Север как испытание

Увеличение отправок экспорта через порты и погранпереходы Дальнего Востока потребовал не только продолжения реконструкции железнодорожной инфраструктуры, но и решения задач с локомотивной тягой. Нужно было не только пополнять под рост перевозок число локомотивов, но и обновить технику новыми сериями, способными эффективно работать в местных условиях.

На БАМе основу парка в магистральном грузовом движении составляли тепловозы 2ТЭ10 и 3ТЭ10 советского производства. Машины в своё время проходили заводскую модернизацию, однако общий ресурс у них подходит к предельному сроку. К тому же наращивать провозную способность магистрали за счет увеличения веса поезда с ними было проблематично.

Если на Транссибе электровозный парк Дальневосточной магистрали за последние десятилетия полностью обновили локомотивами серии 2ЭС5К и 3ЭС5К «Ермак», способными обеспечивать повышенные весовые нормы, то на БАМе темпы перевооружения шли далеко не столь активными темпами.

Первоначально предполагалось, что на замену 3ТЭ10 придут тепловозы 2ТЭ25А «Витязь», выпуск которых наладил Брянский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»). При практически одинаковой скорости движения «Витязь» может перевозить больше, при этом расходуя меньше дизтоплива. В 2011 году состоялась экспериментальная поездка 2ТЭ25А на всем протяжении БАМа от Тайшета до Ванино. Тепловоз провел состав весом 6000 т, тогда как максимальная весовая норма с локомотивами 3ТЭ10 была 5600 т.

«Витязи» поступали в эксплуатационное локомотивное депо Тында в 2012-2015 годах. Более 50 тепловозов данной серии начали обеспечивать движение на участках Тында – Хани, Нерюнгри – Тында – Штурм.

Хотя в сравнении с 3ТЭ10МК (модернизированная версия ТЭ10) «Витязи» оказались более мощными машинами, у них был выявлен ряд недостатков, влиявших на надежность работы. Отчасти сказался тот факт, что 2ТЭ25А проектировался не для Байкало-Амурской магистрали: первый локомотив поступил на Московскую железную дорогу.

Кроме того, тепловоз не мог в полной мере развить свой скоростной потенциал. Машина создавалась для работы на сравнительно равнинной местности. БАМ же изобилует кривыми участками пути, в том числе малого радиуса, крутыми уклонами, где для проведения поезда порой приходится применять подталкивающий локомотив. Разрешенная скорость грузового движения кое-где не превышает 60 км/ч, что ограничивает тяговые возможности тепловоза в эксплуатационном скоростном диапазоне.

«Если бы тепловоз создавался целенаправленно для условий севера, в нем были заложены более жесткие условия эксплуатации. Поэтому, когда «Витязи» стали поступать на БАМ, сразу столкнулись с конструктивными недоработками», – вспоминал один из представителей локомотивного хозяйства.

Для повышения надежности «Витязям» понадобилась дополнительная модернизация. Эти локомотивы продолжают эксплуатировать на Дальневосточной магистрали, но их относительно размеров движения немного – производство «Витязей» по ряду причин было остановлено.

В качестве еще одного варианта рассматривалось применение на БАМе тепловоза 2ТЭ25КМ. Он выпускается с 2014 года, но на ДВЖД стал поступать несколько лет назад. Часть техники была передислоцирована с таких железных дорог, как Северо-Кавказская и Приволжская. Однако на Дальнем Востоке двухсекционные 2ТЭ25КМ не везде показали себя эффективно. На БАМе из-за низких температур у них возникали проблемы с аккумуляторной батареей, теплообменниками, водомасляным охладителем. Поэтому с учетом замечаний приходилось вносить конструкционные изменения.

В настоящее время данный локомотив используется в основном на участках подталкивания, а также в вывозной работе на небольших расстояниях. Вместе с тем рассматриваются поставки 2ТЭ25КМ для локомотивного депо Уссурийск, которое обслуживает неэлектрифицированные участки пути в Приморье, в том числе к погранпереходам с Китаем, где иные условия эксплуатации.

Проблемы с новой техникой возникали не только на БАМе. Специально для Сахалина Людиновским тепловозостроительным заводом был спроектирован локомотив ТГ16М. Предполагалось, что после завершения перешивки островной магистрали с японской на общероссийскую ширину колеи (с 1067 мм на 1520 мм) этот тепловоз продолжит работу на острове – конструкция машины допускала раздвижку колесных пар.

Эксплуатация на Сахалине, где циклоны с обильными осадками и шторма – не редкость, стала настоящим вызовом для новых локомотивов. Например, проблемы возникали с герметичностью кабины машиниста. Приходилось дорабатывать конструкцию системы пескоподачи, поскольку при определенном снежном покрове песочные трубы обрывались о запрессованный снег. А песочные форсунки, в которых из-за высокой влажности образовывался конденсат, что приводило к застою песка, заменили на проверенные в эксплуатации форсунки старого образца.

Ряд недостатков нужно было устранять по дизелю и другим узлам локомотива. В конце концов проект тепловоза ТГ16М закрыли. Сегодня на Сахалине курсируют поезда с локомотивами серии 2М62, выпускавшимися в стране с начала 1970-х. 

Новая смена

Многообещающим стало появление трехсекционного тепловоза 3ТЭ25К2М. Локомотив родственен 2ТЭ25КМ, но основное его отличие заключалось в применении более современного и мощного дизельного двигателя GEVO V12 американского производства. К тому моменту уже стало понятно, что весовые нормы в 6000 т не удовлетворяют потребностям грузоотправителей, необходимо их повышать до 7100 т. Локомотив 3ТЭ25К2М, обладающий с поосным регулированием силы тяги, с этой задачей справился.

«Нам эксплуатационникам нужно, чтобы тепловоз был мощный, надежный, дизель-генераторная установка у него стабильно выдавала максимальную мощность достаточно в долгом режиме. General Eleсtric зарекомендовал себя мощным дизелем, о чем свидетельствует и работа тепловозного парка Железных дорог Якутии, где он используется (тепловозы 2ТЭ10, находящиеся на балансе ЖДЯ, проходили модернизацию по технологии с установкой американского дизеля – прим. ред.)», – поясняли в Дальневосточной дирекции тяги ОАО «РЖД».

С 2019 года локомотив 3ТЭ25К2М эксплуатируется на таких направлениях, как Верхнезейск (Улак) – Новый Ургал – Комсомольск, Волочаевка-2 – Комсомольск, Комсомольск – Ванино. Не сегодня свыше 110 тепловозов этой серии приписаны к локомотивному депо Комсомольск-на-Амуре.

Между тем в 2022 году остро встал вопрос с импортозамещением, что привело к отказу РЖД от дальнейших закупок локомотива с американским дизелем.

На базе технических решений 3ТЭ25К2М Брянский машиностроительный завод создал с отечественными комплектующими тепловоз 3ТЭ28. В частности, в машине применен усовершенствованный российский дизель-генератор 18-9ДГМ. Эксплуатационные возможности 3ТЭ25К2М и 3ТЭ28 одинаковы и позволяют им обеспечить вождение составов повышенной массой в природных условиях Дальнего Востока и Сибири, информировал производитель.

В начале 2024 года началась обкатка тепловозов 3ТЭ28 на участке Новая Чара – Тында. По итогам первых месяцев работы коэффициент локомотивов оказался почти на 60% выше, чем у используемых на этом же полигоне 3ТЭ10МК. Новый тепловоз так же показал более высокую среднесуточную производительность и пробег при снижении удельного расхода топлива.

Опять-таки в условиях сурового климата у машины выявлялись разного рода недоработки. Например, на всех эксплуатируемых локомотивах было проведено утепление кабины машиниста, герметизация крышевых блоков, повышена надежность работы дизель-генераторной установки. Свои предложения для улучшения конструкции 3ТЭ28 подготовили локомотивные бригады.

Как сообщили EastRussia в пресс-службе ДВЖД, к ноябрю в эксплуатационное локомотивное депо Тында поступили 22 тепловоза серии 3ТЭ28, до конца года придет еще 7 единиц техники. В следующем году поставки должны возрасти почти вдвое, до 56 тепловозов.

С учетом увеличения парка завершается первая очередь реконструкции ремонтного локомотивного депо Тында-Северная. Обновлённое предприятие станет одним из ключевых в процессе эксплуатации локомотивов на БАМе, обеспечивая их качественный ремонт и обслуживание, отмечают железнодорожники. 

Путь к сердцу тепловоза

Отсутствие в настоящий момент современного дизельного двигателя является, пожалуй, наиболее главной проблемой российского тепловозостроения. «Несмотря на то, что поставляются новые локомотивы, мы должны понимать, что там находится дизель, который был разработан в прошлом веке – так называемый Д49», – ранее подчеркивал замглавы РЖД – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.

Действительно, дизель-генератор 18-9ДГМ, установленный на 3ТЭ28, – глубоко модернизированная версия в линейке двигателей Д49. С середины 2000-х Д49 массово устанавливались РЖД при проведении капитально-восстановительного ремонта локомотивам 2ТЭ10 и 3ТЭ10. Кроме энергосбережения и улучшения условий труда локомотивной бригаде, замена агрегата позволила повысить межремонтные сроки тепловоза, уменьшить простой на плановых видах ремонта.

Правда, проведенные в свое время на Дальнем Востоке сравнительные испытания модернизированного 3ТЭ10 с аналогичным тепловозом, который был обновлен по технологии General Electric с использованием силового модуля Super Skid, показали, что «американец» имеет определенные преимущества – он мощнее, а при одинаковой весовой норме поезда более экономичный по расходу топлива и масла.

Впрочем, с того времени немало средств было инвестировано в развитие отечественного двигателестроения. К настоящему времени разработаны абсолютно новые комплекты дизельных двигателей большой мощности, которые предварительно показали хорошие эксплуатационные характеристики, заверил первый заместитель гендиректора «Трансмашхолдинга» (ТМХ) Александр Морозов.

«Мы готовим сейчас серийное производство. Обещали Минпромторгу, что с 2025 года будем запускать отдельные модели по графику», – рассказал он.

Тем временем для БАМа создается еще одна перспективная модель тепловоза – локомотив 2ТЭ35А. Над ним работают предприятия, входящие в группу «Синара». Изготовитель обещает, что двухсекционный 2ТЭ35А сможет проводить составы-семитысячники, как это делает сегодня локомотив из трех секций. На данном тепловозе предусмотрена двухдизельная система 16ДМ-185Т, причем его тяговые характеристики будут усилены асинхронным тяговым приводом. 

Играть вдолгую

Локомотивостроители заявляют о готовности продолжать работу над инновациями, но указывают на ключевую проблему, которая сужает возможности отрасли, – короткий горизонт контрактации по линии основного заказчика.

Сегодня предприятия железнодорожного машиностроения зачастую не имеют от РЖД сформированного долгосрочного графика заказов. Как правило, договор на поставку техники совершается в рамках инвестпрограммы монополии на один год, причем не редко о конкретном объеме становится известно поставщикам лишь в конце предшествующего года.

Сложность заключается в том, что многие поставщики компонентов для производителей конечного продукта – это сравнительно небольшие компании, которые осторожно оценивают экономические риски. Инвестировать в свое производство, не подтвержденное твердыми заказами, они вряд ли готовы.

«Для того, чтобы РЖД приступили к заключению таких контрактов, менеджменту компании достаточно иметь решение совета директоров, которое даёт полномочия, не вообще по всем видам, а по определенной группе номенклатуры, заключать контракты от шести и более лет», – предлагал Александр Морозов.

В РЖД согласны на сотрудничество с производителями техники на продолжительной основе, но последнее слово за государством, как акционером компании. Главное, отмечают в монополии, чтобы в этом процессе технический прогресс не стоял на месте, разработки совершенствовались.

Стоит сказать, в рамках поручений президента России по ДФО поставлена задача представить предложения по заключению долгосрочных контрактов на поставку подвижного и тягового состава. Правда, речь пока идет о твёрдых заказах сроком на три года.

Руководство Минтранса и РЖД должно представить свои предложения по данному вопросу до середины февраля 2025 года.

Переход от сырьевой модели к промышленной кооперации

Министр по внешним связям и делам народов Республики Саха (Якутия) Гаврил Кириллин отметил, что именно межрегиональный уровень сегодня формирует решения, влияющие на устойчивость российско-китайских отношений. По его словам, перед Якутией стоит задача уходить от сырьевой модели в сторону более технологического взаимодействия.

Среди перспективных направлений он выделил глубокую переработку полезных ископаемых, развитие энергетики — включая проекты в сфере СПГ — участие в машиностроительных цепочках и внедрение цифровых инструментов в логистику и производство.

Несырьевой экспорт демонстрирует устойчивый рост: якутские компании выходят на рынок КНР с продовольствием, ювелирной продукцией, IT-решениями и товарами креативных индустрий. Китай становится площадкой для формирования нового бренда Якутии — как территории инноваций, культуры и современной арктической идентичности.

Институциональная база сотрудничества расширяется: Правительство республики укрепляет взаимодействие с провинциями Хэйлунцзян и Цзянси, а на муниципальном уровне действуют десятки побратимских связей — с городами провинций Дзилинь, Ляонин, Хунань, Гуандун, Шаньдун и автономного района Внутренняя Монголия. Эти контакты поддерживают образовательные и гуманитарные проекты и формируют пространство культурного диалога.

Отдельным направлением становится экология. Якутия и провинция Цзянси ведут совместный проект по сохранению восточной популяции белого журавля, гнездящейся в республике и зимующей на озере Поянху. В ближайшее время ожидается визит главы региона Айсена Николаева в Цзянси для обсуждения дальнейших шагов.

Логистика, минеральные ресурсы, агропроекты и туризм

Развитие торговли невозможно без современной транспортной инфраструктуры. Совместно с Амурской областью Якутия продвигает проект международного транспортного коридора «Джалинда–Мохэ». По словам участников дискуссии, это не просто новая инфраструктура, а основа для формирования производственных цепочек с участием российских и китайских предприятий.

Советник-посланник Посольства КНР в России Ван Тяньлин отметил, что запуск коридора увеличит экспортные мощности с 3 до 10 млн тонн и обеспечит металлургические предприятия восточных регионов Китая доступом к российскому коксующемуся углю и концентрату цветных металлов, включая сырьё из Томтора.

Заместитель главы администрации округа Большой Хинган провинции Хэйлунцзян Хуан Чжифу сообщил, что первый этап коридора близок к завершению. В перспективе маршрут позволит сократить плечо перевозок на 2000 км и обеспечит новый уровень транспортной связанности Евразии.

«Это создаст новые возможности для развития евразийской логистики, укрепления промышленного сотрудничества, расширения торговли и гуманитарных обменов», — отметил он.

Китайские эксперты видят потенциал не только в промышленной кооперации, но и в агропроектах, туризме и культуре. Одним из перспективных направлений Ван Тяньлин назвал создание сверхглубокой холодовой цепочки: технологии шокового охлаждения, применённые в Якутии, могут открыть прямой путь поставок якутской говядины и дикоросов в Харбин.

Туризм показывает стремительную динамику: число китайских туристов выросло с 48 до 130 тысяч за шесть лет. В декабре возобновляются чартеры Харбин—Якутск, а к 2027 году поток может превысить 300 тысяч человек. «Каждая тысяча туристов — это 60 местных рабочих мест», — подчеркнул дипломат.

По мнению Ван Тяньлиня, для продвижения проектов необходимо развивать инфраструктурную связанность, ускорять таможенные процедуры, создавать совместные техцепочки — включая лаборатории по критическим минералам — и формировать постоянный механизм взаимодействия, например круглый стол губернаторов регионов России и Китая.

Он добавил, что гуманитарные обмены становятся важным инструментом укрепления доверия. Китай и Якутия активно используют культурные события — Ысыах, фестивали варганной музыки, проекты по сохранению традиционных культур. В этом году праздник Ысыах впервые выйдет в прямой эфир в китайских социальных сетях.

Сотрудничество в сфере науки и образования

Ректор СВФУ Анатолий Николаев подчеркнул, что университет — флагман подготовки кадров для Северо-Востока России — поддерживает связи с 36 китайскими вузами, что расширяет возможности межрегионального сотрудничества.

«СВФУ активно занимается вопросами продвижения русского языка и культуры в Китае и китайского языка и культуры в России. С 2019 года на базе СВФУ функционирует региональный центр российско-китайского сотрудничества, созданный при поддержке Генерального консульства Китая в городе Хабаровске. На базе центра действует Якутское региональное отделение общества российско-китайской дружбы. В школах мы проводим фестивали, телемосты, онлайн занятия, чтобы с детства привлекать интерес к языку и культуре», — отметил ректор.

Вуз организует крупные образовательные и научные мероприятия: круглые столы со школами Китая и региональный форум китаистов. С 2019 года на базе Харбинского политехнического университета работает представительство СВФУ.

«Вот уже несколько лет с коллегами из этого университета успешно реализуем проект по изучению комплексного воздействия загрязняющих веществ на природные экосистемы. С 2015 года университет является членом Ассоциации технических университетов России и Китая. Наш университет выступает координатором арктической повестки между нашими техническими вузами наших стран», — добавил Николаев.

В 2018 и 2022 годах на базе СВФУ прошли форумы, посвящённые арктическим исследованиям. Следующий планируется в июле 2026 года в Харбинском политехническом университете.

По инициативе СВФУ и Северного форума в 2022 году создан Российско-Азиатский консорциум по арктическим исследованиям (РАКАИ), в который входят более 20 организаций. Китай представляет Океанологический университет Китая и Харбинский политехнический университет. Консорциум уже провёл серию экспертных дискуссий на форумах в Санкт-Петербурге и Владивостоке, а в прошлом году — заседание в Циндао.

Среди перспективных проектов ректор отметил создание Саха-Цзилинского технологического университета, а также открытие совместного института по перспективным технологиям, где будут развиваться исследования в сфере беспилотных систем, новых материалов, искусственного интеллекта и работы с большими данными.

Торговля растет, инвестиции запаздывают

Сенатор от Хабаровского края Виктор Калашников подчеркнул динамику последних лет: «За шесть лет торговля между северо-востоком Китая и приграничными территориями Дальнего Востока увеличилась в 2,5 раза». По его словам, в Приморском, Хабаровском и Забайкальском краях и Амурской области активно развиваются пункты пропуска: только по сухопутным маршрутам в 2024 году товарооборот вырос на 5,5 млн тонн, а в первом полугодии 2025-го прибавил еще 36%.

При этом сенатор отметил: «Несмотря на активное развитие торговли, крупных инвестиционных проектов на текущий момент нет». Решение Виктор Калашников видит в запуске небольших инициатив, способных дать эффект именно на трансграничных территориях. «Импульсом для укрепления отношений может стать открытие инвестиционных центров сотрудничества по примеру тех, что уже созданы с Японией», − подытожил сенатор.

Регионы предлагают инфраструктурные решения

Министр внешних связей и туризма Амурской области Екатерина Киреева представила сразу несколько проектов на десятки миллиардов рублей: железнодорожный мост Джалинда–Мохэ, сухой порт, реконструкцию аэропорта «Игнатьево», новый таможенный терминал и площадку «Ровное». Эти объекты должны снять сдерживающие рост торговли инфраструктурные ограничения, и вывести взаимодействие Амурской области с Китаем на новый уровень.

Отдельное внимание министр обратила на то, что в регионе функционирует проектный офис по сотрудничеству между Россией и Китаем. «Если у вас есть проект, который сложно сразу масштабировать на всю страну, то обращайтесь к нам, мы станем тем самым практическим полигоном для испытаний новых идей и инициатив», − обратилась к аудитории Екатерина Киреева.

Банковская перспектива: ставка на технологии

Председатель правления Росэксимбанка (входит в группу компаний Российского экспортного центра) Петр Засельский в своем выступлении обозначил долгосрочные приоритеты российско-китайского взаимодействия. По его словам, перспективными направлениями могут стать совместные производства, технологический трансфер и внедрение передовых технологий. «Наиболее успешными могут оказаться инициативы, предполагающие вложения в совместные производства, технологический трансфер и внедрение передовых технологий», − заявил представитель банка.

Засельский подчеркнул, что реализация таких проектов потребует дополнительного финансирования, и Росэксимбанк готов оказать поддержку российским компаниям, заинтересованным в выходе на китайский рынок. Он отдельно остановился на вопросах финансовых расчетов, которые еще недавно считались одним из ключевых барьеров для двусторонней торговли. «Мы уже давно научились работать в национальных валютах, либо рублях – уже порядка 85% платежей проходят в такой форме. На сегодня проблема платежей глобально решена», – отметил глава банка.

Китайский бизнес: от промышленности до ИТ

Сразу несколько китайских компаний представили на сессии свои подходы к сотрудничеству с Россией, подчеркнув разнообразие направлений от добывающей промышленности до производства программного обеспечения. Председатель совета директоров Jiangsu Hengyuan Group Сюй Хуэйлун отметил растущую кооперацию в промышленности двух стран и необходимость модернизации в таких секторах, как горнодобывающая отрасль и производство оборудования. «Мы стимулируем развитие стратегии локализации, привлекаем местных сотрудников на наших предприятиях, чтобы стратегия локализации развивалась», − подчеркнул предприниматель.

Президент Passion Group Ю Синьюй озвучил планы на российском рынке программного обеспечения. По его словам, цель компании − вывести собственный бренд Passion в конкуренцию с уже представленными в России мировыми игроками: «Мы понимаем, что есть известные японские и американские бренды, но мы готовы побороться с ними», − подытожил господин Ю.

Генеральный директор Heilongjiang Transportation Investment Xinxuan Supply Chain Group Чжань Цзюньго подчеркнул роль провинции Хэйлунцзян в инициативе «Пояс и путь» и развитии трансграничных хабов. Он озвучил принцип компании, который макисмально отражает всеохватность взаимодействия РФ и КНР: «У нас есть стратегия − закупать по всей России, продавать по всему Китаю; и закупать по всему Китаю − продавать по всей России».

Китайские спикеры сошлись в ключевой идее: сотрудничество должно носить взаимовыгодный и долгосрочный характер, опираться на локализацию и промышленное партнерство, а также открывать новые сегменты для совместного присутствия − от сырьевых отраслей до цифровых сервисов.

Итоги: от торговли к комплексной интеграции

Сессия «Россия – Китай: региональное измерение» показала, что приграничное взаимодействие двух стран вступает в новую фазу. Рост товарооборота подтверждает высокий спрос на сотрудничество, однако дефицит инвестиций и инфраструктурных мощностей остается «узким» местом. Российская сторона делает ставку на развитие региональных проектов и поддержку со стороны банковского сектора, а китайские компании демонстрируют готовность к локализации и расширению присутствия на российском рынке. Акцент регионального взаимодействия сегодня постепенно смещается от простой торговли к более глубоким формам интеграции: созданию совместных производств, технологическому обмену, развитию транспортной и логистической базы. Регионы становятся ключевыми драйверами сотрудничества, а успех партнерства будет зависеть от того, насколько быстро удастся синхронизировать интересы бизнеса, власти и финансовых институтов двух стран.

Китай впереди

Россия и КНР утвердили план мероприятий по реализации единой концепции развития острова. Запустить грузопассажирское сообщение между двумя странами планируется в 2028 году. Сейчас стороны создают приграничную инфраструктуру и пункт пропуска. Китай в этом плане опережает Россию.

«Откровенно скажу, что мы догоняем наших китайских друзей. Но в этом году удалось переломить ситуацию – насыпь под будущий пункт пропуска готова на 100%. Это 560 тыс. кубометров скальника. На площадке днем и ночью работает более 150 единиц техники. Ускоряем строительство и развитие дороги. Ее мы построим в конце будущего года», – сообщил губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин.

Китай планирует уже в этом году сдать пассажирскую часть погранперехода, а в 2026 году – грузовую часть. Власти Хабаровского края понимают, что не успеют нагнать по срокам китайских коллег, поэтому намерены организовать временную схему работы погранперехода для пассажиров. Его строительство завершится в 2027 году, а по временной схеме туристов начнут пропускать раньше этого срока.

«Росгранстрой обещает завершить к следующему году только проектирование. Нас не устраивают эти сроки, и мы поднимаем этот вопрос перед Росгранстроем, чтобы они ускорялись и летом следующего года уже заходили в активную фазу строительства», — заявил губернатор.

Для отдыха и культуры

На острове построят Парк Дружбы народов, где откроют гостиницы, рестораны, зоны рекреации. Также на Большом Уссурийском появится филиал национального центра «Россия» и инновационный технопарк. Он станет стартовым проектом для запуска совместных технологических разработок в рамках международной ТОР.

Туризм станет основным направлением сотрудничества России и Китая. По словам Дмитрия Демешина, в 2024 году приграничный Фуюань посетило почти два млн гостей из Хабаровского края, а из северных районов провинции Хэйлунцзян в регион приехали 17 млн туристов. Общие расходы путешественников достигли девяти млрд юаней. Власти Хабаровского края намерены привлекать гостей из других территорий Китая. Точками притяжения для них должны стать горнолыжный курорт «Хехцир», объединенная набережная, финансово-деловой центр «Хабаровск-Сити» и комплекс «Броско-Волна». Большой Уссурийский станет входной точкой для их посещения.

«Мы в первую очередь видим развитие острова в туристическом и культурном направлениях. За этим последует развитие технологических проектов, может быть, подключится промышленность с продукцией с высокой добавленной стоимостью и большим участием науки. Но первостепенная задача, о которой договаривались лидеры наших стран – усиление культурного взаимодействия наших народов», — рассказал заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Виталий Алтабаев.

На двух языках

Основным направлением развития острова станет рекреация и туризм, однако, по словам Дмитрия Демешина, там также можно развивать образование, например, открыть совместные учреждения, где будут обучать на русском и китайском языках.

Директор Института стран Азии и Африки МГУ имени Ломоносова Алексей Маслов считает, что остров может стать весьма благоприятной территорией для развития научного и научно-образовательного сотрудничества, но с целым рядом оговорок. Прежде всего, необходимы квалифицированные кадры, научно-технические лаборатории, программа подготовки магистратуры.

«Необходимо учитывать негативный опыт, потому что за последние пять лет стартовало шесть-семь совместных российско-китайских проектов университетов, но реализован только один. Поэтому есть проблемы. В этом смысле сочетание налогового режима на Большом Уссурийском, трансграничной территории, господдержки на федеральном уровне позволяют решить очень много проблем. Предполагаю, что как раз на базе научно-образовательного кластера могут выстраиваться и другие инфраструктуры: туристическая, медицинская и другие», — отметил Алексей Маслов.

Природный вопрос

По словам директора Всероссийского научно-исследовательского института охраны окружающей среды Александра Закондырина, приоритет при развитии Большого Уссурийского будет отдан охране окружающей среды. Чтобы это произошло на практике, нужна совместная оценка ситуации и местные исследования, а также оценка будущих проектов, чтобы оценивать антропогенную нагрузку на территорию.

Необходимо учитывать и природные факторы. Ведущий научный сотрудник Института международных исследований МГИМО МИД России Иван Зуенко напомнил участникам сессии о наводнении 2013 года, когда большая часть острова ушла под воду. Он призвал при развитии Большого Уссурийского помнить об этом и о болотистых почвах, иначе природа испортит все планы.

«Территорию Большого Уссурийского острова можно рассматривать не только как большой естественный мост, но и как большой естественный шлюз. Здесь может быть создана трансграничная зона экономического развития. Более подходящей локации для нее, чем Большой Уссурийский, нет, даже забор не нужен – река выполняет его функции. Но нужно понимать, какие проекты там будут реализованы. Если ставка делается на туризм, то у проектов должна быть фишка, они должны отличаться от проектов в Хабаровске или в Фуйюане. Только тогда это будет реальное развитие, а не номинальное», – подчеркнул Иван Зуенко.

Через тернии с Поднебесной

Последние годы шли под знаком активного расширения двусторонних контактов между Россией и Китаем. По-прежнему в авангарде внешнеторговых отношений такие направления, как энергетика, логистика, аграрный комплекс и пищепром.

Однако после бурного роста торговли в 2022-2023 годах наступило замедление ее темпов, а затем спад. Российско-китайский товарооборот за I полугодие 2025 года сократился к прошлогоднему уровню на 9,1% – до $106,5 млрд, согласно данным Главного таможенного управления КНР.

Отчасти сказываются неблагоприятные макроэкономические тренды, затрагивающие не только Россию, но и Поднебесную. Как свидетельствует эксперт по импорту из Китая центра China Professionals Андрей Брицко, сегодня под ударом сильнее всего оказался малый и средний бизнес: некоторые китайские предприятия снижают производство либо закрываются, наблюдается череда банкротств. Налицо также спад внутреннего потребления.

Ситуация, с одной стороны, повышает интерес компаний из КНР, диверсифицирующих каналы для сбыта продукции, к российскому рынку, рассуждает эксперт. Безусловно, в отдельных случаях проявляется сдержанность китайских партнеров, учитывающих факторы санкционного давления – особенно в чувствительных отраслях (это, в частности, банковские расчеты, высокотехнологичное машиностроение). Кроме того, могут иметь место сбои с реализацией конкретных проектов, в том числе тех, где экономическая конъюнктура изменилась.

Модель, при которой Россия экспортирует в Китай энергоносители и сырье, а взамен импортирует готовые изделия, практически себя исчерпала, но в любом случае нужно повышать качество деловых отношений.

«Сказывается фактор относительно низких темпов принятия решений, характерных как для российской, так и для китайской управленческих культур. Присутствует временной зазор и при переходе от подписания договоров к реализации, в том числе в индустриальных парках», – говорит президент фонда «Петербургская политика» Михаил Виноградов.

Необходимо выводить экономические связи на новый уровень, в том числе углубляя кооперацию на Дальнем Востоке. Кстати, организаторы нынешнего ВЭФ при обсуждении перспектив партнерства КНР и РФ предлагают сделать акцент на межрегиональном сотрудничестве, как двигателе комплексной интеграции. 

Пленительный Юго-Восток

Помимо Китая, самыми многочисленными на Восточном форуме в последние годы являются делегации из стран АСЕАН (Ассоциации государств Юго-Восточной Азии). ВЭФ – не единственная платформа для взаимодействия РФ и данного объединения. Регулярно организуется диалоговое партнерство Россия – АСЕАН, Восточноазиатский саммит, форум АСЕАН по региональной безопасности. Тем не менее, представительный состав приезжающих на ВЭФ гостей из юго-восточных стран говорит также в пользу востребованности этой площадки.

Из десяти стран-участниц Ассоциации наиболее продвинутые отношения у России сложились с Вьетнамом и Индонезией. С первым еще с 2016 года по линии Евразийского экономического союза действует соглашение о свободной торговле, со второй аналогичный договор близок к подписанию.

АСЕАН сегодня – один из глобальных центров мировой торговли и производства. Юго-восточные страны неоднородны по своему социально-экономическому уровню, если сравнить, к примеру, Лаос и Сингапур. Совокупный ВВП государств-участниц Ассоциации – $3,8 трлн.

«Экономический рост оценивается почти в 5%. То есть динамика роста, несмотря на существующие трудности, довольно высокая. Все это предполагает большие возможности для партнеров, для государств, которые намерены сотрудничать с АСЕАН», – отметил постоянный представитель РФ при АСЕАН Евгений Загайнов.

Население стран Ассоциации приближается к 700 млн человек, что делает этот рынок крайне привлекательным для российских экспортеров. Задачу закрепиться в ЮВА ставят отечественные сельхозпроизводители, причем это касается не только Вьетнама, Индонезии, где присутствие продукции из РФ наиболее заметно, но также таких стран, как Малайзия, Филиппины.

«Филиппины и вообще Юго-Восточная Азия – более сложный рынок. Нам, безусловно, нужно потратить время, чтобы донести до потенциальных покупателей нашу ценность, как поставщика качественного продукта, который мы предлагаем, и нашу ценность в обеспечении стабильности поставок», – пояснил председатель совета директоров агрокорпорации «Био-Тон» Эдуард Зернин.

Индийский ход

Индия – давний партнер России, и за счет дальнейшей реализации потенциала российско-индийских отношений за ближайшие пять-семь лет можно выйти на ежегодный уровень товарооборота в $200 млрд (в 2024 году достиг $70 млрд), оценивает гендиректор ООО «Яков и Партнеры» Яков Сергиенко.

Правда, ключевой проблемой в развитии отношений пока остается дисбаланс торговых операций, связанный с тем, что российский экспорт значительно превышает импорт из Индии. Это задача, которую необходимо решать совместно, подчеркивает эксперт.

Индийские поставщики могут наладить отправки в Россию запчастей для автомобилей, продукции машиностроения, текстиля и товаров длительного пользования, но для этого необходимо развивать преференции, ранее отмечал генеральный секретарь Федерации торгово-промышленных палат Индии Шайлеш Патхак.

Еще один путь – реализация совместных проектов. В числе стратегических отраслей, где возможно выгодное партнерство, рассматривается гражданское авиастроение, металлургия и химическая промышленность. С индийскими инвесторами обсуждаются новые проекты на Дальнем Востоке, в том числе в сфере добычи полезных ископаемых, судостроения, газохимии, фармацевтики.

Путь к сердцу Азии

Несмотря на общую границу протяженностью три тыс. км, долгую историю взаимоотношений, торговые связи между Монголией и РФ развиваются не столь активно. Хотя торговля за последние несколько лет выросла, этот объем достаточно скромный: товарооборот в 2024 году составил $2,2 млрд.

Проблему монгольская сторона видела в препятствиях для доступа своей продукции на рынок России, в том числе в виде высоких пошлин и жестких ветеринарных требований к животноводческой продукции. 

Как ожидается, долгожданные перемены могут произойти после ратификации временного торгового соглашения между Евразийским экономическим союзом и Монголией. Документ был подписан в июне 2025 года, и сейчас в странах ЕАЭС проводятся необходимые процедуры для его вступления в силу. Соглашение охватывает 367 товарных субпозиций для каждой стороны, на которые будут обнулены или снижены таможенные пошлины с момента вступления документа в силу.

Как сообщил министр по торговле Евразийской экономической комиссии Андрей Слепнев, в соответствии с подписанным торговым соглашением страны ЕАЭС, включая Россию, будут иметь преференциальные условия для поставок на рынок Монголии ряда продуктов питания и промышленных товаров (металлургической продукции, транспортных средств, азотных удобрений, лекарств и т.д.) В свою очередь монгольской стороне будет предоставлен преференциальный доступ по мясу, молочной продукции, изделиям легпрома. Еще одной из точек сопряжения может стать туризм.

«На Байкале каждый год открываем все больше туристических объектов высокого уровня, и мы ждем больше гостей из Монголии», – заявил глава Бурятии Алексей Цыденов.

– Восточный экономический форум стал нормой. Это само по себе можно считать достижением. Почему? Приведу простую аналогию. Новые бизнесы открываются каждый день, но большая часть из них исчезают с рынка в первый год работы. Предприятие, которое существует на одном и том же месте 30 лет, является примером успеха.

Так же огромное количество международных инициатив оказываются мертворожденными и не получают своего продолжения. Самые громкие события просто не происходят второй раз. А ВЭФ происходит. Всегда в одном том же самом месте, в то же самое время, с той же самой повесткой. Это означает, что он попал в конъюнктуру, отвечает духу времени и требованиям рынка. То есть ВЭФ состоялся. И сейчас самое время сделать на этом акцент, потому что успешное проведение такого форума до международных санкций представляется закономерным, примерно как торговля мороженым в августе.

А вот ВЭФ в эпоху санкций и политической конфронтации по самым разным осям, в том числе в странах Азии, где тоже есть свои проблемы и конфликты, – это стопроцентное достижение. Форум доказал свою жизнеспособность в непростых условиях.

Второе – он не стал площадкой для обсуждения и согласования каких-то внутрикорпоративных интересов. Огромное количество форумов монополизируются, уходя только в политическую, энергетическую или какую-либо другую повестку. В то время как ВЭФ остался площадкой широкого профиля. И это чрезвычайно важно, потому что нет смысла собирать участников со всего глобуса, чтобы обсудить вопросы между людьми, которые находятся в ежедневном телефонном контакте. Подобная монополизация выхолащивает суть события.

Из вышесказанного вытекает самое главное: макроэкономический и макрополитический смысл ВЭФ не в ответах на вопросы. Он – в возможности эти вопросы поставить, так как тот, кто задает вопрос, контролирует и ответ. И в этом отношении ВЭФ сделал удивительную вещь – позволил России владеть нарративами в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Почему это удивительно? Потому что мы понимаем, что Россия не является самой большой экономикой в АТР. Мы далеко не самый большой производитель или потребитель. Но именно Россия сегодня выносит вопросы на повестку дня сильных мира сего в Азиатско-Тихоокеанском регионе. И они уже отвечают в рамках заданного дискурса, не отказываются от участия в форуме и готовы находить зону возможного соглашения. Это настоящее чудо, которое справедливо заслужило репутацию большого макроэкономического и макрополитического успеха.