей. Тем более проекты промысловых судов сильно подорожали. «На момент заключения [контрактов по строительству] они были недешевы – 120-150% от мировой цены, – обращает внимание замглавы Росрыболовства Василий Соколов. – То, что не сразу стали строиться, а с большим лагом, привело к тому, что сейчас это другие цены». К сведению, средняя стоимость краболова, по данным ВАРПЭ, составляет 1,5-1,8 млрд руб.

В проблемах с реализацией заказов дальневосточные предприятия не стали исключением. Так, на Находкинском судоремонтном заводе (НСРЗ) в высокой степени готовности – свыше 90% – находятся два краболова, хотя работа по их завершению затормозилась (предполагается, что они все же будут переданы рыбакам в третьем квартале этого года).

Краболов «Капитан Хазан», построенный на Находкинском судоремонтном заводе. фото: Росрыболовство

Ранее в ВАРПЭ сообщали, что была остановлена программа возмещения затрат на строительство краболовных судов на верфях ДФО. Помимо этого, дальневосточные судостроители должны были получить дополнительную господдержку, которая не доведена в полном объеме.

«Вышло постановление, как поднять производство на Дальнем Востоке. На первичном этапе оно было обеспечено средствами, потому что не было большого объема сданных судов. Дальше возникла некая пауза: то есть суда стали сдаваться, а финансирование обеспечено не было», – свидетельствует директор департамента регулирования в сфере рыбного хозяйства и аквакультуры Минсельхоза РФ Евгений Кац. 

Судостроителям доплатят

К ситуации подключилась прокуратура, у которой возникли вопросы с финансированием и ценообразованием по программе инвестквот. «Еще в прошлом году мы провели комплексную проверку по Объединенной судостроительной корпорации. Непосредственно отметили, что изначально стоимость кораблей была не проработана, принималась абы как, не сработали ни внутризаводские системы контроля за ценообразованием на суда, ни корпоративные: все проекты являлись крупными сделками, проходили через ОСК», – рассказал представитель Генпрокуратуры РФ Артем Синявский, добавив, что по НСРЗ, который не входит в Объединенную судостроительную корпорацию, вопрос будет изучен отдельно.

Под проверку попадут и разработчики судового оборудования, которым государство выделяет деньги по линии НИОКР. «Посмотрим, кто отстает. Нужно обеспечить дисциплину не только судостроителей, но и производителей агрегатов и силовых установок», – заявил Артем Синявский.

Тем временем Центр технологии судостроения и судоремонта провел экспертизу по состоянию дел при строительстве промыслового флота. Определена сумма в 21,5 млрд руб. для дофинансирования верфей, которая должна быть обеспечена по линии Минсельхоза и Минпромторга.

Средства будут выделяться в течение 2024-2027 годов, уточнили в Министерстве промышленности и торговли, причем первые 9,2 млрд руб. – в этом.

«Минпромторг 4,6 млрд руб. уже изыскал, правовой акт подготовил, внес в правительство, сейчас ожидается его выпуск. Ориентировочный срок доведения средств – к октябрю. Оставшиеся 4,6 млрд будут доведены к концу ноября-началу декабря», – сообщил замдиректора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Микаил Ибрагимов.

Также утвержден размер льгот по дальневосточным предприятиям. У верфей региона определена потребность в 6,4 млрд руб., из которых 3,2 млрд руб. выделено. По оставшейся сумме решение в настоящий момент согласовывается с Минфином. Доведение финансирования до судостроителей ожидается в ближайшие два-три месяца, пообещал Микаил Ибрагимов.

По итогам 2024 года отечественные производители намерены передать рыбакам 19 судов, из которых на сегодняшний момент сдано семь. В Минпромторге заверили, что рисков по сдаче этого флота не видят.

Однако процесс исполнения заказов рыбаков зачастую непрозрачный, указывает Андрей Здетоветский, и перенос сроков постройки влияет на бизнес промысловиков. «Увеличение ключевой ставки и сегодняшняя задержка производства [флота] все более и более сложно отражаются на финансово-экономической стабильности [рыболовецких] предприятий», – подчеркивает министр рыбного хозяйства Камчатки.

Приморские горизонты

В Приморском крае предполагается создать судостроительный кластер. Наиболее крупным отраслевым предприятием региона и Дальнего Востока в целом является судостроительный комплекс «Звезда» в Большом Камне (консорциум АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк»^[1]), который должен стать ключевым участником планируемого кластера. В 2023 г. на «Звезду» пришлось 22,9% всего тоннажа сданных в РФ судов^[2] (второе место после предприятий «Объединенной судостроительной корпорации»). Также в приморский кластер должны войти компании, специализирующиеся на производстве сопутствующих компонентов и оборудования, ремонте.

О намерении вхождения в кластер, помимо «Звезды», заявили компании «Кораблестроение и композиты»^[3] (строительство морских яхт, катамаранов, маломерных судов), «Дальзавод»^[4], Славянский судоремонтный завод^[5], Приморский металлургический завод, «ВРК Сапфир»^[6], завод «Варяг», «Дальприбор», «Бриз ПАМП»^[7]. В краевом правительстве рассчитывают, что объединение позволит предприятиям снизить логистические издержки и гарантировать реализацию продукции.

Портфель заказов ССК «Звезда» включает порядка 60 судов. На воду к настоящему времени спущены 13 судов, включая четыре танкера типа «Афрамакс» общим дедвейтом 450 тыс. тонн, строятся 23 судна. Суммарный дедвейт заказов составляет более 3 млн тонн. В том числе «Роснефть», заключив со «Звездой» эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на новую морскую технику и суда на мощностях верфи, заказала 26 судов.

В текущем году или в 2025 г. на ССК «Звезда» могут быть сданы два танкера-газовоза. Хотя суда спущены на воду, на сроки сдачи может негативно повлиять ужесточение санкций – верфь в феврале текущего года была включена в SDN-list США. Для «НОВАТЭКа» на верфи строятся 15 танкеров повышенного ледового класса Arc7. При этом южнокорейская компания Samsung Heavy Industries в конце 2023 г. прекратила производство блоков и оборудования для 10 из 15 СПГ-судов, строящихся на «Звезде».

Напомним, что для нужд судостроительного комплекса до 2030 г. в Большом Камне (бухта Суходол) планируется построить и ввести в эксплуатацию Приморский металлургический завод. Производительность предприятия должна составить 1,5 млн тонн в год. Оно будет включать две очереди – сталепрокатное производство (прокатный стан 5000) и трубопрокатное производство (трубный стан). Предполагается, что основной продукцией завода будет стальной, в том числе крупноформатный, листовой прокат (до 4,2 м шириной и до 24 м длиной), а также трубы большого диаметра для магистральных нефте- и газопроводов в объеме 200-220 тыс. тонн в год.

Тематическое фото. автор/источник: Dmitry Markov152/Shutterstock 

Объем инвестиций в создание завода оценивается в 160 млрд рублей (по информации, озвученной в декабре прошлого года властями региона), тогда как в 2020 г. глава «Роснефти» И.Сечин оценивал его стоимость в 2,2 млрд долларов (или 198 млрд рублей по курсу доллара на 19 декабря 2023 г.). Проектирование металлургического завода началось в конце 2021 г. Учредителем компании ОО «Приморский металлургический завод» (ПМЗ) выступает консорциум «Современные технологии судостроения» (СТС), владеющий «Звездой».

Камчатский судоремонтный кластер

Тем временем в Камчатском крае запланировано создание судоремонтного кластера. Он может быть запущен во втором квартале 2026 г. ВЭБ.РФ примет участие в финансировании проекта. Ожидается, что ежегодно кластер будет обслуживать 33 доковых и 120 надводных ремонтов. Общая стоимость реализации проекта оценивается в 3 млрд рублей. Госкорпорацией ВЭБ.РФ выделены первые 331 млн рублей. Проект входит в мастер-план развития Петропавловска-Камчатского.

Стоит отметить, что в прошлом году в Камчатском крае было впервые построено рыболовное судно – сейнер «Апача» проекта МРС-150 для «Рыболовецкого колхоза им. Ленина». Объем инвестиций в строительство превысил 1,23 млрд рублей, судно построено компанией «Торсиотест»^[8] (Петропавловск-Камчатский). Судно является головным из шести заказанных сейнеров для данного рыбопромышленного предприятия.

Региональные и маломерные

В регионах существует несколько проектов создания некрупных производств маломерных судов. В Корсакове Сахалинской области в текущем году предполагается начать строительство верфи композитного судостроения. Реализацией данного проекта намерен заняться композитный дивизион госкорпорации «Росатом» — «Юматекс».

Объем инвестиций в проект оценивается в 7 млрд рублей. Верфь в Корсакове вошла в число проектов, которые получат финансирование корпорации ВЭБ.РФ. Ожидается, что предприятие начнет выпуск продукции в 2025 г., а на 2028 г. намечен выход на проектную мощность (выпуск до 50 судов в год). Предприятие должно производить суда с корпусами из композитных материалов – моторные и парусные прогулочные катамараны, скоростные катера, пассажирские и туристические катамараны, рассчитанные на 50-150 человек, рыболовные суда.

Также резидент ТОР «Хабаровск», ООО «ФПИ»^[9], в Хабаровском крае в феврале приступил к реализации проекта по созданию завода по производству судов из композитных материалов. Его заявленные мощности несколько уступают корсаковскому проекту на Сахалине. На предприятии планируется выпускать не менее шести коммерческих и 12 частных судов в год (прогулочные, спортивные суда, лодки). В проект предполагается инвестировать более 90 млн рублей. Запуск производства и выпуск первой продукции намечен на 2026 г., выход на проектную мощность — на первый квартал 2027 г.

При этом, хотя композитные материалы считаются более безопасными, чем стальные, устойчивы к коррозии металла, легче, позволяют брать больше грузов (при аналогичном стальным водоизмещении) и экономичней по расходу топлива, их широкое применение не предусмотрено для холодного климата. В частности, композитные суда не имеют ледового класса, поскольку нормативная база российского судостроения создана под стальное производство. Композитным судостроением в России занимается «Средне-Невский судостроительный завод» (СНСЗ) в Санкт-Петербурге, входящий в ОСК.

В Надеждинском районе Приморского края планируется организовать небольшое производство маломерных судов — катеров, яхт, прогулочных лодок. Проект в статусе резидента ТОР «Приморье» реализует ООО «Русская судостроительная компания»^[10]. Объем инвестиций составляет 15,6 млн рублей. На предприятии также планируется осуществлять гарантийное и техническое обслуживание, замену комплектующих, ремонт корпусов и двигателей.

В январе текущего года указом президента РФ в собственность Якутии были переданы ранее находившиеся в федеральной собственности акции АО «Жатайская судоверфь». Условием для передачи стало обязательство властей республики принять меры по завершению в 2024 г. первого этапа реализации инвестиционного проекта по созданию модернизированной Жатайской судостроительной верфи. Якутское правительство и руководство верфи письменно гарантировали, что обеспечат финансирование объекта в полном объеме, проконтролируют привлечение внебюджетных средств и проследят за ходом завершения реализации инвестпроекта. После этого глава республики А.Николаев поручил ускорить завершение первого этапа строительства. Передачу акций в собственность Якутии федеральное правительство должно обеспечить в 12-месячный срок, а в 15-месячный срок – обеспечить согласование условий соглашения между РФ, Якутией и АО «Жатайская судоверфь» о его развитии.

По состоянию на конец 2023 г. верфь была готова на 64,4%. На объекте осуществлялись внутренняя отделка помещений, бетонирование полов, смонтированы ворота и электроосвещение. На первый этап проекта было выделено более 5,7 млрд рублей – в т.ч. около 4,1 млрд рублей из федерального бюджета, 750 млн рублей из регионального. На предприятии предполагается строить до десяти речных и морских судов ежегодно.

Квоты под киль

На фоне санкционных ограничений сдвигаются сроки сдачи рыбопромышленных судов, которые строятся в рамках программы инвестиционных квот на добычу водных биоресурсов. В проекты строительства судов требуется внесение изменений в связи с необходимостью поиска аналогов оборудования или увеличения срока поставок, возросших затрат на логистику. В связи с этим срок строительства краболовов в рамках программы инвестиционных квот, проданных в рамках первого этапа аукционов, планируется продлить с пяти до семи лет. Подготовлен соответствующий проект изменений в постановление правительства №1191 от 22 июля 2023 г. Ранее в Росрыболовстве заявляли об ожиданиях по завершению строительства всех строящихся в рамках первого этапа инвестквот 105 судов (построены 22 судна).

Тематическое фото. автор/источник: Khrushchev Georgy/Shutterstock

Кроме того, в феврале текущего года постановлением правительства был скорректирован перечень этапов строительства судов, которые должны быть локализованы в России. Из материалов российского производства должен быть сформирован корпус судна, в РФ должна осуществляться разработка необходимых для строительства конструкторских и технологических документов. Новый порядок касается уже спроектированных и строящихся на российских верфях судов в рамках первого этапа программы инвестиционных квот.

В декабре прошлого года на «Находкинском судоремонтном заводе» было спущено на воду краболовное судно — шестое для ГК «Антей» в рамках инвестквот. В целом на НСРЗ заложено восемь краболовов для «Антея». В конце марта текущего года «Восточная верфь» («Амурский судостроительный завод», ОСК) во Владивостоке спустила на воду краболов «Пума», построенный по программе инвестквот для компании «Восход». Ранее по сходным проектам на верфи уже было построено четыре краболовных судна. Предприятие также строит еще четыре краболова для группы компаний «Сигма Марин Технолоджи».

Напомним, что в октябре прошлого года «Амурский судостроительный завод» (АСЗ. Комсомольск-на-Амуре) стал единоличным управляющим органом «Восточной верфи», а Минпромторг приостановил права акционеров (основной акционер и бывший владелец предприятия Г.Лазарев являлся основным акционером с долей 29%, еще 5,75% принадлежало А.Мирошниченко^[11]).

При этом «Восточная верфь», наряду с Амурским и Хабаровским судостроительными заводами, относится к числу неэффективных верфей «Объединенной судостроительной корпорации». Согласно одобренной правительством в начале текущего года стратегии дальнейшего развития ОСК, дальневосточные верфи компании могут быть специализированы на определенном типе судов, что должно обеспечить серийность производства. В ОСК при этом подчеркивали, что намерены сохранить все дальневосточные производства, нуждающиеся в модернизации. Тем не менее в корпорации не уточняли подробностей плана относительно данных производств.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

[1] Современные технологии судостроения».

[2] В 2023 г. «Звезда» передала заказчику ПАО «Совкомфлот» танкер «Восточный проспект», состоялась церемония спуска на воду первого танкера-челнока ледового класса Arc6 «Валентин Пикуль» и танкера-газовоза СПГ класса Arc7 «Сергей Витте».

[3] Учредитель – В.Зуев, также владеющий ООО «Кают-компания», которое специализируется на ресторанной деятельности.

[4] Владивосток, учредитель – А.Колобов.

[5] Подконтролен депутату приморского Заксобрания Д.Текиеву.

[6] Большой Камень, принадлежит сингапурской компании «Риг Ресерч Пте. Лтд».

[7] Владивосток, учредители – И.Семенов, В.Поречин.

[8] Учредитель – Ю.Херсонский.

[9] Учредитель – Б.Мавланов, также владеющий туристическими компаниями «Дальневосточные экспедиции», «Центр путешествий ДВ», «Центр морских путешествий».

[10] Владелец – И.Пронович, у которого ранее уже был проект по строительству маломерного флота – ООО «Производственное объединение алюминиевые лодки» (на данный момент находится в состоянии ликвидации). И.Пронович является совладельцем ООО «Элкор» (село Прохладное в Надеждинском районе), специализацией которого заявлено производство электрической распределительной и регулирующей аппаратуры.

[11] Другие владельцы акций не раскрывались, но ранее по 5,5% и 5,9% были у И.Мирошниченко и О.Мирошниченко соответственно. Кроме того, 15,36% акций принадлежали АО «Тихоокеанская электротехническая компания».

Сухогрузное судно проекта RSD59, на котором впервые установили отечественные винторулевые колонки (ВРК) модели ДРК1200М, передал заказчику Невский судостроительно-судоремонтный завод (входит в ОСК). фото: НССЗ

Войти в 21 век

В 2024 году корпорация намерена передать заказчикам 36 судов гражданского назначения.

В дальнейшем стоят более масштабные задачи. Согласно консервативному прогнозу Минпромторга, объем заказов в 2024-2035 годах может составить 780 единиц флота, по оптимистичному сценарию он почти втрое выше. «Если смотреть на то, в каком состоянии находятся наш и торговый, и вспомогательный флот, объективно говоря, мы считаем, что 2,3 тыс. судов требует замены или дополнительного производства в течение этого периода времени», — сказал Андрей Пучков.

Однако верфи, входящие в корпорацию, остаются в сложном положение. Во многом это обусловлено старением основных фондов и финансовой неустойчивостью большинства предприятий холдинга (в настоящее время продолжается их аудит). Проблемой является также разрозненность активов ОСК, отсутствие у них специализации.

«Надо говорить откровенно, у нас на сегодня устаревший технологический уклад и средства производства. Хотя в последние годы благодаря разным государственным программам, в первую очередь под эгидой Минпромторга, происходит замена станочного парка и другие виды работ активно реализуются, но уклад в целом, сама производственная система, организация процессов работает по старинке, пришла к нам из 20 и даже из 19 века», — заявил руководитель ОСК.

Техническое перевооружение судостроительной отрасли — процесс не быстрый, добавил он. «Мы должны сформулировать региональные производственные центры, должны перейти на крупноблочные производства с высоким уровнем замены человеческого труда. На сегодняшний день уровень ручного труда достаточно велик, нам надо искать решение, как все-таки увеличивать производительность», — обозначил цель менеджер.

Верфи должны сфокусироваться на серийно востребованных судах, только серийное массовое производство, в том числе в судостроении, дает свой экономический эффект. «К сожалению, долгие годы отрасль и заказчики увлекались созданием по сути дела зоопарка из разнообразных изделий. Это все порождало большие накладные расходы и низкую производительность. Теперь нужно выходить на высокую операционную эффективность и финансовую устойчивость», — рассказал Андрей Пучков.

Ранее статс-секретарь — замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов отмечал, что только в серийных выпусках продукции отечественные судостроители начинают зарабатывать. «А когда мы идем от головного к головному судну, то никакой экономики не будет — ни у верфей, ни у поставщиков судового комплектующего оборудования», — говорил чиновник. 

Поддержка, еще поддержка

За последние 12 лет ОСК произвела 200 судов. При достаточно серьезных мерах господдержки судостроители, проведя модернизацию мощностей, в ближайшую десятилетку могут построить 600-750 судов, проинформировал глава корпорации. Хотя с учетом оптимистичного прогноза заказов данный объем нужно утроить.

«Это требует не только модернизации производственных площадок, но переосмысления локаций и к созданию новых», — сказал менеджер, уточнив, что рассматривается вопрос создания дополнительных верфей по постройке среднетоннажного флота.

«Крупнотоннажное судостроения сегодня представлено дальневосточной «Звездой», которая развивают коллеги из «Роснефти». Но возможностей сегодня для производства среднетоннажных судов дедвейтом от 15 тыс. до 70-80 тыс. т, просто нет, если говорим о крупноблочном производстве», — пояснил глава ОСК.

В любом случае, чтобы вывести судостроительную отрасль на новые горизонты производства, необходимо повышать уровень государственной поддержки, убежден он. Сегодня для ОСК он составляет 8-9% от себестоимости продукции. В прошлом году в качестве помощи судостроительной корпорации государство выделило 50 млрд руб. Но в ОСК считают, что уровень госучастия должен быть не менее 30% от себестоимости, то есть бюджетного финансирования требуется втрое больше.

В частности, 30-процентный уровень поддержки сегодня оказывает своим верфям Турция, у которой амбициозные планы по развитию судостроения и которая находится в начале этого пути, отметил глава корпорации. Более широкие меры господдержки имеет отрасль в Китае. В 2000 году доля КНР была порядка 2% от мирового рынка судостроения, а сейчас — более 50%.

В рамках государственной помощи нужно учитывать региональную специфику предприятий ОСК, а именно на Дальнем Востоке, говорит сенатор Иван Абрамов. «Мы были на Хабаровском судостроительном заводе. Он нуждается в модернизации, это еще мало сказано, там нужно применять новые технологии, — пояснил сенатор. — Издержки там гораздо выше и состояние, если сравнивать с [верфями] Санкт-Петербурга, гораздо хуже».

Строительство краболова проекта 03141 на Хабаровском судостроительном заводе. фото: ХСЗ

Как сообщил Андрей Пучков, в начале февраля руководство ОСК с председателем совета директоров планирует посетить Хабаровский и Амурский судостроительные заводы. «Более детально обсудим перспективы. Там не так просто с заказами, помимо того, что оборудование нуждается в реновации. Будем решать. Очевидно, что дальневосточный куст у нас сохранится, он будет развиваться в рамках тех возможностей, которые есть, спрос на его услуги есть, но в каком формате, чуть попозже расскажем», — пообещал гендиректор ОСК.

Кроме того, уточнил он, Объединенная корпорация подставит плечо Восточной верфи во Владивостоке, оказавшейся в тяжелой финансовой ситуации (компания подала в арбитражный суд Приморья заявление о собственном банкротстве). 

Между поставщиком и заказчиком

Безусловно, одна из главных преследуемых целей стратегии ОСК — повышение конкурентоспособности, в том числе на собственном рынке. Это касается и цены, и сроков исполнения заказов, и качества продукции.

Например, постройка головного рыбопромыслового судна длиной 108 м на турецкой Tersan Shipyard длится два года, от года до полутора строятся серийные суда, говорит представитель Совфеда от Камчатского края Валерий Пономарев, в свое время соучредитель рыболовецкой компании «Поллукс». На российских же предприятиях создание головного судна может занять четыре-пять лет.

Как известно, камчатские рыбопромышленники заказывали флот у отечественных судостроителей в рамках программы инвестиционных квот. Но по отзывам, рассказал сенатор, желающих впредь строить на российских верфях особо не видно. «Потому что цены растут, контракт меняется в процессе строительства судна, чего не должно быть никаким образом», — подчеркнул Валерий Пономарев.

Не теряет актуальности вопрос импортозамещения, причем практически по всему ключевому судовому комплектующему оборудованию (СКО). «По ряду направлений еще вкладываться и вкладываться в развитие технологий», — признал Андрей Пучков.

Хотя есть некоторые результаты. Так, в декабре прошлого года корабелы передали заказчику сухогруз проекта RSD59, на котором впервые установлены отечественные винторулевые колонки.

Но сегодня нужно менять порядок взаимоотношения судостроитель — поставщик СКО, которая осложнена действующей контрактной системой, тендерными процедурами закупок (согласно ФЗ №44, ФЗ №223). Сегодня поставщики оборудования по сути не могут рассчитывать на длительное партнерство с той или иной верфью и наоборот.

«Здесь нужно думать, как эту долгосрочную связку можно было бы реализовать с регуляторной точки зрения», — резюмировал глава ОСК.

Госкорпорация «ВЭБ.РФ» намерена выделить средства на создание судоремонтного завода ООО «Рем-Нова ДВ» (ГК «Норебо» В.Орлова) в Петропавловске-Камчатском. Проект был признан приоритетным для финансирования за счет средств госкорпорации. Объем финансирования должен превысить 600 млн рублей. Судоремонтный комплекс планируется оснастить оборудованием для докового, надводного и навигационного ремонтов и технического обслуживания всех видов рыбопромысловых судов. Ожидается, что завод будет осуществлять более 150 ремонтов ежегодно.

В 2022 г. судоремонтная компания «Рем-Нова ДВ» получила статус резидента ТОР «Камчатка». Реализацию первого этапа проекта предполагается завершить к концу 2024 г., второго – к 2027 г. Планируемый объем инвестиций в проект составляет порядка 4,5 млрд рублей. В Петропавловске-Камчатском рыбопромышленному холдингу «Норебо» уже принадлежит ООО «Терминал Сероглазка». Данный проект предполагает развитие рефрижераторного морского терминала (расположен в одноименной бухте в Авачинской губе, входит в состав морского порта Петропавловск-Камчатский) для рыбопромышленных компаний с обслуживанием рыбопромышленных судов и предоставлением услуг по доставке рыбной продукции.

Минпромторг в октябре передал АО «Восточная верфь» (Владивосток) «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК). Единоличным владельцем предприятия стал входящий в ОСК Амурский судостроительный завод (АСЗ), расположенный в Хабаровском крае. «Восточная верфь» оказалась первым активом, перешедшим в управление ОСК после передачи корпорации под управление ВТБ в августе текущего года. Прежде основным акционером «Восточной верфи», созданной на базе Владивостокского судостроительного завода, являлся бывший депутат приморского парламента Г.Лазарев. В октябре прошлого года предприятие направило в арбитражный суд заявление о признании банкротом. «Восточная верфь» строит суда для ВМФ, пограничных сил и рыбопромыслового флота, военная техника также направлялась на экспорт.

Тем временем новую судоверфь для производства пассажирских, прогулочных и туристических судов из композитных материалов планируется создать в Южно-Сахалинске, в рамках ТОР «Южная» (для реализации проекта границы ТОР расширены в октябре текущего года). Инвестором выступит компания «Верфь Юматекс – Восток» (АО «Юматекс», входит в ГК «Росатом»). Объем инвестиций оценивается в 1,7 млрд рублей. Окончание строительства намечено на 2026 г. Верфь должна стать первым предприятием «Юматекс» на Дальнем Востоке. Судостроением из композитных материалов в РФ занимаются Средне-Невский судостроительный завод, «Северная верфь» (ОСК).

Следует отметить, что Минпромторг в сентябре направил в Минфин предложение о возмещении с 2024 г. дальневосточным судостроителям 20% затрат на постройку кораблей для гражданского флота валовой вместимостью до 8 тыс. регистровых тонн (к таковым относится большинство рыбопромысловых судов). Предполагается, что дальневосточные судостроительные заводы смогут возместить 20% от контрактной цены без НДС на одно судно, но не более предельного размера, который для судостроителей Крайнего Севера и приравненных к ним местностей составляет 2 млрд рублей, на других территориях ДФО – не более 1 млрд рублей. Решения по данному вопросу пока не было принято.

Тем временем беспокойство рыбопромышленников вызывает отставание по срокам строительства нового рыбопромыслового флота. Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ, президент – Г.Зверев) и Сбербанк в связи с этим предложили Минсельхозу увеличить срок действия инвестиционных квот на вылов водных биоресурсов. В ВАРПЭ указывают на то, что более 80% запланированных к строительству судов, законтрактованных на первом этапе инвестиционной программы, еще остаются на стадии реализации и могут не завершиться в пределах максимально отведенного 8-летнего срока. Риски отставания от сроков обусловлены необходимостью пересмотра стоимости контрактов, перепроектированием и заменой судового комплектующего оборудования, а также дефицитом финансовых средств для достройки.

На этом фоне Минпромторг в ноябре доработал проект изменений Общероссийского классификатора продукции по видам экономической деятельности, включив в него продукцию судостроения. В обновленный классификатор вошли более 360 наименований продукции, в том числе энергетические установки, судовые системы, широкий спектр оборудования для обработки рыбной продукции. Изменения позволяют доработать постановление №719 (о подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ), установившее баллы локализации для различного оборудования, в части установки комплектующих российского производства в состав нового судна или объекта морской техники. Баллы локализации необходимы для участия в госзакупках или получения субсидий.

Прежде соответствие уровню локализации распространялось только на суда-краболовы. Инвесторы при этом сталкиваются с трудностями при прохождении процедуры подтверждения российского происхождения построенного судна и оборудования. Новые коды ОКПД позволяют учитывать больше позиций, операций и сырья для расчета уровня локализации. Кроме того, доработка постановления №719 предполагает отсрочку повышения минимального требуемого уровня локализации строительства судов рыбопромыслового флота. В действующей версии требовалось набрать не менее 2300 баллов локализации в срок до 30 июня 2023 г., с 1 июля 2023 г. – не менее 2900 баллов, а с 1 июля 2025 г. – не менее 3400 баллов. Изменения в постановление предполагают возможность сдвинуть вышеназванные пороги на два года. Такое же смещение сроков предусмотрено для рефрижераторных судов – требования к достижению 3200 баллов и 3750 баллов предлагается сдвинуть на два года – с 1 июля 2023 г. и 1 июля 2025 г. соответственно, сохранив действующий норматив в 2500 баллов.

Что касается построенных судов в последнее время, то в ноябре-декабре Находкинский судоремонтный завод в Приморье спустил на воду краболовные судна «Залив Шелихова» и «Мыс Наварин» для группы компаний «Антей» И.Михнова. Краболовы рассчитаны на хранение до 120 тонн живого краба. В целом заказ включает восемь судов (общий объем инвестиций – 16 млрд рублей), первые три были спущены на воду в 2022 г.

С отставанием от графика продвигается строительство Жатайской судоверфи в Якутии. Летом в Совете Федерации заявили о готовности помочь республике во взаимодействии с федеральными органами в вопросе привлечения дополнительных средств на строительство предприятия, первую очередь которого изначально предполагалось ввести в текущем году. Об этом сообщил председатель комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера А.Шевченко (представляет Оренбургскую область) в ходе посещения строящейся верфи в августе. Отставание по срокам в правительстве региона объясняют удорожанием строительно-монтажных работ и строительных материалов в 2020-21 гг. (контракты были заключены с учетом цен на строительные материалы 2018 г.). В целом на завершение строительства необходим 1 млрд рублей.

Строительная готовность объекта по состоянию на август составляла 70,1% (без учета оборудования). Осуществляется строительство блока корпусных производств. Министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии В.Сивцев сообщал о планах поставить вопрос перед федеральным правительством для выделения дополнительных средств в соответствии с пересмотренной проектно-сметной документацией. При этом поставка оборудования также является проблемным вопросом. Экс-директор «Жатайской судоверфи» П.Накул отмечал, что переговоры ведутся с китайскими поставщиками (не конкретизируя, с какими именно).

Кроме того, в сентябре власти Якутии попросили президента РФ передать в собственность региона 100% акций верфи. Глава республики А.Николаев отметил, что соответствующее обращение о включении предприятия в план приватизации направлялось в правительство, но не было одобрено. В случае передачи 100% акций в собственность региона власти республики готовы взять на себя обязательство привлечь недостающее финансирование и достроить верфь. После обращения В.Путин поручил правительству РФ и органам исполнительной власти Якутии рассмотреть возможность передачи акций и принять соответствующие меры до 31 декабря 2024 г. Также по поручению президента в 2024 г. должно быть обеспечено завершение первого этапа проекта по созданию верфи.

Напомним, что на Жатайской судоверфи планируется ежегодно строить 10 речных судов, модернизировать 6 судов, утилизировать по два списанных судна, выполнять 432 тыс. нормо-часов ремонта и межнавигационного обслуживания.

В Приморском крае планируется модернизировать инфраструктуру бухты Находка для проведения в том числе судоремонтных работ. Соглашение было подписано на полях ВЭФ между КРДВ и резидентом СПВ АО «Приморский завод». В реализацию проекта предполагается инвестировать около 6,3 млрд рублей. Обновить производственную базу предприятия предполагается до 2028 г.

Приморский судоремонтный завод («Приморремрыбфлот») действовал с 1957 г. В 80-х гг. прошлого века на предприятии осуществлялось до 100 ремонтов в год, а численность персонала достигала 6,5 тыс. человек. В 1992 г. ППСО «Приморремрыбфлот» был преобразован в открытое акционерное общество, а в 1994 г. началась его реорганизация, которая завершилась в 1998 г. В 2001 г. были проведены переговоры о строительстве на территории «Приморского завода» нефтебункеровочной базы и достигнута договоренность о создании предприятия ЗАО «Трансбункер-Находка» с участием «Группы компаний «Трансбункер» и ОАО «Приморский завод». Судоремонт на предприятии осуществлялся в незначительных объемах, производственные мощности сдавались в аренду.

Между тем в бюджете на 2024-26 гг. сокращены средства на строительство атомных ледоколов (проект 10510) – почти на 10 млрд рублей за три года (в соответствии с принятым проектом бюджета на 2024-26 гг.). Ледоколы должны быть построены на мощностях ССК «Звезда» в Приморском крае (Большой Камень).

Так, средства, выделенные на строительство головного сверхмощного ледокола «Лидер» (120 МВт), уменьшатся на 5,24 млрд рублей, на строящиеся третий и четвертый серийные ледоколы типа «Арктика» (60 МВт) – на 0,56 млрд рублей, на пятый ЛК-60 – на 2,36 млрд рублей, на шестой – на 1,36 млрд рублей. Финансирование строительства судна атомно-технологического обслуживания (используется для перегрузки топлива) предлагается снизить на 0,91 млрд рублей.

В соответствии с планом развития Северного морского пути до 2035 г. (опубликован в августе 2022 г.) объем бюджетного финансирования «Лидера» на 2022-27 гг. составляет 99 млрд рублей, третьего и четвертого ледоколов на 2022-26 гг. – 16,5 млрд рублей (суммарно), атомно-технологического судна – 24,8 млрд рублей, пятого ледокола – 56,6 млрд рублей, а шестого – 61,3 млрд рублей. В Минпромторге при этом ранее отмечали существенное удорожание строительства ледоколов (без уточнения цифр). По предварительным данным, пятый и шестой ледоколы могут подорожать минимум в два раза от цены госконтракта. Общая стоимость госконтракта на строительство «Лидера» может вырасти на 70 млрд рублей – до 199,6 млрд рублей, а сроки сдачи судна на судоверфи «Звезда» в Большом Камне (Приморский край) могут сдвинуться на два года. Контракт на строительство «Лидера» был заключен в апреле 2020 г., дата окончания работ намечена на декабрь 2027 г. По состоянию на декабрь 2023 г. готовность ледокола составляла 11,14%.

В том числе рассматривается возможность привлечения средств для строительства ледокольного флота из внебюджетных источников. Окупаемость проекта и возврат привлеченных средств планируется обеспечить за счет увеличения спроса и роста эффективности услуг по ледокольной проводке (обеспечение коммерческой скорости и предсказуемости сроков). При этом эксперты отрасли не исключают, что при реализации этой модели стоимость сервиса по ледокольному обеспечению придется существенно увеличить, что противоречит намерению привлекать на Севморпуть судовладельцев, в том числе иностранных.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.