Продовольствие получило приоритет перевозок на Дальний Восток

БАМ вышел на новый цикл развития 20.03.2025 00:30

Реконструкция БАМа и Транссиба остается крайне важным инфраструктурным проектом, который расширяет возможности для диверсификации российского экспорта и создает необходимые условия для дальнейшего развития Дальнего Востока. Очередной, третий по счету, этап модернизации обещает стать самым капиталоемким и сложным с инженерно-технической точки зрения. Надежду на его реализацию сегодня возлагают многие отправители, столкнувшиеся с проблемой вывоза своих грузов.

По пути удвоения

Модернизация Восточного полигона стартовала в 2013 году (ее предтечей послужила программа реконструкции участка Комсомольск – Советская Гавань с прокладкой второго Кузнецовского тоннеля). За этот период введено немало двухпутных вставок и вторых главных путей, станций и разъездов, объектов электроснабжения, локомотивного хозяйства и пр.

Только на Дальневосточной магистрали в прошлом году работы велись на более чем 160 объектах, что стало рекордом по масштабу строительства. По всему полигону, и в большей степени на БАМе, было занято около 15 тыс. строителей.

Однако возможностей инфраструктуры по-прежнему не хватает. Ситуацию усугубляет продолжающаяся с 2022 года трансформация внешнеэкономической логистики, которая привела к повышенному спросу на данное направление. В настоящий момент немалая часть участков БАМа и Транссиба работает с высоким уровнем загрузки.

«Восточный полигон – важнейший для страны проект. Сегодня на нем есть определенные инфраструктурные ограничения, грузы борются за право проехать», – констатирует сенатор Валерий Васильев.

По его словам, из-за проблем на железных дорогах часть грузопотока переключается на автотранспорт. Парк грузовых машин увеличился, но вместе с тем выросли нагрузки на дорожную сеть, не лучшим образом выглядит ситуация и с экологией из-за увеличившихся выбросов в окружающую среду.

Инфографика EastRussia

Дефицит пропускных способностей на востоке серьезно влияет на ряд бюджетообразующих отраслей, например, угледобывающей промышленности. В Иркутской области обеспокоены, что за первые два месяца 2025 года объемы вывоза угля на экспорт в восточном направлении сократились на 45%. Похожая ситуация складывается в Хакасии. Гарантию от РЖД по экспортным отправкам топлива на этот год имеет только Кемеровская область.

Инфраструктурные проблемы непосредственно сдерживают социально-экономическое развитие восточных территорий, поскольку доставлять грузы в ДФО становится все более затратно, свидетельствует председатель комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов. «Если в 2023 году доставка 40-футового контейнера стоила 320-360 тыс. руб., то в 2024-м далеко за 600 тыс. руб. Если раньше, к примеру на Магадан, контейнер шел 40 дней, то теперь идет от 2,5 до 3 месяцев. Рост ставок во многом связан с пропускной способностью железных дорог в восточном направлении», – считает депутат.

В этом плане определенные надежды он связывает с дальнейшей модернизацией БАМа, превращения его в полноценную двухпутную магистраль по результатам третьего этапа реконструкции.

Значительные изменения произошли к настоящему времени. Так, провозные способности по итогам второго этапа в сравнении с первым выросли на участке Хани – Тында с 21,4 млн до 54,6 млн т в год, Нерюнгри – Тында с 7,9 млн до 27,7 млн т, Тында – Улак с 25,1 млн т до 34,5 млн т, Улак – Февральск с 24,3 млн до 50,1 млн т, Февральск – Новый Ургал с 24,3 млн до 52,7 млн т, Новый Ургал – Комсомольск-Сортировочный с 24 млн до 48,6 млн т, Комсомольск-Сортировочный – Ванино с 39,8 млн до 81,8 млн т, Тында – Штурм с 15,8 млн до 54,9 млн т, Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный с 27,8 млн до 30 млн т.

Инфографика EastRussia

От рудников до портов

Инфраструктурное развитие помогает железнодорожникам увеличивать прием грузов на ДВЖД с других дорог плюс обеспечивать рост собственной погрузки. В свою очередь растущий грузопоток влияет на загрузку морских терминалов.

«Программа модернизация Восточного полигона тесно связана с развитием морских портов и пунктов пропуска региона. Так, объемы перевозок в данных направлениях с 2021 года увеличены на 3,7%, в том числе за счет ввода в эксплуатацию ООО «Морской порт Суходол» и мостового пункта пропуска Нижнеленинское – Тунцзян, а также увеличения объемов перевозок в адрес ООО «Порт Вера», АО «Восточный порт», АО «Терминал Астафьева», ООО «Восточный нефтехимический терминал», – рассказали EastRussia в управлении ДВЖД.

Если в 2019 году, перед вторым этапом модернизации, на Дальневосточной дороге выгрузка составляла в среднем 5,9 тыс. вагонов в сутки, то в 2024-м – 6,1 тыс.

Несмотря на регулярно звучащую критику в адрес РЖД относительно проблем с вывозом через Дальний Восток грузов, нельзя не отметить факта вовлечения в хозяйственный оборот новой сырьевой базы. В частности, одним из драйверов роста перевозок в регионе стало ООО «АнтрацитИнвестПроект», которое с сентября 2023 года приступило к отправке угля, добываемого на Сыллахском месторождении в Якутии. Погрузка осуществляется на станции Талума. По итогам 2024 года грузоотправителем отгружено 1,18 млн т топлива, которое направляется в сторону погранпереходов с КНР и Находкинского порта.

Увеличивает отправки сырья ООО «Огоджинская угольная компания» с Сугодинско-Огоджинского разреза в Амурской области. За 2024 год эта компания на станции Февральск погрузила 1,4 млн т угля, в том числе на экспортные направления.

Запуск в эксплуатацию горно-обогатительного комбината на базе Малмыжского медного месторождения в Хабаровском крае также влияет на погрузку ДВЖД. Отправки начались в июле 2024 года со станции Селихин, и за неполный год они составили 186,6 тыс. т.

Примечательно, что в 2022 году возобновилась добыча на Куранахском ильменит-титаномагнетитовом месторождении в Амурской области (погрузка осуществляется на станции Олекма). АО «Байкало-Амурская горнорудная корпорация» модернизировало производство, установив вторую мельницу для измельчения руды, что увеличило производственную мощность рудника на 50%. Погрузка концентрата в 2024 году составила 664 тыс. т с приростом к 2023-му в 2,2 раза. Компания в основном отправляет свою продукцию в Китай через погранпереходы Гродеково – Суйфэньхэ и Нижнеленинское – Тунцзян.

Справка:

В 2024 году по ДВЖД во всех видах сообщения перевезено 221 млн 481 тыс. т различных грузов (на 1,7% больше, чем в 2023-м), в том числе почти 147 млн т – в направлении пограничных переходов и портов Приморского края. При этом непосредственно погрузка магистрали составила 76,1 млн т (+2,6%). В разрезе основных номенклатур погружено: каменного угля – 36,1 млн т, нефти и нефтепродуктов – 8,6 млн т, лесных грузов – 2,7 млн т, строительных грузов – 3,1 млн т, руды железной и марганцевой – 3 млн тонн, грузов в контейнерах – 2,5 млн т, цемента – 1,3 млн т, черных металлов – 875 тыс. т.

Этап закончен – этап продолжается

На состоявшемся в феврале этого года правлении РЖД официально объявлено о завершении второго этапа модернизации Восточного полигона с достижением целевого параметра провоза грузов в объеме 180 млн т ежегодно по направлению к портам и пограничным переходам (этот грузопоток не предусматривает импорт, внутренние перевозки). Возможности инфраструктуры по итогам первого этапа суммарно не превышали 144 млн т.

Стоит сказать, что на некоторых объектах, предусмотренных вторым этапом модернизации, работы еще продолжаются. «Актуализированные нормативно-правовые нормы в области обеспечения строительства позволяют открывать рабочее движение [на путях, разъездах] с безусловным обеспечением безопасности до полного окончания строительства объекта. В этом году на уже открытых объектах БАМа и Транссиба строительство будет продолжено, эти работы не влияют на организацию движения на полигоне», – заверили в РЖД.

В частности, идет реконструкция участка Нерюнгри – Бестужево (Тында), отчего зависит вывоз угля с месторождений на юге Якутии. В прошлом году здесь открылось движение поездов через обновленный разъезд Якутский и новый разъезд на перегоне Могот – Гилюй. Сегодня работы затрагивают реконструкцию станции Беркакит, разъезд на перегоне Оборчо – Окурдан, двухпутные вставки Нагорная-Якутская – Аям и Могот – Рихард Зорге.

Модернизация участка линии Тында – Нерюнгри, февраль 2024. фото: ГК «1520»

В Приморском крае на перегоне Рязановка – Сухановка продолжается строительство второго пути. Это главный на сегодня лимитирующий участок на однопутной линии Барановский – Хасан. Поскольку путь проходит здесь через перевал, движение грузовых составов в одном направлении осуществляется с подталкивающей тягой. Уже в другом направлении тепловоз-толкач возвращается резервным локомотивом, занимая одну из ниток графика, что нерационально при растущем поездопотоке.

Отметим, перспективы перевозок здесь в первую очередь связаны с увеличением грузопотока в адрес сухопутного погранперехода Камышовая – Хуньчунь (объем перевозок должен возрасти до 8 млн т ежегодно) и портов Посьет, Славянка, Зарубино.

Крупнейшим незавершенным проектом в рамках модернизации Восточного полигона остается электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, сдача которого в свое время была перенесена на 2026 год. Здесь устанавливаются опоры контактной сети, идет монтаж cамонесущего изолированного кабеля для ЛЭП, прокладывается кабель по устройствам СЦБ и связи. На участке Волочаевка-2 –Комсомольск-Сортировочный развернуто строительство пяти тяговых подстанций (Разьезд №21, Эльбан, Комсомольск, Джелюмкен, Литовко), а на участке Комсомольск-Сортировочный – Ванино – семи (Кун, Кумтэ, Эльдиган, Аксака, Оунэ, Джигдаси, Тумнин).

Третий – не лишний

В этом же году программа модернизации БАМа и Транссиба выходит на третий этап. По плану необходимо построить более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т.д.) На сегодняшний день на ДВЖД ведется проектирование, при этом на восьми объектах начаты подготовительные работы. За последнее время получено положительное заключение экспертизы по строительству вторых путей и вставок на участках Новый Ургал – Комсомольск и Комсомольск – Ванино, реконструкции станций Февральск и Верхнезейск.

Инвестиции в третий этап оцениваются в 3,7 трлн руб. «Самый дешевый был первый. Там было большое количество объектов – почти 1,1 тыс. – но в стоимостном выражении это меньше 700 млрд руб. Второй этап – уже более капиталоемкие вещи (около 1,1 трлн руб. – Прим. ред.), а то, что осталось на сегодня, это самые дорогие, тяжелые мероприятия», – объяснял ранее заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров.

К третьему этапу относится создание таких крупных сооружений, как новые Северомуйский, Кодарский, Кузнецовский тоннели, а также второй мост через Амур у Комсомольска. Тоннелестроители готовы самостоятельно привлечь банковские средства в их строительство при условии, что РЖД в течение десяти лет после сдачи объектов будет с учетом процентов возвращать деньги с прибыли от перевозки грузов.

Как уточнили в ДВЖД, к настоящему моменту по мосту у Комсомольска выполняются инженерно-геодезических изыскания, по Кузнецовскому тоннелю изыскания завершены, ведется разработка и согласование основных проектных решений.

По завершению третьего этапа модернизации Восточного полигона на большем протяжении главного хода БАМа пропускная способность увеличится более чем вдвое, до 81 пары поездов в сутки. Участок, который выйдет на большую мощность – Комсомольск – Ванино, поскольку он принимает и передает вагонопоток еще и с Транссиба. Пропускная способность этой линии возрастет с 53 до 86 пар поездов в сутки.

Инфографика EastRussia

Участки Транссибирской магистрали, расположенные на Дальнем Востоке, в среднем увеличат пропускную способность на 10 пар поездов. Так, от станции Волочаевка-1 до Смоляниново она возрастет с 97 до 107 пар, прежде всего, благодаря модернизации системы тягового электроснабжения, что позволит сократить межпоездной интервал. Вместе с тем развитие получит ряд станций. На том же участке от Волочаевки до Смоляниново необходимо реконструировать 12 раздельных пунктов плюс построить участок пути в обход Хабаровского узла.

Акцент в модернизации Транссиба будет сделан на еще одно стратегическое направление – линию Смоляниново – Находка, которая обеспечивает существенный объем выгрузки грузов. Этот участок по итогам III этапа сможет увеличить ежесуточный пропуск поездов с 64 до 110 пар. Поскольку железная дорога здесь проходит через крутые перевалы, для обеспечения роста перевозок к портам Находка и Восточный придется строить обходные пути с тоннелями по аналогии, как это было сделано на перегоне Шкотово – Смоляниново.

Что дальше?

В этом году на модернизацию БАМа и Транссиба предусмотрено 116,9 млрд руб., тогда как в 2023-м отводилось 250 млрд, в 2024-м – 336 млрд руб. С одной стороны, снижение можно объяснить тем, что по многим объектам в основном намечены проектные работы, тогда как финал второго этапа, пришедшийся на 2024 год, охватил не только большую часть строек, но и монтаж, пусконаладку дорогостоящего оборудования (например, современной микропроцессорной системой управления движением поездов было оснащено 62 станции Восточного полигона).

Между тем уже появлялась информация о том, что инвестпрограмма «Российских железных дорог» на ближайшую пятилетку может быть заметно сокращена, и проект реконструкции БАМа и Транссиба не станет исключением.

В РЖД тему о возможных корректировках третьего этапа и темпах финансирования не комментируют, но подтверждают неизменность планов – к 2030 году нарастить провозные способности Восточного полигона до 210 млн т, а к 2032-му – до 270 млн т (в дальнейшем прирост мощностей должно обеспечить открытие трех больших тоннелей и моста через Амур).

Эксперты не исключают, что по третьему этапу может возникнуть некая пауза из-за нехватки средств, в то же время необходимо понимать, какие виды грузов обеспечат дальнейшую загрузку Восточного полигона, учитывая высокую волатильность сырьевых товаров на мировых рынках.

Сейчас видны перспективы по увеличению экспортных перевозок удобрений, зерна, черных металлов, говорит первый заместитель гендиректора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая. Конечно, в сравнении с углем это, возможно, не столь существенный объем, вместе с тем это согласуется с задачей государства увеличивать вывоз несырьевого экспорта, как продукции с более высокой добавленной стоимостью.

Читать полностью

Экономика

Дальний Восток как транспортно-логистический хаб: текущая ситуация и дальнейшие перспективы 17.02.2025 07:00

Дмитрий Хрущалев, заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые Линии», рассказал EastRussia о текущей ситуации с транзитными перевозками через Дальний Восток, их дальнейших перспективах и развитии региона как большого логистического центра.

Какие грузы проходят через «восточные ворота» России

Одним из ключевых методов транспортировки товаров через Дальневосточный федеральный округ – как на импорт, так и на экспорт – остаются контейнерные перевозки. При этом высокое разнообразие транспортируемых грузов и их структура стабильны на протяжении последних лет.

Основу экспортируемых в страны Азиатско-Тихоокеанского региона товаров составляют нефть, газ, древесина и рыбные продукты. А значительная доля импорта приходится на транспортные средства и комплектующие из соседних стран – Китая, Южной Кореи, Японии (праворульные автомобили из последней особенно популярны у населения региона).

В целом высокий уровень автомобилизации, вызванный соседством с ключевыми производителями и экспортерами транспортных средств и автозапчастей, поддерживает в ДФО стабильный спрос на комплектующие для ремонта и обслуживания машин. В результате автозапчасти остаются одной из самых доставляемых через Дальний Восток категорий грузов – как на вход, так и на выход в другие регионы России.

Значительная доля товаров, поступающих в ДФО из-за рубежа, едет в Москву, Новосибирск и Екатеринбург. Около 22% из них составляют комплектующие для промышленного оборудования и автозапчасти.

Что сдерживает транзитный потенциал Дальнего Востока

ДФО стратегически важен для всей России, поскольку находится в непосредственной близости к ключевым азиатским рынкам – Китаю, Японии и Южной Корее. По нашим данным, в 2024 году наблюдалось повышение спроса на транспортировки грузов с Дальнего Востока в центральные регионы РФ – на 18% год к году. При этом, несмотря на стабильный товарооборот с этими странами и большой транзитный потенциал региона, есть и препятствия на пути к увеличению объемов международной торговли через него.

В частности, устаревание логистической инфраструктуры негативно влияет на пропускную способность ДФО и препятствует полноценной поддержке современных судов. Перегруженность многих пограничных переходов также снижает эффективность транзита. А большинство складов в регионе представлены старым советским фондом, и это существенно ограничивает их функциональность.

Чтобы в полной мере реализовать транзитный потенциал Дальнего Востока и обеспечить эффективную и бесперебойную транспортировку грузов через него, необходим комплексный подход к модернизации всех элементов транспортной инфраструктуры региона, включая порты, автомобильные и железные дороги. Также заметно повысить скорость и эффективность транспортировки и увеличить экономическую активность в регионе поможет создание современных логистических хабов.

Один из вариантов реализации этих задач – привлечение предпринимателей к инвестициям в проекты на Дальнем Востоке при помощи государства, создание для них благоприятных условий и потенциальных выгод, к примеру, налоговых льгот, субсидий и долгосрочных контрактов.

Читать полностью

Экономика

Зеленый свет китайским фурам? 12.02.2025 03:30

Максим Кузёма, председатель комитета по транспорту общественной организации «Деловая Россия», председатель комитета по транспорту межрегионального отделения «Деловая Россия» по Хабаровскому краю и ЕАО, председатель ассоциации национальных грузоперевозчиков и заместитель председателя общественного совета при Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края, собственник «Первой Контейнерной Компании» поделился с EastRussia опасениями по поводу нововведений в сфере международных автоперевозок.

С 1 марта 2025 года вступит в силу постановление нашего правительства, которое разрешит водителям из сопредельных государств находиться на территории России до 7 дней. Это решение может привести к серьезным дисбалансам на рынке международных автоперевозок, особенно в контексте российско-китайских транспортных отношений. Уже сегодня складывается неблагоприятная тенденция: для въезда российского водителя в Китай требуется сложная процедура, включающая аккредитацию через АСМАП, получение визы и специального разрешения от китайской стороны. Однако китайская сторона выдает крайне ограниченное количество таких разрешений, что фактически блокирует доступ российских перевозчиков на китайский рынок. В то же время китайским водителям предоставляются упрощенные условия для въезда в Россию, включая возможность находиться на территории страны до 7 дней.

Китайские перевозчики уже активно рекламируют свои услуги по доставке грузов из Китая в Москву, Екатеринбург и другие регионы России. Их тарифы значительно ниже: если российская фура берет за перевозку 140–170 тысяч рублей, то китайская — всего 80–90 тысяч. Это связано с различиями в налогообложении, уровне заработной платы и государственной поддержке китайских перевозчиков. Например, китайские транспортные компании получают льготные кредиты под 2–3,5%, что делает их услуги более конкурентоспособными. У нас же другой подход: российские перевозчики вынуждены работать в более жестких условиях, что ставит их в заведомо проигрышное положение.

Разрешение китайским водителям свободно передвигаться по России в течение 7 дней создает угрозу для отечественных перевозчиков. Китайские фуры, работающие на своих номерах, не обязаны оформлять ОСАГО, не платят в систему «Платон» и часто перевозят грузы с превышением допустимой массы (30–35 тонн вместо разрешенных 20–22 тонн). Это не только разрушает дорожную инфраструктуру, но и лишает бюджет доходов, которые могли бы быть направлены на ее восстановление. Кроме того, в случае поломки или нарушения ПДД китайскими водителями возникают проблемы с коммуникацией и контролем. Российские инспекторы не могут эффективно взаимодействовать с водителями, не знающими русского языка, а камеры фиксации нарушений не распознают китайские номера. Отсутствие четких штрафных санкций за превышение сроков пребывания делает новые правила легко обходимыми.

Уже сейчас на границе очереди состоят преимущественно из китайских машин, а российские водители остаются без работы. Это приведет к сокращению доходов не только перевозчиков, но и смежных отраслей — механиков, бухгалтеров, логистов. У нас есть предложения по решению этой проблемы. Например, можно перенять опыт Беларуси, где грузы, пересекающие границу, обязаны перегружаться на местных перевозчиков. Это позволит сохранить рабочие места и увеличить доходы бюджета. Технически такая процедура занимает 2,5–3 часа и не создает значительных задержек.

Я уже направил обращения в Госдуму и Министерство транспорта с просьбой пересмотреть новые правила и ввести меры защиты для российских перевозчиков. Без оперативного вмешательства ситуация может привести к полному коллапсу отрасли. Необходимо ввести четкие штрафные санкции за нарушения со стороны иностранных перевозчиков, а также обязать их оформлять страховку и соблюдать российские нормы по нагрузке на ось.

Если не принять мер, к 2026 году российские перевозчики могут полностью потерять конкурентоспособность на рынке международных перевозок. Китайские водители, пользуясь упрощенными правилами, будут доминировать на маршрутах, ведущих вглубь России, что приведет к сокращению доходов отечественных компаний и росту социальной напряженности в отрасли. Ситуация требует немедленного вмешательства на государственном уровне, чтобы сохранить рабочие места и обеспечить справедливую конкуренцию на рынке транспортных услуг.

Читать полностью

Экономика

Полеты во сне и наяву 30.01.2025 00:30

Размер субсидий на авиаперевозки в стране на 2025 год заявляется примерно на 15% меньше в сравнении с прошлогодним. Тем не менее, говорят в Росавиации, финансирование может измениться в течение года, и перевозки по дотированным маршрутам возможно останутся на прежнем уровне. Однако проблемы отрасли все ощутимее: в частности, заметно выросли расходы на поддержание летной годности авиапарка, а выручка от маршрутов даже на субсидируемых направлениях не всегда покрывает затраты перевозчика.

Как известно, на федеральном уровне действуют три программы, утвержденные правительством РФ для повышения доступности авиасообщений. Это программы региональных воздушных перевозок и формирования региональной маршрутной сети (постановление №1242 от 25.12.2013), обеспечения доступности авиаперевозок отдельным категориям граждан (постановление №215 от 2.03.2018) и субсидирования полетов по социально значимым маршрутам Дальневосточного федерального округа (постановление №1172 от 13.07.2021). В 2024 году объем дотаций по ним суммарно составил 28,7 млрд руб.: субсидировались 422 маршрута, которые обслуживали 26 авиакомпаний. Согласно предварительной информации, по специальным тарифам перевезено не менее 5 млн человек.

В текущем году все три программы субсидирования сохраняются, хотя бюджетных средств заявляется пока меньше. На эти цели предусмотрено 24,6 млрд руб., но к концу года, Минфин может выделить дополнительные средств, и объем дотируемых перевозок не должен опуститься ниже показателей 2024 года, заверила проинформировала заместитель руководителя Росавиации Наталья Андрианова. Собственно подобная ситуация наблюдалась по прошлогодней кампании: сперва по субсидируемым программам было предусмотрено чуть более 25 млрд руб., затем сумма увеличилась.

«Сейчас это оформляется [отдельными] решениями о предоставлении субсидий, в течение года мы проводим дополнительно несколько отборов при формировании экономии по каждой из трех субсидий», – уточнила замглавы Росавиации.

Не тот уровень

За последнее время внесен ряд изменений в правила субсидирования. Так, в рамках постановления №1242 перевозки планируют дотировать лишь в низкий сезон. В период высокого сезона (с мая по сентябрь) будут дотироваться маршруты, требующие из федерального бюджета не более 5% от общей суммы финансовой поддержки. При этом договор о предоставлении субсидий будет в первую очередь заключаться с авиакомпанией, которая осуществляла льготные перевозки по данному направлению в предшествующем году.

В то же время пока не нашла поддержки инициатива регионов о закреплении в федеральном бюджете субсидирования внутрирегиональных авиаперевозок. В частности, Якутия, где авиатранспорт играет исключительную роль, несколько лет подымает этот вопрос перед федеральным центром.

Региональный бюджет дотирует такие полеты (на 2025 год республикой запланировано 1,2 млрд руб.), но его средств недостаточно. Так, Якутия может предусмотреть субсидирование только 9 кресел из 50 мест на самолете Ан-24 по арктическим направлениям и порядка 70% стоимости экономического тарифа по социально значимым маршрутам, сообщал ранее председатель якутского парламента Алексей Еремеев.

фото: авиакомпания «Якутия»

«В бюджете 2025 года отражено субсидирование межрегиональных авиаперевозок. Это хорошо, мы ими пользуемся, но речь идет о том, чтобы федеральный бюджет принял участие и во внутрирегиональных авиаперевозках. Почему? Потому что наша республика – это 1/5 часть Российской Федерации. Огромные расстояния, высокие тарифы: к примеру, по Колымской и Янской группе улусов возникает 30, 35, 40 тыс. руб.», – пояснял спикер.

С учетом текущего объема региональных субсидий, подсчитали в Якутии, для республики необходимо 3,7 млрд руб. из федерального бюджета. Между тем потребность в дополнительном субсидировании внутрирегиональных авиаперевозок есть и у других территорий на востоке России: Хабаровского края, Магаданской области, Красноярского края, Чукотки, отчасти Забайкалья.

В Росавиации рассматривали потребность в финансовой поддержке местных авиамаршрутов по разным регионам, где воздушный транспорт безальтернативен, рассказала Наталья Андрианова. Первоначально фигурировала сумма в 10 млрд руб., потом ее снизили до 1 млрд руб., чтобы приступить к федеральной поддержке полетов на внутрирегиональном уровне. Но даже при таком сокращении эта статья расходов не попала в бюджет.

В то же время вопрос окончательно не закрыт, будут повторно подготовлены предложения и расчеты. «В рамках следующего бюджетного цикла опять пройдем все ступени бюджетного процесса. В настоящее время такой программы субсидирования на федеральном уровне нет», – резюмировала представитель Росавиации.

Впрочем, в той же Якутии предлагали проработать альтернативное решение. Некоторые субъекты РФ не до конца осваивают авиаперевозки по межрегиональным субсидиям. Оставшиеся средства (озвучивалась сумма порядка 6-7 млрд руб.) при согласии Минфина могли быть перенаправлены на внутрирегиональную маршрутную сеть.

Цена и жизненная необходимость

Между тем и на региональных маршрутах возникают сложности с организацией перевозок. Здесь не теряет актуальности проблема недостаточной индексации субсидий, выделяемых государством на осуществление льготных рейсов.

В частности, авиакомпания S7 («Сибирь») прекратила обслуживать направление Новосибирск – Анадырь (перевозки субсидировались в рамках постановления №1242), а на другом маршруте перевозчика Новосибирск – Певек резко выросли цены. Билет в одну сторону доходит до 75 тыс. руб., сетует представитель Совета Федерации от Чукотского автономного округа Анастасия Жукова.

Как отметил коммерческий директор S7 Group Константин Пьянков, параметры программы субсидирования не покрывали даже половины расходов, связанных с полетами в Анадырь. Тем не менее авиакомпания договорилась с окружной администрацией продолжать обслуживать это сообщение в 2023-2024 годах, а власти Чукотки обязались доплачивать из бюджета округа средства для покрытия всех затрат (постановление о субсидиях предусматривает подобную практику).

Аэропорт Угольные копи (Анадырь). автор/источник фото: Andrei Stepanov/Shutterstock

Однако по результатам 2023 года регион не заплатил ту сумму, которая причиталась. «Соответственно в 2024-м мы были вынуждены прекратить полеты в Анадырь и продолжили полеты в Певек на коммерческой основе. В течение прошлого года длительно урегулировали вопрос задолженности, в конце года она все-таки была погашена, и с сентября по октябрь мы полеты из Новосибирска в Анадырь выполняли. На 2025 год мы таких договоренностей о дополнительной плате за этот маршрут достигнуть не смогли к тому моменту, когда планировалось очередное расписание. Мы не планируем на неделю, месяц, минимум – на полгода», – рассказал Константин Пьянков.

В Росавиации считают, что у Чукотки есть возможность возобновить воздушное сообщение Новосибирск – Анадырь, договорившись по условиям софинансирования. Следующий отбор маршрутов и перевозчиков в рамках программы субсидирования тарифов будет ориентировочно проводиться в марте-апреле.

Что касается направления Новосибирск – Певек, то дороговизна билетов связана с тем, что большинство мест было заранее выкуплено недропользователями, которые завозят на Чукотку вахтовых специалистов, объяснил представитель S7. На текущий момент уже реализовано порядка 85% емкости рейсов на всю глубину продаж, уточнил он. По этой логике свободными местами являются наиболее дорогие.

Стоит сказать, сегодня государство, в целом соглашаясь с принципом динамического ценообразования, хочет понимать механизм тарификации услуг перевозчиков. За последний год ФАС получило немало обращений граждан по стоимости перелетов. «По каждому конкретному случаю дополнительно запрашиваем авиакомпанию (помимо того мониторинга, который есть у нас) об издержках, которые они несут на этих маршрутах, о тарифах, которые они выплачивают, в том числе регулируемых и нерегулируемых, аэропортам, о расходах на керосин и т.д.», – пояснила начальник управления регулирования транспорта Федеральной антимонопольной службы Адиля Вяселева.

В случае если выявлен необоснованный рост, ФАС выдает предупреждение о том, что нет экономического обоснования отклонению от первоначальной стоимости полета.

В этом году авиакомпании должны представить в антимонопольную службу на согласование т.н. коммерческие политики, своего рода пояснения, описывающие подходы при расчетах стартового тарифа на авиарейс. Эти данные могут быть взяты за основу при мониторинге цен на авиабилеты, реагировании на рост их стоимости. Предполагается, что доля продаж авиабилетов у перевозчиков, которым согласуют коммерческие политики, ниже экономически обоснованного тарифа составит не менее 60%, а доля продаваемых по максимальному тарифу – менее 2,5%.

Как считает генеральный директор Центра стратегических разработок на транспорте Антон Корень, главное – чтобы коммерческие политики не стали императивными к исполнению. При необходимости они должны быть гибкими в свете каких-либо изменений в процессе деятельности авиакомпаний.

Положительный социально-экономический эффект от любого регулирования цен и ценообразования магистральных несубсидируемых рейсов не очевиден, убежден глава Центра. К тому же важно не допустить снижения конкуренции на рынке. В условиях регулирования стоимости полетов и ограничения свободы авиакомпаний в ценообразовании (конкурентная борьба перевозчиков во многом ведется в ценовом сегменте) это может привести к снижению затрат на повышение эффективности бизнеса, к росту тарифов, включая экономически обоснованные.

«Полагаю, более значимым плюс эффективное и рациональное, что может быть реализовано в коммерческих политиках – это, прежде всего, снижение вероятности дефицита билетов, в том числе перед вылетом, когда надо лететь по экстренным ситуациям, например на лечение и т.д.», – подчеркивает эксперт.

По его словам, билеты на такой случай обязательно должны быть перед вылетом, хотя по какой цене – вопрос дискуссионный.

Будет парк – будут билеты

Относительно субсидируемых перевозок, отмечает Антон Корень, введение коммерческих политик не повлияет существенным образом на ценовую деятельность, поскольку здесь ценообразование идет от условий выделения субсидий. А на несубсидируемых рейсах вводить механизм регулирования цен все же нецелесообразно.

«Мы все еще на конкурентном рынке, и нужно не бороться с симптомами, а решать вопрос с парком воздушных судов. Будет доступный дополнительный флот – исключим дефицит провозных мощностей. Как результат, повысится конкуренция, авиаперелеты будут доступнее как по цене, так и в части доступных мест», – говорит директор Центра стратегических разработок на транспорте.

Аэропорт Петропавловска-Камчатского. фото: EastRussia

На начало марта 2022 года пассажирский парк в стране насчитывал 1163 воздушных судна, на текущий момент – 1138, проинформировала директор департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ Вероника Ходырева. «Отмечу, что средняя загрузка на всех рейсах за 2024 год составляет 89,3%, и это на 1,7 п.п. выше прошлого года. Такая высокая загрузка свидетельствует о повышенном спросе на авиаперевозки», – комментирует чиновник.

В то же время поддержание летной годности флота, в первую очередь иностранного производства, обходится авиакомпаниям все дороже. Из-за санкций данная статья затрат составляет весомую долю себестоимости услуг перевозчиков. В частности, у «Аэрофлота» за 11 месяцев 2024 года к аналогичному периоду 2023-го расходы на поддержание летной годности выросли на 37%, уточнила Вероника Ходырева.

Аналогичных проблем не избежали местные авиакомпании. «Мы видим, что с каждым годом нарастает дефицит запчастей, существенно увеличивается их стоимость, дорожают ремонтные работы и растягиваются сроки их проведения, – говорит врио генерального директора «Хабаровских авиалиний» Антон Русин. – Все эти реалии нам сегодня приходится учитывать, готовиться к ним заранее, чтобы в будущем сохранить пассажирские авиаперевозки в крае на приемлемом уровне, обеспечить авиасообщение с северными районами, где нет альтернативных видов транспорта».

Определенную финансовую помощь отрасли оказывает государство, хотя размер господдержки постепенно снижается. «2022 год ознаменовал беспрецедентный объем субсидирования – это 174 млрд руб. В 2023 году объем субсидий составил 69 млрд, в 2024-м – 39,3 млрд», – сообщила Вероника Ходырева.

Ситуация же с пополнением флота зависит от того, насколько отечественный авиапром сможет ускорить вывод на рынок новых серий авиатехники в различных сегментах перевозок, справедливо отмечает Антон Корень.

Пока что сроки по основным перспективным сериям самолетов продолжают сдвигаться вправо. Так, серийное производство среднемагистрального лайнера МС-21 уже ждут не ранее 2026 года, о чем недавно заявил глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Ранее вывести воздушное судно в серию планировалось в 2025 году.

Читать полностью

Бизнес

Как меняется логистика на Дальнем Востоке 27.12.2024 05:30

Дмитрий Хрущалев, заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые Линии» рассказал EastRussia о текущей ситуации с входящим грузооборотом в ДФО.

Дальневосточный федеральный округ (ДФО) не только стратегически важный транзитный регион, но и крупный центр потребления. Это подтверждает динамика входящего – не транзитного – грузооборота: во втором полугодии 2024 года «Деловые Линии» зафиксировали рост грузооборота более чем на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Мы связываем этот тренд с опережающим экономическим развитием макрорегиона. Например, за 2024 год здесь начали работу почти 120 новых промышленных предприятий. Строятся объекты культуры и здравоохранения, созданы зоны опережающего развития. Внутренний туризм стал одним из драйверов экономики Дальнего Востока, а это инвестиции, строительство новой и модернизация уже существующей инфраструктуры. В результате за 2023 год ВРП региона вырос на 3,5% к предыдущему году и достиг 2,3 трлн руб. Итоги же 2024 года еще только предстоит подвести.

Анализ структуры входящего грузопотока показал интересную тенденцию: в этом году лидерами среди всех категорий, доставляемых на Дальний Восток отправлений, стали комплектующие для промышленного оборудования и автозапчасти – их доля составила около 22% от общего объема. Это подтверждает, что здесь вводятся в строй новые предприятия, которым нужны оборудование и комплектующие. А в целом макрорегион является крупнейшим логистическим центром, через который проходят не только внутрироссийские маршруты, но и глобальные, например, Транссиб и Северный Морской путь.

Если оценивать распределение входящих грузов по различным населенным пунктам, то крупные города по-прежнему остаются основными точками их притяжения. В число лидеров по доле грузооборота региона входят Владивосток (31,7%), Хабаровск (23,9%) и Благовещенск (12,2%). При этом основными источниками входящего на Дальний Восток грузопотока являются Москва, Новосибирск и Екатеринбург – промышленные и логистические центры, через которые перераспределяются потоки грузов.

Читать полностью

Бизнес

Что ждет логистику в Приморье: тренды и тенденции рынка сегодня 06.11.2024 09:45

Александр Гаврилов, директор по развитию продукта «Яндекс Магистрали», рассказывает об основных вызовах и тенденциях, которые определяют развитие логистической отрасли края. Как бизнес адаптируется к сложным климатическим условиям региона, какие технологии внедряются для повышения эффективности и безопасности грузоперевозок, а также какие перспективы открываются перед логистикой Приморья в будущем.

Необходимость адаптации к сложным климатическим условиям

Приморский край сталкивается с рядом вызовов, связанных с особенностями климата. Сложные климатические условия серьёзно влияют на организацию и эффективность логистических процессов. Непредсказуемость погоды в Приморье — серьёзное испытание для транспортной отрасли.

Один из наиболее значимых факторов — сезонность. Весна и лето в Приморье характеризуются высокой температурой и её резкими перепадами, что негативно сказывается на состоянии дорожного покрытия. Для защиты дорог в этот период вводятся ограничения на движение грузового транспорта, что, в свою очередь, усложняет планирование перевозок и увеличивает сроки доставки.

Межсезонье приносит в Приморский край сильные дожди, которые приводят к размыванию дорог и подтоплениям. В результате некоторые населённые пункты оказываются отрезанными от транспортной сети, что делает невозможной своевременную доставку грузов. Зимой обильные снегопады делают дороги непроходимыми, что значительно увеличивает риски аварий и задержек в пути.

Помимо сезонных изменений, Приморье подвержено воздействию экстремальных погодных явлений. Тайфуны, обрушивающиеся на регион, приводят к завалам на дорогах из-за падения деревьев, а также к масштабным подтоплениям, полностью парализующим движение. Эти факторы вынуждают логистические компании учитывать погодные условия при планировании маршрутов, что делает сроки доставки нестабильными и непредсказуемыми.

Для минимизации рисков, связанных с проблемным климатом, логистические компании в Приморье вынуждены принимать адаптационные меры. Среди них страхование грузов, использование специализированной техники для работы в сложных погодных условиях, а также увеличение времени на доставку с учётом задержек. Все это неизбежно отражается на стоимости логистических услуг.

Внедрение цифровых технологий позволяет повысит устойчивости логистики к климатическим вызовам в Приморье. Системы мониторинга погоды, онлайн-платформы для отслеживания грузов, а также инструменты для оптимизации маршрутов помогают компаниям более эффективно реагировать на изменения погодных условий, снижая риски задержек и потерь.

Кадровый дефицит как барьер развития

Кадровый дефицит — одна из наиболее острых проблем как для всей экономики Дальнего Востока, так и для логистической отрасли Приморского края. Нехватка кадров распространяется на водителей и на специалистов в области планирования, управления и анализа логистических процессов.

Региону особенно не достает опытных водителей-дальнобойщиков и водителей, специализирующихся на перевозках по сложным маршрутам. Это связано в том числе и с непростыми условиями работы: длительные рейсы, неблагоприятные погодные условия и необходимость работать в удаленных от цивилизации районах.

Молодые люди не стремятся связывать свою карьеру с транспортной сферой, что усугубляет дефицит кадров. Причин здесь несколько: например, неудобный график, всё те же крайне сложные трудовые условия и недостаточно высокая зарплата. С такими вводными компаниям трудно искать и удерживать сотрудников, которые обладают необходимой квалификацией и опытом работы.

Проблема дефицита кадров отрицательно сказывается на качестве транспортных услуг и безопасности. Например, недостаточная опытность сотрудников может приводить к серьезным ошибкам в планировании рейсов и авариям, что влечет за собой крупные финансовые потери для компаний и репутационные издержки.

По прогнозам экспертов, нехватка квалифицированных сотрудников в ближайшие годы будет сохраняться. Решение этой проблемы требует комплексного подхода, в том числе и с использованием современных цифровых технологий для автоматизации процессов и снижения зависимости логистики от ручного труда. Например, роботы-погрузчики повышают эффективность и скорость работы, системы управления складом (WMS) автоматизируют учет товаров, контроль их движения, оптимизацию размещения и управление комплектацией заказов. Беспилотные автомобили с системами навигации и безопасности обеспечивают доставку грузов без помощи человека.

Развитие транспортной инфраструктуры и появление новых логистических центров

Развитие транспортной инфраструктуры — важная часть стратегии развития Приморского края и укрепления его позиций как ключевого транспортного узла на Дальнем Востоке. В последние годы регион активно работает над модернизацией транспортных сетей, чтобы справиться с растущим грузопотоком и обеспечить более эффективную и безопасную доставку грузов.

Власти Приморья уделяют особое внимание улучшению качества дорожных сетей. За период с 2018 по 2023 годы было построено и реконструировано 40 км дорог, а также восстановлено более 720 км региональных трасс. Один из ключевых проектов — строительство трассы Владивосток – Находка – порт Восточный, которая должна стать важной транспортной артерией и соединить крупные порты с внутренними районами края. Реализация этого проекта позволит серьезно увеличить пропускную способность транспортной системы и снизить затраты на доставку грузов.

Помимо дорог, существуют проблемы и с пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры. БАМ и Транссибирская магистраль, которые являются основными железнодорожными путями на Дальнем Востоке, не справляются с растущим объёмом грузоперевозок. Их текущая пропускная способность составляет 180 млн тонн, что значительно ниже необходимой. Для решения этой проблемы правительство утвердило третий этап модернизации БАМа и Транссиба. В планах увеличение пропускной способности до 210 млн тонн к 2030 году и до 270 млн тонн к 2032 году. В рамках проекта модернизации также будут построены дополнительные пути, соединяющие обе магистрали.

Развитие портовой инфраструктуры — ещё одно важное направление. Крупные порты, такие как Владивосток, Восточный и Находка, активно модернизируются, но небольшие порты всё еще нуждаются в дополнительных инвестициях.

Недостаток складских помещений на границе с Китаем приводит к задержкам в доставке грузов. Для решения этой проблемы в планах строительство новых логистических центров. Например, на территории ТОР «Приморье» для Ozon построят центр площадью 85 тыс. квадратных метров, для компании Wildberries — площадью 150 тыс. квадратных метров.

Без внимания также не остаются международные пропускные пункты. Их модернизация и улучшение состояния подъездных путей имеет критическое значение для развития торговых отношений с Китаем. В настоящее время ведётся реконструкция пунктов пропуска «Краскино» и «Пограничный».

Цифровизация как ответ на вызовы отрасли

Приморский край активно использует цифровые технологии для оптимизации логистических процессов. Цифровизация транспортировки грузов идет быстрыми темпами и затрагивает как морские, так и автомобильные перевозки.

Одно из ключевых направлений — внедрение электронного документооборота (ЭДО). Все больше приморских предприятий переходят на электронные транспортные накладные, счета-фактуры и другие документы, что упрощает взаимодействие между участниками рынка и сокращает риск ошибок из-за человеческого фактора. Активное внедрение ЭДО поддерживается на государственном уровне, что помогает формировать единые стандарты и повышать прозрачность логистических цепочек.

Системы мониторинга с использованием GPS-трекеров, NFC-меток и других технологий позволяют отслеживать местоположение грузов в режиме реального времени. Это повышает безопасность перевозок, позволяет прогнозировать прибытие груза и снижает риски убытков из-за опозданий.

Цифровизация морских портов является одним из приоритетов развития Приморья. В порту Владивостока внедряются цифровые решения, которые ускоряют обработку грузов и повышают безопасность. Например, система «единого окна» для онлайн-оформления документов и электронные навигационные пломбы.

Несмотря на очевидные преимущества, внедрение цифровых технологий в логистику Приморского края сталкивается со сложностями. Низкий уровень информированности руководителей предприятий о преимуществах цифровизации и недостаточное доверие к решениям ИИ тормозят развитие отрасли. Сложности интеграции разных ИТ-инструментов друг с другом также создают дополнительные проблемы.

В ближайшие годы цифровизация логистики в Приморье продолжит свое развитие и затронет не только крупные предприятия, но и средний и малый бизнес. На российском рынке достаточно отечественных IT-инструментов, которые отвечают запросам современных предприятий. Спрос на решения, которые автоматизируют рутинные процессы и снижают расходы растёт, и он будет подстегивать процесс цифровизации. Государственная поддержка также создает благоприятные условия для перехода бизнеса на «цифру», поэтому прогнозы здесь позитивные.

Читать полностью

Бизнес

Цель, анализ, стратегия. Как хабаровскому бизнесу автоматизировать логистические процессы 20.06.2024 03:30

На Дальнем Востоке активно растет нагрузка на логистику. В 2022 году произошла переориентировка транспортных потоков и стала расти значимость Дальнего Востока и в морских контейнерных перевозках, и в автомобильных. При этом во всех регионах округа — в частности, в Хабаровском крае — есть проблемы, мешающие развитию логистики. Это и климат, и несовершенство инфраструктуры, и слабое проникновение цифровизации. В каких направлениях двигаться и какие ошибки могут помешать автоматизации процессов, рассказал Александр Гаврилов, директор по развитию продукта «Яндекс Магистрали».

Какие процессы в логистике можно автоматизировать

Сегодня можно провести автоматизацию практически любого логистического процесса: планирование поставок, управление складом и запасами, контроль и координация грузоперевозки, планирование маршрутов, и многое другое. Сделать это возможно как крупными комплексными решениями, так и более мелкими и узконаправленными. Есть несколько ключевых инструментов, которые повышают эффективность логистики и оптимизируют экономику бизнеса.

Первый инструмент — системы управления транспортом (TMS, Transportation Management System). Они помогают автоматизировать планирование, маршрутизацию и отслеживание транспорта, управление перевозчиками.

Второй инструмент — системы управления цепями поставок (SCM, Supply Chain Management). Они позволяют автоматизировать планирование, закупки, производство, логистику и дистрибуцию. Повышается прозрачность и прогнозируемость поставок.

Третий инструмент — системы управления складом (WMS, Warehouse Management System). Они автоматизируют управление складскими операциями, включая приемку, хранение, комплектацию и отгрузку товаров. Система все делает быстрее, чем сотрудник вручную. Происходит оптимизация использования складских площадей.

Хабаровскому краю и Дальнему Востоку в целом важно уделить особое внимание автоматизации логистических процессов именно на складах. Регион страдает от нехватки складов высокого класса, при этом активное развитие e-commerce и связей с Китаем создает огромную нагрузку на логистику. Оптимизация работы со складами становится одной из ключевых задач сохранения эффективности бизнеса в Хабаровске.

К числу необходимых инструментов для автоматизации логистических процессов также стоит отнести технологии автоматической идентификации — штрих-кодирование и RFID. Они необходимы для автоматизации учета товаров и контроля за их перемещением в режиме реального времени: например, во время транспортировки со склада на полки магазина.

А облачные платформы для логистики дают доступ к современным логистическим решениям без необходимости инвестировать в собственную ИТ-инфраструктуру. Это особенно важно для компаний, которых от автоматизации процессов останавливает финансовый барьер. Внедрение облачных платформ, развертка ИТ-решений на удаленных серверах обходится дешевле выстраивания инфраструктуры с нуля.

Как провести автоматизацию логистики

В первую очередь бизнесу необходимо определить цели автоматизации логистических процессов. Компания может хотеть повысить производительность труда или прозрачность грузоперевозок, снизить процент ошибок из-за человеческого фактора, уменьшить расходы. На этом же этапе необходимо понять, что именно в логистических процессах сейчас нуждается в оптимизации.

После того, как бизнес определился с целями и с проблемами, следует провести анализ бизнес-процессов и выяснить, почему все работает так, как работает.

По итогам этого анализа нужно понять, какие логистические процессы можно автоматизировать и как именно, насколько реально внедрить новые решения в текущую инфраструктуру, сколько ресурсов это потребует и так далее.

Важно учитывать особенности как сферы деятельности компании, так и региона. Хабаровский край выделяется сложной транспортной инфраструктурой и непростыми климатическими условиями — это создает дополнительные вызовы для логистики.

Если цифровая трансформация в компании еще не затрагивала логистику, начинать лучше с небольших изменений. Это позволит сотрудникам и руководству проще принять нововведения и адаптироваться к ним, а также создать меньшую нагрузку на бюджет. После внедрения систем автоматизации обязательно следует провести обучение сотрудников работе с новыми технологиями и процессами.

Поскольку один из основных барьеров к внедрению новых технологий — это нехватка денег, еще на этапе выбора ИТ-продукта и вендора бизнесу стоит рассмотреть варианты государственной поддержки. И на федеральном, и на региональном уровне сегодня есть немало субсидий и льгот для внедрения цифровых технологий в логистику.

Какие ошибки бизнеса мешают автоматизации

Самая главная проблема — это отсутствие понятной и четкой цели и стратегии.

Бизнесу необходимо понимать, какие причины его подтолкнули к внедрению новых технологий, что именно они должны дать, почему и как. Например, собственник компании знает, что автоматизация снижает зависимость от рутинного ручного труда и решает ускорить логистические процессы с помощью цифровых систем. Но если он не определится, какие именно системы ему нужны и где, а просто внедрит технологии, есть вероятность, что логистика наоборот усложнится.

Вторая ошибка — неправильный выбор технологии, ИТ-решения для автоматизации конкретного процесса. Например, бизнес приобретает популярную систему, которая оказывается несовместима или плохо совместима с софтом, установленным в компании. Приходится или искать новый продукт или дорабатывать старый софт. И тот, и другой путь — потеря времени и денег.

Также у разных отраслей бизнеса могут быть специфические требования к системам автоматизации логистики — особенно в промышленности. И нередко в таком случае лучше присматриваться к узконаправленному софту, если такой существует.

Третья ошибка — отсутствие подготовки сотрудников к появлению новой технологии. Тем сотрудникам, которые будут взаимодействовать с внедренным продуктом, — например, с приложением для мониторинга перевозки, — нужно объяснить причину и цель изменений. А также провести для них обучение по использованию нового продукта и получить обратную связь.

Для успешной цифровизации логистики необходимо проанализировать, какие варианты автоматизации возможны в конкретной компании или на предприятии, что они дадут и какие проблемы решат. Подобрать оптимальные продукты и поставщиков. Только при вдумчивом, комплексном подходе возможна успешная автоматизация бизнес-процессов, которая повысит эффективность логистических процессов в Хабаровском крае.

Читать полностью

Экономика

Последние соки региональной авиации 14.11.2023 01:00

На фоне проблем с импортной авиатехникой, занятой в обслуживании местных и региональных сообщений, еще большая нагрузка легла на самолеты советского производства, такие как Ан-2, Ан-24, Ан-26. Этот парк стал быстрее отрабатывать ресурс, которого и так остается немного. Однако медленная реализация проектов будущих лайнеров и угроза дефицита флота заставляет эксплуатантов просить власти о максимально возможном продлении срока службы старой техники отечественного образца.

Полагаясь на «Байкал», держать в уме Ан-2

Для единой дальневосточной авиакомпании уточнены объемы поставок воздушных судов в обозримом будущем. В 2024-2026 годах запланировано приобретение 39 единиц авиатехники отечественного производства: 8 самолетов SSJ New, 10 ЛМС-901 «Байкал», 10 вертолетов Ми-171А2 и 11 Ми-171А3. Об этом сообщил на прошлой неделе замглавы Минвостокразвития Анатолий Бобраков.

До 2030 года для местных авиалиний планируется дополнительно приобрести 95 «Байкалов», которые придут на смену биплану Ан-2, для чего строится сборочный цех в Комсомольске-на-Амуре, добавил чиновник. Планируется, что производитель поставит авиатехнику Государственной транспортной лизинговой компании, после чего та передаст их в финансовую аренду эксплуатанту.

Самолёт «Байкал». фото: Уральский завод гражданской авиации

«Совместно с авиакомпанией «Аврора», одним из основных будущих эксплуатантов самолета «Байкал» на Дальнем Востоке, готовим специальные требования под взлетно-посадочные полосы, наземную инфраструктуру для эксплуатации этих самолетов для того, чтобы обеспечить минимизацию затрат на обустройство новых аэродромов», – рассказал замминистра.

На Дальнем Востоке сейчас свыше 400 посадочных площадок, и анализ, проведенный с регионами, показал, что 175 из них необходима модернизация для приема новых легкомоторных лайнеров.

Отметим, первоначально план обновления флота единой дальневосточной авиакомпании до 2027 года предполагал также поставку 8 самолетов L-410 и 19 Ил-114-300. Кроме того, ряд других перевозчиков рассматривал возможность приобретения лайнера ТВРС-44 «Ладога», призванный заменить Ан-24 и Ан-26. Судя по всему, в данном вопросе сохраняется неопределенность, к тому же вместо L-410 должно быть разработано новое судно (о ситуации см. «Региональной авиации нужны молодые крылья»).

«Заменить на наш взгляд двухдвигательные самолеты L-410 или Ан-28 (могут брать на борт 19 и 18 пассажиров – прим. ред.) однодвигательным самолетом «Байкал», наверное, не совсем удастся, тем более вместимость «Байкала» будет в два раза меньше, – высказал мнение заместитель гендиректора АО «Авиакомпания “ИрАэро”» Сергей Крупнов. – L-410 эксплуатируются не только в Иркутской области, есть также Архангельский объединенный авиаотряд, Камчатское авиационное предприятие, ранее они эксплуатировались в Хабаровском и Красноярском крае».

И все же «Байкал» на сегодня выглядит наиболее продвинутым проектом. До конца текущего года ЛМС-901 должен получить сертификат типа на базовую версию лайнера, проинформировал замдиректора департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Михаил Пересадин.

Между тем, полагает гендиректор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень, до начала массовых поставок «Байкала» пройдет не менее шести-семи лет. Чтобы не столкнуться с дефицитом парка, работающего в данном сегменте авиаперевозок, необходимо разработать механизм восстановления ресурса Ан-2 с применением инструментов господдержки. Таким образом можно поставить на крыло 40-50 самолетов, подсчитал эксперт.

Напомним, Ан-2 строился в СССР до начала 1970-х, после чего выпуск биплана продолжался по лицензии в Китае и Польше. Из Польши поступали запчасти к двигателю самолета, но в прошлом году прямые поставки прекратились, свидетельствует директор по развитию АО «Полярные авиалинии» Сергей Анциферов.

Ан-2. фото: ФКП «Аэропорты Севера»

Конечно, альтернативой Ан-2 являются вертолетные перевозки, хотя себестоимость полета на этой технике несравнимо выше, но и с данными машинами возникают сложности. Так, для продления срока службы вертолетов Ми-8МТВ нужна замена хвостовых балок, говорит Сергей Анциферов: «Мы обратились к промышленности с заявкой на 19 хвостовых балок для нашего парка до 2030 года. Пока не получили ответа. На 2024 год балок нет, это надо учитывать». Кроме того, чтобы снизить зависимость от импортных запчастей, вертолетам Ми-8 требуется замена вспомогательной силовой установки Safir чешского производства на отечественную АИ-9. Здесь также вопрос остается открытым, уточнил менеджер.

Ахиллесова пята авиаотрасли

Не лучшим образом обстоит ситуация с самолетами, обеспечивающими региональные перевозки. В настоящий момент в таком парке насчитывается 150 машин советского производства, из которых 95-98 единиц техники – Ан-24 и Ан-26. Средний возраст самолетов составляет 50 лет.

«Из доклада ГосНИИ гражданской авиации следовало, что к 2030 году будет списана четверть этих самолетов. По нашему мнению, остановка этого парка наступит значительно раньше, а именно с 2028 года», – заявил Сергей Зорин, первый заместитель гендиректора ООО «Группа компаний “Истлэнд”» (в нее входит авиакомпания «Ангара»). Одна из причин высоких темпов списания – техника быстрее стала отрабатывать ресурс из-за перераспределения перевозок с иностранных лайнеров, таких как DHC-8, на отечественный флот.

Перевозчики делают ставку в обновлении парка на будущие самолеты Ил-114-300 и ТВРС-44. Однако первый не является полноценной заменой Ан-24, утверждает Сергей Зорин, поскольку он достаточно требователен к инфраструктуре, не на каждую полосу сможет совершить посадку, а создание «Ладоги», как представляется сегодня, не вполне синхронизировано с темпами выбытия Ан-24.

проектное изображение ТВРС-44 Ладога. фото: VK-аккаунт УЗГА

«В комплексной программе [развития авиатранспортной отрасли] указано, что с 2025 года должны поставляться первые суда, но в общении с заводом-изготовителем услышали, что в лучшем случае первые 10 штук ТВРС-44 появятся в 2027 году», – рассказал представитель «Истлэнда».

Поскольку в нынешних реалиях Ан-24/Ан-26 нет адекватной замены, авиаторы предлагают продлить им ресурс. Хотя в этом направлении немало препятствий. Сказывается высокая стоимость работ (капитальный ремонт оценивается около 200 млн руб.), что ставит под сомнение экономическую целесообразность их проведения. Влияет проблема доступа к украинской документации (одним из производителей Ан-24 являлся Киевский авиазавод), необходимой для поддержания летной годности самолета, и в особенности тот факт, что АО «Арамильский авиационный ремонтный завод», единственное предприятие в РФ, которое ремонтирует турбовинтовые двигатели АИ-24 для Ан-24/Ан-26, не справляется с потоком заказов. Компания работает как на гражданскую авиацию, так и на оборонку.

«Квоты, которые выделяются гражданским эксплуатантам, в 2,5 раза меньше, чем наша потребность по отработке ресурса. И это без учета двигателей, которые отказывают в процессе эксплуатации», – подчеркнул Сергей Зорин.

Действительно, основная проблема по Ан-24 связана с силовыми установками, подтверждает Сергей Крупнов. «В течение 2024-2025 годов нам нужно обслужить 24 двигателя. На сегодняшний день Арамильский завод подтвердил возможность ремонта лишь четырех двигателей в 2024-м и четырех в 2025-м», – проинформировал замгендиректора «ИрАэро».

Ан-24 авиакомпании «Хабаровские авиалинии», фото: EastRussia

Он также высказал опасение из-за возможных проблем с лайнерами Sukhoi Superjet, в конструкции которых применена франко-российская силовая установка SaM146. Как известно, ее выпуск стал невозможен после того, как из проекта вышли иностранные партнеры.

В новой версии SSJ New будут использованы отечественные двигатели ПД-8. Однако перейти на машины с российским агрегатом получится не столь быстро, уверен представитель «Ир Аэро». «По нашему мнению, темпы производства новых самолетов SSJ New с ПД-8 будут гораздо медленнее, чем та скорость, с которой Sukhoi Superjet с SaM146 будут останавливаться ввиду отсутствия авиационных двигателей», – говорит Сергей Крупнов.

Таким образом, не исключил он, в обозримом будущем, возможно уже в 2025 году, может образоваться разрыв в эксплуатируемом парке, когда SSJ будет не хватать.

Улетные цены

Для решения вопросов о продлении ресурса советской авиатехнике предлагается создать совместную группу с Росавиацией, Минпромторгом, хотя в федеральных ведомствах выступают все же за усиление контроля за сроками выпуска новых самолетов.

Вместе с тем в авиакомпаниях озвучивают еще одну важную проблематику – относительно ценообразования будущего парка. Стоимость «Байкала» уже оценивается порядка 300 млн руб., что почти в 2,3 раза выше первоначальной цены, сообщил Сергей Анциферов. Напомним, ранее недовольство удорожанием ЛМС-901 высказал вице-премьер Юрий Трутнев.

В немалую сумму обойдется эксплуатантам и флот для региональных сообщений. Поставки самолетов, которые придут на замену Ан-24/Ан-26, стартуют от 1,5 млрд руб. за каждую единицу, называют в «Полярных авиалиниях».

Стоимость ТВРС-44 уже превышает 2 млрд руб., в свою очередь уточнил Сергей Зорин. Это сопоставимо с ценой реактивных среднемагистральных самолетов, которые по вместимости в три-четыре раза больше «Ладоги».

Макет ТВРС-44 «Ладога», фото: Уральский завод гражданской авиации

Приобрести технику за такую цену будут способны лишь крупные компании, как «Аврора» и «КрасАвиа», которым затраты профинансирует бюджет, заявил первый замгендиректора «Истлэнда». «Никакой коммерческой составляющей в этом самолете может не быть, если цена останется той же самой. Тем более нужно учитывать, что для региональной авиации себестоимость летного часа выше за счет высоких аэропортовых сборов, ГСМ, а также расходов по транспортировке топлива – всю доставку авиаперевозчики берут на себя», – пояснил Сергей Зорин, добавив, что сильно заработать на новом самолете перевозчики не смогут, поскольку подавляющая часть аэропортов по регламенту не функционирует в ночное время.

«У ТВРС-44 будет выше стоимость летного часа, чем у существующих Ан-24/Ан-26. Соответственно это ляжет на стоимость билета либо на местные бюджеты в качестве субсидирования этих перевозок», – резюмировал менеджер.

Однако цена новых лайнеров смущает и авиапредприятия, контролируемые госструктурами. Исходя из сегодняшних цен, заявляемых разработчиками техники, необходимый объем инвестиций в обновление парка судов «Полярных авиалиний» до 2032 года превышает 15 млрд руб., подсчитали в авиакомпании. При этом, напомнил представитель отрасли, одной из трудностей при окупаемости вложений для дальневосточных перевозчиков является низкий пассажиропоток и платежеспособность населения на фоне высоких эксплуатационных затрат авиаторов.

Макет салона ТВРС-44 «Ладога». фото: Уральский завод гражданской авиации

Поэтому нужны особые меры поддержки со стороны государства. «Предлагается вариант решения вопроса в части установления повышающих поправочных коэффициентов в 1,5 раза в зависимости от стоимости воздушного судна к размеру субсидии, предоставляемой из федерального бюджета российским авиакомпаниям, осуществляющим внутрирегиональные и местные перевозки на территории ДФО, на финансирование обеспечения части затрат на уплату лизинговых платежей», – комментирует Сергей Анциферов.

Но и этого недостаточно с учетом удорожания воздушных судов. Возможно способствовать обновлению воздушного флота будет система долгосрочного авиационного лизинга с привлечением средств из Фонда национального благосостояния, дополнительные меры поддержки системы послепродажного обслуживания и софинансирование затрат в подготовку персонала к работе с новой авиатехникой, сказал представитель авиакомпании.

Читать полностью

Экономика

Бюллетень EastRussia: отраслевой обзор социальной сферы ДФО – осень 2023 13.10.2023 01:00

Жилищный вопрос

Среди программ, направленных на поддержку приобретения на Дальнем Востоке жилья и закрепление специалистов на территории в правительстве намерены сохранять льготное ипотечное кредитование по программе «Дальневосточная ипотека». На полях Восточного экономического форума в сентябре президент РФ В.Путин предложил поднять верхнюю планку кредита в рамках программы «Дальневосточной ипотеки» до 9 млн рублей для жилья площадью более 60 кв. м. Также он предложил распространить льготную дальневосточную ипотеку на работников оборонно-промышленного комплекса в ДФО (независимо от возраста и семейного положения). Ранее такие правила были распространены на работающих на Дальнем Востоке врачей и учителей.

Кроме того, в сентябре депутаты Законодательной думы Хабаровского края направили обращение в правительство РФ с просьбой рассмотреть возможность изменения условий программы «Дальневосточная ипотека», предусматривающего исключение требования для участников по пятилетнему стажу работы в ДФО, введение разрешения на приобретение жилья на вторичном рынке в поселках и городах с населением до 50 тыс. человек и увеличение размера ипотечного кредита с 6 млн до 10 млн рублей в связи с ростом стоимости квадратного метра.

По данным КРДВ, с момента начала действия программы в 2019 г. жилье на Дальнем Востоке, воспользовавшись льготным кредитом под 2% годовых, приобрели или построили 82 787 семей. Лидерами по количеству выданных кредитов являются Приморский край (22,5 тыс. кредитов на 102,8 млрд рублей), Якутия (18 тыс. кредитов на 85 млрд рублей) и Хабаровский край (11 тыс. кредитов на 49 млрд рублей). В том числе на строительство индивидуального жилья выдано 11,8 тыс. кредитов на общую сумму более 60 млрд рублей. В этом сегменте программы среди регионов лидирует Якутия, где на строительство собственного дома выдано 5,4 тыс. кредитов. Средняя сумма кредита на ИЖС по регионам ДФО составляет 5,15 млн рублей.

Напомним, что еще одной мерой поддержки, которую предполагается развивать в жилищной сфере, является строительство льготного арендного жилья. Всего от регионов ДФО к июлю поступили заявки на приобретение 14,8 тыс. арендных квартир. Из федерального бюджета были предоставлены средства на покупку 10 тыс. квартир (на 87 млрд рублей).

Правительством на основе количества поступивших от регионов заявок было принято решение о создании 2072 арендных квартир в Амурской области, 1648 – в Хабаровском крае, 1152 – в Сахалинской области, 1073 – в Магаданской области, 850 – в Якутии, 827 – в Забайкальском крае, 686 – в Камчатском крае, 531 – в Приморье, 495 – в Еврейской АО, 366 – в Чукотском АО, 300 – в Бурятии. Распределение числа арендных квартир между регионами проведено с учетом заявок самих регионов, соотношения квартир и численности населения, а также готовности приступить к созданию жилого фонда и потребностей в привлечении специалистов из других регионов.

Что касается вопросов переселения из ветхого жилья, то Бурятия, Амурская область, Приморский и Хабаровский края вошли в число регионов, которые получат из федерального бюджета средства на завершение программы расселения аварийного жилья в текущем году. Ранее власти данных регионов заявили о намерении завершить программу до конца 2023 г. Речь идет о региональных программах переселения из домов, признанных аварийными до 1 января 2017 г. Так, Амурская область получит свыше 1,3 млрд рублей, Бурятии на данные цели предназначено 561,8 млн рублей, объем финансирования для Приморского края составит 353,3 млн рублей. Хабаровскому краю выделено 215,5 млн рублей.

Образование и культура

В сфере образования инвестиции направляются на создание новых университетских кампусов. При этом сохраняется тенденция к слиянию региональных вузов. Межвузовский кампус в Хабаровске планируется разместить в районе улицы Тихоокеанская (северная часть города). Площадь кампуса должна составить порядка 190 тыс. кв. м, на его территории планируется разместить учебные корпуса, лаборатории, конгресс-центр и общежития. В проект хотят инвестировать более 25 млрд рублей.

К настоящему времени утверждена архитектурно-градостроительная концепция проекта, осуществлены геологические и экологические исследования, проводится работа с ресурсоснабжающими компаниями по получению технических условий. Ввести объект в эксплуатацию предполагается в 2026 г. Строительством займется московская «Восточно- Арктическая нефтегазовая корпорация» С.Неверова (она также строит по концессии образовательные объекты и отвечает за газификацию в Забайкальском крае).

В сентябре текущего года шесть хабаровских вузов заключили с правительством края соглашение о консорциуме межвузовского кампуса. Участниками проекта стали Тихоокеанский государственный университет (ТОГУ), на базе которого и создается кампус, Хабаровский госуниверситет экономики и права (ХГУЭП), который до конца текущего года войдет в состав ТОГУ, Дальневосточный госуниверситет путей сообщения (ДВГУПС), Дальневосточный государственный медицинский университет (ДВГМУ), Хабаровский государственный институт искусств и культуры (ХГИК) и Дальневосточный институт (филиал) Всероссийского госуниверситета юстиции (РПА Минюста России)

ТОГУ будет играть ведущую роль при реализации соглашения, поскольку на базе него создается объединение. Строительство межвузовского кампуса предполагается начать весной 2025 г. Планируется, что к 2030 г. в нем будут учиться 30 тыс. студентов.

В августе было утверждено распоряжение правительства о создании Иркутского военного суворовского училища, рассчитанного на 420 воспитанников. Оно размещено в реконструированных корпусах бывшего Иркутского высшего военного авиационного инженерного училища. Занятия в училище начались 1 сентября текущего года. Полностью работы по реконструкции зданий и строительству бассейна должны быть завершены до конца текущего года. В училище предполагается осуществлять подготовку по образовательным программам среднего и общего образования, а также по дополнительным программам, связанным с авиационными специальностями.

Оба существующих на Дальнем Востоке научно-образовательных центра (НОЦ) получат в текущем году гранты на развитие. АНО «Центр управления проектами НОЦ «Север»^{^[1]}, участвующее в проекте НОЦ «Север: территория устойчивого развития» в Якутии, Чукотском АО, Камчатском крае, Магаданской и Сахалинской областях, получит 121,5 млн рублей. Для Фонда стратегического и инновационного развития Иркутской области, участвующего в межрегиональном НОЦ «Байкал»^{^[2]} в Иркутской области и Бурятии, предназначено 60,7 млн рублей. Средства будут направлены на закупку нового оборудования, обустройство лабораторий и реализацию научных проектов. Общий объем финансирования для всех 15 НОЦ в России составляет свыше 1,8 млрд рублей. Объем выделенных средств зависел от результатов работы НОЦ в 2022 году, в случае НОЦ «Байкал» он оказался минимальным.

Регионы участвуют в федеральном проекте «Профессионалитет», предусматривающем создание образовательно-производственных центров, которые свяжут колледжи и предприятия. Приморский край получит в 2024 г. 191 млн рублей в качестве гранта на создание трех таких образовательных кластеров в рамках федерального проекта «Профессионалитет». Средства будут направлены Владивостокскому базовому медицинскому колледжу на создание кластера «Клиническая и профилактическая медицина». Владивостокский государственный университет намерен создать кластер «Туризм и сфера услуг». В Спасский педагогический комплекс будут направлены средства на создание кластера «Педагогика».

Пять компаний и четыре образовательных учреждения Иркутской области в июле заключили соглашение о создании в рамках проекта «Профессионалитет» образовательно-производственного кластера «Транспортная отрасль». Его предполагается создать на базе Сибирского колледжа транспорта и строительства ИрГУПС, который получит в 2024 г. на данные цели федеральный грант в 100 млн рублей. Еще 20 млн рублей будет направлено партнерам создания кластера – ОАО «РЖД», АО «Труд», ООО «Сибна», МУП «Иркутскавтодор», АО «Дорожная служба Иркутской области». Первые студенты (240 учащихся) должны быть приняты в сентябре 2024 г. Образовательные программы будут сформированы по трем специальностям – строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство; строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов; техническое обслуживание и ремонт дорожной и строительной техники.

Кроме того, дальневосточным регионам в текущем году будет направлено из федерального бюджета более 500 млн рублей на создание современных мастерских в организациях профессионального образования. Средства получат все субъекты федерального округа.

В создании социальной инфраструктуры в регионах принимают участие бизнес-структуры, в том числе распространяется практика заключения концессионных соглашений. Ряд таких соглашений был заключен в рамках Восточного экономического форума в середине сентября. Так, подписано трехстороннее соглашение между КРДВ, правительством Забайкальского края и ООО «Генерация», предусматривающее реализацию инвестиционного проекта по модернизации систем коммунальной инфраструктуры в населенных пунктах края. На основе концессии предполагается реконструировать объекты тепло- и водоснабжения в городе Борзя и поселках в Шилкинском и Приаргунском районах. Совокупный объем инвестиций составит 3,73 млрд рублей. Инвестор на сегодняшний день ведет работы по модернизации системы теплоснабжения поселка Первомайский (Шилкинский район), где котельную предполагается ввести в эксплуатацию к концу текущего года.

Правительство Иркутской области, «Газпром межрегионгаз» и «Иркутская нефтяная компания» (ИНК) на ВЭФ подписали соглашение о сотрудничестве по развитию газоснабжения и газификации города Усть-Кут. Подача сетевого газа потребителям города заложена в действующую программу развития газоснабжения и газификации Иркутской области на 2021-25 гг.

ИНК должна построить от Марковского нефтегазоконденсатного месторождения газопровод-отвод к Усть-Кутской газораспределительной станции, а от нее проложить межпоселковый газопровод к Усть-Куту. «Газпром» проложит более 160 км газораспределительных сетей к потребителям города. Правительство области выступит координатором создания эксплуатирующей газораспределительной организации. На газовое топливо предполагается перевести городские угольные котельные «Лена» и «Центральная», которые обеспечивают теплом центральную часть Усть-Кута.

Большое внимание уделяется строительству образовательных и культурных учреждений. Администрация Владивостока и КРДВ подписали на ВЭФ соглашение о строительстве школы на 1 125 мест с двумя бассейнами в новом микрорайоне «Изумрудный» с применением механизма дальневосточной концессии. Ввод школы в эксплуатацию намечен на 2026 г. Объем необходимых средств оценивается в 4 млрд 856 млн рублей.

В свою очередь КРДВ и компания «ПИК Образовательные проекты-Благовещенск» (входит в девелоперскую компанию «ПИК») в октябре заключили соглашение о строительстве на основе концессионного соглашения в рамках ТОР «Амурская» в Благовещенске (строящийся в рамках программы «Дальневосточный квартал» микрорайон Северный) школы на 1 200 учеников. Проект предполагается реализовать к 2025 г. Объем финансирования оценивается в 1,7 млрд рублей.

Министерство строительства и жилищной политики Камчатского края и ГК «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост») в октябре заключили концессионное соглашение по строительству общественно-культурного центра в Петропавловске-Камчатском. Центр предполагается разместить у подножия сопки Никольская. Он будет включать три зоны – визит-центр, тематический музей и пространство для проведения мероприятий. Завершение строительства намечено на 2027 г. В здании должны быть размещен универсальный зал, малый зал, аудитории, туристическо-информационный центр, уличный амфитеатр, амфитеатр-лекторий, постоянная и временная экспозиция. Площадь составит 5,34 га. Создание этого общественно-культурного центра предусмотрено мастер-планом развития города, утвержденным в феврале текущего года.

Пассажирские перевозки

Следует отметить, что при этом федеральными властями сокращается финансирование дальневосточных авиаперевозок. Так, субсидии для компании «Аврора» на авиаперевозки по социально значимым маршрутам в ДФО составят по 6,7 млрд рублей в 2024-25 гг. и свыше 7 млрд рублей в 2026 г. Суммы заложены в проект федерального бюджета на 2024 г. и плановый период 2025-26 гг. В текущем госбюджете на субсидии для «Авроры» (на 2024-25 гг.) было запланировано по 7,7 млрд рублей, а на 2023 г. было заложено почти 7 млрд рублей.

Кроме того, в июле стало известно, что Минтранс в текущем году не сможет выплатить авиакомпаниям долг в размере 2,8 млрд рублей за осуществление льготных авиаперевозок на Дальний Восток в 2022 г. По итогам текущего года прогнозируется задолженность как минимум в 4,1 млрд рублей. В 2022 г. авиаперевозчики в рамках полетов на Дальний Восток выполнили рейсы на 10,46 млрд рублей, из которых в том же году Минтранс компенсировал им 7,6 млрд рублей. В результате образовался долг в 2,84 млрд рублей, средства на погашение которого в 2023 г. отсутствуют^{^[3]}.

Минтранс предлагает перенести погашение долгов перед авиаперевозчиками за 2022 г. на 2024 г. При этом невыплата субсидий может привести к сокращению продаж авиабилетов по спецтарифу и судебным искам со стороны авиакомпаний. Известно, что часть средств, выделенных авиакомпаниям за фактически выполненные перевозки на Дальний Восток, была направлена на погашение долга за декабрь 2021 г. Для сокращения долга за 2022 г. были перераспределены 1,3 млрд рублей с программы поддержки региональных перевозок. По данным Минтранса, в 2022 г. перевозчики сверх законтрактованных средств при полетах на Дальний Восток потратили 4,1 млрд рублей.

Тем не менее в июле правительство немного расширило программу льготных дальневосточных авиаперевозок (межрегиональных), осуществляемых «Авророй», за счет включения двух новых маршрутов – «Магадан – Кепервеем (Чукотский АО, Билибинский район)» и «Хабаровск – Амурзет (Еврейская АО)».

Переселение из северных территорий

Тем временем Минстрой, Минфин и Минэкономразвития в течение года не могут урегулировать разногласия по поводу финансирования мероприятий по переселению граждан из закрывшихся населенных пунктов на Крайнем Севере и с приравненных к нему территорий в Приморском крае и Магаданской области. Проблема остается неразрешенной в течение длительного периода времени. В двух регионах насчитывается пять таких населенных пунктов – села Таёжное, Молодёжное (Красноармейский район Приморского края)^{^[4]}, поселки Мадаун, Транспортный и имени Гастелло (Тенькинский муниципальный округ Магаданской области)^{^[5]}. После решения вопроса о финансировании федеральному правительству предстоит согласовать предложения губернаторов регионов о закрытии данных поселков. Тем не менее источники финансирования так и не были определены.

Минстрой настаивает на необходимости найти дополнительные средства, отмечая невозможность решить проблему переселения за счет перераспределения средств в рамках уже выделенного в бюджете финансирования профильной госпрограммы «Обеспечение доступным и комфортным жильем и коммунальными услугами граждан РФ». В Минэкономразвития требуемую сумму оценивают в более чем 1 млрд рублей. В Минфине отмечают, что Минстрой изначально запрашивал средства не на переселение конкретных закрывающихся поселков, а в целом на решение проблемы переселения из населенных пунктов на Севере, что требовало бы значительно большего финансирования. Прежде при формировании федерального бюджета на 2023-25 гг. Минстрой предлагал выделить дополнительные средства на мероприятия по переселению (с северных территорий в целом) в объеме 258,8 млрд.

За жителями закрывающихся по решению властей населенных пунктов законодательно закреплено (с 2012 г.) право получения субсидий из федерального бюджета на приобретение жилья. Средства рассчитываются исходя из состава семьи, нормативов по размеру жилой площади на человека и стоимости квадратного метра жилья в целом в стране^{^[6]}. Получить льготу возможно один раз, встав на учет и дождавшись очереди.

Минстрой указывает на общую проблему дефицита существующего финансирования переселения с северных территорий. По состоянию на 1 января 2022 г. на учете для переселения с Севера и приравненных местностей состояли 170,3 тыс. семей^{^[7]}. На их переселение в действующем законе о бюджете предусмотрено 4,5 млрд рублей ежегодно. Но такой объем финансирования позволяет предоставить жилищные субсидии только 0,59% граждан от общего количества претендующих.

В Минстрое и Минвостокразвития полагают, что переселение граждан из закрывающихся поселков должно осуществляться за счет выделяемых дополнительных бюджетных ассигнований. Минстрой просил вице-премьера М.Хуснуллина выделить дополнительные средства из резервного фонда правительства, что пока не было решено.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Участники НОЦ «Север» среди образовательных организаций: Технический институт (филиал) СВФУ в Нерюнгри, ФГБОУ ВПО «Арктический государственный агротехнологический университет», Северо-Восточный федеральный университет им. М. К. Аммосова – Политехнический институт (филиал) СВФУ в Мирном, Камчатский государственный университет им. Витуса Беринга, Сахалинский государственный университет, Северо-Восточный государственный университет, Чукотский филиал СВФУ, Московский государственный технический университет им. Н. Э. Баумана, Физико-технический институт им. А. Ф. Иоффе.

^[2] Участники НОЦ «Байкал» среди образовательных организаций: Иркутский национальный исследовательский технический университет, Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутский государственный университет, Иркутский институт химии им. А. Е. Фаворского СО РАН, Иркутский государственный медицинский университет, Восточно-Сибирский государственный университет технологий и управления, Бурятская государственная сельскохозяйственная академия им. В. Р. Филиппова, Иркутский государственный аграрный университет им. А. А. Ежевского, Байкальский институт природопользования СО РАН, Институт геохимии им А. П. Виноградова СО РАН, Институт земной коры СО РАН, Иркутский научный центр хирургии и травматологии, Научный центр проблем здоровья семьи и репродукции человека.

^[3] Дефицит в текущем году рассчитан на основе того, что за первое полугодие было продано более 713 тыс. билетов, что на 48% превышает плановое значение продаж в рамках бюджетных лимитов.

^[4] Поселки в Приморье были признаны неперспективными на региональном уровне еще в 2010 г. Село Молодёжное является административным центром Таёжнинского сельского поселения. Таёжное расположено в 40 км от Молодёжного. На территории в 1960-90-е гг. велась добыча олова – действовали рудники «Таёжный» и «Молодёжный». Также в селах осуществлялась лесозаготовка. Они не имеют прямого транспортного сообщения с административным центром Красноармейского района – селом Новопокровка (расстояние по прямой – около 140 км от Таёжного, около 160 км от Молодёжного). Население Молодёжного на 2010 г. составляло 218 человек, Таёжного – 67 человек.

^[5] В Магаданской области региональный закон о расселении неперспективных поселков был принят в 2021 г. При этом расселение Мадауна и Транспортного также планируется на протяжении более десяти лет. Поселок Мадаун находится в 160 км от Магадана. В 30-х гг. прошлого столетия в нем располагался штаб Тенькинского дорожно-строительного района по строительству Тенькинской трассы, строилась фабрика по производству щебня Арманского месторождения (не была завершена). Население поселка на 2021 г. насчитывало 82 человека. Поселок Транспортный удален от Магадана на 363 км. Он возник в 1940-х гг. при автобазе для приисков Омчакской долины (автобаза прекратила деятельность в 2004 г.). Население на 2021 г. составляло 95 человек.

^[6] По состоянию на второе полугодие 2023 г. он составляет 93 457 тыс. рублей.

^[7] Сюда входят помимо жителей закрывающихся поселков также граждане, проработавшие на Крайнем Севере не менее 15 лет, инвалиды первой и второй группы.

Читать полностью

Экономика

Дорога к морю: ж/д логистика восточного направления на пороге перемен 16.08.2023 06:50

В связи с переориентацией логистических потоков на Дальний Восток для многих грузовладельцев страны встал вопрос, как проехать через Восточный полигон РЖД. К тому же принятые Временные правила очередности перевозок не смогли эффективно отрегулировать новый порядок предъявления грузов к отправке. Сейчас определенные надежды возлагаются на обновленную редакцию Правил недискриминационного доступа перевозчиков к железнодорожной инфраструктуре общего пользования. В сентябре должна появиться ее рабочая версия.

Трудности с вывозом продукции в направлении портов и сухопутных погранпереходов ДФО возникали в последние годы достаточно часто, в том числе в свете благоприятной конъюнктуры по экспортным грузам на рынках АТР и ограниченных пропускных способностей железных дорог. Однако масштабная перестройка логистики, начавшаяся после 24 февраля, явилась дополнительной нагрузкой для Восточного полигона, который просто не мог переварить возросший спрос на перевозку со стороны участников ВЭД.

Практически сразу было приостановлено действие постановления правительства РФ «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», принятого почти 20 лет назад. На смену документу пришли Временные правила очередности перевозок, которые в течение года корректировались несколько раз. Как следствие, заявки на отправку груза у многих компаний согласовывались в ограниченном количестве, да и согласованный объем не редко принимался к транспортировке с задержкой по срокам.

фото: РЖД

Как отметил директор по логистике АО «СУЭК» Денис Рахимжанов, приостановка Правил недискриминационного доступа была оправданным решением в условиях турбулентности внешнеторговых отношений. Идея о том, что должна быть очередность перевозок на лимитирующие направления железных дорог, которая корректируется в зависимости от государственных приоритетов, в целом нашла понимание у грузовладельцев. В то же время существующая регуляторная модель не избавила отправителей от проблемы неравенства.

«Это можно сравнить с автострадой, где пробки. Мы завидуем, когда кто-то едет как по зеленому сигналу. И всегда кто-то ищет, как найти то разрешение, которое позволило бы ехать по выделенной полосе. Сегодня, варясь в этом океане конкуренции, мы зачастую вредим друг другу», – пояснял Денис Рахимжанов.

Возможностями Восточного полигона сегодня пользуются компании из западной и центральной части России, многие из которых до 2022 года это направление не использовали. В то же время, считает представитель СУЭК, нельзя забывать и о предприятиях Сибири и Дальнего Востока. Возможно, они должны иметь особую поддержку. «Если не поддержать эти предприятия, то мы еще больше усугубим отток трудовых ресурсов, человеческого капитала [из этих регионов]. Если это допустить, то у нас некому будет работать не только на предприятиях, но и на РЖД, некому будет содержать инфраструктуру, чего допустить нельзя», – считает менеджер.

В свою очередь в «ТрансКонтейнере» говорят об отсутствии четкой и прозрачной методологии распределения технико-технологических возможностей Восточного полигона, хотя РЖД стараются уделять внимание данному вопросу. Несмотря на инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры, особого эффекта по созданию условий для увеличения контейнерных перевозок пока что не наблюдается, считают в компании.

«Появились новые инструменты, ограничивающие доступ к инфраструктуре. Поэтому на сегодняшний день требуется решение этого одного из самых основных вопросов. Он [порядок – прим. ред.] должен быть обоснованный, прозрачный, понятный для всех участников рынка контейнерных перевозок», – подчеркивает президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виталий Евдокименко.

Страдают не только экспортеры/импортеры продукции, но и компании, которые везут грузы на внутренний рынок. В этом году на рынок ДФО вышла X5 Group (владелец торговой сети «Пятерочка»). В ближайшие месяцы в регионе ритейлер рассчитывает увеличить свою сеть в пять раз, только в Хабаровском крае намечено к открытию порядка 100 магазинов.

На сегодня основную часть товаров на Дальний Восток «Пятерочка» завозит из Красноярска. фото: X-5 Group

Как рассказал начальник управления по взаимодействию с региональными органами власти X5 Group Павел Шумов, компания стремится, сокращая транспортные издержки, покупать товары у местных, локальных производителей. Правда, не всегда может найти ту или иную продукцию в регионах.

«Это ставит перед нами вопросы быстрой доставки продукции. Хотим недорогой железнодорожный сервис, который поможет быстро решать наши вопросы, но пока его не нашли», – говорит представитель торговой сети.

Кроме того, компания для обеспечения своего дальневосточного сегмента бизнеса ищет достойного 2 и 3PL-оператора (2PL – это когда организация выполняет всего одну операцию в логистической цепочке. Например, занимается только ответственным хранением или перевозкой груза. 3PL – это комплексные услуги аутсорсинга, включая хранение, комплектацию и транспортировку заказов до мест назначения).

«В процессе переговоров наши партнеры немного нас пугают ситуацией на железной дороге, которая [обостряется] в конце года, что есть некоторые сложности. Но надеемся, что обретем устойчивое равновесие на Дальнем Востоке», – сказал Павел Шумов.

Сейчас определенные надежды связаны с пересмотром Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре общего пользования. Как сообщил старший вице-президент по операционной деятельности и GR ГК «Дело» Денис Илатовский, в сентябре 2023 года рабочая группа при Федеральной антимонопольной службе по поручению первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова должна подготовить ее обновленную редакцию. В диалог о том, как наиболее оптимально регулировать грузопотоки с соблюдением баланса различных отраслей экономики и определять приоритет в перевозках вовлечено профессиональное сообщество.

В настоящее время не все положения Временных правил имеют четкое толкование, уточнил менеджер. Например, согласно одному из пунктов документа некоторый приоритет в очередности может отдаваться грузам, требующим высокой надежности и скорости доставки. «Это такая общая формулировка, но под нее попасть бывает очень трудно. Груз-то требует, а вот можем ли мы ему дать приоритет, большой вопрос. И наша задача, как экспертов, которые вошли в эту рабочую группу – прописать приоритеты так, чтобы все было достаточно ясно и достижимо», – сказал Денис Илатовский.

Зампред Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» Сергей Нарышкин видит решение сегодняшний проблемы в подписании индикативного плана-графика вывоза грузов между регионами, которым известно о потребностях своих предприятий, и перевозчиком. Такая схема действует у «Российских железных дорог» с угольщиками. Нынешним летом монополия отчиталась о выполнении по итогам I полугодия соглашения практически со всеми основными углепогрузочными регионами Сибири и Дальнего Востока по обеспечению экспорта топлива в восточном направлении.

«Даже если есть какое-то отставание [в предъявлении груза к погрузке], скажем, по первому кварталу или по такому-то месяцу, у региона есть надежда, что общий объем все же будет выполнен по году. Это важно для планирования работы предприятия», – пояснил Сергей Нарышкин.

Для перехода на новую парадигму отношений должна быть соответствующая инициатива от правительства РФ, функционально работу может взять на себя Минэкономразвития.

«Когда есть индикативный план с перевозчиком, это, во-первых, все-таки основание того, чтобы перевозчик взял обязательства и вывез данный объем [груза]. Во-вторых, это административный рычаг, чтобы обеспечить свои интересы и требовать соблюдение подписанных индикативов», – сказал зампред Совета потребителей по вопросам деятельности РЖД.

Читать полностью

Больше материалов