Накануне Сагаалгана принято подготовиться к празднику: привести в порядок буддийский алтарь, сделать генеральную уборку, выкинуть ненужные вещи и мусор. Нужно купить необходимые продукты для приготовления национальных блюд, а также подарки для близких и родственников. Обязательна на столе в эти дни — любая белая пища как олицетворение чистоты, благополучия и добра.

Но не менее важна в эти дни чистота души и помыслов. Поэтому накануне встречи Белого месяца в Бурятии ежегодно проводится обряд очищения «Дугжууба». В этом году его организовали в 14 дацанах города Улан-Удэ — столицы Бурятии. Накануне посещения самого популярного буддийского обряда у жителей республики принято обтереть все тело влажными салфетками или кусочком теста, «прокатывая» его по всему телу. Некоторые верующие после этого делают из комка теста табалан (фигурку человечка), представляя, как отдают этому существу все свои беды, болезни и страдания уходящего года.

Первые прихожане пришли в дацан «Ринпоче Багша» ранним утром 8 февраля. К ритуальным кострам выстроились очереди из желающих положить внутрь будущего источника очищающего пламени свёртки с тестом, которое накануне обкатали по телу. фото: Наталья Соболева

Эти фигурки и свертки приносят в дацан и в течение дня складывают внутрь сооружения, которое вскоре станет ритуальным костром. Специально для Дугжуубы ламы готовят так называемый «Соор» — увенчанную черепом высокую пирамиду, напоминающую наконечник стрелы. Под ритуальные молитвы вечером в него «вкладывают» подношение буддийскому божеству Чойжал сахюусану, а когда разгорается огонь, принято считать, что в нем сгорают все беды и страдания, заложенные туда верующими. При этом во время ритуала важно, чтобы люди мысленно или вслух просили забрать огонь все плохое, представлять, как сгорают все дурные мысли и жизненные препятствия.

Цырен-лама считает, что обряд может помочь даже людям неверующим и не осуждает, что в Сагаалган в дацан идут не только буддисты, но и православные, мусульмане и люди других религий.

— Самый главный смысл обряда — избавить человека от негатива этого года, чтобы он в новый год входил с подъемом сил. Что касается неверующих или приверженцев других религий, то пусть приходят. Уж лучше пусть так, чем совсем пустота. Мы существа земные, без разницы, кто какой национальности и веры. Каждый старается решать свои проблемы по-своему, — говорит Цырен-лама.

Организовывать похожий обряд дома, точно также сжигая табалан в самостоятельно разожженном огне — категорически запрещено. По словам Цырен-ламы, тот кто так поступит, осквернит огонь и навлечет на себя гнев духов. Именно поэтому ламы читают в дацанах молитвы несколько дней, чтобы пламя ритуальных костров было освящено по всем канонам. фото: Наталья Соболева

В дацане «Ринпоче Багша», основанном в 2000 году буддийским ламой из Тибета Еше Лодой Ринпоче с благословения Далай-ламы XIV, в предновогодние дни особенно многолюдно. Первые прихожане пришли ранним утром 8 февраля. Возле большой пирамиды из веток то и дело скапливается очередь. Люди достают из карманов и сумок свертки (тесто или салфетки, обкатанные по телу накануне) и вкладывают их внутрь будущего ритуального костра. Несмотря на достаточно холодную погоду попрощаться со своими грехами в дацан пришли сотни людей, многие пришли большими семьями, взяв с собой даже малышей.

Студентки Мэдэгма, Ирина и Арина положили уже свои свертки в «Соор». фото: Наталья Соболева

Студентки Мэдэгма, Ирина и Арина рассказали, что каждый год совершают этот обряд и верят в то, что он помогает провести следующий год без бед и болезней.

— Еще моя бабушка учила меня, как нужно правильно прокатывать по телу тесто, как молиться. Она за всю жизнь ни разу не пропустила этот обряд и нас научила, что Дугжууба — это серьезно. Несколько раз после этого обряда у нее уходили разные болезни. Я в этом году загадаю на костре, чтобы близкие не болели, чтобы все у нас в семье было благополучно, чтобы моя учеба продвигалась нормально, и я построила хорошую карьеру, — призналась Арина.

— В детстве нам запрещали смотреть на огонь, а теперь вроде бы говорят, можно. Мы дождемся темноты, когда начнут зажигать огромный костер. Это всегда выглядит потрясающе и сразу кажется, что в этот момент все твои молитвы слышны Там, — говорит Ирина.

Цырен-лама подтверждает — случаи исцеления после обряда Дугжууба в его практике бывали не раз.

— В дацанах горит особенный костер. Бывают случаи исцеления. Я слышал, что у одного оператора, журналиста один глаз не видел. После обряда, он прозрел. Это мне рассказывали ваши коллеги-журналисты, — уверяет буддийский священник.

Как считают буддийские ламы, «огонь Дугжуубы исцеляет и дает надежду». Есть свидетельства, когда нежелание жить, апатия и хронические депрессии уходили после обряда, словно сгорев в огне.

Сделав самое главное — положив свертки в нужное место — прихожане отправляются делать обряд гороо: по кругу обходят дацан слева направо, в процессе вращая молитвенные барабаны. В них находятся написанные мантры и прокручивание каждого барабана приравнивается тысячам произнесений священных текстов. фото: Наталья Соболева

Здесь же на территории дацана «Ринпоче Багша» находится буддистский колокол Четырех Печатей. Его вес — 700 килограммов, что делает его самым большим буддистским колоколом в России. 

Во время прохождения по кругу, каждый прихожанин останавливается, чтобы позвонить в него. Буддисты верят, что звон этого колокола очищает пространство и устраняет все препятствия на пути человека. фото: Наталья Соболева

Еще один пункт во время прохождения молитвенного круга — это зажжение лампад для освещения своего жизненного пути.

— Чем больше света, тем чище твоя дорога, — пояснил этот обычай Цырен-лама.

фото: Наталья Соболева

В дни Сагаалгана также традиционно совершают еще один обряд — вывешивают в дацане Хий Морин или «коня ветров». Такие флажки приобретаются и освещаются в дацанах и символизируют физическую и психическую энергию человека. Считается, что конь ветров подарит удачу и всплеск свежих сил в следующем году тому, кто его вывесит.

фото: Наталья Соболева

На территории дацана есть специальное место для вывешивания таких коней удачи. Здесь мы встретили трех женщин, которые вывешивали свои флажки разных цветов. Три сестры Лариса, Ольга и Светлана признались, что уже несколько лет живут за пределами Бурятии, однако на обряд Дугжууба они не могли не приехать.

Сестры Лариса, Ольга и Светлана уже несколько лет живут за пределами Бурятии, однако приехали на обряд Дугжууба. фото: Наталья Соболева

— Мы местные жители, уроженцы Бурятии. Сейчас живем в Москве, Санкт-Петербурге. Приехали сюда на встречу выпускников ну и, конечно, чтобы помолиться здесь. Тесто мы уже скинули в костер, сюда пришли, чтобы вывесить Хий морины. Хоть мы и православные, но ходим в дацан все равно. Даже если праздника нет, часто посещаем. Мы родились на бурятской земле, а значит здешние духи или боги нам всегда помогали, и там, в другом городе они нам тоже помогают, а мы их сегодня благодарим, — рассказала одна из сестер Светлана.

Прихожан так много, что некоторым негде присесть. Люди стоят в дацане несколько часов, слушая молебен и молитвенно сложив руки. фото: Наталья Соболева

Тем временем, внутри дацана, где расположена одна из самых больших статуй Будды в нашей стране, идут молитвы. Ламы читают молебны, бьют в барабаны. Многие выложили на столы свои подношения – пищу, которая после молебна будет считаться освещенной и целебной. Другие пишут записки, заказывая ламам прочитать для них тот или иной молебен.

После шести вечера наступает заключительная часть молитв: ламы в красных одеяниях направляются к кострам.

В окружении толпы они снова еще громче читают молитвы и освящают ритуальный огонь. Еще минута и мужчины с факелами поджигают ритуальные костры.

Пламя в одно мгновенье распространяется по огромной пирамиде, обдав жаром людей, которые встали вокруг костра. В толпе шепчут: «Хорошая примета, в этом году быстро разгорелось». фото: Наталья Соболева

В заключительной части обряда прихожане обходят горящий костер по часовой стрелке, они молятся и мысленно представляют, как в огне сгорает все плохое.

фото: Наталья Соболева

— Я загадала, чтобы в следующем году у нас родился ребенок. Пока что никак не получается, но я верю, что вымолю нам сына или дочь. Сегодня мы с мужем вместе об этом молились. Заказали молебен. Я почувствовала, что все теперь точно будет хорошо, я в это верю, — улыбаясь, сказала нам на прощание улан-удэнка Ольга Осипова.

Кукла Варя и замороженные мандарины

Больше всего, конечно же, Рождества ждали дети: после обязательных святок, посещения церкви наступала самая приятная пора – елка и подарки. В Хабаровске «елок» было несколько: общественная, для гимназисток и кадетов. Как правило, ее посещал генерал-губернатор, который и вручал подарки. Сергей Михайлович Духовский, к примеру, любил приходить с супругой Варварой Федоровной.

Вот, что она писала по этому поводу в своем дневнике, который вела с раннего детства:
«30 декабря в нашем атаманском зале была устроена елка для гимназисток и для кадет; мы обедали по этому случаю в три часа, а в пять стали уже собираться дети с их родителями. Сначала мальчики и девочки попарно прошлись по залу полонезом, а затем я начала раздавать девочкам подарки, разло­женные кругом елки, а муж наделял ими кадет».

Примечательно, что у детей заранее узнавали, какие бы подарки они хотели получить. Для этого, к примеру, однажды нарядили дворника гимназии Дедом Морозом, которому девочки передавали специальные билетики, где и был указан желаемый подарок. У девочек, как правило, это были куклы или зеркало.

Опекали Духовские и сирот: заезжали в приют, где также вручали подарки. Варвара Духовская в один из таких визитов отметила в своем дневнике девочку, которая проявила себя, как настоящий дипломат. Когда генерал-губернатор спросил её: «Как куклу назовешь?», ответила: «Варей».

Были в Хабаровске «в чести» и, выражаясь современным языком, корпоративы: их устраивало практически каждое сообщество. К примеру, в кадетском корпусе в новогодние праздники проходил танцевальный вечер с живыми картинами, в 10-м батальоне – солдатский спектакль, а в общественном собрании водружали огромную елку, куда приглашали воспитанников двух городских училищ. В качестве угощения для них приготовили «диковинку» – мандарины. Правда, они были замороженные: по-другому в те годы фрукты, да и многие другие продукты, доставить в Хабаровск было попросту невозможно.

Елки, кстати, устраивали практически все купцы и торговцы средней и мелкой руки. Среди предпринимателей считалось зазорным не потратить деньги на благотворительность.

В последнюю неделю декабря, с наступлением Рождества Хабаровск становился городом ряженых. Они ходили друг к другу в гости, к соседям, поздравляя с наступающими праздниками и получая небольшие подарки. Правда наряжаться разрешалось далеко не всем – нижним чинам, как бы сейчас сказали, «рекомендовалось» оставаться в форме.

Варвара Духовская за праздничным столом

Высшие чины и знать на Рождество ходили на божественную литургию в Успенский собор – тот самый, который в 20-е годы ХХ века разрушили и из его кирпичей построили пожарную каланчу (стоит до сих пор).   

Успенский собор 

Новый Год по-взрослому

Для взрослых на Новый год устраивались маскарады и танцевальные вечера. 1901 год, к примеру, встречали в Общественном собрании, а вечером 1 января «избранное общество» приглашалось в дом генерал-губернатора, где устраивался маскарадный бал. Формат настолько понравился горожанам, что маскарады стали проводить чаще – и в честь других праздников, а потом и вовсе в обычные дни. Была даже своего рода конкуренция между Общественным (читай – гражданским) и Военным собранием в части организации мероприятий. Военные выигрывали – у них было собственное здание с просторным залом.

Готовились к праздникам, как и сейчас, загодя: примерно в начале декабря в единственной газете «Приамурские ведомости» (кстати, учрежденной Духовским) появлялись коммерческие объявления, гласящие, что в тот или иной магазин завезли новогодние товары: елочные игрушки, украшения. Парикмахерские и ателье объявляли о приеме заказов на пошив новогодних костюмов. Одним из самых популярных был костюм Амура.

На страницах «Приамурских ведомостей» жителей края поздравлял государь

В числе популярных зимне-новогодних забав было и катание на собачьих упряжках. Для этого в город специально приезжали гольды (так называли нанайцев, а заодно иногда и других коренных жителей – орочей, ульчей), которые устраивали гонки на замерзшем льду Амура (гонки эти, кстати, очень любил генерал-губернатор). За плату они катали всех желающих и даже работали в качестве такси.

Вообще, увеселительные мероприятия сильно зависели от погоды: мороза и ветра. В частности, именно из-за холодов в новогодние праздники в Хабаровске не проводились военные парады, как это было принято в западных регионах страны, а вот оружейные салюты (вместо нынешних фейерверков) были и были долгожданными. Кстати, именно оружейный выстрел извещал о том, что наступил Новый год (вроде боя курантов на Спасской башне сейчас).

А вот распивать спиртные напитки, несмотря на холод, возбранялось. За этим строго следили полицмейстеры, особенно на мероприятиях для простолюдинов – были и такие, для них устанавливали елку возле народного катка у Алексеевской женской гимназии, куда люди попроще приходили пешком, чтобы поглазеть на наряженное дерево и тех, кто катается на коньках.

Кстати, одно время – в начале ХХ века – каток устраивали прямо на льду Амура: выбирали место, где торосов поменьше, расчищали площадку и за небольшую плату пускали посетителей. Здесь же можно было отведать чая из самовара, с бубликами.

В прорубь!

Впрочем, для всех «выпивох» был вполне себе выход – нырнуть в прорубь. Помните, как генерал в «Сибирском цирюльнике»? Собственно, этим и заканчивались празднества – после недельного загула «холодный душ» в Амуре возвращал к рутинной жизни. До следующего Рождества и Нового года…

В ноябре увеличивается число объявлений о найме продавцов пиротехники и праздничной атрибутики, для работы на новогодних ярмарках, в отделах по упаковке подарков. Заведения общепита, готовясь к наплыву гостей, приглашают на подработку официантов и поваров. А к середине декабря повышается востребованность курьеров, работников торгового зала, мерчендайзеров.

Большинство предновогодних вакансий адресовано кандидатам без опыта и специальных навыков. Так, продавца новогодней ярмарки в Хабаровске работодатель обещает научить всему, что потребуется. Магазин торгует ёлочными игрушками и праздничным декором, так что продавец будет занят до 31 декабря включительно, по сменному графику 2/2 или в другое время, которое можно обговорить.

Продавец ёлок в Чите должен быть готов к работе под открытым небом, а преимущество этой вакансии — в ежедневных выплатах. Здесь можно заработать 1500 рублей в день плюс проценты с продаж. Похожие условия предлагают и продавцу фейерверков в Благовещенске. Только он после смены будет получать фиксированную сумму, а премию по итогам работы всех точек ему выплатят в конце декабря.

Труд работника переплётного цеха в Благовещенске будет оплачиваться по почасовой ставке: 130 рублей в час. На предприятие возьмут кандидата без опыта, но аккуратного, внимательного и с навыками шитья. Эта временная вакансия тоже рассчитана до конца месяца. И, конечно, какой Новый год без главного зимнего волшебника. К примеру, в Хабаровске от актёра на роль Деда Мороза ожидают соответствующего опыта и умения общаться с аудиторией. Он будет работать в агентстве по организации праздников, а его заработки за новогодний период могут составить от 40 000 до 90 000 рублей.

Бонус: как выбрать надёжного работодателя

Надёжный работодатель — тот, который вовремя выдаёт зарплату, отчисляет взносы и налоги, оплачивает переработки и т.д. Чтобы оценить, можно ли доверять компании, «пробейте» её по названию на официальных ресурсах, например, на сервисе налоговой службы. А при поиске вакансий на Авито Работе обращайте внимание на значок «Компания проверена». Также обязательно читайте отзывы сотрудников об организации — на Авито Работе такие отклики собираются под отметкой «Есть мнения о работодателе».

Внимательно читайте описание вакансии, где должно быть подробно рассказано об обязанностях сотрудника и условиях работы. Сравнивайте предлагаемые заработки со средними по региону и по отрасли, чтобы получить представление об оптимальном уровне зарплаты. И обязательно соблюдайте общеизвестные правила цифровой безопасности.  

Об Авито Работе

Авито Работа — сервис №1 по подбору массового персонала для половины работодателей в России. Компания предоставляет возможности для поиска работы и сотрудников в сегменте «синих» и «серых» воротничков. Ежемесячно более 20,5 млн человек ищут работу на Авито, и это люди самых разных профессий: от курьеров и продавцов до бухгалтеров и строителей. Инструменты Авито облегчают работу с большим количеством вакансий и откликов кандидатов.

● Количество активных объявлений на платформе достигает 4,6 млн: 2,1 млн резюме и 2,5 млн вакансий.

● На платформе зарегистрировано свыше 1,6 млн работодателей, включая представителей среднего и малого бизнеса.

Север как испытание

Увеличение отправок экспорта через порты и погранпереходы Дальнего Востока потребовал не только продолжения реконструкции железнодорожной инфраструктуры, но и решения задач с локомотивной тягой. Нужно было не только пополнять под рост перевозок число локомотивов, но и обновить технику новыми сериями, способными эффективно работать в местных условиях.

На БАМе основу парка в магистральном грузовом движении составляли тепловозы 2ТЭ10 и 3ТЭ10 советского производства. Машины в своё время проходили заводскую модернизацию, однако общий ресурс у них подходит к предельному сроку. К тому же наращивать провозную способность магистрали за счет увеличения веса поезда с ними было проблематично.

Если на Транссибе электровозный парк Дальневосточной магистрали за последние десятилетия полностью обновили локомотивами серии 2ЭС5К и 3ЭС5К «Ермак», способными обеспечивать повышенные весовые нормы, то на БАМе темпы перевооружения шли далеко не столь активными темпами.

Первоначально предполагалось, что на замену 3ТЭ10 придут тепловозы 2ТЭ25А «Витязь», выпуск которых наладил Брянский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»). При практически одинаковой скорости движения «Витязь» может перевозить больше, при этом расходуя меньше дизтоплива. В 2011 году состоялась экспериментальная поездка 2ТЭ25А на всем протяжении БАМа от Тайшета до Ванино. Тепловоз провел состав весом 6000 т, тогда как максимальная весовая норма с локомотивами 3ТЭ10 была 5600 т.

Экспериментальная поездка 2ТЭ25А Тайшета до Ванино – вес состава 6 000 тонн. фото: Павел Усов

«Витязи» поступали в эксплуатационное локомотивное депо Тында в 2012-2015 годах. Более 50 тепловозов данной серии начали обеспечивать движение на участках Тында – Хани, Нерюнгри – Тында – Штурм.

Хотя в сравнении с 3ТЭ10МК (модернизированная версия ТЭ10) «Витязи» оказались более мощными машинами, у них был выявлен ряд недостатков, влиявших на надежность работы. Отчасти сказался тот факт, что 2ТЭ25А проектировался не для Байкало-Амурской магистрали: первый локомотив поступил на Московскую железную дорогу.

Кроме того, тепловоз не мог в полной мере развить свой скоростной потенциал. Машина создавалась для работы на сравнительно равнинной местности. БАМ же изобилует кривыми участками пути, в том числе малого радиуса, крутыми уклонами, где для проведения поезда порой приходится применять подталкивающий локомотив. Разрешенная скорость грузового движения кое-где не превышает 60 км/ч, что ограничивает тяговые возможности тепловоза в эксплуатационном скоростном диапазоне.

Грузовой состав с контейнерами на виадуке «Чертов Мост» через реку Итыкит в районе Северомуйского тоннеля. фото: ОАО «РЖД»

«Если бы тепловоз создавался целенаправленно для условий севера, в нем были заложены более жесткие условия эксплуатации. Поэтому, когда «Витязи» стали поступать на БАМ, сразу столкнулись с конструктивными недоработками», – вспоминал один из представителей локомотивного хозяйства.

Для повышения надежности «Витязям» понадобилась дополнительная модернизация. Эти локомотивы продолжают эксплуатировать на Дальневосточной магистрали, но их относительно размеров движения немного – производство «Витязей» по ряду причин было остановлено.

В качестве еще одного варианта рассматривалось применение на БАМе тепловоза 2ТЭ25КМ. Он выпускается с 2014 года, но на ДВЖД стал поступать несколько лет назад. Часть техники была передислоцирована с таких железных дорог, как Северо-Кавказская и Приволжская. Однако на Дальнем Востоке двухсекционные 2ТЭ25КМ не везде показали себя эффективно. На БАМе из-за низких температур у них возникали проблемы с аккумуляторной батареей, теплообменниками, водомасляным охладителем. Поэтому с учетом замечаний приходилось вносить конструкционные изменения.

Сервисное локомотивной депо Тында-Северная («ЛокоТех»). Локомотивы 3ТЭ10Мк, 2ТЭ10МК и 2ТЭ25А. фото: ОАО «РЖД»

В настоящее время данный локомотив используется в основном на участках подталкивания, а также в вывозной работе на небольших расстояниях. Вместе с тем рассматриваются поставки 2ТЭ25КМ для локомотивного депо Уссурийск, которое обслуживает неэлектрифицированные участки пути в Приморье, в том числе к погранпереходам с Китаем, где иные условия эксплуатации.

Проблемы с новой техникой возникали не только на БАМе. Специально для Сахалина Людиновским тепловозостроительным заводом был спроектирован локомотив ТГ16М. Предполагалось, что после завершения перешивки островной магистрали с японской на общероссийскую ширину колеи (с 1067 мм на 1520 мм) этот тепловоз продолжит работу на острове – конструкция машины допускала раздвижку колесных пар.

Эксплуатация на Сахалине, где циклоны с обильными осадками и шторма – не редкость, стала настоящим вызовом для новых локомотивов. Например, проблемы возникали с герметичностью кабины машиниста. Приходилось дорабатывать конструкцию системы пескоподачи, поскольку при определенном снежном покрове песочные трубы обрывались о запрессованный снег. А песочные форсунки, в которых из-за высокой влажности образовывался конденсат, что приводило к застою песка, заменили на проверенные в эксплуатации форсунки старого образца.

Грузовой состав с локомотивом ТГ6М на Сахалине. фото: ОАО «РЖД»

Ряд недостатков нужно было устранять по дизелю и другим узлам локомотива. В конце концов проект тепловоза ТГ16М закрыли. Сегодня на Сахалине курсируют поезда с локомотивами серии 2М62, выпускавшимися в стране с начала 1970-х. 

Новая смена

Многообещающим стало появление трехсекционного тепловоза 3ТЭ25К2М. Локомотив родственен 2ТЭ25КМ, но основное его отличие заключалось в применении более современного и мощного дизельного двигателя GEVO V12 американского производства. К тому моменту уже стало понятно, что весовые нормы в 6000 т не удовлетворяют потребностям грузоотправителей, необходимо их повышать до 7100 т. Локомотив 3ТЭ25К2М, обладающий с поосным регулированием силы тяги, с этой задачей справился.

«Нам эксплуатационникам нужно, чтобы тепловоз был мощный, надежный, дизель-генераторная установка у него стабильно выдавала максимальную мощность достаточно в долгом режиме. General Eleсtric зарекомендовал себя мощным дизелем, о чем свидетельствует и работа тепловозного парка Железных дорог Якутии, где он используется (тепловозы 2ТЭ10, находящиеся на балансе ЖДЯ, проходили модернизацию по технологии с установкой американского дизеля – прим. ред.)», – поясняли в Дальневосточной дирекции тяги ОАО «РЖД».

Грузовые составы с локомотивом 3ТЭ25К2м у Кузнецовского тоннеля. фото: ОАО «РЖД»

С 2019 года локомотив 3ТЭ25К2М эксплуатируется на таких направлениях, как Верхнезейск (Улак) – Новый Ургал – Комсомольск, Волочаевка-2 – Комсомольск, Комсомольск – Ванино. Не сегодня свыше 110 тепловозов этой серии приписаны к локомотивному депо Комсомольск-на-Амуре.

Между тем в 2022 году остро встал вопрос с импортозамещением, что привело к отказу РЖД от дальнейших закупок локомотива с американским дизелем.

На базе технических решений 3ТЭ25К2М Брянский машиностроительный завод создал с отечественными комплектующими тепловоз 3ТЭ28. В частности, в машине применен усовершенствованный российский дизель-генератор 18-9ДГМ. Эксплуатационные возможности 3ТЭ25К2М и 3ТЭ28 одинаковы и позволяют им обеспечить вождение составов повышенной массой в природных условиях Дальнего Востока и Сибири, информировал производитель.

Локомотив 3ТЭ28 в сервисном локомотивном депо Тында-Северная («ЛокоТех») фото ОАО РЖД фото: ОАО «РЖД»

В начале 2024 года началась обкатка тепловозов 3ТЭ28 на участке Новая Чара – Тында. По итогам первых месяцев работы коэффициент локомотивов оказался почти на 60% выше, чем у используемых на этом же полигоне 3ТЭ10МК. Новый тепловоз так же показал более высокую среднесуточную производительность и пробег при снижении удельного расхода топлива.

Опять-таки в условиях сурового климата у машины выявлялись разного рода недоработки. Например, на всех эксплуатируемых локомотивах было проведено утепление кабины машиниста, герметизация крышевых блоков, повышена надежность работы дизель-генераторной установки. Свои предложения для улучшения конструкции 3ТЭ28 подготовили локомотивные бригады.

Как сообщили EastRussia в пресс-службе ДВЖД, к ноябрю в эксплуатационное локомотивное депо Тында поступили 22 тепловоза серии 3ТЭ28, до конца года придет еще 7 единиц техники. В следующем году поставки должны возрасти почти вдвое, до 56 тепловозов.

С учетом увеличения парка завершается первая очередь реконструкции ремонтного локомотивного депо Тында-Северная. Обновлённое предприятие станет одним из ключевых в процессе эксплуатации локомотивов на БАМе, обеспечивая их качественный ремонт и обслуживание, отмечают железнодорожники. 

Путь к сердцу тепловоза

Отсутствие в настоящий момент современного дизельного двигателя является, пожалуй, наиболее главной проблемой российского тепловозостроения. «Несмотря на то, что поставляются новые локомотивы, мы должны понимать, что там находится дизель, который был разработан в прошлом веке – так называемый Д49», – ранее подчеркивал замглавы РЖД – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.

Юбилейный  дизель-генератор 18-9ДГМ №100. фото: АО «Коломенский завод»

Действительно, дизель-генератор 18-9ДГМ, установленный на 3ТЭ28, – глубоко модернизированная версия в линейке двигателей Д49. С середины 2000-х Д49 массово устанавливались РЖД при проведении капитально-восстановительного ремонта локомотивам 2ТЭ10 и 3ТЭ10. Кроме энергосбережения и улучшения условий труда локомотивной бригаде, замена агрегата позволила повысить межремонтные сроки тепловоза, уменьшить простой на плановых видах ремонта.

Правда, проведенные в свое время на Дальнем Востоке сравнительные испытания модернизированного 3ТЭ10 с аналогичным тепловозом, который был обновлен по технологии General Electric с использованием силового модуля Super Skid, показали, что «американец» имеет определенные преимущества – он мощнее, а при одинаковой весовой норме поезда более экономичный по расходу топлива и масла.

Впрочем, с того времени немало средств было инвестировано в развитие отечественного двигателестроения. К настоящему времени разработаны абсолютно новые комплекты дизельных двигателей большой мощности, которые предварительно показали хорошие эксплуатационные характеристики, заверил первый заместитель гендиректора «Трансмашхолдинга» (ТМХ) Александр Морозов.

«Мы готовим сейчас серийное производство. Обещали Минпромторгу, что с 2025 года будем запускать отдельные модели по графику», – рассказал он.

Тем временем для БАМа создается еще одна перспективная модель тепловоза – локомотив 2ТЭ35А. Над ним работают предприятия, входящие в группу «Синара». Изготовитель обещает, что двухсекционный 2ТЭ35А сможет проводить составы-семитысячники, как это делает сегодня локомотив из трех секций. На данном тепловозе предусмотрена двухдизельная система 16ДМ-185Т, причем его тяговые характеристики будут усилены асинхронным тяговым приводом. 

Играть вдолгую

Локомотивостроители заявляют о готовности продолжать работу над инновациями, но указывают на ключевую проблему, которая сужает возможности отрасли, – короткий горизонт контрактации по линии основного заказчика.

Сегодня предприятия железнодорожного машиностроения зачастую не имеют от РЖД сформированного долгосрочного графика заказов. Как правило, договор на поставку техники совершается в рамках инвестпрограммы монополии на один год, причем не редко о конкретном объеме становится известно поставщикам лишь в конце предшествующего года.

Грузовой состав на перегоне Северомуйск-Аркум. фото ОАО «РЖД»

Сложность заключается в том, что многие поставщики компонентов для производителей конечного продукта – это сравнительно небольшие компании, которые осторожно оценивают экономические риски. Инвестировать в свое производство, не подтвержденное твердыми заказами, они вряд ли готовы.

«Для того, чтобы РЖД приступили к заключению таких контрактов, менеджменту компании достаточно иметь решение совета директоров, которое даёт полномочия, не вообще по всем видам, а по определенной группе номенклатуры, заключать контракты от шести и более лет», – предлагал Александр Морозов.

В РЖД согласны на сотрудничество с производителями техники на продолжительной основе, но последнее слово за государством, как акционером компании. Главное, отмечают в монополии, чтобы в этом процессе технический прогресс не стоял на месте, разработки совершенствовались.

Стоит сказать, в рамках поручений президента России по ДФО поставлена задача представить предложения по заключению долгосрочных контрактов на поставку подвижного и тягового состава. Правда, речь пока идет о твёрдых заказах сроком на три года.

Руководство Минтранса и РЖД должно представить свои предложения по данному вопросу до середины февраля 2025 года.

Прежде всего, я хочу отметить, что «БАМ туристический» — это очень важный и одновременно сложный турмаршрут, потому что он объединяет сразу шесть регионов, которые различаются по своим ресурсам, логистике, готовности принятия турпотоков, поэтому предстоит большая работа по разработке концепции, содержательному наполнению и коллаборации регионов-участников в процессе создания целостного турпродукта.

Очень важно, чтобы все участники проекта были заинтересованы в его реализации и обладали определенными компетенциями, поэтому важно оказывать муниципалитетам консультационную поддержку, делать перекрестные презентации туроператоров регионов-участников, ездить друг к другу с целью обмена опытом.

Бамовский маршрут имеет ряд существенных преимуществ:

1. Поскольку объединяющей темой маршрута является легендарная Байкало-Амурская магистраль, то в турпродукте можно совместить две самые дорогостоящие услуги: проживание и перевозку. Это позволяет туристу за сравнительно небольшой временной промежуток увидеть большое количество территорий и их достопримечательностей. Регионам же, в свою очередь, это даст возможность на какое-то время сгладить нехватку отелей и предприятий питания на маршруте.

2. Второе преимущество маршрута состоит в том, что он, по сути, представляет собой конструктор впечатлений и его возможно комбинировать в разных вариациях: можно начать из Братска, а можно – из Благовещенска, можно пройти часть, а можно - полностью. Ещё один плюс конструктора — разнообразие природных и культурно-исторических ресурсов, ландшафтов, промышленных предприятий и регионального колорита.

3. А еще я предлагаю всем участвующим в разработке и реализации маршрутов стать основоположниками романтического туризма. Сюда, на стройку века, приезжали настоящие романтики по комсомольской путевке. Можно и сейчас привлекать сюда романтиков и мечтателей по БАМовской путевке и предлагать им какой-то интересный общественно-полезный труд на благо развития маршрута и включенных в его реализацию регионов. Это может быть и помощь в создании рекламы БАМа туристического, и экологическое волонтерство, и творческая деятельность. Сто лет тому назад был прекрасный опыт, когда на север, в труднодоступные регионы, люди приезжали для того, чтобы принести какую-то пользу этому региону. У них были специальные туристские книжки, в которых отмечалось, что они посетили и что полезного сделали для местного населения. Каждый делал, что умел: могли чему-то научить — учили, умели электричество провести делали — ремонтировали проводку, в благоустройстве помогали. БАМ туристический — это прекрасная возможность предложить туристам больше, чем путешествие, наполнить его смыслом созидания и сибирской романтики.

Резюмируя, хочу подчеркнуть, что плюсов у проекта «БАМ туристический» много, минусов я не вижу, вижу только точки роста. И я убеждена этот маршрут достоин того, чтобы пополнить список национальных маршрутов, потому что он включает сразу несколько регионов, в которых туристы узнают о настоящих трудовых подвигах нашего старшего поколения, а ведь это имеет ещё и огромную воспитательную ценность. Желаю успехов в реализации этого принципиально нового туристского маршрута.

Железнодорожные перевозки

В сфере железнодорожных перевозок на Восточном полигоне «РЖД» сохраняются проблемы с пропускной способностью. Осенью логистические компании выразили обеспокоенность растущим дефицитом вагонов и порожних фитинговых платформ под погрузку контейнеров для доставки грузов с Дальнего Востока. Они указывают, что дефицит подвижного состава увеличивает тарифы на доставку и сроки ожидания отгрузки импортных контейнеров по железной дороге из дальневосточных портов и железнодорожных пограничных переходов. В частности, на пограничном переходе «Забайкальск – Маньчжурия» отправка поездов в центральную часть РФ регулярно переносится на две-три недели.

На фоне дефицита подвижного состава на железнодорожной сети Восточного полигона операторы и перевозчики заранее бронируют больше мест, тем самым ухудшая ситуацию. Хотя в «РЖД» причиной дефицита называют дисбаланс экспортных и импортных потоков (поставка на Дальний Восток порожних платформ запрещена), существенным фактором является нехватка провозных мощностей на Восточном полигоне.

В «РЖД» предлагают решать проблему, используя для вывоза контейнеров освобождающиеся из-под угля полувагоны, прибывающие на Дальний Восток с насыпными грузами (включая уголь). Отправка в полувагонах стимулируется скидкой в 20,7%. Ежедневно в дальневосточных портах после выгрузки угля освобождается более 2,5 тыс. полувагонов, которые можно использовать для перевозки контейнеров. В целом в январе-августе с Дальнего Востока было отправлено 229,8 тыс. TEU в более чем 114 тыс. полувагонов, что в 1,7 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом 12 сентября достигнут новый рекорд суточной погрузки контейнеров в полувагоны на станциях и терминалах Дальнего Востока – 2348 TEU. Более всего было погружено на станциях Находка-Восточная, Угловая, Уссурийск, Владивосток, Артём-Приморский и Мыс Астафьева.

Из-за переполнения импортными контейнерами дальневосточных портов в Минтрансе рассматривают вариант снижения загрузки портов до 90% путем нормативного закрепления показателя максимальной загруженности. При этом полный запрет судозаходов в порт при высокой загруженности терминалов является трудновыполнимым, поскольку несет финансовые потери для оператора терминала, для федерального и регионального бюджетов, принимающих портовые сборы^[1]. Осенью 2022 г. в схожей ситуации на Дальний Восток были назначены три дополнительных контейнерных поезда в сутки. Глава Минтранса Р.Старовойт на ВЭФ допустил возобновление данной меры.

При этом дополнительные поезда могут быть назначены только за счет поездов с углем, что в текущих условиях, когда рентабельным для угольного экспорта остается только восточное направление, является проблематичным^[2]. Среднесуточный уровень вывоза контейнеров из портов Дальнего Востока в сентябре по состоянию на середину месяца составлял 3690 TEU, что на 6,5% выше, чем в 2023 г. В 2022 г. на пике в декабре среднесуточный вывоз достигал 4320 тыс. TEU.

При этом ОАО «РЖД» в текущем году не сможет выполнить план по перевозкам на Восточном полигоне (162,5 млн тонн) – будет перевезено только 156 млн тонн^[3]. Номинальная провозная способность на Восточном полигоне по итогам 2024 г. должна достичь 180 млн тонн. Отставание фактической погрузки от номинальных провозных способностей отмечалось ранее – в 2023 г. перевезены 150,5 млн тонн при номинальной величине 173 млн тонн, в 2022 г. перевезены 148,8 млн тонн при номинальной величине 158 млн тонн.

Погранпереходы и приграничные логистические мощности

Тем не менее в текущем году растет погрузка через погранпереходы, не относящиеся к Дальневосточной железной дороге. За январь-июль погрузка через железнодорожный пункт пропуска Забайкальск в Забайкальском крае (граница с КНР) выросла на 11,5%, до 11,9 млн тонн, через железнодорожный пункт пропуска Наушки в Бурятии (граница с Монголией) в первом полугодии проследовало 4,3 млн тонн грузов, что больше на 11,4%, чем годом ранее. Рост перевозки достигается за счет технологических мер, позволяющих нарастить объемы без строительных работ: в частности, в текущем году на 16% увеличено количество тяжеловесных поездов, в 2,3 раза выросло количество поездов по технологии виртуальной сцепки^[4] и на 15% увеличена концентрация инновационных вагонов, что в совокупности обеспечивает прирост провозной способности на 4 млн тонн.

В сфере развития аэропортовой инфраструктуры расширяется пропускная способность наиболее крупных аэропортов региона. Строительная готовность нового терминала международных авиалиний аэропорта Хабаровска к концу мая превысила 80%. Генеральным подрядчиком является турецкая ГК «ЛМС». Строительство планируется завершить в четвертом квартале текущего года. Ввод нового терминала в эксплуатацию намечен на первый квартал 2025 г. Старое здание международного аэровокзала аэропорта Хабаровска (построенное в 1993 г.) останется авиационным объектом и при необходимости будет использоваться при обслуживании чартерных рейсов.

С вводом нового терминала международных авиалиний аэровокзальный комплекс аэропорта Хабаровска должен стать наиболее крупным на Дальнем Востоке. Его площадь превысит 48 тыс. кв. м, пропускная способность составит 1800 пассажиров в час (пропускная способность старого терминала – только 300 пассажиров в час). Пока самым крупным аэровокзальным комплексом ДФО является введенный в 2023 г. аэровокзал Южно-Сахалинска, площадь которого составляет 47,5 тыс. кв. м (пропускная способность – 1,6 тыс. человек в час).

Общий объем инвестиций в строительство нового терминала хабаровского аэропорта составит 6,1 млрд рублей. В том числе 3,1 млрд рублей предоставляет ВЭБ.РФ, а 800 млн рублей составляют средства федерального бюджета на техническое оснащение пункта пропуска. В 2023 г. пассажиропоток аэропорта вырос на 17% относительно 2022 г., до 2,3 млн человек.

Также на Дальнем Востоке предполагается увеличивать инвестиции в строительство приграничной инфраструктуры, направленной на увеличение экспорта. Компания ООО «Октет Сервис» (ГК «Регион») рассчитывает построить к 2025 г. в Амурской области (ТОР «Амурская», Ивановский муниципальный округ) сухой порт «Благовещенск» площадью 300 га по перевалке грузов между Россией и КНР, инвестировав более 3,8 млрд рублей. Проект предполагает создание инфраструктуры для перевалки контейнеризированных грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом.

Сухой порт должен связать международный автомобильный мост «Благовещенск – Хэйхэ» с железнодорожной инфраструктурой. Ожидается, что ежегодно комплекс сможет принимать и обрабатывать более 1 млн тонн грузов.

В Еврейской АО на пограничном переходе «Нижнеленинское – Тунцзян» планируется построить железнодорожный перевалочный комплекс «Союз» в целях организации перевозок различного сырья в КНР. На ВЭФ-2024 подписано соглашение об основных условиях стратегического сотрудничества между «Объединенной нефтегазовой корпорацией» А.Пинчевского^[5] и китайской корпорацией «Сюань Юань». Объем инвестиций в создание комплекса оценивается в 106 млрд рублей. Проектное финансирование планируется привлечь в китайских финансовых институтах.

К 2030 г. в рамках проекта предполагается возвести терминал для приема, хранения и отпуска стабильного газового конденсата (СГК) мощностью до 3 млн тонн в год, нефтебазу с резервуарами под прием, хранение и отпуск нефтепродуктов объемом до 1 млн тонн в год, резервуарный парк для хранения и отпуска продуктов нефтехимии объемом до 0,7 млн тонн в год, газонаполнительный комплекс для СУГ (в размере 1 млн тонн) и пентан-гексановой фракции (до 0,3 млн тонн в год), контейнерный терминал с площадками открытого хранения мощностью 2 млн тонн в год, а также складские площади для хранения импортных грузов общим объемом 2 млн тонн в год.

Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ), компания «Дальневосточные технологии»^[6] и администрация Лесозаводского городского округа Приморского края на полях ВЭФ подписали соглашение о реализации проекта по созданию логистического комплекса с объемом вложений 2,4 млрд рублей. Он будет включать железнодорожный таможенно-логистический терминал с двумя железнодорожными тупиками протяженностью 360 м и 270 м, универсальную погрузочно-разгрузочную зону площадью 2,3 га, газоналивную площадку и контейнерный терминал с выделенной постоянной зоной таможенного контроля, а также терминал для легкового и грузового автотранспорта.

Ближайший к Лесозаводску пограничный переход (автомобильный) находится в поселке Марково (в 9 км от Лесозаводска). В настоящее время погранпереход реконструируется, предполагалось, что он начнет функционировать в середине текущего года, но работы еще не завершены. Инвестор при этом не уточняет намерение использовать инфраструктуру «Марково».

«Железные дороги Якутии»^[7] (ЖДЯ) летом разработали организационно-правовую модель восстановления железнодорожного участка «Сковородино – Рейново», необходимого для соединения пограничного перехода с КНР «Джалинда – Мохэ» в Амурской области с сетью «РЖД». Участок «Сковородино – Рейново (станция в Джалинде)» протяженностью 68 км законсервирован и на 70% разобран. С китайской стороны требуется строительства порядка 100 км железной дороги для соединения с основной сетью железных дорог страны.

Открытый в 1993 г. и работавший до 2008 г. пограничный переход «Джалинда – Мохэ» на сегодняшний день закрыт (в связи с низким грузопотоком). Предполагается, что после восстановления он будет работать в смешанном режиме – судами в период навигации и автотранспортом во время ледостава. Не исключено также строительство железнодорожного моста через Амур.

Оператор речного порта Джалинда ЗАО «Граница»^[8] в июне направило заявку на восстановление работы пункта пропуска в Минтранс. О намерении участвовать в строительстве мостового перехода сообщали «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова и Газпромбанк. В компании «Бамтоннельстрой-Мост» заявляли, что совместно с Минтрансом, Минвостокразвития, правительством Амурской области и ОАО «РЖД» начали проектирование железнодорожного мостового перехода «Джалинда – Мохэ». В компании оценили перспективный экспортный грузопоток из Якутии и Амурской области в 20 млн тонн.

ЖДЯ закладывают в финансовую модель пропускную способность данного участка в 5 млн тонн. В качестве приоритетного груза рассматривается грузопоток из Якутии (уголь компаний «Колмар», «Якутуголь», железорудный концентрат «Мечела», лесные грузы). Предполагается, что создание транспортного коридора от Нижнего Бестяха под Якутском в КНР через пограничный переход «Джалинда – Мохэ» позволит сократить путь следования якутских грузов (на 2 тыс. км), а также время доставки.

Объем капитальных вложений в восстановление участка «Сковородино – Рейново» в ЖДЯ оценивают в 4,18 млрд рублей (без учета НДС), из которых 1,52 млрд рублей потребуется на реконструкцию ветки, 2,66 млрд рублей – на развитие станции «Рейново-Пограничная». Согласно предложенной модели финансирования, власти Якутии должны выделить на проект 2 млрд рублей и часть налога на имущество объектов инфраструктуры ЖДЯ, уплаченного в республиканский бюджет. «РЖД» должны внести в уставный капитал ЖДЯ законсервированный участок.

«РЖД» рассчитывают с 15 декабря текущего года возобновить регулярные пассажирские перевозки из Приморского края в КНР и КНДР, которые были прерваны с началом пандемии. Поезда должны курсировать между Суйфэньхэ (КНР) и Гродеково (Приморский край) и между Хасаном (Приморский край) и Туманганом (КНДР) три раза в неделю. В настоящее время Дальневосточной региональной службой развития пассажирских сообщений разрабатывается график движения на данных направлениях на 2024-25 гг. В разработке также находится маршрут «Владивосток – Хасан – Раджин (КНДР)». В настоящее время через пограничный переход «Гродеково – Суйфэньхэ» осуществляются только грузовые перевозки. Также только для грузовых перевозок функционирует железнодорожное сообщение от станции Хасан до северокорейского порта Раджин.

Перевалка в портах

Грузооборот морских торговых портов Дальнего Востока в январе-августе текущего года составил 596,2 млн тонн, уменьшившись на 3,1% относительно аналогичного периода 2023 г. В том числе на 2,9% сократилась перевалка наливных грузов (до 299,8 млн тонн), а перевалка сухогрузов сократилась на 3,3%, до 296,4 млн тонн. Среди наливных грузов на 0,6% снизилась перевалка сырой нефти (до 181,6 млн тонн), на 9,3% - нефтепродуктов (до 88,1 млн тонн). При этом на 4,5% выросла перевалка сжиженного природного газа (до 23,4 млн тонн) и на 6,3% - пищевых грузов (до 4,2 млн тонн). Среди сухогрузов на 12,4% сократилась перевалка угля (до 128,8 млн тонн), но увеличилась перевалка зерна (на 4,6%, до 50,2 млн тонн) и грузов в контейнерах (на 10,8%, до 36,4 млн тонн). Экспортных грузов перегружено 470,2 млн тонн (снижение на 3%), импортных грузов – 27,8 млн тонн (рост на 7,2%), транзитных – 45,1 млн тонн (рост на 2,4%), каботажных – 43 млн тонн (снижение на 12,6%)

Морские порты Дальнего Востока стали третьими в стране по грузообороту (после портов Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов) по итогам восьми месяцев года – 157,3 млн тонн (сокращение на 2,3%). Лидируют по грузообороту порт Восточный (58,4 млн тонн), Владивосток (25 млн тонн) и Находка (19 млн тонн) в Приморском крае.

В сентябре в рамках СПВ при участии президента В.Путина (по видеосвязи) состоялся ввод мощностей специализированного морского порта «Суходол» (ООО «Морской порт «Суходол») в Приморском крае (Шкотовский муниципальный округ). Таким образом, предприятие формально вышло на проектную мощность первого этапа – номинальные объемы перевалки порта достигли 12 млн тонн грузов в год. В перспективе мощности предполагается увеличить до 25 млн тонн в год. Тем не менее фактически порт пока не обеспечен соответствующей грузовой базой. Объем инвестиций в проект составил 63 млрд рублей. Склад порта позволяет единовременно хранить более 900 тыс. тонн угля.

Банк ВТБ осенью открыл кредитную линию для реализации проекта строительства в морском порту Посьет (Славянка, Приморский край) грузового терминала мощностью 8 млн тонн в год. Заемные средства получит компании АО «Международный морской перегрузочный терминал» (ММПТ)^[9]. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 10 млрд рублей. Новый терминал предназначен для морской перевалки генеральных, контейнерных, зерновых грузов, прежде всего для экспорта зерна в КНР. В состав комплекса должен войти элеватор единовременного хранения с загрузкой 30 тыс. тонн.

В июле компания ООО «Логин Дело» (принадлежит председателю совета директоров группы «Дело» С.Шишкарёву^[10]) выкупила АО «Корсаковский морской торговый порт» (оператор порта в Корсакове)^[11]. Компания рассчитывает модернизировать порт, усилить парк специализированной портовой техники, провести восстановительные работы по реконструкции причалов, зон хранения грузов и подходных транспортных путей, оптимизировать систему управления портом и увеличить объем грузовой базы.

Корсаковский порт (расположен на южном побережье Сахалина, в заливе Анива) принимает 80% сахалинских грузов, его грузооборот составляет 2 млн тонн, к 2030 г. грузооборот планируется увеличить до 4 млн тонн. Пропускная способность пассажирских терминалов порта составляет 31,5 тыс. человек в год.

Летом Главгосэкспертиза РФ также одобрила третью очередь реконструкции объектов инфраструктуры в морском порту Корсаков (принадлежат ФГУП «Национальные рыбные ресурсы»). Застройщиком выступает ФГУП «Росморпорт». В частности, будут реконструированы гидротехнические сооружения терминала, предназначенного для обслуживания судов рыбопромыслового флота, сооружения Южного погрузрайона, углублено дно подходного канала и операционной акватории для захода в порт крупнотоннажных судов, обновлены четыре причала Южного пирса суммарной протяженностью 521 м, построен водозащитный мол длиной 411 м для защиты причальной линии. В целом на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры порта Корсаков из федерального бюджета в 2024-27 гг. будет выделено 32,6 млрд рублей.

Кроме того, в сентябре стало известно, что закрытый паевой инвестиционный фонд «РВМ Восток» (находится под управлением УК «РВМ Капитал» С.Орлова^[12]) приобрел компанию ООО «Порт Дальний», планирующую строительство угольного терминала в районе порта Ванино в Хабаровском крае. Прежде «Порт Дальний» принадлежал компании «А-Проперти Инвест» А.Авдоляна, но ее планы поменялись.

Изначально компания планировала построить морской терминал по перевалке угля на территории мыса Веселый в поселке Заветы Ильича в Хабаровском крае (Советско-Гаванский район). На первом этапе проект предполагал строительство причала по перевалке до 2 млн тонн угля в год для судов дедвейтом 40 тыс. тонн. На втором этапе предполагалось возведение второго пирса для судов с дедвейтом до 100 тыс. тонн. Летом 2020 г. начались инженерно-геологические изыскания по объекту, компания «А-Проперти» арендовала земельные участки, разработала проектную документацию и провела проектно-изыскательские работы. Жители района выражали обеспокоенность строительством еще одного крупного угольного терминала в районе. В 2021 году реализация проекта была приостановлена.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] На сегодняшний день капитан порта имеет право запретить заход судов, если усматривает признаки повышенной террористической опасности, сложной ледовой обстановки, шторма, цунами.

[2] В 2022 г. дополнительные контейнерные поезда также заняли место квотируемого экспортного угля, при этом 800 тыс. тонн угля пришлось дополнительно вывозить уже в 2023 г.

[3] Учитывается вывоз грузов через контрольное сечение Восточного полигона («Новый Ургал – Комсомольск-на-Амуре» на БАМе и «Известковая – Волочаевка» на Транссибе).

[4] Данная технология обеспечивает движение двух и более грузовых поездов в попутном следовании на минимально допустимом расстоянии друг от друга. Такой эффект достигается за счет непрерывного получения данных о параметрах движения с локомотива, следующего впереди (виртуальный ведущий), на локомотив, следующий сзади (виртуальный ведомый). Интеллектуальная система управления ИСАВП-РТ-М виртуального ведомого локомотива контролирует местоположение, скорость, режимы управления, показания поездных светофоров, поступающие с ведущего поезда.

[5] Совладелец рыбодобывающей компании «Антей» и бывший вице-губернатор Сахалинской области.

[6] Владивосток, владельцы – О.Макаров, А.Медведев.

[7] 46,6% - ОАО «РЖД», 49% - у правительства республики.

[8] Владивосток, учредители – В.Сакун, И.Шуман.

[9] Учредитель – ПАО «Славянский судоремонтный завод» приморского бизнесмена и депутата Д.Текиева.

[10] ООО «Логин Дело» было создано С.Шишкарёвым специально для приобретения сахалинского портового актива. Предприниматель заявлял в апреле, что лично готов взять на себя риски, связанные с активом, выполнить обязательства по развитию порта, не исключая планы в дальнейшем передать порт в управление ГК «Дело».

[11] Прежние владельцы порта не раскрывались.

[12] Бывший советник экс-президента ОАО «РЖД» В.Якунина.