Полигон не вывозит

Сейчас реализуется II этап программы модернизации БАМа и Транссиба. По итогам прошлогодних работ провозная способность Восточного полигона для доставки грузов на экспорт достигла 158 млн т. Результатом этого года должна стать техническая мощность в 173 млн т (соответственно, реализовать данный потенциал будет возможно не ранее 2024 года). В нынешний строительный сезон предстоит открыть 142 объекта из 263 строящихся. Например, необходимо запустить рабочее движение на 83 инфраструктурных объектах (вторые пути, раздельные пункты) и поставить под напряжение 55 объектов тягового электроснабжения.

Вместе с тем в 2023 году планируется перевезти в направлении портов и погранпереходов ДФО чуть больше уровня провозной способности инфраструктуры на текущем этапе - порядка 160 млн т грузов против 148,8 млн т в 2022-м. Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, выйти на эту цифру возможно с учетом того, как будут запускаться объекты к вводу в эксплуатацию. По его словам, темпы строительства пока опережают календарный план, за январь-февраль 2023 года освоено 20 млрд рублей, тогда как ранее планировалось 8,9 млрд, так что есть вероятность увеличить перевозки к расчетной базе. 

Справка:
В рамках II этапа модернизации БАМа и Транссиба необходимо построить 1 тыс. 381 км дополнительных главных путей и 29 разъездов, реконструировать 4 разъезда и 29 станций. В числе других объектов – строительство обходного участка Шкотово – Смоляниново, укладка пути необщего пользования в морской порт Суходол, электрификация линии Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный – Ванино протяженностью 820 км. Сумма работ II этапа оценивалась в 894 млрд руб. по состоянию на конец 2021 года. Исходя из удорожания сметы, стоимость реализации всего инвестпроекта ориентировочно может достигнуть 1 трлн 82 млрд руб.

Несмотря на то, что Восточный полигон ежегодно увеличивает свои мощности, жалоб по невывозу грузов не становится меньше. По словам сенатора от Кемеровской области Дмитрия Кузьмина, по итогам первого квартала 2023 года по 10 участкам БАМа целевого показателя пропускной способности не достигнуто, в то время как от дефицита инфраструктуры страдают, прежде всего, угольщики.

Грузовые поезда на станции Слюдянка
^{фото: ОАО РЖД}

«В 2022 году вывоз угля в восточном направлении составил 101 млн т, что на 16 млн т меньше объема установленного в соответствии с поручением главы государства. Следует отметить, Кузбасс [не отправил] порядка 10 млн т, Хакассия - 4 млн т, Новосибирская область и Хабаровский край - примерно около 2 млн т. В 2023 году запланирован вывоз только 112 млн т, тогда как в еще 2018 году президент РФ проводил комиссию по ТЭК в Кемерово, и план на 2023 год составлял 170 млн т», - напомнил Дмитрий Кузьмин.

Другим негативным фактором служит растущая тарифная нагрузка на грузоотправителей. С декабря 2021 года рост тарифов, включая надбавку на капремонт инфраструктуры, на энергетический уголь составил от 66% до 97%, для коксующихся марок - от 44% до 72%, проинформировал сенатор.

Недостаточные мощности БАМа и Транссиба сказываются на перевозках других видов груза. «В Амурской области активно идут стройки, строится ГПЗ и завод по переработке газа. Мы не получили за последний год 1 тыс. контейнеров, потому что провозной способности не хватает», - посетовал представитель этого региона в Совфеде Иван Абрамов.

Как пояснил замглавы Минтранса РФ Валентин Иванов, ситуация осложнилась тем, что в прошлом году на Дальний Восток активно поехала продукция с центральных и северо-западных регионов страны, чего раньше не наблюдалось. При этом спрос к отгрузке идет и на несырьевые группы товаров. Сейчас совместно с Советом потребителей по вопросам деятельности РЖД намечаются первоочередные объекты для ввода в эксплуатацию - в этом году их будет 83.

БАМ призвали к финансовой дисциплине

К тому, как идет реализация программы Восточного полигона, возникли претензии и у Генпрокуратуры. В их числе – отставание от сроков сдачи объектов, завышение стоимости работ, слабый контроль за подрядчиками. Как уточнила старший прокурор отдела управления ведомства по надзору за исполнением законов на транспорте и в таможенной сфере Екатерина Пересыпина, до конца так и не реализован I этап развития Восточного полигона, хотя это должно было произойти в 2021 году. Железнодорожники в свою очередь утверждают, что работы в целом выполнены. Некоторые объекты функционируют в режиме временной эксплуатации.

Строительство второго пути на перегоне Эльдиган-Тудур, 2021
^{фото: ОАО РЖД}

Действительно, в качестве послабления это разрешено федеральным законом для строек, осуществляющихся в рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры. В то же время срок временной эксплуатации законодательно не урегулирован, подчеркивает Екатерина Пересыпина.

«Этот вопрос остается в ведении РЖД, и зачастую значительно затягиваются эти сроки – до 4-5 лет объекты находятся во временной эксплуатации. Но тогда поговорим о качестве объектов, которые используются по временной схеме. Буквально в том году нами выявлено более 25 мостов, искусственных сооружений, которые были введены в эксплуатацию, не пройдя соответствующих испытаний. Такое недопустимо», - заявила представитель Генпрокуратуры.

Проблемным вопросом остается то, что надзор за безопасностью движения поездов по временной схеме в настоящее время не возложен ни на одно контролирующее ведомство. «Ростехнадзор ведет только вопросы строительства, а Ространснадзор уже смотрит за объектами, когда они введены в постоянную эксплуатацию. Получается некий пробел, который необходимо предусмотреть и решить», - говорит прокурор.

В сфере внимания надзорного ведомства – обеспечение контрактных обязательств. Как показывают проверки, встречаются факты, когда при расчетах вводится множество подрядчиков, которые зачастую не являются исполнителями работ, не выполняют услуги, не доставляют материалы. Фактически это посредники, из-за чего увеличивается стоимость строек.

«Это все приводит к распространенным случаям хищения средств, выделенных на строительство БАМа и Транссиба. Нами вскрыта совместно с Казначейством незаконная схема авансирования организаций, которые либо находились в состоянии банкротства уже на момент выдачи авансов, либо имели невыполненные обязательства: нарушение сроков ввода в эксплуатацию, штрафные санкции и т.д.», - рассказала Екатерина Пересыпина.

К РЖД периодически возникают вопросы и у Счетной палаты. По словам аудитора Валерия Богомолова, выявлены нарушения в части завышения начальной максимальной цены по договорам строительного подряда. Кроме того, часть договоров РЖД передает на выполнение своей дочерней организации, АО «РЖДстрой».

«При этом «РЖДстрой» в отдельных случаях отдает эти работы в полном объеме на субподряд по причине отсутствия производственных мощностей, а себе оставляет процент за выполнение услуг генерального подрядчика, до 7% стоимости. Общий объем таких процентов в 2020 и 2021 году составил почти 2 млрд руб. Это свидетельствует о наличии резервов оптимизации расходов на реализации данного проекта», - сделал вывод аудитор.

За чей счет концессия?

Известно, что II этап программы развития Восточного полигона рассчитан до 2025 года. Провозная способность по контрольным сечениям участков БАМа и Транссиба (рассчитывается до рокадной линии Известковая – Чегдомын) составит 180 млн т ежегодно. Ожидается, что перспективный объем перевозок превысит этот объем.

В настоящее время обсуждается вопрос, какое должно быть наполнение и сроки последующих этапов модернизации БАМа и Транссиба. В качестве одного из вариантов, в 2028 году предлагается увеличить провозную способность Восточного полигона до 197 млн т, а в дальнейшем – до 255 млн т.

Как сообщил Валентин Иванов, в отличие от предыдущих этапов развития планируется привлекать частные средства в рамках концессионных соглашений. Уже есть инициатива о применение такой схемы при строительстве четырех дополнительных крупных искусственных сооружений: моста через Амур у Комсомольска, Кодарского, Северомуйского и Кузнецовского тоннелей.

«Это наиболее критичные объекты, которые нас будут сдерживать для дальнейшего роста. При этом они продолжительны по производству строительных работ. Северомуйский тоннель займет 8 лет. Чтобы в будущем существенно нарастить мощности на Восточном полигоне, нужно уже сейчас принимать решение по этим концессиям, начинать проектные работы», - сказал замминистра транспорта.

Кроме строительства этих объектов концессионерами, РЖД следует дополнительно модернизировать инфраструктуру для синхронизации вводимых мощностей, на что понадобится более 1 трлн руб., уточнил замглавы Минтранса.

Реализация концессионных соглашений на БАМе своего рода станет прецедентом. Сейчас флагманским проектом на Дальнем Востоке в деле частной инициативы на железнодорожном транспорте называется строительство Тихоокеанской железной дороги Эльга – Чумикан. Однако эта трасса тупиковая, относится к разряду инфраструктуры необщего пользования, что облегчает многие аспекты при ее строительстве и эксплуатации.

Тепловоз на подъезде к мысу Манорский - Тихоокеанская железная дорога, январь 2023
^{фото: стоп-кадр видео «Летопись строительства Тихоокеанской железной дороги», ТГ-канал ПУЛЕМЁТ ДЕГТЯРЁВА Z}

Проект, который затрагивает пути общего пользования, потребует нестандартной модели. Стоит сказать, когда несколько лет назад обсуждалась целесообразность прокладки второго Северомуйского тоннеля при участии частных компаний, возникла дискуссия, как после сдачи объекта соблюсти интересы инвестора и обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре различных грузовладельцев.

Безусловно, краеугольный момент связан с отдачей инвестиций. На днях стало известно, даже с бюджетными вливаниями при развитии железнодорожной инфраструктуры не все бывает гладко. Как напомнил Валерий Богомолов, I этап программы Восточного полигона финансировался за счет средств РЖД, федерального бюджета и Фонда национального благосостояния. Из ФНБ было направлено 150 млрд руб. Законодательством предусмотрен возврат этих средств, но его процедура и срок отдачи паспортом проекта определен не был, и не ясно, каким образом средства ФНБ будут возвращены, проинформировал аудитор Счетной палаты. Теперь этот вопрос приходится решать постфактум.  

2022 год стал переломным для российской экономики. Если в 2014 году «поворот на Восток» основывался на постепенной диверсификации торгового и экономического сотрудничества России с ориентацией на восточноазиатские страны с целью постепенного сокращения зависимости от США и Европейского союза, то в 2022 году усложнение взаимоотношений с недружественными странами привело к усилению «заметности» недостаточного использования потенциала внешнеторгового транзита Дальнего Востока. В новых геополитических условиях государству и бизнесу пришлось опережающими темпами решать общую задачу по переориентации транспортно-логистических потоков. В результате, буквально в течение 3 - 4 месяцев участники внешней торговли и транспортно-логистические компании трансформировали привычные логистические цепочки с Атлантического вектора на Тихоокеанский.

Активное участие в этом процессе принимает Хабаровский край, как форпост России на Тихоокеанском побережье.

Экономика края в силу географического положения региона ориентирована на рынки стран Азии. Благодаря работе Правительства края по диверсификации внешнеторговых связей, регион не зависит от какой-либо одной страны-партнера. У Хабаровского края хорошая внешнеторговая диверсификация, ни одна зарубежная страна не имеет в общем объеме внешнеторгового оборота края долю выше 50%. Основными партнерами края во внешней торговле выступают страны Большой тройки Северо-Восточной Азии: Китай, Республика Корея и Япония. При этом доминирующую позицию занимает ближайший сосед региона – Китай. На его долю во внешнеторговом обороте края приходится около 40% (по итогам 2021 г. 38 %).

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

В 2022 году статистика подтверждает разворот национальной экономики на Восток. Увеличиваются экспортные поставки из Хабаровского края в Китай, Казахстан, Индию. Наращиваются объемы внешнеторгового взаимодействия с Республикой Беларусь.

В текущих условиях, отмечается наращивание оформления «гостевых» внешнеторговых сделок через порты и пункты пропуска Хабаровского края для западных регионов России.

С учетом особого, приграничного положения региона основным внешнеторговым партнером Хабаровского края в ближайшем будущем останется Китай. Так, внешнеторговый оборот Хабаровского края с Китайской Народной Республикой за 9 месяцев 2022 года вырос на 18,6% к уровню 9 месяцев 2021 г.

При этом сегодня задействован не весь имеющийся у края потенциал, в том числе по использованию инфраструктуры для обслуживания транзитных внешнеторговых потоков. В настоящее время на территории края реализуются масштабные проекты в сфере транспорта и логистики по развитию экспортной инфраструктуры.

Хабаровский край - мощный транспортно-логистический центр Дальнего Востока России. В крае представлены все виды транспорта. По территории края проходят БАМ и Транссиб, магистральный трубопровод "Восточная Сибирь – Тихий Океан", магистральный газопровод "Сахалин – Хабаровск – Владивосток". Функционируют 5 морских портов, крупнейший из которых порт Ванино.

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Эти активы в условиях санкционного давления определили возрастание роли транспортно-логистического комплекса края в организации доставки грузов из России в Азию при перестраивании логистических маршрутов.

Современные тенденции по смещению торгово-экономических взаимосвязей на страны АТР потребовали ускоренного формирования новых инфраструктурных коридоров для экспорта и импорта.

Среди ключевых проектов, призванных обеспечить выполнение этой задачи, можно выделить модернизацию Восточного полигона Российских железных дорог.

Что такое БАМ? 30 % БАМа – это Хабаровский край. Оконечные порты БАМа – это Хабаровский край: Ванино и Советская Гавань.

Выполнение следующих этапов модернизации позволит увеличить провозную способность более чем в 2 раза. В 2023 году провозная пропускная способность в отношении морских портов Хабаровского края будет увеличена до 48,5 млн. тонн грузов.

Отдельно стоит отметить развитие инфраструктуры для осуществления контейнерных перевозок. С сентября 2021 года порт Ванино возобновил активный прием и обработку контейнерных грузов. За 10 месяцев 2022 года обработано 38,8 тыс. импортных и 31,1 тыс. экспортных сорокафутовых контейнеров. С учетом роста спроса на обработку этих грузов, порт решает задачу повышения эффективности работы. Внедрено специальное программное обеспечение для обработки контейнеров, приобретается специализированное оборудование (рич-стакеры, ролл-трейлеры). В результате ускорились приемосдаточные операции.

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Уникальным проектом развития экспортной инфраструктуры для наращивания масштабов внешнеторговых операций российских экспортеров на восточном направлении является проект строительства частной Транстихоокеанской железной дороги. Строительство начато в 2022 году. Железнодорожная ветка протяженностью около 500 км пройдет от Эльгинского месторождения в Якутии до мыса Манорский на побережье Охотского моря в Хабаровском крае. Провозная способность железной дороги составит 30 млн. тонн в год. Строительство планируется завершить в течение двух лет. К этому времени также будет построен угольный порт Эльга, площадью 44,5 га, емкостью операционных складов 344 тыс. тонн, с перевалочной мощностью на первоначальном этапе в 2024 году до 14,0 млн. тонн в год с последующим увеличением в 2025 году до 30,0 млн. тонн в год. Порт ориентирован на экспорт в АТР.

^{изображение: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Проект позволит разгрузить БАМ, даст дополнительные мощности для взаимодействия с партнерами в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Обязательным элементом «разворота на Восток» при формировании новых транспортно-логистических маршрутов является развитие пограничной инфраструктуры на российско-китайской государственной границе: увеличение количества действующих пунктов пропуска, их модернизация и дооснащение необходимым оборудованием.

В соответствии с Соглашением между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о пунктах пропуска на российско-китайской государственной границе установлено 25 пунктов пропуска. При этом, из-за ковидных ограничений в начале 2022 года в штатном режиме работало только 7 из этих 25 (в Приморье 5 и Забайкалье 2).

С учетом «разворота» к декабрю 2022 г. штатно работают уже 16 погранпереходов (в Приморье 6, Забайкалье 3, Амурской области 3, Еврейской автономной области 2, Хабаровском крае – 2).

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

На основании личного обращения Губернатора Хабаровского края М.В. Дегтярева к Губернатору провинции Хэйлунцзян господину Ху Чаншену в 2022 году удалось возобновить работу двух пунктов пропуска между Хабаровским краем и провинцией Хэйлунцзян: речного пункта пропуска «Хабаровск» и смешанного пункта пропуска «Покровка». Последний, кстати, не функционировал в 2020 – 2021 годах из-за пандемии. В результате за период речной навигации в совокупности перевезено свыше 230 тысяч тонн грузов.

В 2021-2022 гг. «перезагружен» проект по созданию пункта пропуска на острове Большой Уссурийский. Уже достигнуты договоренности с Минтрансом России о том, что первым этапом развития острова станет строительство на нем грузопассажирского пункта пропуска.

Китайская сторона подтвердила заинтересованность в открытии грузо-пассажирского погранперехода. К 2030 году китайской стороной через пункт пропуска прогнозируется перемещение 1 380 тыс. т грузов и 1 200 тыс. пассажиров в обоих направлениях, что подтверждает оценку Правительства Хабаровского края по данным показателям (1 300 тыс. т грузов и 1 450 тыс. пассажиров).

Ожидается, что с запуском пункта пропуска на острове «Большой Уссурийский» до 30 % снизятся транспортно-логистические издержки экспортеров. Таким образом, будут оптимизированы транспортно-логистические затраты компаний и обеспечена загрузка Транссиба в обратном направлении.

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Пункт пропуска на острове Большой Уссурийский будет интегрирован в развернутую транспортно-логистическую и туристическую инфраструктуру Хабаровского края, в том числе соединен с автодорогой «Обход г. Хабаровска». Такая привязка позволит обеспечить возможность доставки грузов от пункта пропуска до крупного транспортно-логистического кластера «Сухой порт» в ТОР «Хабаровск» в течение 20-30 мин.

На полях Восточного экономического форума заключено Соглашение между Министерством транспорта Российской Федерации, Правительством Хабаровского края, ОАО «Российские железные дороги» и ООО «ФинИнвест» о реализации проекта транспортно-логистического центра «Хабаровский» на территории Хабаровского края. Суммарный грузооборот составит не менее полумиллиона двадцатифутовых контейнеров в год.

В условиях санкционного давления на российскую экономику и переориентации грузопотоков с западного на восточное направление формирование мультимодального ТЛЦ, ориентированного на Китай, приобретает особую актуальность. Именно современные ТЛЦ станут базой для формирования новых логистических маршрутов и обеспечат бесперебойное снабжение предприятий сырьем, материалами и комплектующими, а население продовольственными и промышленными товарами.

В целом, развитие острова Большой Уссурийский является проектом-триггером трансграничного сотрудничества между Россией и Китаем на Востоке страны.

В ходе 4-го заседания Межправительственной Российско-Китайской Комиссии по сотрудничеству и развитию Дальнего Востока и Байкальского региона Российской Федерации и Северо-Востока Китайской Народной Республики территория острова Большой Уссурийский определена в качестве одной из 4-х пилотных зон для формирования международных ТОР, где для инвесторов будут представлены лучшие в России условия для осуществления предпринимательской деятельности.

Перечисленные проекты позволят обеспечить выход России в Тихоокеанский регион и нарастить торговлю со странами АТР. Продолжение действия экономических санкций в отношении России, инициированных в 2022 году, в ближайшей перспективе приведет к дальнейшей трансформации национальной экономики и еще большей ориентации на Восток. В этом контексте Хабаровский край готов выполнять роль «транспортного ключа» России к Азиатско-Тихоокеанскому региону для полноценного включения России в интеграционные процессы, протекающие Азиатских странах, дальнейшего наращивания взаимной торговли и построения эффективных транспортно-логистических маршрутов.

Масштабный туристический проект только начинает развиваться, однако речь сейчас не о нем: недоступной оказалась популярнейшая зона отдыха с возможностью кататься на лыжах, купаться в термальных источниках, созерцать водопады и спускаться в пещеры в окружении Мутновского, Горелого и Вилючинского вулканов – территория общедоступная, где у многих есть дачные участки, где располагаются отели. Начавшиеся работы по строительству дороги к «Трем вулканам» вызвали возмущение местных жителей и туристического сообщества полуострова - в начале ноября на подъезде к дороге внезапно появился шлагбаум.

Как объяснили местные власти, исполнитель дорожного строительства - компания «Устой-М» – откроет проезд зимой, когда высота снежного покрова не позволит вести работы - грунтовая дорога сейчас считается стройплощадкой.

Губернатор Камчатского края Владимир Солодов в ходе прямой линии на этой неделе заявил, что главные неудобства, связанные с созданием инфраструктуры туристического объекта стоимостью около 40 млрд рублей, затронут жителей и гостей Камчатки летом 2023 года.

«Разрабатывается регламент, который позволит организованным группам туристов, операторам отелей, которые находятся в этой зоне, обеспечить проезд через стройплощадку с машиной сопровождения для обеспечения безопасности. Возможно, будут “окна” и для индивидуальных посетителей в выходные дни. Регламент будет утвержден и все смогут заблаговременно с ним ознакомиться. Строительство инфраструктуры всегда связано с временными неудобствами. На первом месте стоит вопрос безопасности – там сотни единиц тяжелой техники и не может в такой ситуации идти постоянный поток автотранспорта. Решение вынужденное», – добавляет глава региона.

Также Солодов рассказал, что следующим летом обустроят альтернативную временную дорогу к трем вулканам, которая будет доступна опять же только для высокопроходимой техники – проложено будет около 20 км.

Конкурс по определению подрядчика строительства основной дороги состоялся только с третьего раза (дважды их признавали не состоявшимися). Относительно подрядчика «Устой-М» Владимир Солодов выражает уверенность – именно эта компания построила мильковскую трассу и отремонтировала 22 км федеральной дороги Морпорт-Аэропорт в прошлом году. Губернатор убежден, что дорога к туристическому парку будет построена в срок.

Летом стало известно, что в этом году Камчатский край получит 2,7 млрд рублей на строительство инфраструктуры к туристическому кластеру в районе вулканов Мутновский, Вилючинский и Горелый. Деньги пойдут на строительство дорог, систем водоснабжения и линий электросвязи. В следующем году Камчатский край дополучит на эти цели 672,8 млн рублей, в 2024 году — 2,1 млрд рублей.

В региональном министерстве туризма отмечают, что только четыре субъекта страны смогли пройти отбор по предоставлению субсидий на развитие туристических кластеров. Причем, Камчатка получила самую большую субсидию, которая будет направлена на строительство автодороги от поселка Термальный к Вилючинскому перевалу.

«Эта автодорога очень значима и востребована в первую очередь жителями нашего региона, а также туристами. Кроме того, когда будет построена качественная дорога, все объекты вдоль неё, инвестиционные проекты и средства размещения станут гораздо доступнее, а впечатления от путешествия по Камчатке будет формироваться не только благодаря красотам этого направления, но и комфорта при перемещении», — сказала замминистра туризма региона Светлана Пегова.

Протяженность дороги составит 32 км, она будет доходить до Вилючинского перевала. Проезд будет бесплатным. Плату за въезд на территорию туристического кластера, предположительно, инвестор предусмотрит для туристов из других регионов и стран.

Парк «Три вулкана» — это туристский проект, на территории которого есть потенциал для развития бальнеологического, горнолыжного, горного и круизного направлений. Реализованный проект создаст 864 новых рабочих места. Предполагается, что проект позволит увеличить туристический поток на Камчатку до 650 тыс. визитов в год к 2027 году.

Полуостров с населением 311,7 тыс. человек сумел принять в этом году 300 тыс. туристов – примерно на 50 тыс. больше, чем в прошлом году. А к 2030 году в крае нацелены на прием гостей в количестве один млн человек.

Ранее заместитель руководителя Ассоциации туриндустрии Камчатки Елена Лассаль рассказала об основных направлениях, которые посещают туристы на Камчатке: 80% высказались за Южную группу вулканов – Мутновский, Вилючинский, Горелый. На втором месте – морские прогулки к острову Старичков и в бухту Русская, на третьем – Авачинский перевал с посещением горы Верблюд. Примерно треть респондентов заявили о посещении Долины гейзеров.

Вопросы реализации крупных проектов

В настоящее время на Дальнем Востоке с отставанием по срокам вводятся крупные инфраструктурные проекты, в первую очередь рассчитанные на увеличение экспорта. В апреле завершилось возведение российской части трансграничного железнодорожного моста через Амур между РФ и КНР в Еврейской АО на переходе «Нижнеленинское - Тунцзян»^[1]. Строительство моста продолжалось с 2008 г., в марте 2019 г. были соединены пролеты, но возведение российской части затягивалось (генподрядчик строительства российской части моста – АО «СК Мост», генподрядчик строительства железнодорожного пункта пропуска - АО «БТС-Мост»^[2]).

В частности, возникла необходимость углубления русла реки, подрядчики заявляли о негативном влиянии пандемии. Возведение китайской части моста началось в 2014 г., российской части – в 2016 г. Общая длина моста составляет 2 тыс. 209 м, на РФ из них приходится только 309 м. В то же время общая длина российской части моста с подходами составляет 5 тыс. 272 м (длина железнодорожных подходов – 4 тыс. 963 м)^[3].

Инфраструктура для моста включает парк технического обслуживания, служебное здание собаководства, таможенную и пограничную службы, комплексную трансформаторную подстанцию, котельную и административное здание. Пропускная способность моста оценивается в восемь пар поездов в сутки (длиной состава 72 вагона). Общий объем инвестиций в проект составил около 12 млрд рублей.

^{фото: пресс-служба полномочного представителя Президента в ДФО}

Проект также включает возведение новой железнодорожной станции Ленинск-2 и реконструкцию действующей станции Ленинск-1. Был открыт новый железнодорожный грузопассажирский пункт пропуска «Нижнеленинское - Тунцзян». Планируется обеспечить выход Транссибирской магистрали по существующей железнодорожной ветке «Биробиджан - Ленинск» через железнодорожный переход «Нижнеленинское - Тунцзян» на государственную железную дорогу КНР. На участке «Биробиджан - Ленинск» к весне текущего года были завершены основные этапы реконструкции четырех станций – Бирофельд, Унгун, Биробиджан-2 и Ленинск. На станции Ленинск-2 уложено порядка 20 км путей российской и китайской колеи^[4], а также 1,4 км пути примыкания к мостовому переходу.

С помощью моста предполагается в том числе упростить экспортные поставки в КНР железной руды, угля, минеральных удобрений и продукции лесопереработки, поскольку он обеспечивает сокращение пути доставки продукции на 700 км и независимость от сезонности речных погранпереходов. В «РЖД» прогнозируют объем перевозок по мосту на уровне 10 млн тонн в год, с перспективой достижения 20-24 млн тонн в год (в обе стороны). В текущем году ожидается небольшой грузооборот на уровне 2-5 млн тонн грузов, в зависимости от темпов ввода сопутствующей инфраструктуры на пограничном переходе. Как видно из данных по добыче железной руды в Еврейской АО, ввод моста в строй не помог пока сдержать сокращение этого производства.

В июне в Амурской области был открыт^[5] трансграничный автомобильный мост через Амур, соединяющий Благовещенск и Хэйхэ (КНР). В настоящее время в связи с сохраняющимися эпидемиологическими ограничениями мост доступен только для грузовых перевозок^[6]. Напомним, что строительство моста началось в декабре 2016 г., а стыковка российской и китайской частей произошла в мае 2019 г.

Общая протяженность трансграничного мостового перехода составила около 20 км, включая 6 км дороги в Китае, 13 км подъездных путей в РФ. При полной загрузке мост сможет ежедневно обслуживать 630 грузовых автомобилей, 164 автобуса и 68 легковых автомобилей, а пункты пропуска должны обеспечить провоз до 4 млн тонн грузов и проезд 2 млн пассажиров ежегодно.

В строительство было инвестировано 19 млрд рублей, из которых объем инвестиций на российской территории составил 14 млрд рублей (за счет внебюджетных источников)^[7]. По завершении строительства пограничный мостовой переход перешел в собственность Амурской области и провинции Хэйлунцзян. Проезд по мосту является платным (плата начала взиматься с 10 августа) – размер платы составляет от 4 тыс. до 9,5 тыс. рублей.

Тем временем группа компаний «Регион» рассчитывает в 2023 г. приступить к строительству логистического центра «Сухой порт Благовещенск» в Амурской области, который должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе трансграничного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». К 2024 г. инвестор планирует выйти на проектную мощность обработки 600 автомобилей в сутки (он также намерен стать резидентом ТОР «Приамурская»). На текущий год намечено проведение инженерных изысканий и начало проектирования объектов.

Проект предусматривает строительство около 7 км железнодорожных путей, контейнерной площадки с возможностью обработки 170 тыс. контейнеров в год, площадки для спецтехники на 350 единиц, а также складов с поэтапным строительством от 300 до 500 тыс. кв. м^[8]. На первом этапе реализации проекта собственный автопарк порта должен составить 65 единиц спецтехники.

В июле в Хабаровском крае был введен в эксплуатацию еще один объект с затянувшимися сроками - скоростная автодорога «Обход Хабаровска» протяженностью 50 км (с 3 мостами, 21 путепроводом и 5 развязками). Автодорога связывает три федеральные трассы – «Амур», «Уссури» и «Восток» и обеспечивает выход к портам. При этом «Обход Хабаровска» стал первой платной скоростной автодорогой на Дальнем Востоке (расчетная скорость движения по трассе составляет 120 км/ч). Строительство велось в рамках концессионного соглашения, которое было заключено в декабре 2016 г. (сроком на 15 лет) между правительством Хабаровского края и ООО «Региональная концессионная компания» (РКК, входит в группу «ВИС» И.Снегурова).

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Стоимость дороги составила 47 млрд рублей, в том числе 18,8 млрд рублей из федерального бюджета и 10,7 млрд рублей из краевого бюджета. Запустить дорогу предполагалось в январе текущего года, учитывая, что разрешение было выдано региональным Минтрансом еще в октябре 2021 г., но запуск был перенесен из-за выявления Ростехнадзором недоработок, таких как неудовлетворительное состояние разметки, мусор, неозелененная полоса отвода и отсутствие благоустройства на отдельных участках.

В группе «ВИС» отмечали, что с ноября 2021 г. работы проводились исключительно за счет средств компании, объясняя задержку возникшими разногласиями в части законности строительства примыкания к автомобильной дороге общего пользования федерального значения А-375 «Восток»^[9].

В Якутии все же может быть построена частная железнодорожная ветка до Охотского моря. В июне компания «А-Проперти» приняла положительное решение по вопросу строительства Тихоокеанской железной дороги протяженностью порядка 500 км^[10] и порта в Хабаровском крае за собственный счет, но с привлечением кредитных средств. В 2021 г. стоимость объекта оценивалась в 97,1 млрд рублей (с учетом строительства порта^[11]). Целевая мощность проекта составляет 30 млн тонн угля в год.

Газпромбанк предоставил «А-Проперти» бридж-кредит в размере 40 млрд рублей сроком до полугода на реализацию проекта. Средства предполагается направить на разработку проектно-сметной документации и проведение строительно-монтажных работ. На сегодняшний день совокупные капитальные затраты на реализацию проекта оцениваются в 136,5 млрд рублей. Запуск железнодорожной ветки и морского терминала намечен на первый квартал 2025 г.

«А-Проперти» с помощью создания собственной железнодорожной инфраструктуры рассчитывает обеспечить своевременный вывоз угля с Эльгинского месторождения в Якутии, так как мощности Восточного полигона ограничены, учитывая в том числе увеличение поставок в направлении дальневосточных портов. ОАО «РЖД» в то же время на фоне планов «А-Проперти» по строительству собственной ветки отказывается от приоритета создания железнодорожных выходов из Якутии – расширения восточного участка БАМа для обеспечения вывоза объемов якутского угля^[12].

^{фото: РЖД}

При этом другие угольные компании (в первую очередь, «Колмар») настаивают на проведении дополнительных работ для увеличения провозной способности Восточного полигона. Так, предлагается расширить Байкало-Амурскую магистраль и железнодорожную сеть в Хабаровском крае для увеличения отгрузки через порт Ванино, увеличить пропускную способность сухопутных пограничных переходов с КНР. Кроме того, предлагается снизить нагрузку на БАМ за счет поставок по реке Амур путем развития угольного терминала в порту Николаевска-на-Амуре, где уголь может перегружаться с барж на балкеры. Пока транспортировка угля по Амуру осуществляется в небольших объемах (баржами) в адрес китайских потребителей. Минэнерго включило предложения угольщиков в доклад о реализации программы развития угольной промышленности до 2035 г., однако каких-либо конкретных решений не принималось.

Следует отметить, что в 2021 г. объем неперевезенных грузов по БАМу и Транссибу в силу ограниченности их провозной способности составил 70 млн тонн, в 2022 г. при потребности провоза в 258 млн тонн прогнозируемый объем неперевезенных грузов составляет 100 млн тонн. Объем ущерба, наносимого этим экономике, оценивается в 1,5 трлн рублей. Летом текущего года с помощью изменения технологии проведения капремонта пути и минимизации его объемов на Восточном полигоне предполагается в 2022 г. обеспечить дополнительную перевозку 2 млн тонн грузов (технологию планируется применять и в 2023-24 гг.). В связи с этим правительство одобрило предложение «РЖД» сдвинуть сроки программы приведения пути в нормативное состояние с 2030 г. на 2035 г.

При этом предварительная стоимость второго этапа расширения Восточного полигона увеличена до 894,3 млрд рублей, в то время как весной 2021 г. объем инвестиций оценивался предварительно в 719,8 млрд рублей^[13]. В текущем году ОАО «РЖД» должно получить из ФНБ 188 млрд рублей на докапитализацию и расширение второй очереди БАМа и Транссиба.

Что касается планируемых проектов, то в мае вновь активизировалось обсуждение возможности строительства моста на Сахалин. В качестве потенциального концессионера называлось ООО «Многофункциональный грузовой район» (МГР)^[14]. Проект предполагает постройку железной дороги «Селихин (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская область)» через пролив Невельского. Общая длина ветки с мостом может составить 585 км (мост – 6 км). Стоимость проекта предварительно оценивалась в 540,3 млрд рублей (в том числе мост – 252,8 млрд рублей), не считая порядка 90 млрд рублей инвестиций в железнодорожную инфраструктуру Сахалина.

МГР уже реализует проект в Сахалинской области - выступает концессионером грузового комплекса в Поронайске (концессионное соглашение было утверждено в марте 2021 г.) с угольным, нефтяным и газовым терминалами (мощностью 5 млн тонн угля в год, 5,5 млн тонн нефти в год и 2,8 млн тонн газового конденсата в год), базой снабжения и бункеровочным комплексом.

Между тем консорциум Газпромбанка и ГК «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова («БТС-Мост») предложил президенту В.Путину совместную инициативу по развитию Восточного полигона «РЖД», предполагающую строительство вторых Северомуйского^[15] тоннеля (Бурятия, БАМ, проходит сквозь Северо-Муйский хребет) и Кузнецовского тоннеля (Хабаровский край, БАМ на участке «Оунэ - Высокогорная», подъем на Кузнецовский перевал), реконструкцию Кодарского тоннеля (Забайкальский край, БАМ, участок «Витим – Чара», пересекает Кодарский хребет), а также моста через реку Амур в Хабаровском крае. Планируется таким образом увеличить пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей до 260-280 млн тонн грузов к 2035 г.

^{фото: пресс-служба полномочного представителя Президента в ДФО}

Консорциум Газпромбанка и компании «БТС-Мост» может инвестировать в проект до 1,5 трлн рублей, хотя его общая стоимость не называлась. В «РЖД» оценивали стоимость расширения провозной способности Восточного полигона до 240 млн тонн (параметры, заложенные «РЖД» в третий этап развития Восточного полигона) в 2,55 трлн рублей, без учета строительства второго Северомуйского тоннеля (его стоимость оценивается в порядка 200 млрд рублей).

В соответствии с оценками потенциального концессионера, реализация проекта позволит увеличить экспорт в страны АТР на 8,3 трлн рублей и нарастить добычу полезных ископаемых к 2025 г. на 220 млн тонн (с приростом выручки добывающей отрасли на 550 млрд рублей), повысить экспортный потенциал перевалки в дальневосточных портах на 180 млрд рублей. Вице-премьер М.Хуснуллин поручил Минтрансу, «РЖД», Газпромбанку и компании «БТС-Мост» в рамках рабочей группы проработать все мероприятия, сроки и условия возврата инвестиций.

Концессия для модернизации Восточного полигона при этом противоречит планам по концессии для строительства моста на Сахалин. Так, в МГР отмечали, что строительство сахалинского моста в 1,5 раза дешевле модернизации восточных участков БАМа и Транссиба («Комсомольск - Ванино», «Волочаевка - порты Приморья»^[16]). Тем не менее оба предложения были рассмотрены на заседании комиссии по вопросам реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока под председательством М.Хуснуллина 31 мая. По итогам заседания предложено рассчитать грузовую базу моста на Сахалин и продолжить развитие порта Поронайск в качестве базы для Северного морского пути. В текущих условиях реализация одновременно двух масштабных проектов является маловероятным сценарием.

Кроме того, глава Минвостокразвития А.Чекунков подчеркнул, что проекты строительства моста на Сахалин, а также железной дороги между Якутском и Магаданом не были включены в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, и реализация данных проектов в правительстве рассматривается как неприоритетная. Для строительства моста на Сахалин в Минвостокразвития считают прежде необходимым актуализовать грузовую базу.

Проект строительства железной дороги между Якутском и Магаданом также на текущем этапе является неопределенным. В Минвостокразвития полагают, что его реализация возможна только с применением механизма концессии. Стоимость может составить от 830 млрд до 1,7 трлн рублей, поскольку не определена трассировка железной дороги.

Тем временем более вероятным все же является планируемое на протяжении длительного времени строительство Ленского моста в Якутии. Возведение моста через Лену было включено в подписанный в июне главой правительства М.Мишустиным план дорожного строительства РФ на период 2023-27 гг. Его также предполагается осуществлять с применением механизма концессии. Общий объем финансирования оценивается в 35,1 млрд рублей. При этом из федерального бюджета на строительство предполагается выделить 16,9 млрд рублей, из регионального бюджета – 9 млрд рублей, а из внебюджетных источников – 9,2 млрд рублей до 2027 г. включительно. В текущем году Якутия получит инфраструктурный кредит на сумму 1,54 млрд рублей на строительство моста.

В настоящее время в Главгосэкспертизе находится на рассмотрении документация по основному этапу строительства. Работы на площадке были уже начаты в 2021 г. (в 2019 г. для реализации проекта был создан консорциум ООО «РТ-Развитие бизнеса» (дочернее предприятие «Ростеха») и группы «ВИС» - «Национальная инфраструктурная компания» (НИК)). В январе 2020 г. НИК была определена правительством Якутии в качестве концессионера строительства (концессионное соглашение будет действовать в течение 25 лет). В декабре 2020 г. Сбербанком была открыта кредитная линия на 25 млрд рублей (сроком на десять лет). Напомним, что автомобильный мостовый переход через Лену должен связать три федеральные и пять региональных автодорог, Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль, речной порт и международный аэропорт Якутск.

Развитие авиационного сообщения в ДФО

Дальневосточная компания «Аврора» отчиталась об увеличении перевозок в текущем году - в первом полугодии компания перевезла 524,6 тыс. пассажиров, что на 16% больше, чем за аналогичный период 2021 г. За отчетный период компания выполнила 8 430 перелетов внутри страны, что на 14% больше, чем за аналогичный период годом ранее.

Следует отметить, что в мае в руководстве «Авроры» заявляли о нехватке самолетов для совершения полетов, поскольку после введения санкций США и ЕС были прекращены поставки запчастей и комплектующих для импортной авиационной техники, отменено техобслуживание. Наиболее проблемной авиаперевозчики назвали ситуацию с канадскими самолетами Bombardier. Также генеральный директор компании К.Сухоребрик отметил проблему инфраструктурных ограничений дальневосточных аэропортов.

Парк «Авроры» включает 90 самолетов, из них 50 являются импортными – производства Boeing (США), Airbus (Франция), Bombardier (Канада), Aircraft Industries (Чехия). 13 турбовинтовых самолетов Bombardier использовались для выполнения региональных рейсов, другие авиаперевозчики в РФ не эксплуатируют данные самолеты. В конце июня были озвучены планы поставить «Авроре» до конца 2025 г. восемь лайнеров SSJ 100. В 2024-25 гг. компании должны быть поставлены 16 самолетов Ил-114-300. При этом в июне в ГТЛК предупреждали о рисках задержки поставок лайнеров из-за затянувшегося согласования документов^[17].

^{фото: Международный аэропорт Владивосток}

В августе «Аврора» получила патент Росавиации на оперативное техническое обслуживание SSJ 100. В целом, согласно подписанной первым вице-премьером А.Белоусовым дорожной карте, в 2024 г. «Аврора» должна получить 18 самолетов (четыре SSJ 100, восемь Ил-114, четыре L-410 и два «Байкала»), в 2025 г. – 20 самолетов (четыре SSJ 100, восемь Ил-114, четыре L-410 и четыре «Байкала»), в 2026 г. – четыре «Байкала». Также «Аврора» намерена закупить 21 многоцелевой вертолет – десять Ми-171А2 и одиннадцать Ми-171А3.

В начале августа в правительстве было принято решение о разработке комплексной программы по обеспечению авиационной доступности дальневосточных регионов и развитию авиаперевозок с использованием самолетов для местных авиалиний. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев поручил заняться разработкой Минпромторгу, Минтрансу, Минвостокразвития и правительствам дальневосточных регионов. Программа должна, в частности, включать строительство воздушных судов и их сервисное обслуживание, модернизацию взлетно-посадочных полос в региональных аэропортах и подготовку пилотов и инженерных кадров.

В целях эффективного использования летного ресурса «Аврора» заключила весной код-шеринговое соглашение с иркутской авиакомпанией «Ангара», которая с 7 мая приступила к полетам на самолетах Ан-24 по четырем субсидируемым направлениям – между Хабаровском и Читой, а также между Хабаровском и сахалинскими Охой, Ногликами и Шахтерском. Кроме того, летом компания «СиЛА» начала выполнять полеты из Хабаровска в Благовещенск, Зею и Тынду в Амурской области – на маршрутах, на которых «Аврора» прежде намеревалась задействовать самолеты Bombardier.

При этом в мае, столкнувшись с проблемой поставки самолетов, прекратила деятельность «Авиакомпания «Камчатка» (подконтрольна С.Бачину^[18]). Решение было принято после отказа поставить самолеты Cessna Grand Caravan EX модели 208B^[19] их производителем – американской компанией Cessna Aircraft Company. Договоры на поставку самолетов в лизинг на срок в 12 лет были заключены в конце 2021 г., лизингодателем выступило подконтрольное Минтрансу АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). Стороны также намеревались оформить опцион еще на девять таких судов с поставкой в 2023-27 гг.

«Камчатка» получила сертификат эксплуатанта, дающий ей право выполнять коммерческие перевозки, летом 2021 г. Предполагалось, что перевозчик будет работать преимущественно на туристических направлениях. При этом парк авиакомпании насчитывал только один самолет Grand Caravan EX 208.

Между тем в Чукотском АО летом текущего года был создан первый в регионе частный авиаперевозчик – компания ООО «Вертикаль 87»^[20]. Компания намерена осуществлять пассажирские и грузовые перевозки в статусе резидента Арктической зоны РФ. Объем инвестиций в создание перевозчика превысил 178 млн рублей. Инвестором был приобретен пятиместный вертолет семейства Airbus Helicopters H125 для перелетов в труднодоступные места. Компания также рассчитывает построить ангар для стоянки вертолета, ремонта, техобслуживания и подготовки к полету, установить мобильную топливозаправочную станцию и оборудовать стоянку для снегоболотохода. Ввести в эксплуатацию объекты планируется к осени текущего года.

^{фото: Международный аэропорт Благовещенск}

Что касается модернизации аэропортовой инфраструктуры в регионах, то проекты сталкиваются с увеличением стоимости, в связи с чем требуется дополнительное финансирование. В апреле правительство выделило 700 млн рублей на компенсацию удорожания строительства взлетно-посадочной полосы в аэропорту Благовещенска. Строительные работы были начаты еще в 2019 г., но разработанный в 2015 г. проект утратил актуальность, поскольку сметные расчеты не соответствуют стоимости строительных материалов в настоящее время. Готовность объекта превышает 28% (подрядчик - АО «Гидроэлектромонтаж»).

Главгосэкспертиза РФ в июне одобрила проектно-сметную документацию реконструкции сельских аэропортов Марково и Кепервеем в Чукотском АО (ФКП «Аэропорты Чукотки»). Реконструкция аэропорта Марково (Анадырский район) предполагает строительство нового служебно-пассажирского здания с пропускной способностью 35 человек в час и реконструкцию взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки, перрона комплекса, привокзальной площади, замену светосигнального оборудования и установку метеорологического оборудования. Аэропорт после реконструкции сможет принимать самолеты Bombardier Q400, Ан-24, Ан-26 и Ан-30, для чего спроектирована грунтовая ВПП длиной 1,8 тыс. метров. В настоящее время из аэропорта Марково 1-2 раза в месяц вылетают пассажирские рейсы в Анадырь, в села Чуванское и Ламутское.

Аэропорт Кепервеем (Билибинский район) обеспечивает регулярное сообщение с Магаданом и Анадырем. Его реконструкция включает увеличение длины ВПП до 2,18 тыс. м, а ширины – до 75 м. Аэропорт сможет принимать самолеты Ан-74, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-72, L-410, DHC-6, а в зимнее время – Ил-76Т и Ил-18.

Тем временем в Певеке в июле был завершен ремонт части взлетно-посадочной полосы (длиной 1,25 км), начат второй этап её реконструкции. Работы по капитальному ремонту ВПП должны завершиться осенью текущего года^[21]. ВПП длиной 2,5 км позволит принимать дальнемагистральные и среднемагистральные воздушные суда. На реконструкцию аэропорта Минтранс выделил 3,6 млрд рублей.

Сахалинская область получила из федерального бюджета инфраструктурный кредит в размере 2,5 млрд рублей на реконструкцию ВПП аэропорта Южно-Сахалинск (подрядчик – московское ООО «Региональная строительная компания»). Строительный контроль за созданием новой полосы будет осуществлять ФБУ «Росстройконтроль». До конца сентября 2025 г. предстоит построить ВПП длиной 3,4 км и шириной 60 м параллельно существующей полосе (в 300 м от нее). Новая ВПП будет способна принимать лайнеры типа Ан-124 и Boeing-747-8F.

Общий бюджет реконструкции сахалинского аэропорта составляет 35 млрд рублей. Инвестором возведения пассажирского терминала является ООО «Красинвест». После завершения реконструкции годовой пассажиропоток должен достичь 5 млн человек, пропускная способность аэропорта увеличится до 800 пассажиров в час.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Российский фонд прямых инвестиций через Российско-китайский фонд (CIC) – 56,25% в проектной компании, ОАО «РЖД» - 25%, ВЭБ.ДВ – 18,75%.

^[2] Оба предприятия входят в группу компаний «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова.

^[3] На территории КНР мост присоединен к ветке «Сяньянчуань - Хаюйдао», на территории РФ – к Транссибу.

^[4] Особенностью моста является двухколейная конструкция для поочередного пропуска поездов с российской (1 520 мм) и китайской (1 435 мм) шириной колеи.

^[5] Соглашение о совместном строительстве моста подписано правительствами РФ и КНР в июне 1995 г., но работы не были начаты из-за отсутствия финансирования. В 2015 г. было подписано соглашение о начале реализации проекта.

^[6] Разрешение на ввод моста в эксплуатацию было дано Минстроем РФ в мае 2020 г.

^[7] Для строительства была создана совместная концессионная российско-китайская компания «Амур (Хэйлунцзян)», концедентами которой выступили правительства Амурской области и провинции Хэйлунцзян.

^[8] Для реализации проекта были выкуплены земельные участки площадью 320 га.

^[9] Определением арбитражного суда Хабаровского края от 20 января 2022 г. была признана законность устройства примыкания к федеральной трассе, 20 февраля решение вступило в законную силу.

^[10] От Эльгинского месторождения в Якутии до порта Эльга, который планируется разместить в районе мыса Манорский Охотского моря (Хабаровский край, к северу от поселка Чумикан).

^[11] Порт Эльга в июне был включен в схему территориального планирования РФ.

^[12] Расширение участка БАМа «Тында – Комсомольск – Ванино» стоимостью 332,6 млрд рублей (с учетом средств ФНБ).

^[13] В соответствии с утвержденным в апреле 2021 г. паспортом второго этапа.

^[14] Подконтрольно М.Скигину (один из бенефициаров «Петербургского нефтяного терминала»). Формально МГР принадлежит компании ООО «Синее море», на паритетных началах подконтрольной АО «Восток» А.Климова и О.Пучковой.

^[15] Наиболее протяженный железнодорожный тоннель РФ.

^[16] Данные участки оцениваются в 1,03 трлн рублей.

^[17] Пока с входящей в ОАК компанией «Ил» был заключен контракт на поставку только трех самолетов (компоновка данных лайнеров уже согласована с «Авророй»).

^[18] Партнер В.Потанина, является генеральным директором компании «Васта Дискавери», руководитель девелоперских проектов компании «Интеррос».

^[19] Легкий одномоторный самолет на девять пассажирских мест.

^[20] Учредитель – Е.Андриишин.

^[21] Подрядчик – сербская компания Planum.

Ряд аэропортов в дальневосточных регионах предполагается реконструировать, при этом стоимость реализации проектов может увеличиться. В конце 2021 г. аэропорт Благовещенска перешел под операционное управление компании «АБС Благовещенск», подконтрольной холдингам «Новапорт» Романа Троценко и «Аэропорты регионов» Виктора Вексельберга. Она займется наземным обслуживанием самолетов, поддержанием технической готовности аэропорта, обслуживанием пассажиров.

Кроме того, «АБС Благовещенск» разрабатывает проектную документацию для модернизации аэропорта. В частности, планируется построить новый пассажирский терминал пропускной способностью не менее 600 пассажиров в час, новый грузовой терминал мощностью не менее 6 тыс. тонн грузов в год и сопутствующую инфраструктуру. Объем инвестиций в компании оценивали в сумму порядка 7 млрд рублей. Тем не менее, в «АБС» сообщили о намерении дорабатывать проект строительства новых терминалов с учетом санкционных рисков. Предполагается, что проектная документация будет разработана и пройдет госэкспертизу до конца 2022 г. (генеральный проектировщик – ООО «Проектный институт «Красаэропроект»).

Стоит напомнить, что концессионное соглашение о развитии аэропорта Благовещенск (передан «АБС Благовещенск» в управление на срок в 30 лет) было заключено в апреле 2021 г. - инвестор обязуется построить новый пассажирский терминал и грузовой комплекс до 2025 г.

В 2025 г. планируется сдать в эксплуатацию новый терминал аэропорта Магадана. В настоящее время осуществляется проектирование (им занимается ООО «АССМАНН Бератен + Планен», сумма контракта – 130 млн рублей). Ранее аэропорт передали из федеральной в региональную собственность, а в январе 2021 г. было заключено инвестиционное соглашение о комплексном развитии и реконструкции объектов авиатранспортной инфраструктуры аэропорта Магадан с ООО «Новапорт Холдинг». Объем инвестиций составляет 4,78 млрд рублей. Проект предполагает строительство нового пассажирского терминала площадью не менее 10 тыс. кв. м с суммарной пропускной способностью 800 пассажиров в час и соответствующей инфраструктурой, оснащение грузового комплекса с пропускной способностью не менее 12 тыс. тонн грузов и почты в год.

Завершить реконструкцию аэропорта Петропавловск-Камчатский предполагается в начале 2024 г., в то время как ранее закончить работы предполагалось осенью 2023 г. Напомним, что инвестором выступает АО УК «Аэропорты регионов», а генеральным подрядчиком было определено АО «Крокус Интернэшнл» (Crocus Group Араза Агаларова). Площадь здания нового пассажирского терминала внутренних и международных рейсов должна превысить 40 тыс. кв. м.

Стоит отметить, что в актуализированный список системообразующих транспортных компаний РФ вошли шесть аэропортов ДФО – АО «Международный аэропорт Владивосток», АО «Хабаровский аэропорт», АО «Аэропорт Южно-Сахалинск», АО «Аэропорт Якутск», ГУП Амурской области «Аэропорт Благовещенск» и ОАО «Аэропорт Магадан». В список не попали аэропорт Петропавловск-Камчатский, аэропорт Чита, аэропорт «Байкал» (Улан-Удэ), аэропорт Анадырь. В то же время в список включены аэропортовые холдинги, реализующие в ДФО свои проекты и располагающие активами - ООО «Базэл Аэро», ООО «Новапорт холдинг» и АО УК «Аэропорты регионов». Правительство подготовило предложения по субсидированию кредитных ставок для системообразующих предприятий для получения кредитов на пополнение оборотных средств под 10%.

В регионах сохраняется потребность в модернизации малых аэропортов в районах. Губернатор Камчатского края Владимир Солодов в январе текущего года заявлял о необходимости поддержки внутрирегионального авиасообщения и реконструкции малых аэропортов. В том числе он попросил федеральные власти помочь в решении вопроса о выделении средств из федерального бюджета на реконструкцию пострадавшего в результате землетрясения в 2006 г. аэропорта Тиличики (Олюторский район), для чего требуется 1,4 млрд рублей (аэропорт был исключен из программы развития региональных аэропортов в 2016 г. при секвестировании). В аэропорту Тиличики предполагается построить новую взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, которая обеспечит всепогодность. В настоящее время из-за состояния взлетно-посадочной полосы при неблагоприятных погодных условиях авиарейсы в аэропорту могут задерживаться на срок более недели.

Из небольших региональных аэропортов средства из федерального бюджета будут выделены на реконструкцию аэропорта в селе Чара в Забайкальском крае (административный центр Каларского района) в рамках федерального проекта «Развитие региональных аэропортов». Объем финансирования составит более 430 млн рублей. В рамках проекта планируется обновить взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки и перрон, оснастить перрон светосигнальным оборудованием для обеспечения круглосуточной работы (в настоящее время аэропорт Чара работает только в светлое время суток) и построить служебно-пассажирское здание пропускной способностью 50 пассажиров в час.

Следует отметить, что внимание уделяется в первую очередь аэропортам, расположенным вблизи крупных промышленных объектов с перспективой развития. Так, в Каларском районе Забайкалья реализуется проект Удоканского ГМК. Между тем в Иркутской области подконтрольное компании «Русал» ООО «Русал Аэро» в марте зарегистрировало дочернюю структуру – ООО «Тайшетаэро» (основной профиль - аэропортовая деятельность) с целью реализации проекта строительства аэропорта в городе Тайшет, где в декабре 2021 г. был запущен Тайшетский алюминиевый завод.

Проект включает строительство аэровокзального комплекса, взлетно-посадочной полосы и всей аэродромной инфраструктуры. В настоящее время осуществляется выбор проектной организации и расчет стоимости строительства. Предварительно стоимость оценивается в 7 млрд рублей. Компания готова вложить собственные средства, а в дальнейшем передать взлетно-посадочную полосу и аэродромные объекты в собственность государства с получением компенсации на их строительство. Ожидается, что аэропорт позволит повысить транспортную доступность и мобильность для работников Тайшетского алюминиевого завода. На сегодняшний день ближайшим к Тайшету действующим аэропортом является Братск (в более чем 230 км).

Вице-премьер, полпред президента в ДФО Юрий Трутнев сообщил об увеличении субсидий на авиаперевозки для Дальнего Востока в 2022 г. на 6 млрд рублей - до 19,5 млрд рублей. Согласно ожиданиям, увеличение финансирования позволит дополнительно перевезти по субсидированным маршрутам около 250 тыс. человек.

При этом отказ авиакомпаний от некоторых социально значимых маршрутов ставит вопрос о необходимости пересмотра программы поддержки региональных авиаперевозок, в том числе с помощью внесения дополнительных критериев для определения маршрутов, по которым должны осуществляться перевозки при государственной поддержке. В частности, в начале текущего года авиакомпания «СиЛА» заявила об отказе от выполнения ряда рейсов между регионами Сибири и Дальнего Востока в связи с отсутствием субсидий по программе субсидирования региональных рейсов в РФ. С 1 января 2022 г. были прекращены полеты компании по маршрутам «Владивосток – Тында», «Иркутск – Тында», «Иркутск – Чара», «Магадан – Кепервеем» и «Магадан – Певек».

В компании объяснили, что часть маршрутов не приносит прибыли или является убыточной, в то время как объем получаемых субсидий не увеличивался за семь лет действия программы. «СиЛА» продолжает совершать внутрирегиональные перелеты в Иркутской, Амурской и Магаданской областях. Компания не подавала заявок на повторное перераспределение субсидии.

Субсидии для перелетов в ДФО на 2022 г. в Росавиации распределили в январе. Авиакомпания «Аврора» получила более 5,9 млрд рублей. В число субсидируемых направлений вошли маршруты между Южно-Сахалинском и Комсомольском-на-Амуре, Хабаровском и Шахтерском, Благовещенском и Комсомольском-на-Амуре, Владивостоком и Советской Гаванью, Анадырем и Петропавловском-Камчатским, Петропавловском-Камчатским и Южно-Сахалинском, Владивостоком и Николаевском-на-Амуре, Хабаровском и Зеей, Хабаровском и Тындой, Хабаровском и Якутском, Благовещенском и Южно-Сахалинском, Благовещенском и Владивостоком, Владивостоком и Комсомольском-на-Амуре, Хабаровском и Читой, Владивостоком и Читой, Южно-Сахалинском и Красноярском, Владивостоком и Улан-Удэ, Хабаровском и Кавалерово, Благовещенском и Хабаровском, Хабаровском и Нерюнгри, Улан-Удэ и Хужиром, Улан-Удэ и Агинским и между Хабаровском и Ногликами.

Помимо того, субсидии получили АО «Камчатское авиапредприятие» на рейс между Магаданом и Петропавловском-Камчатским, АК «Якутия» - на маршруты между Хабаровском и Якутском, Хабаровском и Анадырем, Комсомольском-на-Амуре и Красноярском, Хабаровском и Мирным, Якутском и Читой, Владивостоком и Читой, Улан-Удэ и Красноярском, Хабаровском и Улан-Удэ, Якутском и Улан-Удэ, Благовещенском и Якутском, Якутском и Красноярском. Также «Авиационной компании «Авиашельф» выделены субсидии на рейсы между Южно-Сахалинском и Советской Гаванью, Петропавловском-Камчатским и Северо-Курильском.

При этом в правительстве приняли решение об ограничении продажи субсидированных авиабилетов для одного гражданина - он имеет право приобрести не более четырех билетов по маршрутам в одну сторону и двух билетов в направлении туда и обратно. В свою очередь Росавиация в феврале потребовала от авиакомпаний предоставлять ежемесячный отчет о ценах на авиабилеты в экономическом классе по маршрутам в дальневосточные регионы. В ведомство не позднее десятого числа месяца, следующего за отчетным, следует предоставлять данные о средней стоимости забронированной авиаперевозки по маршрутам из Благовещенска, Читы, Улан-Удэ, Петропавловска-Камчатского, Магадана, Владивостока, Якутска, Южно-Сахалинска, Хабаровска, Анадыря.

На ужесточение контроля могли повлиять жалобы на рост стоимости билетов на отдельные направления в текущем году (исходя из средней стоимости билетов на рейсы с вылетом с февраля по конец августа 2022 г.) – в частности, был зафиксирован рост стоимости билетов на рейсы в Читу, Южно-Сахалинск, Улан-Удэ и Петропавловск-Камчатский (на 11-15% к прошлому году).

Сохраняется проблема отсутствия федерального финансирования местных авиаперевозок. В январе губернатор Камчатки Владимир Солодов предложил рассмотреть вопрос о частичном субсидировании из федерального бюджета безальтернативных маршрутов в Дальневосточном ФО в пределах одного региона. В качестве примера глава Камчатки привел поселок Аянка (Пенжинский район), дорога до которого из Петропавловска-Камчатского составляет три часа на самолете и два часа на вертолете. Экономически обоснованная стоимость авиабилета в одну сторону достигает 89 тыс. рублей, из краевого бюджета субсидируется две трети стоимости, и несмотря на такую меру, итоговая стоимость билета превышает 20 тыс. рублей. Увеличение субсидирования из краевого бюджета станет слишком большой нагрузкой. Несмотря на согласие президента В.Путина рассмотреть возможность софинансирования из федерального бюджета. в текущем году вероятность выделения дополнительных средств является минимальной в силу уже сформированного бюджета.

Стоит отметить, что в апреле власти Магаданской области приняли решение о введении льгот на внутрирегиональные перелеты. Льготные тарифы со скидкой в 50% установлены с 1 апреля по 31 октября текущего года. Воспользоваться скидкой могут жители региона до 24 лет и граждане пенсионного и предпенсионного возраста (женщины старше 50 лет и мужчины старше 55 лет). Данная льгота распространяется на авиарейсы между Магаданом и населенными пунктами области, с которыми отсутствует регулярное наземное транспортное сообщение (Сусуман, Омсукчан, Ямск, Тахтоямск, Эвенск, Тополовка, Верхний Парень, Гижига).

В настоящее время авиакомпании, совершающие перелеты на Дальнем Востоке, могут рассчитывать на три типа субсидий – по постановлениям по обеспечению доступности воздушных перевозок, по обеспечению рейсов в обход Москвы и по обеспечению социально значимых маршрутов ДФО. Так, по постановлению №1242 об обеспечении рейсов в обход Москвы между субъектами ДФО были распределены порядка 1,5 млрд рублей, по постановлению о социально значимых маршрутах в ДФО (№1172) все средства в текущем году (5,6 млрд рублей) получат дальневосточная авиакомпания «Аврора» и «Якутия» в рамках общих рейсов по кодшерингу.

Дальневосточная авиакомпания «Аврора» была включена по предложению Минвостокразвития в перечень системообразующих предприятий. Планы включают замену и модернизацию флота авиакомпании за счет авиалайнеров российского производства. При этом проблемой является отсутствие определенных источников покрытия лизинговых платежей. В феврале в «Авроре» оценили требующуюся сумму для покрытия затрат на владение 45 новыми российскими лайнерами (Superjet, Ил-114, L-410, «Байкал») в 112,5 млрд рублей до 2044 г.

Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков заявил, что в этих целях прорабатываются варианты компенсации лизинговых платежей, задействование целевых программ Минпромторга и льготного кредитования. Самолеты могут быть переданы «Авроре» в финансовый лизинг на срок 15-20 лет, после чего они должны перейти во владение авиакомпании. Средства в размере более 100 млрд рублей необходимы «Авроре» на покрытие лизинговых платежей, формирование резервов на техническое обслуживание (плату собственнику за будущее техобслуживание самолетов) и на подготовку персонала, самолетов, технической базы, приобретение запасных частей и инструментов. Предполагается, что только в текущем году «Авроре» понадобится 843 млн рублей. В частности, 560 млн рублей может быть выделено в соответствии с постановлением правительства №301 по субсидированию для обеспечения бесперебойной эксплуатации самолетов SSJ. Часть средств может быть получена в качестве субсидий на уплату лизинговых платежей, однако и в данном случае источник еще порядка 283 млн рублей пока не определен.

В 2022 г. «Аврора» будет совершать полеты по 36 маршрутам (более 7 тыс. рейсов) и намерена перевезти до 250 тыс. пассажиров, но при этом обеспечить дополнительные средства за счет роста цен на авиабилеты не удастся, поскольку большинство маршрутов являются социально значимыми, для них предусмотрены субсидируемые тарифы. На минувшей неделе в правительстве вновь заявляли о значительной роли «Авроры» в развитии авиасообщения на Дальнем Востоке. В частности, вице-премьер Юрий Трутнев поручил Минпромторгу и Минтрансу обеспечить «Аврору» самолетами российского производства в приоритетном порядке и рассмотреть возможность расширения авиапарка компании за счет вертолетов.

В сфере железнодорожных перевозок в изменяющихся экономических условиях возникают противоречия по поводу приоритетности грузов. По решению правительства до 1 июля текущего года было приостановлено действие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Предполагается, что такое решение дает возможность установить более высокий приоритет некоторых видов перевозок и освободить провозные способности Восточного полигона под грузы с более высокой добавленной стоимостью. Изначально инициатива была выдвинута в «Плане первоочередных действий по обеспечению развития российской экономики в условиях внешнего санкционного давления», после заявлений контейнерных операторов о необходимости повышения приоритетности перевозок контейнеров.

В частности, в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), объединяющем контейнерных операторов, решение правительства оценивают положительно, заявляя о потребности в стабильном и достаточном контейнерном импорте товаров первой необходимости и экспорте продуктов с высокой добавленной стоимостью.

В то же время комиссия «Энергетика» при Госсовете РФ рекомендовала правительству РФ исключить контейнерные перевозки по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям до отмены санкций в целях поддержки угольной отрасли. В комиссии указывают, что отмена правил недискриминационного доступа понижает приоритет перевозок энергетического угля на восток, что может привести к срыву контрактов и проблемам в работе угледобывающих предприятий. Также отмечается, что приоритет контейнерных перевозок ведет к значительному объему упущенной выгоды. Так, в 2021 г. погрузка на сеть составила 20 млн тонн контейнерных грузов, что по уровню пропускной способности эквивалентно 60 млн тонн экспортных грузов в универсальном подвижном составе, и при выручке в 30 долларов за тонну транзитного груза в контейнерах РФ упускает порядка 600 долларов за тонну угля (по текущим ценам). Для решения проблемы в комиссии предлагают перенаправить контейнеры через Казахстан. Также предлагается ввести мораторий на изменения тарифов на перевозку твердого топлива.

Правила недискриминационного доступа определяли порядок пропуска грузов на участках с ограниченной пропускной способностью. Ранее (с 2020 г.) наивысший приоритет на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях имели грузы для ликвидации ЧС, за ними следуют перевозки по решениям президента, субсидируемые перевозки, затем - перевозки контейнеров, внутрироссийские перевозки, экспортные перевозки несырьевых грузов, перевозки сырьевых грузов в специализированных вагонах, перевозки зерна и продовольствия. Предпоследнее место было отдано экспорту сырья в универсальном подвижном составе, последнее – всем остальным грузам. В соответствии с решением президента в приоритетном порядке обеспечивался пропуск экспортного угля в восточном направлении из Кузбасса (58 млн тонн в 2022 г.), Бурятии и Хакасии (порядка 9 млн тонн из каждого региона в 2022 г.). Данный вид перевозок в текущем году мог составить около 60% провозной способности БАМа и Транссиба.

После отмены правил недискриминационного доступа первые категории из списка приоритетных грузов остаются неизменными – они включают воинские грузы, грузы для ликвидации ЧС, перевозки на основании президентских поручений и субсидируемые правительством грузы. Пересмотр коснулся пятой категории – грузов, требующих высокой скорости и надежности во внутригосударственном сообщении, экспортных несырьевых грузов, сырьевых грузов в специализированном подвижном составе, зерновых и продовольственных грузов.

Внутри данной категории приоритет отдан грузам для нужд силовых ведомств (Минобороны, ФСБ, МЧС), не относящимся к специальным и военным, социально значимым грузам, грузам для ЖКХ, энергетики и посевной, грузам по долгосрочным договорам, далее следуют грузы для предприятий непрерывного производства, продукция моногородов и перевозки для обеспечения нацпроектов, следующая очередь включает сырьевой экспорт в специализированном подвижном составе, внутрироссийские маршрутные перевозки, грузовые экспрессы, контейнерные грузы во внутреннем и экспортно-импортном сообщении, за ними – несырьевой, зерновой, продовольственный экспорт, контейнерный транзит. Перевозки угля на экспорт осуществляются в предпоследнюю очередь (в последнюю – все остальные грузы).

Таким образом, приоритет угля снижен до уровня твердого топлива, прежде не затронутого президентскими поручениями. Во внутренней очередности первое место отдано поставкам из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы (в последнем случае – с погрузкой в Хакасии) коксующегося угля и антрацитов, после чего следуют поставки коксующегося угля и антрацитов из других регионов, следующим идет экспорт энергетического угля Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы, а экспорт энергетического угля из других субъектов замыкает список.

Тем не менее, отмена правил недискриминационного доступа может быть недостаточной для достижения увеличения перевозок грузов с более высокой добавленной стоимостью (чем уголь). Так, пересмотру была подвергнута заложенная в правилах недискриминационного доступа методика распределения квоты региона на вывоз угля между компаниями, благодаря чему право на перевозки могут получить только наиболее крупные и влиятельные угледобывающие компании. Без учета поручений президента высокодоходные грузы перевозятся раньше угля, что создает проблемы для экспортирующих уголь регионов, не охваченных президентскими поручениями (в том чисел значительные объемы вывоза на экспорт были запланированы в Якутии). В текущих условиях ожидается переориентирование экспортных потоков на восток, что вновь поднимает проблему дефицита пропускных способностей Восточного полигона, учитывая вероятное усиление конкуренции за его провозные мощности. В отрасли также ожидают увеличения давления на узкие места в инфраструктуре и дефицит локомотивных бригад.

Кроме того, ОАО «РЖД» предлагало Минтрансу с 1 апреля отменить все тарифные преференции на перевозку угля на экспорт и ввести экспортную надбавку для других грузов, помимо субсидируемых. В «РЖД» оценили дополнительный доход от таких мер в 331,5 млрд рублей до конца 2022 г. По мнению «РЖД», корректировка тарифов необходима с целью нивелирования экономического эффекта от роста цен на твердое топливо почти в три раза (со 150 долларов до 418 долларов США за тонну) и от увеличения стоимости прочих грузов.

Уголь относится к первому (наиболее дешевому) тарифному классу и имеет ряд преференций (скидок к базовому тарифу), таких как понижающие коэффициенты 0,55-0,75 (в зависимости от дальности перевозки), понижающий коэффициент за дальность 0,4 при перевозке на расстояния более 3,3-3,5 тыс. км. Энергетический уголь также имеет понижающий коэффициент 0,895 за тип груза (коксующийся уголь – 1,05).

Предложения «РЖД» предполагают увеличение понижающего коэффициента с 0,55-0,75 до 1,346 и упразднение коэффициента за дальность. Ожидается, что мера позволит повысить тарифную нагрузку на 180% и принесет «РЖД» 260,8 млрд рублей дополнительной выручки до конца текущего года. Еще 70,7 млрд рублей планируется получить от введения экспортной надбавки в размере 33,3% для всех грузов (кроме субсидируемых товаров и угля), отгружаемых на экспорт. Кроме того, «РЖД» предлагали проводить корректировку ежеквартально в случае изменения валютного курса более чем на 10%.

Обеспокоенность «РЖД» вызывали рост ценовых котировок угля на мировом рынке и отсутствие при этом экономического эффекта для госкомпании, повышающее риски снижения финансовой устойчивости. В то же время предложение вызвало неодобрение отраслевого сообщества, эксперты отрасли заявили о возможном увеличении давления на экспортеров в условиях сокращения спроса, отсутствии прямой выгоды для государства.

Стоит отметить, что в 2021 г. потребители железнодорожных услуг выражали недовольство темпами прироста погрузки на Восточном полигоне – в частности, по поводу того, что отгрузка угля на экспорт в восточном направлении выросла в минувшем году только на 0,44% - до 101,34 млн тонн при плане Минтранса в 108,2 млн тонн. В качестве основной причины невыполнения плана по отгрузке был назван перенос сроков сдачи объектов на ключевых лимитирующих участках Восточного полигона. В частности, потери Бурятии в отгрузке на восток составили 4 млн тонн и не были компенсированы на других направлениях. Рост наблюдался при отгрузке из Якутии – на 10 млн тонн, из которых 9,5 млн тонн были направлены через Амурскую область (объемы «Эльгаугля»), прирост отгрузки из Хабаровского края составил 1,5 млн тонн. Из Бурятии не были отправлены 5,8 млн тонн угля, а из Хабаровского края – 0,6 млн тонн.

Также в 2021 г. не был выполнен пункт протокола правительственной комиссии по транспорту о недопущении снижения погрузки из моногородов относительно среднегодового уровня 2018-20 гг. – на 40% была снижена погрузка Саган-Нура в Бурятии, на 26% - Нерюнгри в Якутии и на 25% - Черемхово в Иркутской области. В «РЖД» заявляют о намерении ускорить работы по увеличению провозной способности. Так, на Байкало-Амурской магистрали планируется досрочно ввести 27 объектов, запланированных на 2023 г., что, как ожидается, должно обеспечить прирост провозной способности к началу 2023 г. на 24,2 млн тонн – до 168,2 млн тонн (вместо планируемых изначально 158 млн тонн).

Что касается контейнерных перевозок, то в целом в 2021 г. ОАО «РЖД» достигло исторического максимума в перевозках контейнеров – 6,5 млн TEU, что на 12% превысило результат 2020 г. (изначально на такой показатель предполагалось выйти только к 2025 г.). Транзитные перевозки выросли на 34%, составив 1,116 млн TEU, при этом объем перевозок через железнодорожные пункты пропуска с КНР и Монголией и через дальневосточные порты рос быстрее, чем перевозки по основному транзитному маршруту через Казахстан. В частности, транзит через Забайкальск вырос на 68%, через Наушки (Бурятия) – в три раза, через дальневосточные порты – в 27 раз (до 20,7 тыс. TEU). Отказ от перевозки контейнеров на Восточном полигоне в текущих условиях выглядит маловероятным, в том числе поскольку Китай стремится к развитию сухопутного транзита, включая Транссиб. Снятие транзитных контейнеров с Восточного полигона может привести к падению российского экспорта логистических услуг.

«РЖД» в 2022-24 гг. рассчитывают инвестировать 23,5 млрд рублей в реализацию проектов по увеличению пропускной и провозной способности Транссибирской магистрали в Приморском крае. В частности, на участке «Амурский Залив – Находка» предполагается провести работы по удлинению путей на станциях Новонежино, Красноармейский, Смоляниново и Находка-Восточная, благодаря чему пропускная способность увеличится с 62 до 72 пар поездов. На Находкинском узле сосредоточен наибольший объем выгрузки экспортных грузов по сравнению с другими портами ДФО, это касается станций Находка-Восточная, Находка, Рыбники, Мыс Астафьева.

Между тем в компании заявляют о наличии проблемы дефицита рабочей силы для развития Восточного полигона. Наиболее острым является дефицит машинистов и помощников машинистов электровозов и тепловозов. В Приморском и Хабаровском краях, Амурской и Сахалинской областях открыто свыше 1 тыс. новых вакансий для работы в эксплуатационных локомотивных депо ДВЖД.

На Дальнем Востоке в связи с намерениями по увеличению поставок угля в АТР реализуются планы по созданию необходимой портовой инфраструктуры. В январе Главгосэкспертизой было одобрено увеличение перевалочных мощностей морского угольного терминала «Порт Вера» («А-Проперти», ориентирован на перевалку угля Эльгинского месторождения в Якутии) в Приморском крае с 1 млн до 5 млн тонн в год. Проектом предусмотрено строительство дополнительной технологической площадки и расширение грунтовой дамбы, размещение необходимого конвейерного и вспомогательного оборудования.

Тем временем ООО «Коулстар» (подконтрольно Эдуарду Худайнатову) намерено построить два новых терминала в Приморском крае. С Росморречфлотом были согласованы соответствующие декларации о намерениях. В бухте Безымянная (морской порт Владивосток) планируется строительство терминала «Аврора» мощностью 35 млн тонн в год (25 млн тонн – уголь, 10 млн тонн – нефть). Его загрузку призван в том числе обеспечивать Хабаровский НПЗ (АО «Нефтегазхолдинг» Эдуарада Худайнатова). Объем инвестиций должен составить порядка 57,8 млрд рублей, в том числе 17,6 млрд рублей на строительство угольного терминала, 25,2 млрд рублей – на строительство нефтеналивного. Также 11,2 млрд рублей потребуется для организации железнодорожных подходов к комплексу. Инвестор ожидает, что строительство нового порта займет три с половиной года (с учетом разработки и согласования проектной документации). Второй комплекс мощностью 17 млн тонн угля в год «Коулстар» намерен построить в районе Восточного порта (Находка), для чего он ведет подготовку к проектированию.

Дочернее предприятие «Коулстар» - ООО «Морской порт «Коулстар» должно выступить оператором обоих терминалов. Для обеспечения загрузки терминалов «Коулстар» намеревается развивать добычу в Сибири – в Хакасии и Новосибирской области. Компания производит 3 млн тонн энергетического угля в год, план на 2025 г. благодаря развитию добычи в Новосибирской области составляет 20 млн тонн в год. Тем не менее, мощность планируемых терминалов превышает заявленные объемы, ставя вопрос о возможности их загрузки.

Главгосэкспертиза РФ в начале года одобрила проектную документацию и результаты инженерных изысканий на реконструкцию причалов АО «Восточный Порт» (под управлением ОАО «УГМК», наиболее крупный стивидор в ДФО) в Приморском крае. На объекте запланировано проведение работ по удлинению существующего 300-метрового причала №51 (до 697,5 м) третьей очереди специализированного угольного комплекса, с которого осуществляется закрытая погрузка угля. Проект предусматривает строительство пирса (с причалами №52 и №52А). Расчетная пропускная способность с учетом грузооборота действующего причала №51 должна увеличиться до 21,8 млн тонн в год, что позволит обслуживать 337 судозаходов ежегодно.

В 2022 г. планируется ввести в эксплуатацию новый угольный морской порт Суходол в Приморье (Шкотовский район). Проект включает транспортно-перегрузочный комплекс и объекты внутренней и внешней инфраструктуры, в том числе специализированный терминал для обработки угля, объекты тепло- и электроснабжения, железнодорожную инфраструктуру. Ранее холдинг «СДС-Уголь» не располагал собственными портовыми активами на Дальнем Востоке.

Также запланированы проекты, направленные на увеличение перевалки контейнеров и зерна. Владивостокский морской порт «Первомайский» (ВМПП, подконтролен ООО «Соллерс Груп» и его владельцу Вадиму Швецову) планирует к 2025 г. построить в рамках СПВ крупный морской контейнерный терминал в южной части бухты Золотой Рог. Терминал мощностью 475 тыс. TEU будет специализироваться на осуществлении перевалки внешнеэкономических контейнерных грузов импортного и экспортного потоков широкой номенклатуры, отправке ускоренных контейнерных поездов в крупные транспортные узлы Сибири, Урала, центральной и западной частей страны. Объем инвестиций оценивается в 3,1 млрд рублей.

Наконец, FESCO работает над созданием в Приморском крае специализированной портовой инфраструктуры для отправки зерновых грузов из РФ в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Для данных целей холдинг приобрел в декабре прошлого года универсальный терминал АО «Порт Гайдамак» (Владивосток, общая площадь – порядка 21 тыс. кв. м), оказывающий стивидорные и терминальные услуги и примыкающий к сети «РЖД». Первый этап проекта предполагает модернизацию терминала – создание к 2024 г. мощности для перевалки зерна с использованием элеваторов, при этом объем перевалки должен составить 400 тыс. тонн в год.

Болезни роста

Транспортники Дальнего Востока продолжают работать в условиях увеличения внешнеторговых перевозок. Причем существующие объемы отправок по ряду номенклатур груза превышают прогнозы, которые давались в начале этого года. Это, в частности, относится к контейнерному обороту. Первоначально рост погрузки контейнеров к прошлому году на Дальневосточной железной дороге прогнозировался на уровне 9%. По результатам же 7 месяцев перевозки выросли более чем на четверть. В январе-июле 2021 года на ДВЖД перевезено во всех видах сообщения 510 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении). При этом почти на 30% растет транзит в направлении Азия - Европа по Транссибу, уточнил президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александрс Исуринс.

президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александрс Исуринc
^{Фото: Дмитрий Ефремов, фотохост-агентство ТАСС}

Однако перевозчики столкнулись с большими проблемами. «Флот сейчас стоит в ожидании причалов от 10 до 20 суток. Для линейного судоходства – это погибель. Основная причина: мы не можем вывезти грузопоток по железной дороге. Потому что автотранспорт здесь не конкурентен. Считаю, автотранспорт более чем на 300-400 км в принципе не должен возить контейнерные грузы», - полагает топ-менеджер.

Глава «ТрансКонтейнера» уточнил, что компания предложила создать межведомственную рабочую группу, которая организационными методами может попытаться увеличить пропускную способность существующей инфраструктуры. «Возможно это локомотивы, которые можно быстро построить, какие-то вещи по улучшению документооборота: например, на транзит на Европу через Белоруссию до сих пор часть документов осуществляется на бумажных носителях», - сказал Александрс Исуринс. Так же необходимо продолжать диалог с китайскими партнерами по защите интересов российских участников рынка, добавил он. В настоящее время Китай нередко отдает приоритет для пропуска через погранпереходы собственным грузам, направляющимся транзитом через РФ в Евросоюз, продвижение контейнеров для российских грузовладельцев осуществляется по остаточному принципу.

^{Фото: pixabay.com}

Господин Исуринс прогнозирует, что транзитный поток по итогам 2021 года превысит 1 млн TEU. В то же время в направлении Азия – Европа ежегодно по deep-sea (окружным путем через Индийский океан и Атлантику) перевозится 30 млн TEU. «Если мы целимся хотя бы на долю рынка в 10%, только переключение с этого коридора на сеть РЖД даст до 3 млн TEU», - подсчитал президент «ТрансКонтейнера». К сведению, Российские железные дороги ежегодно зарабатывают на перевозке контейнеров 60-80 млрд руб.

Немалые доходы сулит и транзитная доставка автотранспорта. По словам гендиректора «Соллерс Груп» Вадима Швецова, в будущем на Транссиб за счет меньшего срока доставки по сравнению с deep-sea можно привлечь перевозку до 5 млн машин в год из стран АТР в Европу. «После 2025 начнется активная электрификация Западной Европы, и основные производители этих электрических автомобилей будут в Китае. Можно представить, сколько миллионов штук электромобилей будет поступать со стороны АТР на рынок Европы. Это очень интересный и перспективный рынок», – заявил господин Швецов.

Однако узким местом снова выступает железная дорога. В прошлом месяце «Соллерс Груп» купила во Владивостоке Первомайский порт, за счет которого планирует наращивать контейнерооборот. Но главным сдерживающим фактором являются припортовые станции Мыс Чуркин и Гайдамак, которым требуется модернизация.

Нужна и более гибкая тарифная политика со стороны РЖД. «Есть преференции для новых маршрутов, перспективных грузопотоков. Но хотелось, чтобы решение принималось не на год, а на более длительный период, например, на пять лет. Автомобильные концерны очень консервативны, они могут просто не успеть воспользоваться этим коротким горизонтом, у них сложные процессы согласования», - пояснил Вадим Швецов.

На плодотворное сотрудничество с РЖД надеется и глава корпорации «Рыба.РФ» Александр Крутиков. Компания планирует в 2024 году реализовать два крупных проекта. Один предусматривает организацию во Владивостоке рыбной биржи, второй касается создания современных отгрузочных терминалов в Мурманске, Петропавловске-Камчатском, Корсакове и Владивостоке. «Эти четыре локации позволят эффективно использовать и железнодорожную инфраструктуру и, в перспективе, Северный морской путь, а также использовать эти порты для жизнеобеспечения Сахалина и Камчатки. То есть они будут иметь двойное назначение», - пояснил Александр Крутиков.

Миллиарды и триллионы

Проект модернизации железнодорожной сети на востоке страны не поспевает за освоением грузовой базы. Как рассказал первый замглавы Минвостокразвития Гаджимагомед Гусейнов, в 2020 году экспортеры не смогли вывезти 15 млн т грузов. «Для нас вопрос транспортной инфраструктуры является одним из ключевых в контексте развития макрорегиона Дальнего Востока», - подчеркнул чиновник. В свою очередь генеральный директор АО «СУЭК» Степан Солженицын посетовал на действующие сегодня ограничения по отгрузке угля с разреза в Бурятии.

Как заверил гендиректор РЖД Олег Белозеров, в этом году первый этап развития Восточного полигона будет завершен. Одновременно идет подготовка (главным образом ведутся проектно-изыскательские работы) по второму, который должен финишировать к 2025 году. И сегодня с заинтересованными сторонами обсуждаются параметры третьего этапа – до 2030 года.

председатель правления ОАО "Российские железные дороги" Олег Белозеров
^{Фото: Дмитрий Ефремов, фотохост-агентство ТАСС}

По словам гендиректора монополии, железнодорожники первоначально прогнозировали, что к этому времени ежегодная провозная способность БАМа и Транссиба увеличится до 210 млн т, но грузоотправители, в первую очередь угольщики, заявляют об объеме более 300 млн т. Отсюда возможен компромисс – на уровне 240 млн т.

Стоимость третьего этапа варьируется от 2 до 4 трлн руб. Окончательная смета зависит от того, где будет зарождаться основа новых перевозок (если в Западной Сибири, то по модернизации Транссиба и на БАМа предстоят более масштабные работы), а также от корреспонденции грузопотоков, то есть куда больше поедет угля – в порты Приморья или Хабаровского края. В качестве примера господин Белозеров привел участок Комсомольск – Ванино (Совгавань). Эта линия сможет ежегодно перевозить 81 млн т грузов. Если потребности у отправителей в данном направлении будут больше, придется строить еще один Кузнецовский тоннель, на что потребуется 50 млрд руб.

В любом случае в планах РЖД значится создание третьего пути от Хабаровска до Владивостока и до станции Смоляниново, которая открывает путь к терминалам Находкинского узла. За счет такой стройки возможно нарастить пропускную способность участка Хабаровск – Шкотово (Смоляниново) к 2030 году до 130 пар грузовых поездов в сутки, а провозную – до 173,7 млн т ежегодно. Для сравнения, в 2020 году к портам Находка и Восточный перевезено менее 69 млн т.

В то же время в интересах стивидоров развивать инфраструктуру и на ближних подходах к портовой зоне - от станций Шкотово и Смоляниново до Находки-Восточной. Такую целесообразность высказала директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская. Причем, уточнила она, это нужно не только для увеличения вывоза угля на экспорт, но и для перевозок контейнеров – недавно компания «Восточный Порт» (входит в УГМК) на своем универсальном терминале стала работать с контейнерными грузами.

Строительство третьего пути на участке Шкотово - Смоляниново - Находка оценивается порядка 140 млрд руб. Такие данные приводятся в презентации АО «Восточный Порт», подготовленной к ВЭФ-2021. К настоящему времени в инвестпрограмму II этапа развития Восточного полигона вошел проект строительства третьего пути на перегоне Шкотово – Смоляниново. В его создание до 2025 года планируется вложить 24 млрд руб. Это позволит увеличить пропуск поездов в направлении как терминалов Находкинского узла, так и новых портов Вера и Суходол. Вместе с тем останутся лимитирующими другие перегоны. Поэтому к 2030 году предлагается построить обходы на линии Смоляниново – Находка, где путь проходить через перевальные участки с затяжными уклонами. Сначала планируется проложить обходной перегон Тигровый – Партизанск и Хмыловский – Находка-Восточная. Работы оцениваются в 36,3 млрд и 30,4 млрд руб., соответственно. На заключительном этапе нужно построить участок Смоляниново – Тигровый стоимостью более 49 млрд руб.

В итоге инфраструктура будет способна перевозить до 150 млн т грузов ежегодно. Без строительства третьего пути дефицит пропускной способности к 2030 году составит 33 пар поездов, провозной – до 71,5 млн т.

Тариф на будущее

Дискуссию на ВЭФе вызвал вопрос о новых подходах к тарификации железнодорожных перевозок. Наблюдающийся рост экспорта не совсем радует монополию, поскольку основная его статья - уголь - относится к низкодоходным грузам (доля угольной продукции в перевозках по ДВЖД занимает около 70%). «Объемы растут, а мы увеличиваем убытки», - заявил Олег Белозеров.

При этом стоимость энергоносителя за последнее время выросла вдвое, и, по данным гендиректора РЖД, доля железнодорожного тарифа в экспортной цене энергетического каменного угля снизилась за год с 20% до 7,5%. «Сложившаяся ситуация подталкивает нас к тому, что тарифные решения должны быть изменены. С учетом перекрестного субсидирования различных видов грузов имеет смысл поднять тариф для наиболее убыточных и снизить – для высокодоходных, тем самым, создать условия для роста перевозок товаров, производимых малым и средним бизнесом», – сказал глава РЖД.

Он подчеркнул, что в случае достижения сбалансированности тарифов компания будет иметь достаточный инвестиционный ресурс для дальнейшего развития железных дорог, в том числе в рамках третьего этапа Восточного полигона.

Кроме того, господин Белозеров посетовал на то, что угольщики пока не спешат заключать соглашения на условиях ship-or-pay (подразумевает обязательства предъявить к перевозке определенное количество груза, в противном же случае выплачивается штраф), гарантируя тот или иной объем погрузки.

«Если больше возить, то и нынешний тариф будет выглядеть экономным, затраты-то никуда не делись, они делятся на объем», - парировал Степан Солженицын. По данным гендиректора СУЭК, ряд восточных направлений железной дороги используется на 85% от сегодняшних мощностей. Отчасти на неполный показатель влияют отказы локомотивного парка, в первую очередь построенного еще в СССР, при доставке грузов. «Конечно, очень хочется сначала вывозить 100%, а потом смотреть на экономику. А не сперва сказать, мы точно не можем вывезти 100% того, что уже должны, поэтому давайте повышать тариф. Мы считаем, что здесь лошадь и телега перепутаны», - подчеркнул Степан Солженицын.

^{Фото: Виктор Березкин, фонд Росконгресс}

Что касается внедрения принципа «бери или плати», то он не прозрачен для отрасли, считает топ-менеджер. «Каких-то правил, где все бы поняли, как был распределен объем, почему кто-то поехал, кто-то нет, в принципе нет. И это очень волнует не только бизнес, это волнует людей, чьи рабочие места зависят от того, что они добывают, перерабатывают, отгружают», - отметил руководитель угольной компании.

Еще одну причину, по которой, вероятно, угольщики не готовы к переходу на новые взаимоотношения с перевозчиком, назвал сам Олег Белозеров. По словам главы РЖД, несмотря на нынешнюю тенденцию роста экспорта, в числе рисков – прогнозируемый переход стран-импортеров угля на систему так называемого снижения углеродного следа, поиск альтернативных источников энергии. Ведь смена базового топлива для мировой энергетики может соответственно привести к сокращению спроса на уголь.