«Помогайки» создают заторы на российско-китайской границе

БАС по соседству

Как сообщила заместитель министра экономического развития Амурской области Татьяна Величко, авиахаб для приема/отправления беспилотников предлагается создать в районе мостового погранперехода через Амур, где расположен транспортно-логистический терминал Кани-Курган, то есть перевозки не будут осуществляться над городской застройкой. При этом расстояние до Китая составит менее 1 км.

Вероятно, для полетов будут использоваться беспилотники вертолетного типа. «Приграничное соседство накладывает отпечаток на нашу хозяйственную деятельность. К примеру, у нас развита китайская кухня, широко применяется китайская техника в различных отраслях экономики. Зачастую наши люди неоднократно пересекают в течение дня госграницу, чтобы перевезти приправы для общепита или какие-то запчасти и т.д.», – рассказала замминистра.

В связи с этим возникла идея доставлять до 50 кг груза посредством беспилотных авиасистем.

«На ТЛТ Кани-Курган имеется соответствующая инфраструктура: таможенная служба и складские помещения, административные здания и в целом площадь, которая нам позволит соблюсти те требования, которые необходимо учитывать, например, для взлетно-посадочной полосы», – объясняет Татьяна Величко.

По ее словам, с оператором ТЛТ Кани-Курган данный вопрос уже обсуждался, согласие на участие в этом проекте получено. Кроме того, власти Амурской области рассчитывают на партнерство с авиакомпанией «Аврора-БАС», которая в этом году получила сертификат эксплуатанта.

Возможность вхождения в проект пока в стадии проработки, дал понять в беседе с EastRussia генеральный директор АО «Аврора - БАС» Дмитрий Третьяков. По его словам, технически осуществлять перевозки между Благовещенском и Хэйхэ не сложно, например, гораздо тяжелее условия были, когда компания проводила полет от Охи до Николаевска-на-Амуре. Тем не менее предстоит решать комплекс вопросов с пересечением госграницы, таможенным регулированием, пунктом пропуска.

«Мост мы построили. Канатная дорога, соединяющая два государства, в следующем году будет сдана в эксплуатацию. И уж тем более [реально] поднять в небо беспилотник, который пролетит более 700 м, доставит груз, который так необходим», – считает Татьяна Величко.

В дальнейшем опыт применения БАС можно будет тиражировать по всему Приамурью, добавила она, в том числе для транспортировки грузов в отдаленные территории, куда трудно доехать автомобильным транспортом. Площадка для приема беспилотников в районе Благовещенска, таким образом, будет нести еще и социальную нагрузку.

Собственно, и сегодня Амурская область – продвинутый регион с точки зрения внутренних полетов БАС, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Василий Шпак, хотя это в меньшей степени связано с логистикой.

«Там коллеги летают более 5 тыс. часов по разным сценариям, в том числе по направлению строительного применения: это индивидуальный оперативный мониторинг хода строительных работ на основе анализа фото- и видеоданных, геодезические работы на стройплощадке, оценка качества выполненных строительных, ремонтных работ, построение 3D-модели для планирования реставрации, реконструкции зданий и строений и многое другое», – перечислил он. 

Дело новое – дело непростое

Товарооборот с Китаем за последние годы вырос, и появление беспилотного транспорта в трансграничном сообщении способно укрепить этот тренд, убежден замдиректора департамента инвестиционного развития и международного сотрудничества Минвостокразвития Павел Лужкин. «Если будет соответствующая регуляторика – все готово для того, чтобы установить [такое] транспортное сообщение между Россией и Китаем», – заявил чиновник.

В самом деле, для реализации пилотного проекта пока не хватает соответствующей нормативно-правовой базы, в связи с чем всплывает множество вопросов.

Возникают технические аспекты. Так, при организации воздушных перевозок Россия руководствуется положениями Международной организации гражданской авиации (ICAO). На основе ее рекомендаций для управления беспилотниками выделен определенный диапазон частот. «С точки зрения использования этого диапазона надо понимать, готовы ли наши коллеги из Китая работать в этом выделенном диапазоне частот», – говорит замначальника управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Сергей Фесенко.

Кроме того, при маршруте перевозки необходимо договориться о точках пересечения госграницы, добавил он, следовательно, нужно вносить уточнения в федеральное постановление.

В первую очередь необходимо определиться со статусом международного пункта пропуска, который будет работать с беспилотниками, обращает внимание замдиректора департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса России Андрей Иванов. «Все-таки полет – это история вторая. Первая – пункт пропуска, потому что международный аэропорт – это государственная граница, это совершенно иное оборудование периметра, это фитосанитарный контроль, это пограничники и т.д. Это дорогая история – от 500 млн руб. [стоимость] оборудования», – сказал он.

Впрочем, от использования инфраструктуры международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) в Амурской области отказались, поскольку в этом случае плечо перевозки возрастает многократно. Помимо этого, полеты БАС не лучшим образом влияли бы на действующее воздушное движение авиаузла.

Беспилотный транспорт становится такой же реалией, как электронная торговля, рассуждает начальник главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля Федеральной таможенной службы Сергей Амельянович, но не столь сложно организовать полеты, как привести в соответствие нормативную базу. Следует учитывать, что Россия является участником Евразийского экономического союза и ряд внешнеэкономических требований регулируется правом ЕАЭС. Изменения в таможенном законодательстве необходимо согласовывать со странами-партнерами, резюмирует представитель ФТС.

«На сегодняшний день у нас нет в нормативной базе [по БАС] проведения всех видов контроля, не только таможенного. Нет даже понятия, что такое беспилотный транспорт. Этого понятия нет в таможенном регулировании Евразийского союза. Без этого, без создания нормативно-правовых предпосылок, боюсь, мы далеко не продвинемся», – предупреждает Сергей Амельянович. 

В полете за прибылью

В свою очередь отраслевые эксперты считают возможным разработать упрощенные таможенные процедуры для дронов, а также использовать экспериментальный правовой режим (ЭПР) в Амурской области для тестирования трансграничной технологии.

Председатель совета по развитию цифровой экономики при Совфеде Артем Шейкин предлагает создать государственный пункт пропуска специально для работы международного БАС-хаба, определившись с его оператором. «Прежде всего, требуется гармонизация требований: согласование правил полетов, требований к посадочным площадкам и распределение частот для БАС между Россией и Китаем. Отдельно стоит вопрос определения понятия международная посадочная площадка, что является ключевым шагом для реализации проекта», – говорит Артем Шейкин.

Полеты БАС между Благовещенском и Хэйхэ реально осуществлять в рамках межправительственного соглашения, и для данного сегмента рынка применять регулирование ICAO не обязательно, а ЭПР упростит организацию коммерческих перевозок, обращает внимание председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев: «Можно на паритетной основе с Китаем разработать какие-то правила и межправсоглашением их закрепить. Это вполне реализуемая история».

В то же время у него вызывает вопрос, насколько рентабельны будут беспилотные перевозки. Даже в случае получения всех разрешений себестоимость такой услуги будет запредельная, полагает эксперт.

По его мнению, раскачать проект на первых порах целесообразно пилотируемыми самолетами малой авиации, поскольку тяжелых беспилотников, способных перевозить грузы (для перевозки 50 кг нужен аппарат весом 150-200 кг), на сегодня в наличие нет. «Бизнес, построенный на коптерах в 250 кг, – это не бизнес. Каких-то значимых оборотов добиться сложно, и уж тем более вы не сможете конкурировать с теми же траками, которые едут через мост и в существующий пункт пропуска прибывают», – подчеркнул Сергей Детенышев.

Скоро в России будут доступны для заказа дроны, способные перевозить и 500 кг на 1 тыс. км, уточнил генеральный директор ООО «БАС» Алексей Варятченко. Между тем производителю нужны гарантии, что эти беспилотники у него закупят, а эксплуатанту – что его услуга будет востребована. Клиентам важно показать преимущества беспилотных летательных аппаратов в сравнении с другими видами транспорта, если не по цене, так по скорости доставки, включая прохождение всех контрольных процедур через границу, отмечает менеджер. Вопрос о предоставлении преференций операторам БАС в данном свете крайне актуален.

Беспилотный транспорт может занять свое место в мультимодальной логистике, особенно на последней миле. «Мы для нескольких регионов провели расчеты на основе комбинации [разных видов транспорта], в том числе делали для Чукотки, – говорит управляющий партнер ГК «Клевер» Константин Кудряшов. – Увидели, что на магистральных участках выгоднее использовать классический транспорт: самолеты, поезда, фуры. А на более близких целесообразно – беспилотные воздушные суда».

Унификация нормативной базы

Новый закон заменяет шесть ранее действовавших нормативных актов, разработанных ещё в 1980-х годах. В их числе:

· правила для въезжающих и выезжающих граждан,

· регламент для транзитных пассажиров,

· нормы карантинного контроля.

Теперь все эти аспекты объединены в один документ, что, по мнению властей, упростит понимание требований для путешественников. Однако, вместе с сокращением бюрократических процедур, усиливается контроль на границе.

Новые требования к багажу

Вводится понятие «разумного самостоятельного использования» для предметов личного багажа. Однако конкретных критериев в законе нет. Эксперт Научно-образовательного центра прикладного востоковедения Восточного института ДВФУ и региональный представитель информационного агентства «Большая Евразия» Роман Тарантул отмечает: «Данный приказ, как и вся система китайского права, полон довольно размытых формулировок, которые оставляют пространство для принятия решения конкретным исполнителем на местах. Так, например, в законе отсутствуют требования или понятие "разумного личного пользования". Где разумный предел — будет решать конкретный сотрудник конкретного перехода».

Ужесточение карантинного контроля

Основные изменения касаются безопасности перевозок:

· биоматериалы (вакцины, патогены) теперь подлежат обязательному декларированию, независимо от объёма.

· задержка багажа возможна на срок до 7 дней (или дольше), если таможня выявит потенциальные риски, например, наличие вредителей или инфекций.

· конфискация и уничтожение запрещённых товаров без возможности их возврата.

Новые требования к коммерческим перевозкам 

Расширен перечень грузов, подлежащих обязательному письменному декларированию. Теперь декларация необходима при ввозе и вывозе:

· образцов коммерческой продукции,

· рекламных материалов,

· предметов, требующих лицензий (например, редкие виды флоры и фауны).

Кроме того, изменены сроки оформления раздельного багажа — теперь максимальный срок подачи декларации составляет 6 месяцев.

Параллельно китайские власти делают ставку на технологическое развитие таможенного контроля. Планируется активное внедрение сканеров и систем искусственного интеллекта, электронного декларирования, которое станет доступнее.

Новые правила направлены на сокращение бумажной волокиты, но одновременно усиливают контроль за провозом багажа и товаров. При этом многие из нынешних нововведений просто формально закрепляют уже внедренные китайской стороной стандарты таможенного контроля. Как отмечает президент Дальневосточной ассоциации туризма Ирина Кушнарёва: «В последнее время наблюдается ужесточение контроля со стороны надзорных органов не только России, но и Китая. Конечно, новые меры, принятые китайской таможней, не влекут кардинальных изменений в вопросах пересечения границы, однако вводят ряд новшеств, которые мы будем учитывать».

Автоблокада с Востока

За 1 полугодие 2024 года Владивостокская таможня оформила 118 тысяч автомобилей физических лиц для личного пользования. В июне количество ввозимых авто увеличилось и достигло 25 тысяч.

«Отмечается помесячный рост с момента введения автомобильных санкций (с августа). Для сравнения, в прошлом, в 2023 году, в июле был поставлен рекорд в 30 тысяч оформленных автомобилей», — сообщила агентству представитель таможни.

Последние годы автоимпорт из Восточной Азии находится под серьёзным давлением. В августе 2023 года Япония запретила экспорт в Россию автомобилей с бензиновыми и дизельными моторами объёмом более 1,9 литра, гибридных машин и электрокаров. В декабре того же года к санкциям присоединилась Южная Корея, ограничившая вывоз в РФ автомобилей с моторами объёмом от 2 литров.

Серьёзным испытанием для импортёров стали ограничения, введённые российской стороной. В частности, повышение ставок утилизационного сбора в августе 2023-го года согласно постановлению правительства №1118. Однако несмотря на все эти барьеры статистика Владивостокской таможни уже приблизилась к досанкционным показателям прошлого года.

Для ограниченного бюджета

Среди причин участники рынка выделяют несколько факторов. Во-первых, сегодня у россиян практически нет вариантов приобрести бюджетный автомобиль, кроме как в странах Восточной Азии, поясняет директор компании Carwin Дмитрий Забора. Китайский автопром относится к другому ценовому сегменту, и новые машины в автосалонах стоят не меньше 2 млн рублей. Политика КНР препятствует вывозу из страны дешёвых подержанных автомобилей, а б/у рынок автопрома из Поднебесной ещё не сформировался в России. Таким образом, для тех, кто располагает суммой до 800 тыс. — 1,5 млн рублей, основные каналы поставок замкнулись на Японии и Южной Корее.

«Конечно, введение санкций ограничило выбор, но немало бюджетных моделей из Японии по-прежнему доступны. Кроме того, сегодня из Азии везут очень много машин европейских брендов», — рассказал Дмитрий Забора.

К примеру, большим спросом у российских покупателей пользуется Honda Stepwagon c двигателем объёмом 1,5 литра. Цены на такие машины 2015-2016 гг выпуска стартуют от 1,4 млн рублей. Популярны так же Honda Freed и Fit. Привезти из Японии автомобиль Honda Freed 2009 года выпуска можно за 800 тысяч рублей, а 2020-2021 гг - за 1,5-1,6 млн рублей. Honda Fit стоит от 850 тысяч рублей за модель 2013 года выпуска. Последнее четвёртое поколение 2020-2021 года обойдётся от 1,1 млн рублей. Из кросоверов лидируют Honda Vezel и мини-кросовер Toyota Raize стоимостью до 1,5-1,8 млн рублей.

Что касается европейских брендов, из Японии и Южной Кореи везут большое количество различных моделей от Volkswagen Passat B7 2012-2013 гг. до BMW 218i 2015-2017гг, которые с двигателем 1,5 турбо могут стоить порядка 1,1 млн рублей.

По словам импортёров, спрос на б/у автомобили из Восточной Азии растёт по всей России, включая её западную часть. Следуя этому тренду, некоторые салоны, которые раньше специализировались на новых автомобилях, стали продавать иномарки с пробегом.

Дорогами реэкспорта

И следующая причина, по которой Владивостокская таможня фиксирует прирост, это ограничения, введённые в отношении стран Таможенного союза (ЕАЭС), где перевозчики растаможивали автомобили, чтобы сэкономить на пошлинах. Такой оценкой делится автоэксперт, представитель одной из сертификационных лабораторий Владивостока Денис Максименко. Пониженные таможенные пошлины на территории Евразийского экономического союза создавали лазейку для импортёров, которые отправляли машины через Кыргызскую Республику, Беларусь и Казахстан. Но с 1 апреля 2024-го года вступил в силу новый порядок расчёта размера платежа за ввоз в Россию автомобилей из стран ЕАЭС, который фактически закладывает недоплаченные налоги и сборы в сумму утилизационного сбора. Соответственно, большой поток автоимпорта из Южной Кореи, ранее проходивший, в частности, через Киргизию, теперь напрямую отправляется в порт Владивосток.

«Правительство приняло корректировки к документу по утилизационному сбору — это заставило тех, кто «хитрил» и завозил машины в Россию через страны ЕАЭС, изменить логистику. Соответственно, Владивосток сразу стал основным портом, куда поступают автомобили из Республики Кореи, которые раньше в большинстве своём везли через Кыргызстан», — поясняет Денис Максименко.

Этой весной авторынок ощутил скачок спроса в преддверии нововведений, отмечает руководитель отдела продаж автомобилей с пробегом компании «Сумотори-Авто» Павел Зайцев.

«Покупатели стремились реализовать отложенный спрос. На сегодня ситуация выровнялась, и я не могу сказать, что ограничения в отношении стран Таможенного союза стали большим потрясением для рынка», — комментирует он.

Примечательно, что по данным аналитического агентства «Автостат», заградительные меры серьёзно изменили статистику. Ещё в марте через Кыргызстан проходило порядка 20 процентов автоимпорта, в июне показатель сократился до 0,6 процента. Доля Казахстана составляет около 2 процентов, Республики Беларусь — 1,7 процента.

«Но на самом деле, не все страны выпали из этой схемы. Через Беларусь машины как везли, так и везут — автомобили поставляют из Эмиратов или Южной Кореи — на Западе России корейский автопром пользуется особо повышенным спросом. Кыргызстан под большим вопросом — сейчас импортёры ищут лазейки, пробуют схемы с оформлением машин на физических лиц, пробные партии проходят таможню. Однако уже возникли «нюансы» - в российской таможне запросили подтверждение стоимости автомобилей у киргизских таможенников», — рассказал один из брокеров.

Рынок в поисках «серых схем»

Импортёры ищут обходные пути. Причём сегодня появилась возможность завозить в Россию даже подсанкционные машины с объёмом двигателя более 1,9 литра.

«Перевозчики, брокеры нашли способы обходить запреты через третьи страны, которые не попали под санкционную политику. Например, сначала автомобиль ввозят в Малайзию, а потом отправляют в Россию. Стоимость привоза существенно выросла, но пока поставки стабильны», — сообщил один из перевозчиков.

Среди таких «третьих стран» — Китай, Монголия и Малайзия. Схема, по словам предпринимателей, рабочая – «вывез машину в другую страну, поменял получателя, а дальше вези в Россию, иногда даже пароход перегружать не надо». Однако многие импортёры относятся к ней настороженно.

«В первую очередь, надо понимать, что обход санкций — это уголовно наказуемо со всеми вытекающими последствиями. Да, отправка в Малайзию не запрещена, но если это отправка вначале в Малайзию с целью последующей отправки в Россию, то вы уже нарушаете японское законодательство. И давайте представим, что контролирующие органы заподозрили экспортера в обходе санкций. Они арестовывают на время груз в порту, идут в компанию, поднимают документацию, проверяют переписку с клиентами — в итоге приостанавливают работу компании, арестовывают счета и имущество», — комментирует Дмитрий Забора.

Та же Малайзия последние 10 лет покупала только траки в символических объёмах, и такое количество гибридов и автомобилей с двигателями от 1.9 литра может показаться подозрительным, отмечает он. Возникнет вопрос, откуда компания получила за них деньги.

«Кроме того, страна-посредник может запретить реэкспорт в Россию, как совсем недавно сделала Грузия. А ведь автомобили — это третий по величине экспортный товар Грузии в РФ», — комментирует Дмитрий Забора.

Однако другие источники агентства выражают мнение, что схема рабочая, и до сих пор «осечек не давала».

Что касается санкций против Мосбиржи, которые в июне наделали немало шума, на автоимпорте они никак не отразились, рассказывают предприниматели. Временно большая часть банков прекратили принимать валютные переводы в Японию или ставили завышенный курс (до 65 рублей за 100 иен), однако вскоре вернулись к обычному курсу 59 рублей за 100 иен.

Отметим, что в 2023 году Владивостокская таможня оформила 226 тысяч автомобилей для личного пользования. После введения автомобильных санкций в августе импорт рухнул до 8 тысяч машин. По всем прогнозам, в этом году статистика догонит досанкционные показатели.

Единый контур: интеграция инфраструктуры

Проект предусматривает глубокое объединение уже существующей и перспективной приграничной инфраструктуры. В единый комплекс ЗСТ входят:

· Зона пограничного экономического сотрудничества;

· Китайско-российская зона взаимной торговли приграничных жителей;

· Комплексная бондовая зона;

· Железнодорожный и автомобильный порты;

· Приграничный парк промышленного сотрудничества.

Стратегическое позиционирование площадки сформулировано предельно амбициозно:

· «Стратегический узел Первого Евразийского сухопутного моста»;

· «Основной хаб восточной линии поездов Китай — Европа»;

· «Самый удобный коридор из региона Бохайского залива в Россию и Европу».

Перед нами не просто рабочий эскиз, а полноценный и утвержденный чертеж экономического развития. Китайская сторона закрепила под проект общую площадь в 25,11 квадратных километра (включая действующую Комплексную бондовую зону площадью 1,44 кв. км).

И вот здесь кроется главный сюрприз для тех, кто внимательно следит за развитием проекта: всю территорию разделили на два абсолютно равнозначных полюса. Под реальную промышленность они отвели ровно столько же места, сколько под транспортную логистику. На границе закладывается полноценный, мощный индустриальный район.

Математика территории: два равнозначных полюса

Вся площадь ЗСТ строго структурирована на два автономных блока с совершенно разными, но взаимодополняющими задачами.

Кластер №1: Международная логистика и портовая торговля (12,05 кв. км)

Это официальный «фасад» и финансовое сердце будущей зоны. Здесь разворачиваются международный сухопутный порт, терминалы приграничной торговли (для беспошлинного обмена приграничных жителей), бондовые склады и финансовые центры.

Ключевые функции: Прием, сортировка, юридическое и таможенное оформление грузов, трансграничные финансы и специализированное хранение химической продукции. Это развитая цифровая инфраструктура, которая призвана обеспечить бесперебойный и «умный» товарооборот.

Кластер №2: Индустриальный полигон «приземления» сырья (12,66 кв. км)

Настоящий производственный хребет проекта. Китайские партнеры делают фундаментальную ставку на концепцию 落地加工 (глубокая переработка на месте). Здесь, в рамках Зоны пограничного экономического сотрудничества и Химического парка, будут работать заводы полного цикла.

Конкретные отрасли переработки:

· Калийные удобрения (钾肥) — ориентация на сырьевую базу Сибири и Дальнего Востока;

· Глубокая деревообработка (木材加工) — окончательный уход от простых пиломатериалов к выпуску готовой продукции с высокой добавленной стоимостью;

· Химическая промышленность — переработка угля и поступающих руд.

Профильные типы предприятий:

· Предприятия с интеграцией торговли и промышленности (贸工一体化): ключевой принцип работы зоны. Это означает, что китайские компании будут полностью контролировать и капитализировать всю вертикальную цепочку — от прямой закупки сырья в России до выпуска и продажи конечного готового продукта. Цикл получается замкнутым и максимально устойчивым.

· Предприятия хранения и транспортировки химической продукции: в данном контексте этот сектор ориентирован на углехимию — глубокую промышленную переработку угля в высоколиквидные химикаты.

Четыре двигателя «Государственных ворот»

Чтобы эта гигантская махина работала как единые швейцарские часы, в Маньчжоули синхронно запускают четыре стратегические опоры:

1.     Глубокая переработка ресурсов — полный отказ от роли простого транзитера сырья в пользу создания готовой продукции прямо у пограничного забора.

2.     Трансграничные финансы — развёртывание независимых платформ для бесшовных двусторонних расчётов и финансового обслуживания крупных контрактов.

3.     «Умный» портовый сервис — тотальная автоматизация таможенных КПП и складов для пропуска тяжёлых грузовых составов РЖД без малейших задержек.

4.     Трансграничный туризм — создание масштабных рекреационных и культурных зон, которые притягивают инвестиции, удерживают человеческий капитал и делают приграничье комфортным для жизни.

Петрович подмечает:

Вглядываясь в эти схемы и цифры, невозможно не отдать должное системному, плановому подходу наших соседей. Здесь нет места сиюминутным или половинчатым решениям. Китайская сторона планомерно выстраивает автономный, самодостаточный индустриальный город, надежно защищенный государственными налоговыми преференциями.

Принцип «интеграции торговли и промышленности» (贸工一体化) — это блестящий стратегический ход. Он гарантирует, что экономика зоны будет не «воздушной» или чисто спекулятивной, а глубоко укорененной — создающей реальные рабочие места, технологии и добавленную стоимость на своей территории.

Для всего нашего приграничного региона это означает появление мощного, стабильного и предсказуемого экономического двигателя. Спрос со стороны столь развитой промышленной инфраструктуры будет кормить, развивать и поддерживать всю экосистему нашего добрососедства на десятилетия вперед.

Для Забайкальского края это означает стабильную потребность в нашем сырье, развитие приграничной логистики и возможность изучать китайский опыт создания преференциальных режимов для инвесторов.

Следим за развитием проекта — в следующих материалах разберем, какие конкретно китайские корпорации заходят на эти площадки и что это значит для наших предприятий.

10 июня 2026 года правительственная делегация во главе с мэром Маньчжоули Юэ Годуном прибыла в Пекин. Цель визита — прямые переговоры с руководством государственной корпорации China Minmetals (中国五矿集团).

Сухая фактура: кто, где и о чём договорились

Контрагент: China Minmetals — крупнейший металлургический и горнодобывающий концерн КНР, ключевое государственное предприятие центрального подчинения. Это ведущий оператор Китая по закупкам, переработке и распределению металлов и руд по всему миру.

Предмет переговоров:

Стороны детально обсудили трансграничную торговлю российскими минеральными ресурсами, их логистический транзит и — что особенно важно — «переработку на месте» (落地加工) непосредственно в приграничной зоне.

Приоритетные направления:

В качестве ключевых сырьевых позиций официально названы цветные металлы, уголь и калийные удобрения.

Площадка для проекта: Базой для нового индустриального узла станут формируемая сейчас Маньчжоулийская зона свободной торговли (ЗСТ) и Китайско-монгольско-российский парк промышленного сотрудничества. Подготовительный этап уже завершён: технические специалисты Minmetals ранее провели полевые исследования непосредственно в Маньчжоули, что заложило прочную основу для нынешних договорённостей.

Выводы «Петровича»:

Для нашего приграничного узла эта встреча фиксирует долгосрочный экономический тренд:

Трансформация роли приграничного хаба: Маньчжоули последовательно переходит от статуса «простой транзитной станции» к роли полноценного перерабатывающего центра. Импортируемый из России сырой рудный концентрат планируют обогащать и перерабатывать прямо у границы, используя налоговые преференции Зоны свободной торговли в рамках инициативы «Один пояс — один путь».

Ставка на государственный сектор: Привлечение такого гиганта, как China Minmetals, означает, что проекты будут обеспечены прямой государственной поддержкой КНР. Это гарантирует высокие темпы строительства перерабатывающих мощностей и автоматизацию погрузочно-разгрузочных терминалов на китайской стороне.

Интеграция с ресурсной базой: Основные объёмы цветных металлов и угля сосредоточены в регионах Сибири и Дальнего Востока. Создание специализированного кластера в Маньчжоули означает формирование устойчивой основы для долгосрочного взаимовыгодного сотрудничества, отвечающего интересам обеих сторон.

Очевидно, что контуры будущего трансграничного сотрудничества будут определяться тяжёлой индустрией, способной стать надёжным мостом между ресурсными богатствами России и производственными мощностями Китая.

Промышленная кооперация укрепляет добрососедство: смотрим на Восточную Азию с доброжелательным интересом и практической пользой.

Первый квартал 2026 года показал: состав китайского экспорта в Россию меняется буквально на глазах, становясь всё более «высокотехнологичным» и «активным».

Что же вытесняет привычные товары?

• «Новые три столпа» (те самые, о которых все говорят): Речь об электромобилях, литий-ионных аккумуляторах и фотоэлектрических панелях. Цифра просто феноменальная: рост в 32,37 раза по сравнению с прошлым годом! 112 миллионов юаней (~1,2 миллиарда рублей) — это уже не просто «проба пера», а серьезный поток высокотехнологичной продукции, которая едет через нас в Европу и другие регионы по Китайско-Европейской железнодорожной линии.
• «Весенняя экономика» и спорт: Пока одни заряжают батарейки, другие готовятся к лету. Экспорт спортивного инвентаря — от гаджетов беговых дорожек до баскетбольных мячей — подскочил на 97,35%, превысив 95,6 миллиона юаней (~1,02 миллиарда рублей). ЗОЖ шагает по планете, и китайские товары успешно седлают этот тренд.

В чем секрет такой динамики?

Все дело в «умной таможне». Таможенники на границе теперь работают не как «контролеры с печатями», а как бизнес-партнеры. Внедряют «железнодорожные экспрессы», консультируют по защите интеллектуальной собственности и помогают бизнесу не утонуть в бюрократии.

Подмечаем:

Это идеальная иллюстрация того, как Китай переводит производство на «новые рельсы». Вместо простых, дешевых товаров — высокомаржинальная электроника и брендированный спортинвентарь.

Для нас это отличный сигнал: инфраструктура, которую мы сейчас наблюдаем (умные порты, экспресс-доставка), создается не просто для перевозки «всего подряд», а для обслуживания сложной, дорогой и высокотехнологичной экономики. Соседи не просто торгуют — они масштабируют свое влияние через «умные» вещи, которые меняют быт миллионов людей от Борзи до Лиссабона.

А дальше — будет только интереснее!