БАС по соседству

Как сообщила заместитель министра экономического развития Амурской области Татьяна Величко, авиахаб для приема/отправления беспилотников предлагается создать в районе мостового погранперехода через Амур, где расположен транспортно-логистический терминал Кани-Курган, то есть перевозки не будут осуществляться над городской застройкой. При этом расстояние до Китая составит менее 1 км.

Вероятно, для полетов будут использоваться беспилотники вертолетного типа. «Приграничное соседство накладывает отпечаток на нашу хозяйственную деятельность. К примеру, у нас развита китайская кухня, широко применяется китайская техника в различных отраслях экономики. Зачастую наши люди неоднократно пересекают в течение дня госграницу, чтобы перевезти приправы для общепита или какие-то запчасти и т.д.», – рассказала замминистра.

В связи с этим возникла идея доставлять до 50 кг груза посредством беспилотных авиасистем.

«На ТЛТ Кани-Курган имеется соответствующая инфраструктура: таможенная служба и складские помещения, административные здания и в целом площадь, которая нам позволит соблюсти те требования, которые необходимо учитывать, например, для взлетно-посадочной полосы», – объясняет Татьяна Величко.

По ее словам, с оператором ТЛТ Кани-Курган данный вопрос уже обсуждался, согласие на участие в этом проекте получено. Кроме того, власти Амурской области рассчитывают на партнерство с авиакомпанией «Аврора-БАС», которая в этом году получила сертификат эксплуатанта.

Возможность вхождения в проект пока в стадии проработки, дал понять в беседе с EastRussia генеральный директор АО «Аврора - БАС» Дмитрий Третьяков. По его словам, технически осуществлять перевозки между Благовещенском и Хэйхэ не сложно, например, гораздо тяжелее условия были, когда компания проводила полет от Охи до Николаевска-на-Амуре. Тем не менее предстоит решать комплекс вопросов с пересечением госграницы, таможенным регулированием, пунктом пропуска.

«Мост мы построили. Канатная дорога, соединяющая два государства, в следующем году будет сдана в эксплуатацию. И уж тем более [реально] поднять в небо беспилотник, который пролетит более 700 м, доставит груз, который так необходим», – считает Татьяна Величко.

В дальнейшем опыт применения БАС можно будет тиражировать по всему Приамурью, добавила она, в том числе для транспортировки грузов в отдаленные территории, куда трудно доехать автомобильным транспортом. Площадка для приема беспилотников в районе Благовещенска, таким образом, будет нести еще и социальную нагрузку.

Собственно, и сегодня Амурская область – продвинутый регион с точки зрения внутренних полетов БАС, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Василий Шпак, хотя это в меньшей степени связано с логистикой.

«Там коллеги летают более 5 тыс. часов по разным сценариям, в том числе по направлению строительного применения: это индивидуальный оперативный мониторинг хода строительных работ на основе анализа фото- и видеоданных, геодезические работы на стройплощадке, оценка качества выполненных строительных, ремонтных работ, построение 3D-модели для планирования реставрации, реконструкции зданий и строений и многое другое», – перечислил он. 

Дело новое – дело непростое

Товарооборот с Китаем за последние годы вырос, и появление беспилотного транспорта в трансграничном сообщении способно укрепить этот тренд, убежден замдиректора департамента инвестиционного развития и международного сотрудничества Минвостокразвития Павел Лужкин. «Если будет соответствующая регуляторика – все готово для того, чтобы установить [такое] транспортное сообщение между Россией и Китаем», – заявил чиновник.

В самом деле, для реализации пилотного проекта пока не хватает соответствующей нормативно-правовой базы, в связи с чем всплывает множество вопросов.

Возникают технические аспекты. Так, при организации воздушных перевозок Россия руководствуется положениями Международной организации гражданской авиации (ICAO). На основе ее рекомендаций для управления беспилотниками выделен определенный диапазон частот. «С точки зрения использования этого диапазона надо понимать, готовы ли наши коллеги из Китая работать в этом выделенном диапазоне частот», – говорит замначальника управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Сергей Фесенко.

Кроме того, при маршруте перевозки необходимо договориться о точках пересечения госграницы, добавил он, следовательно, нужно вносить уточнения в федеральное постановление.

В первую очередь необходимо определиться со статусом международного пункта пропуска, который будет работать с беспилотниками, обращает внимание замдиректора департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса России Андрей Иванов. «Все-таки полет – это история вторая. Первая – пункт пропуска, потому что международный аэропорт – это государственная граница, это совершенно иное оборудование периметра, это фитосанитарный контроль, это пограничники и т.д. Это дорогая история – от 500 млн руб. [стоимость] оборудования», – сказал он.

Впрочем, от использования инфраструктуры международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) в Амурской области отказались, поскольку в этом случае плечо перевозки возрастает многократно. Помимо этого, полеты БАС не лучшим образом влияли бы на действующее воздушное движение авиаузла.

Беспилотный транспорт становится такой же реалией, как электронная торговля, рассуждает начальник главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля Федеральной таможенной службы Сергей Амельянович, но не столь сложно организовать полеты, как привести в соответствие нормативную базу. Следует учитывать, что Россия является участником Евразийского экономического союза и ряд внешнеэкономических требований регулируется правом ЕАЭС. Изменения в таможенном законодательстве необходимо согласовывать со странами-партнерами, резюмирует представитель ФТС.

«На сегодняшний день у нас нет в нормативной базе [по БАС] проведения всех видов контроля, не только таможенного. Нет даже понятия, что такое беспилотный транспорт. Этого понятия нет в таможенном регулировании Евразийского союза. Без этого, без создания нормативно-правовых предпосылок, боюсь, мы далеко не продвинемся», – предупреждает Сергей Амельянович. 

В полете за прибылью

В свою очередь отраслевые эксперты считают возможным разработать упрощенные таможенные процедуры для дронов, а также использовать экспериментальный правовой режим (ЭПР) в Амурской области для тестирования трансграничной технологии.

Председатель совета по развитию цифровой экономики при Совфеде Артем Шейкин предлагает создать государственный пункт пропуска специально для работы международного БАС-хаба, определившись с его оператором. «Прежде всего, требуется гармонизация требований: согласование правил полетов, требований к посадочным площадкам и распределение частот для БАС между Россией и Китаем. Отдельно стоит вопрос определения понятия международная посадочная площадка, что является ключевым шагом для реализации проекта», – говорит Артем Шейкин.

Полеты БАС между Благовещенском и Хэйхэ реально осуществлять в рамках межправительственного соглашения, и для данного сегмента рынка применять регулирование ICAO не обязательно, а ЭПР упростит организацию коммерческих перевозок, обращает внимание председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев: «Можно на паритетной основе с Китаем разработать какие-то правила и межправсоглашением их закрепить. Это вполне реализуемая история».

В то же время у него вызывает вопрос, насколько рентабельны будут беспилотные перевозки. Даже в случае получения всех разрешений себестоимость такой услуги будет запредельная, полагает эксперт.

По его мнению, раскачать проект на первых порах целесообразно пилотируемыми самолетами малой авиации, поскольку тяжелых беспилотников, способных перевозить грузы (для перевозки 50 кг нужен аппарат весом 150-200 кг), на сегодня в наличие нет. «Бизнес, построенный на коптерах в 250 кг, – это не бизнес. Каких-то значимых оборотов добиться сложно, и уж тем более вы не сможете конкурировать с теми же траками, которые едут через мост и в существующий пункт пропуска прибывают», – подчеркнул Сергей Детенышев.

Скоро в России будут доступны для заказа дроны, способные перевозить и 500 кг на 1 тыс. км, уточнил генеральный директор ООО «БАС» Алексей Варятченко. Между тем производителю нужны гарантии, что эти беспилотники у него закупят, а эксплуатанту – что его услуга будет востребована. Клиентам важно показать преимущества беспилотных летательных аппаратов в сравнении с другими видами транспорта, если не по цене, так по скорости доставки, включая прохождение всех контрольных процедур через границу, отмечает менеджер. Вопрос о предоставлении преференций операторам БАС в данном свете крайне актуален.

Беспилотный транспорт может занять свое место в мультимодальной логистике, особенно на последней миле. «Мы для нескольких регионов провели расчеты на основе комбинации [разных видов транспорта], в том числе делали для Чукотки, – говорит управляющий партнер ГК «Клевер» Константин Кудряшов. – Увидели, что на магистральных участках выгоднее использовать классический транспорт: самолеты, поезда, фуры. А на более близких целесообразно – беспилотные воздушные суда».

Унификация нормативной базы

Новый закон заменяет шесть ранее действовавших нормативных актов, разработанных ещё в 1980-х годах. В их числе:

· правила для въезжающих и выезжающих граждан,

· регламент для транзитных пассажиров,

· нормы карантинного контроля.

Теперь все эти аспекты объединены в один документ, что, по мнению властей, упростит понимание требований для путешественников. Однако, вместе с сокращением бюрократических процедур, усиливается контроль на границе.

Новые требования к багажу

Вводится понятие «разумного самостоятельного использования» для предметов личного багажа. Однако конкретных критериев в законе нет. Эксперт Научно-образовательного центра прикладного востоковедения Восточного института ДВФУ и региональный представитель информационного агентства «Большая Евразия» Роман Тарантул отмечает: «Данный приказ, как и вся система китайского права, полон довольно размытых формулировок, которые оставляют пространство для принятия решения конкретным исполнителем на местах. Так, например, в законе отсутствуют требования или понятие "разумного личного пользования". Где разумный предел — будет решать конкретный сотрудник конкретного перехода».

Ужесточение карантинного контроля

Основные изменения касаются безопасности перевозок:

· биоматериалы (вакцины, патогены) теперь подлежат обязательному декларированию, независимо от объёма.

· задержка багажа возможна на срок до 7 дней (или дольше), если таможня выявит потенциальные риски, например, наличие вредителей или инфекций.

· конфискация и уничтожение запрещённых товаров без возможности их возврата.

Новые требования к коммерческим перевозкам 

Расширен перечень грузов, подлежащих обязательному письменному декларированию. Теперь декларация необходима при ввозе и вывозе:

· образцов коммерческой продукции,

· рекламных материалов,

· предметов, требующих лицензий (например, редкие виды флоры и фауны).

Кроме того, изменены сроки оформления раздельного багажа — теперь максимальный срок подачи декларации составляет 6 месяцев.

Параллельно китайские власти делают ставку на технологическое развитие таможенного контроля. Планируется активное внедрение сканеров и систем искусственного интеллекта, электронного декларирования, которое станет доступнее.

Новые правила направлены на сокращение бумажной волокиты, но одновременно усиливают контроль за провозом багажа и товаров. При этом многие из нынешних нововведений просто формально закрепляют уже внедренные китайской стороной стандарты таможенного контроля. Как отмечает президент Дальневосточной ассоциации туризма Ирина Кушнарёва: «В последнее время наблюдается ужесточение контроля со стороны надзорных органов не только России, но и Китая. Конечно, новые меры, принятые китайской таможней, не влекут кардинальных изменений в вопросах пересечения границы, однако вводят ряд новшеств, которые мы будем учитывать».

Автоблокада с Востока

За 1 полугодие 2024 года Владивостокская таможня оформила 118 тысяч автомобилей физических лиц для личного пользования. В июне количество ввозимых авто увеличилось и достигло 25 тысяч.

«Отмечается помесячный рост с момента введения автомобильных санкций (с августа). Для сравнения, в прошлом, в 2023 году, в июле был поставлен рекорд в 30 тысяч оформленных автомобилей», — сообщила агентству представитель таможни.

Последние годы автоимпорт из Восточной Азии находится под серьёзным давлением. В августе 2023 года Япония запретила экспорт в Россию автомобилей с бензиновыми и дизельными моторами объёмом более 1,9 литра, гибридных машин и электрокаров. В декабре того же года к санкциям присоединилась Южная Корея, ограничившая вывоз в РФ автомобилей с моторами объёмом от 2 литров.

Серьёзным испытанием для импортёров стали ограничения, введённые российской стороной. В частности, повышение ставок утилизационного сбора в августе 2023-го года согласно постановлению правительства №1118. Однако несмотря на все эти барьеры статистика Владивостокской таможни уже приблизилась к досанкционным показателям прошлого года.

Для ограниченного бюджета

Среди причин участники рынка выделяют несколько факторов. Во-первых, сегодня у россиян практически нет вариантов приобрести бюджетный автомобиль, кроме как в странах Восточной Азии, поясняет директор компании Carwin Дмитрий Забора. Китайский автопром относится к другому ценовому сегменту, и новые машины в автосалонах стоят не меньше 2 млн рублей. Политика КНР препятствует вывозу из страны дешёвых подержанных автомобилей, а б/у рынок автопрома из Поднебесной ещё не сформировался в России. Таким образом, для тех, кто располагает суммой до 800 тыс. — 1,5 млн рублей, основные каналы поставок замкнулись на Японии и Южной Корее.

«Конечно, введение санкций ограничило выбор, но немало бюджетных моделей из Японии по-прежнему доступны. Кроме того, сегодня из Азии везут очень много машин европейских брендов», — рассказал Дмитрий Забора.

К примеру, большим спросом у российских покупателей пользуется Honda Stepwagon c двигателем объёмом 1,5 литра. Цены на такие машины 2015-2016 гг выпуска стартуют от 1,4 млн рублей. Популярны так же Honda Freed и Fit. Привезти из Японии автомобиль Honda Freed 2009 года выпуска можно за 800 тысяч рублей, а 2020-2021 гг - за 1,5-1,6 млн рублей. Honda Fit стоит от 850 тысяч рублей за модель 2013 года выпуска. Последнее четвёртое поколение 2020-2021 года обойдётся от 1,1 млн рублей. Из кросоверов лидируют Honda Vezel и мини-кросовер Toyota Raize стоимостью до 1,5-1,8 млн рублей.

Что касается европейских брендов, из Японии и Южной Кореи везут большое количество различных моделей от Volkswagen Passat B7 2012-2013 гг. до BMW 218i 2015-2017гг, которые с двигателем 1,5 турбо могут стоить порядка 1,1 млн рублей.

По словам импортёров, спрос на б/у автомобили из Восточной Азии растёт по всей России, включая её западную часть. Следуя этому тренду, некоторые салоны, которые раньше специализировались на новых автомобилях, стали продавать иномарки с пробегом.

Дорогами реэкспорта

И следующая причина, по которой Владивостокская таможня фиксирует прирост, это ограничения, введённые в отношении стран Таможенного союза (ЕАЭС), где перевозчики растаможивали автомобили, чтобы сэкономить на пошлинах. Такой оценкой делится автоэксперт, представитель одной из сертификационных лабораторий Владивостока Денис Максименко. Пониженные таможенные пошлины на территории Евразийского экономического союза создавали лазейку для импортёров, которые отправляли машины через Кыргызскую Республику, Беларусь и Казахстан. Но с 1 апреля 2024-го года вступил в силу новый порядок расчёта размера платежа за ввоз в Россию автомобилей из стран ЕАЭС, который фактически закладывает недоплаченные налоги и сборы в сумму утилизационного сбора. Соответственно, большой поток автоимпорта из Южной Кореи, ранее проходивший, в частности, через Киргизию, теперь напрямую отправляется в порт Владивосток.

«Правительство приняло корректировки к документу по утилизационному сбору — это заставило тех, кто «хитрил» и завозил машины в Россию через страны ЕАЭС, изменить логистику. Соответственно, Владивосток сразу стал основным портом, куда поступают автомобили из Республики Кореи, которые раньше в большинстве своём везли через Кыргызстан», — поясняет Денис Максименко.

Этой весной авторынок ощутил скачок спроса в преддверии нововведений, отмечает руководитель отдела продаж автомобилей с пробегом компании «Сумотори-Авто» Павел Зайцев.

«Покупатели стремились реализовать отложенный спрос. На сегодня ситуация выровнялась, и я не могу сказать, что ограничения в отношении стран Таможенного союза стали большим потрясением для рынка», — комментирует он.

Примечательно, что по данным аналитического агентства «Автостат», заградительные меры серьёзно изменили статистику. Ещё в марте через Кыргызстан проходило порядка 20 процентов автоимпорта, в июне показатель сократился до 0,6 процента. Доля Казахстана составляет около 2 процентов, Республики Беларусь — 1,7 процента.

«Но на самом деле, не все страны выпали из этой схемы. Через Беларусь машины как везли, так и везут — автомобили поставляют из Эмиратов или Южной Кореи — на Западе России корейский автопром пользуется особо повышенным спросом. Кыргызстан под большим вопросом — сейчас импортёры ищут лазейки, пробуют схемы с оформлением машин на физических лиц, пробные партии проходят таможню. Однако уже возникли «нюансы» - в российской таможне запросили подтверждение стоимости автомобилей у киргизских таможенников», — рассказал один из брокеров.

Рынок в поисках «серых схем»

Импортёры ищут обходные пути. Причём сегодня появилась возможность завозить в Россию даже подсанкционные машины с объёмом двигателя более 1,9 литра.

«Перевозчики, брокеры нашли способы обходить запреты через третьи страны, которые не попали под санкционную политику. Например, сначала автомобиль ввозят в Малайзию, а потом отправляют в Россию. Стоимость привоза существенно выросла, но пока поставки стабильны», — сообщил один из перевозчиков.

Среди таких «третьих стран» — Китай, Монголия и Малайзия. Схема, по словам предпринимателей, рабочая – «вывез машину в другую страну, поменял получателя, а дальше вези в Россию, иногда даже пароход перегружать не надо». Однако многие импортёры относятся к ней настороженно.

«В первую очередь, надо понимать, что обход санкций — это уголовно наказуемо со всеми вытекающими последствиями. Да, отправка в Малайзию не запрещена, но если это отправка вначале в Малайзию с целью последующей отправки в Россию, то вы уже нарушаете японское законодательство. И давайте представим, что контролирующие органы заподозрили экспортера в обходе санкций. Они арестовывают на время груз в порту, идут в компанию, поднимают документацию, проверяют переписку с клиентами — в итоге приостанавливают работу компании, арестовывают счета и имущество», — комментирует Дмитрий Забора.

Та же Малайзия последние 10 лет покупала только траки в символических объёмах, и такое количество гибридов и автомобилей с двигателями от 1.9 литра может показаться подозрительным, отмечает он. Возникнет вопрос, откуда компания получила за них деньги.

«Кроме того, страна-посредник может запретить реэкспорт в Россию, как совсем недавно сделала Грузия. А ведь автомобили — это третий по величине экспортный товар Грузии в РФ», — комментирует Дмитрий Забора.

Однако другие источники агентства выражают мнение, что схема рабочая, и до сих пор «осечек не давала».

Что касается санкций против Мосбиржи, которые в июне наделали немало шума, на автоимпорте они никак не отразились, рассказывают предприниматели. Временно большая часть банков прекратили принимать валютные переводы в Японию или ставили завышенный курс (до 65 рублей за 100 иен), однако вскоре вернулись к обычному курсу 59 рублей за 100 иен.

Отметим, что в 2023 году Владивостокская таможня оформила 226 тысяч автомобилей для личного пользования. После введения автомобильных санкций в августе импорт рухнул до 8 тысяч машин. По всем прогнозам, в этом году статистика догонит досанкционные показатели.

Справка:

Не останавливаться на достигнутом

Перевозки через мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян набирают темп. С начала 2024 года грузооборот ЖДПП составил почти два млн тонн с ростом к прошлогоднему уровню более чем в 2,5 раза. В апреле по мосту в среднем передавалось и принималось четыре пары поездов в сутки, тогда как годом ранее – две пары.

«Ежесуточно сотрудниками Нижнеленинского таможенного поста оформляется до восьми поездов (в обоих направлениях – прим. ред.), что составляет лишь половину от пропускной способности пункта пропуска», – проинформировали в Хабаровской таможне.

На прошлой неделе глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров, встречаясь с руководством China Railway, предложил не останавливаться на достигнутом и увеличить через мостовой переход количество составов до восьми пар или 16 поездов. Согласно прежним договоренностям с китайской стороной, размер движения через мост согласован на уровне пяти пар в сутки.

К сведению, в апреле через железнодорожные пункты пропуска с КНР в ДФО, включая ЖДПП Наушки, который во многом обеспечивает транзит между Китаем и РФ, следующий по территории Монголии, среднесуточно передавался 41 поезд, что на два поезда больше, чем годом ранее. Кроме Нижнеленинского, увеличил объём ЖДПП Махалино (Камышовая). В то же время сократил передачу поездов в Китай ЖДПП Гродеково, на уровне прошлого года остался трафик через ЖДПП Забайкальск и Наушки.

Основу перевозок через погранпереход Нижнеленинское – Тунцзян на сегодняшний день составляют железная руда и уголь, вывозимые из России. Тем не менее номенклатура перевозимых грузов постепенно расширяется. Это касается как экспорта, так и импорта.

«В Россию из приграничного Тунцзяна импортируются новые легковые автомобили, автомобильные запчасти, ввозится широкая номенклатура товаров народного потребления (обувь, посуда, мебель, бытовая и компьютерная техника и т.п.). На экспорт следуют преимущественно уголь, руда, алюминий, полиэтилен», – рассказала пресс-секретарь Хабаровской таможни Елена Попова.

Прошлой осенью через мостовой переход в небольших объёмах начала экспортироваться сельхозпродукция. К отправке в Китай предъявлялось зерно, соевый шрот, свекловичный жом. С начала 2024 года сотрудниками Россельхознадзора проконтролирован экспорт 9,1 тыс. тонн жома, другой подобного рода продукции через данный пункт пропуска не поступало.

Как сообщил Олег Белозеров, мостовой переход предложено включить в перечень аккредитованных пунктов пропуска на ввоз мясной продукции в Китай.

Руководитель Приморского межрегионального управления Россельхознадзора Дмитрий Зданович уточнил, что в настоящий момент, согласно правительственному постановлению, ЖДПП Нижнеленинское не предназначен для ввоза продукции животного происхождения (в 2024 году экспорт мяса из России в Китай осуществляется через три пункта пропуска). В случае принятия инициативы РЖД управление Россельхознадзора готово к обеспечению ветеринарного контроля таких поставок.

«Пропускная способность ЖДПП Нижнеленинское определена паспортом пункта пропуска. Наличие персонала, специализированных помещений и оборудования позволяют управлению осуществлять возложенные полномочия по контролю экспортной продукции», – сообщил EastRussia Дмитрий Зданович.

На прошлой неделе при участии Российского экспортного центра был отправлен первый поезд, гружённый рефрижераторными контейнерами с говядиной в направлении погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ. Далее рефконтейнеры будут перегружены на вагоны китайских железных дорог и проследуют до Шанхая.

С учётом выхода моста на расчётные параметры перевозок район вблизи пункта пропуска обладает широким потенциалом для развития логистической деятельности и трансграничной торговли, отмечают в Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики. В прошлом году постановлением российского правительства действие ТОР «Амуро-Хинганская» расширено на примостовую территорию общей площадью около двух тыс. га. Образована инвестиционная площадка «Нижнеленинское».

В настоящее время на её земельных участках реализуется первый проект – по созданию транспортно-логистического центра. В дальнейшем здесь могут появиться различные производства, объединённые в индустриальный парк. 

Гарант будущих объёмов

Строительство и начало функционирования таможенно-логистического терминала позволит кратно повысить объёмы импортируемых товаров широкой номенклатуры, говорят в Хабаровской таможне. В настоящее время на этой территории реализуется проект ООО «Гарант», являющегося резидентом ТОР «Амуро-Хинганская», с объёмом инвестиций 7,3 млрд рублей.

ТЛТ сможет работать с контейнерами и сельхозпродукцией, в частности, с зерновыми культурами. Предполагаемый грузооборот терминала – 340 тыс. TEU или 3,91 млн тонн грузов в год. Комплекс будет оснащён железнодорожными путями общей протяженностью 4,4 км и тремя складами площадью по 20 тыс. кв. метров каждый.

Сроки ввода в эксплуатацию ТЛТ переносились, что в своё время вызывало критику от вице-премьера РФ – дальневосточного полпреда Юрия Трутнева, бывавшего на месте строительства моста и предмостовой инфраструктуры.

В настоящий момент на месте будущего комплекса ведутся земляные работы, укладка железнодорожных путей, сообщили в инвестиционном агентстве ЕАО. По данным КРДВ, завершение проекта намечено на 2026 год.

В своё время о планах по созданию контейнерного терминала у станции Ленинск-2 информировали в транспортной группе FESCO. В прошлом году она договорилась о сотрудничестве по проекту с Margin Group, располагающей офисами в Китае и России. На сегодня эти намерения не перешли в активную фазу, уточнили в ЕАО.

Известно, что FESCO с другим китайским партнером GeoTour Logistics Hunchun готова заняться развитием контейнерных перевозок через ЖДПП Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Согласно недавно подписанному меморандуму, стороны организуют доставку контейнеров из провинции Цзилинь транзитом через Приморье в такие китайские порты, как Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Шэньчжэнь. Предполагается загрузка в обратном направлении. 

Опасные грузы приблизятся к границе

Тем временем в стадии заключения с КРДВ находится соглашение с ООО «Объёдиненная нефтегазохимическая компания» (ОНГК) по строительству у станции Ленинск-1 комплекса по перевалке сжиженного углеводородного газа (СУГ), нефтехимического сырья для последующих переделов. Объём инвестиций оценивается в 8,1 млрд рублей.

Мощность перегрузочного комплекса, получившего название «Союз», составит 1,2 млн тонн ежегодно, в том числе: по СУГ – 450 тыс. тонн, пентан-гексановой фракции (предназначена в качестве сырья нефтехимических производств) – 200 тыс. тонн, газовому конденсату и сырой нефти – 50 тыс. тонн, прямогонному мазуту (используется, в частности, как компонент при производстве товарных мазутов) – 500 тыс. тонн.

«Объектов на этом комплексе будет немало, и компания уже запросила земельный участок, дополнительно к тому, который они ранее взяли в аренду», – пояснили в инвестиционном агентстве области.

Реализовать этот проект ОНГК планирует с китайским партнером. В прошлом году на ВЭФ она подписала соглашение о совместном финансировании трансграничного перевалочного комплекса с Xuan Yuan Industrial Development. Ориентировочный срок ввода объекта, по данным КРДВ – 2027 год.

На запрос относительно своих планов в ЕАО в Объединённой нефтегазохимической компании не ответили. Стоит сказать, ОНГК вошла в проект ООО «Гарант», выкупив бизнес у прежних владельцев, рассказал информированный источник. При этом ТЛТ должен быть запущен раньше нефтегазового терминала. Что касается последнего, то говорить о сроках его запуска сегодня затруднительно, отмечает собеседник EastRussia, учитывая нынешние сложности с поставками импортного технологического оборудования.

Примечательно, проект комплекса «Союз» в партнерстве с Xuan Yuan Industrial Development отмечен в презентации сопредседателя Российско-Китайского комитета дружбы, мира и развития, бизнес-омбудсмена Бориса Титова, представленной 17 мая в ходе IV Российско-Китайского форума межрегионального развития в Харбине, как один из показательных примеров нынешнего участия китайского бизнеса в совместных с РФ производствах.

За три года в Приморье управляющая компания создала гастрономический кластер из девяти концептуальных ресторанов – микрокосм культурного обмена. Здесь путь лежит от традиций дальневосточной кухни, богатой дарами моря и тайги, до современных тенденций Азии, Италии и Латинской Америки, символизируя гастрономическое сотрудничество.

Ресторан «Бенуар» в сентябре представит арт-программу «Русские сезоны». Через синтез музыки, визуальных образов и кулинарного искусства в wow-подаче она воплотит многообразие героев страны – от Древней Руси до современности, отражая исторический контекст диалога.

Визитная карточка сети на Дальнем Востоке – wellness-пространство Grand SPA – предлагает программы, синтезирующие местные биоресурсы (экстракт трепанга, пантовые ванны, зостера) и передовые международные методики, что созвучно идее обмена знаниями для процветания. Особое внимание уделено гостям, прибывающим из удаленных часовых поясов: специально разработанная программа AntiJetLag в Grand SPA помогает быстро минимизировать последствия длительного перелета, позволяя участникам ВЭФ эффективно включиться в насыщенную программу мероприятий.

После насыщенных дискуссий форума для полноценного отдыха гостей в Grand SPA Vladivostok подготовили четырехдневное wellness-путешествие «Дыхание Тихого океана». Программа гармонично сочетает морские круизы с экскурсиями для восстановления, раскрывая природное великолепие края.

Неизгладимые впечатления оставят авторские туры с сервисом 5*, открывающие уникальные природные и культурные локации Приморья. Эти эксклюзивные маршруты, доступные для бронирования в отелях сети, – возможность на практике познакомиться с потенциалом территории, чье мирное развитие и является целью сотрудничества.

«Для нас большая честь принимать участников юбилейного ВЭФ, посвященного сотрудничеству во имя мира и процветания Дальнего Востока, — отмечает Наталья Обыденнова, генеральный директор RODINA Hotels. — Философия нашей сети — создание уникальной коллекции отелей России, где высокий уровень качества сервиса является неотъемлемой частью подлинных впечатлений. В рамках форума мы фокусируемся на роли культурного проводника, стремясь создать среду, где насыщенная деловая программа естественно дополняется возможностью погружения в аутентичность Приморья через гастрономию, wellness и авторские туры. Синтез локального наследия и современных подходов позволяет гостям формировать глубокое личное восприятие края, что, на наш взгляд, способствует атмосфере взаимопонимания, столь важной для диалога о будущем региона».

История зданий Владивостока во многом схожа с особняками, сохранившимися в Благовещенске и Хабаровске: порой ими владели одни и те же люди, которые на рубеже XIX-XX веков вели бизнес сразу в нескольких городах Дальнего Востока.

Строился Владивосток, как и другие дальневосточные города – от водоема, то есть от моря. Или вдоль него. Это были самые престижные участки, и строились там люди знатные и богатые, а значит – в камне, многие из таких домов дошли до наших дней.

И, конечно же, в истории этих домов и их владельцев прослеживается характерный для Дальнего Востока конца XIX – начала XX веков интернационал. Владивосток тогда имел статус порто-франко и здесь осели многие иностранные бизнесмены: подданные Британии и США, Франции, Японии, Кореи, Китая.

У местного историка-краеведа Сергея Корнилова есть целая серия пешеходных экскурсий из серии «Диаспоры Владивостока».

«Вожу экскурсии по китайскому, японскому, корейскому, немецкому, английскому, французскому, американскому и еврейскому Владивостоку, — рассказывает Сергей Корнилов. — Это же был свободный порт, и здесь было очень много иностранных предпринимателей, настоящий город-Вавилон до революции был».

Самый популярный у туристов маршрут – в «Миллионку»: до революции это был единственный в России «чайна-таун».

«Туристов туда пачками водят», — отмечает Сергей Корнилов.

Шпионские страсти

У Сергея Корнилова есть отдельная экскурсия под названием «Архитектура Владивостока». Он, кстати, и сам живет в историческом особняке 1898 года – это деревянный дом с резными наличниками и винтовой лестницей, построенный британским подданным Вильямом Ленни, который именовал себя на русский манер Василием.

«Во Владивостоке очень много архитектурных памятников в стиле модерна, конструктивизма. По моим прикидкам, около 500», – рассказывает Сергей Корнилов.

Один из самых красивых и необычных исторических особняков Владивостока — здание бывшего японского консульства, построенное в 1916 году (Океанский проспект, 7).

Архитектором выступил немец Якоб Шафрат, ранее работавший в Маньчжурии. Он сделал ставку на псевдо-древнегреческий стиль и модерн: фасад украшен дорическими колоннами и масками древнегреческого театра, на крыше была установлена бронзовая скульптура победы Ники (ныне утраченная), а над входом в здание красуются скульптуры крылатых грифонов.

Со зданием связано сразу несколько легенд. Во-первых, месторасположение: считается, что японцы изначально попросили такой участок, откуда можно было бы наблюдать за входящими в бухту Золотой Рог судами. Поняв это, советские уже власти построили перед консульством громадное здание Дальрыбвтуза, которое перегородило вид на бухту. Правда, случилось это уже после второй мировой войны, когда консульство закрылось. Вторая легенда связана как раз с уходом японцев: считается, что в подвалах они спрятали золотые слитки, которые не могли увезти с собой.

Сегодня особняк ремонтируют, правда, бюджет выделен лишь на инженерные системы и кровлю — лепнина и статуи, также остро требующие внимания, пока «в режиме ожидания».

«Пират» южных морей

Соседний дом продолжает интернациональную линейку нынешнего Океанского проспекта – это доходный дом предпринимателя родом из Лондона Георга Демби (Океанский проспект, 9). Жизненная история этого господина ярко свидетельствует о том, как легко и быстро можно было разбогатеть на «диком» Дальнем Востоке, да и в целом в Азии. Именно там и начинал свой непростой путь Георг: сначала зарабатывал, играя в покер в притонах Бангкока и Сайгона, затем взимал налоги с торговцев опиумом на таможне в Шанхае. Видимо, из-за этого и появилась легенда, которая упорно ходила по всему Владивостоку, что Демби до появления в России пиратствовал в морях юго-восточной Азии.

На юге Приморья он появился на рыболовной шхуне, которую зафрахтовал в Китае. Как и в картах, ему повезло – Демби быстро поймал свою «рыбку», разбогател и купил участок, на котором построили два дома. Но сидеть на месте было не в его правилах и вскоре на приобретенном в собственность парусном судне «Алеут» он отправился к берегам Сахалина, где занялся добычей морской капусты. Там он познакомился с купцом Яковым Семеновым, с которым они основали фирму «Семенов, Демби и К°» - именно с нее и ведет свой отсчет рыбная отрасль Сахалина. Кстати, на Сахалине Демби познакомился с Чеховым, это нашло свое отражение в книге «Остров Сахалин».

Во Владивостоке Демби на русский манер именовался Георгий Филиппович и считался уважаемым горожанином, к тому же старожилом. В 1909 году он построил гостиницу, которая после начала Первой мировой войны была переименована в отель «Националь». Позже здесь размещался штаб ставленника Колчака генерала Розанова, штаб НРА ДВР во главе с Уборевичем, затем на долгие годы здание облюбовали органы советской власти. 10 лет назад «дом Демби» отдали художественной галерее «Арт-этаж».

Кстати, этот особняк один из немногих признан объектом культурного наследия федерального значения.

Город проспектов

Во Владивостоке очень любят проспекты: Океанский, Острякова, Народный, Красного знамени, 100-летия Владивостока. Они не всегда широкие и прямые, как и должны быть, но это уже детали. Проспектами, как правило, становились уже существующие улицы (их просто объединяли), соответственно, кардинально менялся их внешний облик: под снос шли существующие дома, без оглядки на их историческую ценность.

Так случилось с проспектом Острякова, который полностью поменялся в 60-х годах прошлого века – его застроили многоквартирными по тем временам «высотками», при этом уцелело лишь несколько деревянных и каменных домов дореволюционной среди них особняк, расположенный по адресу проспект Острякова, 24. Это особняк Глуздовского, построенный в 1906 году.

Обычно такие дома строили люди побогаче: предприниматели, чиновники. Василий Ефимович Глуздовский же был педагогом, исследователем Дальнего Востока. На востоке страны он оказался после того, как его отчислили с математического факультета Киевского университета за революционную деятельность и выслали под надзор полиции в Олонецкую губернию (район современной Карелии и Новгородской области). После ссылки он перебрался во Владивосток, работал консерватором и библиотекарем нынешнего музея им. Арсеньева), занимался этнографией, археологией и геологией. В 1923 году стал доцентом кафедры географии ДВГУ, где преподавал до конца жизни. Кстати, его именем названа бухта в Уссурийском заливе.

Но наибольшее «скопление» исторических особняков, конечно же, наблюдается в центре города.

Один из выдающихся — Алеутская, 12, где сегодня располагается Приморская картинная галерея. Изначально здание было построено под нужды Русско-Китайского банка в 1899 году по проекту архитектора Платона Евгеньевича Базилевского в стиле модерн, с использованием элементов архитектурного стиля ренессанс.

Базилевский — военный инженер-архитектор, причем, в звании генерал-лейтенанта. Он был первым городским архитектором Хабаровска, по его проекту также был построен первый железнодорожный вокзал Владивостока.

Что касается Русско-Китайского банка, то он был создан по инициативе министра финансов России С.Ю. Витте для финансирования строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) и содействия проникновению российского капитала в Маньчжурию. Уже через несколько лет банк по объему операций занимал в Китае второе место, но вся его история закончилась после поражения России в Русско-японской войне 1904-1905 годов. Здание перешло в собственность Русско-Азиатского банка, утвержденного Николаем II. Вскоре он стал крупнейшим кредитным учреждением империи.

С приходом советской власти банк был ликвидирован, а в его здании поселился другой – Дальбанк (головной офис его находился в Хабаровске). Примечательно, что руководство банка – как бы он ни назывался – всегда квартировало на верхних этажах здания.

Из справочника «Весь деловой и торговый Владивосток на 1924 г.»: Дальневосточный банк (Дальбанк). Улица 25-го Октября, 12; Майофис Абрам Григорьевич, директор, заместитель управляющего. Ул. 25-го Октября, 12. Халдин Александр Андреевич, директор. Ул. 25-го Октября, 12. Грибин Петр Георгиевич, бухгалтер. Ул. 25-го Октября, 12.

Правда, в 30-х годах во время «уплотнения» элитные квартиры превратились в рядовые «коммуналки». Вернуть зданию исключительно административное назначение удалось лишь… в начале 1980-х годов.

Ба! Знакомые все лица

На центральной улице Владивостока – бывшей Американской, а ныне Светланской – строили свои дома «самые-самые». Среди них, конечно же, торговый дом Кунста и Альберса (Светланская, 33), которые присутствовали во всех крупных городах Дальнего Востока, а также на северо-востоке и юге Китая. Примечательно, что универмаг на Светланской был одним из первых в мире наряду с Нью-Йорком, Парижем и Лондоном, даже в Берлине еще не было. Открылся он в 1884 году.

Шестью годами позже на Светланской построили Дом губернатора (Светланская, 52), на следующий год в нем останавливался будущий император Николай II, возвращаясь из кругосветного путешествия. Тогда же наследник принял участие в закладке Транссиба, первого сухого дока в порту и первого в городе памятника — адмиралу Невельскому.

Торговый дом Кунста и Альберса – памятник федерального значения. Также, как и железнодорожный вокзал – этим зданиям повезло: они прекрасно отреставрированы и находятся под защитой государства.

«Есть примеры ужасного отношения к памятникам, например детская библиотека. Такая же история с клубом Дзержинского – это бывший ресторан «Модерн», а ранее ресторан «Аквариум», который любили интервенты и который часто упоминается в литературе рубежа XIX и XX веков», - сетует Сергей Корнилов.

А еще, по словам краеведа, масса интересных исторических особняков расположены не в центре Владивостока, а по окраинам и ближайшему пригороду, а также на островах. Но это уже, как говорится, совсем другая история.