— Максим Александрович, думаю не будет преувеличением сказать, что одной из центральных тем дальневосточной деловой жизни в 2024 году было обсуждение сроков открытия погранперехода на Большом Уссурийском острове и тех возможностей, которые после этого появятся. Это и кратный рост турпотока, и межграничные автомобильные перевозки. Строительство самого перехода, необходимой инфраструктуры обсуждается на разных уровнях, каково положение дел на данный момент?

— За основу проекта пункта пропуска на Большом Уссурийском, был взят существующий МАПП в Калининграде. Пропускная способность этого пункта пропуска в теории должна быть до 400 транспортных средств в обе стороны. К моему большому огорчению, даже при таком хорошем пункте пропуска, когда мы его запустим, мы все равно не будем составлять конкуренцию нашим соседям — Еврейской автономной области, Приморскому краю и Амурской области, потому что наши соседи давным-давно уже работают в этом направлении. Международные перевозки у них появились раньше и у них границы намного проще, чем наши.

Создание пункта пропуска на Большом Уссурийском сопряжено с большими, на мой взгляд, трудностями, во-первых, потому, что там вся территория является затопляемой. Чтобы там что-то построить, нам нужно сначала территорию подготовить, обезопасить от паводков и наводнений, и для этого необходимо как минимум 25 гектаров земли поднять на 6 метров в высоту — намыть этот грунт с речного дна, перевезти его в нужное место. Мы с коллегами посчитали, что необходимо больше трех миллионов кубометров, так что это достаточно объемный и недешевый такой процесс.

— И это только под пункт пропуска?

—Да-да, это только под пункт пропуска и минимально необходимую инфраструктуру. Если говорить о расширении каком-то потенциальном, это колоссальная задача, которая может затянуться на непонятное количество лет.

— Если по соседям пробежаться, у них какая пропускная способность?

— Вот в Приморье пять автомобильных пунктов пропуска, некоторые в стадии модернизации, как например самый крупный — Пограничный. Сейчас он может обработать 150 транспортных средств в сутки — это фуры и в гораздо меньшем количестве автобусы. После завершения реконструкции пропускная способность должна составить 500 грузовых, 600 легковых автомобилей и 200 автобусов. Краскино сможет принимать до 750 транспортных средств в сутки — из них 650 грузовых автомобилей, сейчас это порядка 90 единиц.

Но замечу один важный вопрос на максимальную мощность, можно выйти только тогда, когда вся инфраструктура абсолютно будет готова. Как мы знаем, тот же самый пункт пропуска Каникурган под Благовещенском, он фактически работает уже третий год. Но до сих пор там не созданы все инфраструктурные объекты, которые там должны быть.

Они только недавно запустили пассажирское автобусное сообщение, а до этого обрабатывали 200 грузовых автомобилей в сутки, при проектной мощности 630. И это при том, что у них само расположение пункта пропуска не подразумевает какую-то огромную отсыпку участка и строить там намного проще.

Склад временного хранения, где груз проходит таможенную очистку, там еще не вышел на полную мощность. А это один из ключевых объектов международной логистической инфраструктуры на пункте пропуска.

— Что без СВХ невозможно работать?

— Без СВХ на самом пункте пропуска работать возможно, но в любом случае должна быть оформлена перевозка под таможенным контролем. На границе оформляется транзитная декларация и груз идет на СВХ уже в глубине России. Делать так могут только аккредитованные перевозчики, которых немного. И цены космические на такого рода перевозку. К примеру, очищенный груз с Дальнего Востока до Москвы, за машину мы отдадим 700 тысяч рублей, а неочищенный груз — обойдётся в миллион сто, миллион двести, то есть достаточно большая такая разница в цене.

— Хорошо, а почему за образец был взят пункт пропуска в Калининграде, а не тот же Канигурган? Когда вы сравнивали Канигурган и калининградский пункт пропуска, какие моменты на ваш профессиональный взгляд, есть в этих пунктах пропуска, которые следовало бы учесть в пункте пропуска на Большом Уссурийском?

— Буду говорить откровенно, к сожалению, я не знаю, кем и на каком уровне, было принято это решение, но принципиально, когда мы — перевозчики — поднимали вопрос о том, что нам необходим пункт пропуска, когда мы говорили об этом на всех площадках нам доступных, то мы ориентировались на Каникурган, но впоследствии почему-то Росгранстрой и другие структуры, что образцом должен быть Калининград.

Принципиально они практически ничем не различаются только пропускной способностью. Калининград максимум 400, Каникурган — 630. В итоге у нас получается четыре входа и четыре выхода: 4 досмотровых ворот на импорт и 4 досмотровых ворот на экспорт. То есть восемь транспортных средства одновременно могут в обе стороны досматриваться.

Каникурган, по моему мнению, соответствует полностью всем современным требованиям, вплоть до того, что на пункте пропуска протянута везде оптоволоконная связь, соответственно и видеосигнал, и любые другие, скажем так, инструменты, которыми пользуется пограничная служба и федеральная таможенная служба, все это уже на цифре. И сама инфраструктура в принципе выстроена достаточно органично, она готова к большому количеству машин и, в принципе, справится. Это хорошо, это то, к чему нужно стремиться.

Когда мы говорим про Большой Уссурийский, вопросы у меня к другому. Представим, что в момент открытия он выйдет на мощность 40−50% от максимальной пропускной способности. Соответственно, у меня есть опасения и вопрос: куда все эти 200−250 транспортных средства поедут после пересечения границы? Вот дальше куда они будут деваться? На сегодняшний момент нет распределения транспортных потоков!

Смотрите, хоть и пункт пропуска находится в хабаровской агломерации, но, чтобы доехать до ближайшего сухого порта или до города Хабаровска, или до ближайшего тупика с железнодорожными путями, это достаточно большой промежуток по километрам — от 15 до 30 километров. И весь этот поток пойдет по действующим сейчас дорогам — будет проходить через населенные пункты — Осиновую речку, Корсаково-2, Рощино, частично в Краснореченское.

На максимуме пропускной способности, 200 машин в одну сторону, 200 машин в другую сторону ежедневно будут пролетать по этим селам! На мой взгляд это большая проблема. Поэтому нужно сейчас уже продумывать какой-то дублер, новый вход в объездную дорогу.

— То есть машины из Китая через свой мост заезжают на китайскую часть Большого Уссурийского, затем на пункт пропуска, там они не накапливаются, не разгружаются, так? То есть там СВХ не будет тоже?

— Стопроцентно достоверной информации пока нет. Тем не менее я видел бумагу, согласно которой предлагается построить и СВХ, и комплекс по обработке груза, с привлечением неких инвесторов. Но неважно, мы здесь его обработали или где-то в другом месте, все равно этот груз, который должен выйти с Большого Уссурийского и дойти до Хабаровска. Неважно, через склад, через СВХ или еще через что-то.

Поэтому я и постоянно и говорю, скажем так, при всех удобных случаях, и постоянно, скажем так, дергаю за все ниточки. Ребята, давайте мы не будем ждать открытия пункта пропуска, а потом сломя голову бежать и думать, что же нам делать. Давайте мы уже сейчас поймем куда мы будем перенаправлять грузовые потоки.

Понятно что у нас есть причальные стенки в районе улицы Алеутской, где можно там с какими-то баржами поработать, понятно что у нас есть второй Хабаровск, где условно можно груз обработать и поставить на железную дорогу, понятно что у нас есть груз который пойдет напрямую транзитом допустим, или уже обработанным, очищенным, с оплаченными таможенными декларациями, пойдет у нас в разные уголки России, но все равно мы должны уже сейчас понимать куда и как.

Более того, вот мы сейчас говорим про инвесторов, которые должны нам построить какие-то логистические комплексы, терминалы и так далее. Но любой инвестор должен понимать, а точно ли к нему придет этот груз, или он поставит свой логистический какой-то комплекс, в какой-то локации, которая только ему известна и понятна, а груз потом пойдет мимо него.

Я с несколькими потенциальными инвесторами разговаривал, и никто не понимает, а как же это будет на самом деле. А может быть, правительство выбьет все-таки денег, и мы отсюда из Осиновой речки пойдем сразу в объезд, в объездную дорогу пойдем? Там буквально 40 километров, и тогда уже другой коленкор.

На мой взгляд, идеальным решением было бы вот с момента входа сделать прокол на объездную дорогу. Если мы сделаем здесь объезд всех вот этих деревень, которые у нас здесь по дороге, тогда все понятно, тогда мы уже понимаем, что груз выходит с острова и идет в конкретную локацию, на которой сортируется, обрабатывается и тут уже точно грузовые потоки никому не причинят дискомфорта, и будут оперативно прямо на федеральной дороге обрабатываться с последующим транзитными отправками.

Предварительно мы проговаривали это с правительством Хабаровского края, предпроект есть уже, и мы у нас есть договоренность, что сейчас в январе мы будем его обсуждать.

— По стоимости понятно, во что обойдётся эта дорога в 40 километров? По времени? Ведь объезд Хабаровска сколько строили...

— На обход Хабаровска потратили 47 млрд рублей (в ценах 2022 года – прим. ред.) и строили почти пять лет, но тут нам нужна дорога попроще. Эта трасса необязательно должна соответствовать требованиям федеральной дороги, там предполагается всего две полосы, по одной в каждую сторону. При этом важно, чтобы она имела весогабаритный контроль, соответственно, водители будут понимать, что нельзя дорогу разбивать и будут ехать в соответствии с требованиями.

По стоимости пока не скажу — тут многое зависит от конкретного маршрута, какие грунты итп. Чтобы смету прикинуть, надо автодорожников привлекать.

Что касается сроков, то средний строительный цикл — 3-5 лет: с момента проектирования, до получения финансирования и до момента открытия. То есть, если пофантазировать, что процесс начнется в наступившем 2025-м, то в лучшем случае дорога появится в 2028-м.

— Хорошо, давайте моделировать ситуацию — мы остаемся с нынешней транспортной инфраструктурой. Основной объем груза пойдет транзитом, небольшая его часть осядет в Хабаровске?

— На сегодняшний момент основной груз транзитом не уйдет. Повторюсь, не каждый перевозчик имеет статус таможенного перевозчика, а только таможенные перевозчики могут делать транзит с дальнейшей очисткой где-то в других российских территориях. Тут кстати есть очень важный момент, который осложнит жизнь отечественным перевозчикам: с 1 марта 2025 года заработает постановление нашего правительства, которое будет разрешать нахождение водителей сопредельного государства на территории России до 7 дней. Это значит, что уже сегодня на рынке именно российско-китайских перевозок, складывается очень нехорошая тенденция: чтобы нашим водителям заехать на территорию КНР, необходимо пройти достаточно сложную процедуру, получить аккредитацию, разрешение китайской стороны, так называемый «дозвол», но китайская сторона дает настолько мало этих дозволов, что российским перевозчикам просто уже не въехать на территорию Китая.И на фоне этого мы видим, что китайским водителям разрешают проезд на территорию России упрощенный и нахождение на территории России семь дней.

— Да, это проблема, требующая отдельного обсуждения, и мы обязательно проговорим все риски, но давайте вернемся к пункту пропуска. Куда дальше поедут фуры, если они не пойдут сразу на «Обход Хабаровска»? Они что, пойдут в город?

— Да. Сейчас другого варианта нет. Ближайшая точка, где есть ж/д тупик — это улица Алеутская в Индустриальном районе, в том же районе есть станция «Красная речка», но там инфраструктура дорожная абсолютно не готова к такому объему груза.

Они могут поехать дальше вглубь Хабаровска к терминально-логистическому центру РЖД… Вы представляете, что будет, если запустить в город эти 200-300, а то и 400 фур в город? А если ничего не делать, они туда и поедут.

Можно рассматривать разные варианты, чтобы этого не допустить, но главным и принципиальным, я считаю, строительство дороги, которая соединит пункт пропуска с Владивостокским шоссе. Тогда появится понимание и возможность организовать там ТЛЦ и распределить этот поток. Но начинать, по-хорошему, надо было, как говорится «еще вчера».

Приморские подходы

Сегодня в ДФО действуют 80 пунктов пропуска, включая 20 – автомобильных. К 2030 году в рамках приоритетной задачи на его территории будут модернизированы 15 АПП, причем 12 из них – до 2027 года. Речь идет о Приморье, Амурской области, Забайкальском крае и Бурятии.

Как отметил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса РФ Михаил Кокаев, это максимальное число планируемых к модернизации автомобильных переходов в разрезе федеральных округов. Для сравнения, в Северо-Западном получат развитие 13 АПП, в Северо-Кавказском – пять, в Сибирском – четыре.

Между тем ряд пунктов пропуска на Дальнем Востоке реконструируется достаточно длительное время. В Приморском крае это АПП Краскино, Марково и Пограничный. По данным на октябрь строительная готовность по этим объектам соответственно составляла 47%, 42% и 48%. Строительство, как заверили в Росгранстрое, планируется завершить к 2026 году.

Приморье обеспечивает весомую часть внешнеторгового трафика, поступающего через автомобильные погранпереходы. Конечно, объем экспортно-импортных перевозок, организованных через морские терминалы, в сравнении с АПП несоизмеримо выше. Сегодня в портах края обрабатывается практически каждый второй морской контейнер в России и 99% всех контейнерных грузов в портах Дальнего Востока, отметил зампред краевого правительства Николай Стецко. Несмотря на это, сухопутные переходы за последнее время показывают впечатляющую динамику. В 2022 году грузопоток с участием автотранспорта вырос в 1,5 раза, в 2023-м – в 1,6 раза и за неполный 2024-й – еще в 1,3 раза, рассказал чиновник.

Конечно, здесь следует делать поправку на драматическое падение объемов, произошедшее несколько лет назад. В 2019 году грузооборот автомобильных пунктов пропуска Приморья суммарно составлял 1,5 млн т, но из-за пандемии упал вдвое. Затем перевозки активизировались, допандемийный уровень был преодолен только в прошлом году. За 9 месяцев этого через автомобильные погранпереходы проследовало уже около 1,8 млн т грузов, что почти на 200 тыс. т больше, чем за весь предыдущий год.

В регионе ожидают дальнейшего роста. С учетом реконструкции в ближайшие пару лет пропуская способность АПП в Приморском крае вырастет в семь раз, до 900 тыс. транспортных средств в год, уточнил Николай Стецко.

Чтобы реализовать этот потенциал в полной мере, нужно развивать подходы к пунктам пропуска. Проблемой стало то, что включить такие работы в нацпроект «Безопасные качественные дороги» было сложно: подъездные пути к погранпереходам, находящиеся в региональной собственности, проходят в малонаселенных районах, тогда как действие БКД направлено, прежде всего, на дорожную сеть, тяготеющую к крупным населенным пунктам.

Тем не менее, уточнил чиновник, край увеличивает финансирование по развитию подходов к АПП. В 2024 году на эти цели выделено 1,3 млрд руб., а в следующем – 2,2 млрд руб. Предстоит привести в порядок 45,8 км дорожных участков.

Всего же капитальные затраты на реконструкцию подъездных дорог к пяти АПП с Китаем (Краскино, Марково, Турий Рог, Полтавка, Пограничный) власти Приморья оценивают в 30,5 млрд руб. Общая протяженность участков – 87,5 км. Наибольший объем работ придется на направление к АПП Пограничный. Его модернизация может потребовать свыше 17 млрд руб.

Здесь финансирование целесообразно искать не только за счет бюджетных ассигнований. «Видим, что увеличивается грузопоток, турпоток, и понимаем, что это может быть интересно с точки зрения концессий, по которой возможно не только реконструировать дороги, но и создать сервисную инфраструктуру, которая будет позволять с комфортом проводить время неподалеку от пунктов пропуска. Мы сегодня работаем с потенциальными концессионерами», – проинформировал Николай Стецко.

Стоит сказать, в зоне АПП частный бизнес планирует создавать транспортно-логистические центры. В частности, у пункта пропуска Марково предполагается построить ТЛЦ «Сунгач» (инициатором проекта выступает ООО «Дальневосточные технологии») ежегодной мощностью 131 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), у Краскино – ТЛЦ (ООО «Автомобильный переход Краскино»), рассчитанный на перевалку до 6,4 млн т грузов в год. В районе Уссурийска запланирован ТЛЦ «Пограничный» (ООО «Фрейт Вилладж Приморский») мощностью 300 тыс. TEU. Он будет ориентирован не только на АПП Пограничный, но и на Полтавку, Краскино. 

Остров накануне

В Хабаровском крае из семи международных пунктов пропуска только через один проходит автотранспорт. Это смешанный погранпереход Покровка – Жаохэ, где также наблюдается существенный прирост трафика. К прошлогоднему уровню грузовой поток вырос втрое, а туристический – в 4,6 раза. Вместе с тем данный пункт пропуска имеет ограничения по сезонному фактору: он простаивает в период между закрытием речной навигацией и установкой в зимний период понтонного моста.

Сделать круглогодичными автоперевозки с китайской стороной позволит открытие транспортного коридора через Большой Уссурийский остров. Срок строительства пункта пропуска – 2025-2027 годы, сообщила зампред правительства Хабаровского края по инфраструктуре Ирина Горбачева. Его пропускная способность составит 50 автобусов, 100 легковых и 250 грузовых транспортных средств в сутки.

Ожидается, что к 2030 году грузооборот этого АПП достигнет 1,3 млн т, пассажиропоток – около 1,4 млн человек. Среди ключевых номенклатур грузов автомобильного пункта пропуска – товары народного потребления, продукты питания, а также строительные материалы.

Открытие нового канала внешнеторговых перевозок и туробмена повлияет на сопутствующие проекты, в которые может быть инвестировано 100 млрд руб. В первую очередь это относится к транспортно-распределительным центрам в районе Хабаровска (компаний «Озон», «Вайлдбериз», «Пятерочка» и др.) и сфере гостеприимства.

К настоящему времени подготовлен проект подъездной дороги к будущему АПП. «По поручению правительства РФ данные средства выделяются в размере 3,1 млрд руб. на период с 2025 по 2027 год. Буквально к концу года мы планируем уже объявить торги с тем, чтобы приступить к выполнению работ по дороге к пункту пропуска Большой Уссурийский», – проинформировала Ирина Горбачева.

Кроме того, из-за угрозы затопления острова в период паводка разработан проект строительства насыпной площадки под размещение пункта пропуска. Высота насыпи составит 7 метров. Площадь, планируемая к отсыпке – порядка 30 га. Предварительно стоимость работ оценивается в 3 млрд руб.

Однако к системе инженерной защиты от наводнения появились вопросы со стороны федеральных органов власти. «7 метров – высота отсыпки. Мы очень переживаем, сколько эта история будет стабилизироваться. Поверх этой колоссальной насыпи будем строить пункт пропуска, но в силу геологии, всего остального будет [происходить] усадка и т.д. Нужно чисто технически этот момент рассмотреть», – сказал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.

Другой дальневосточный регион, который заинтересован в прямых перевозках с КНР, но не имеющий непосредственного выхода к госгранице – Якутия. Республика последнее время активно выступает за открытие международного перехода Джалинда – Мохэ.

На начальном этапе перевозки предлагается осуществлять через смешанный пункт пропуска (СПП) в Амурской области, который после долгого перерыва должен возобновить работу. В настоящее время Минтрансом России выданы ЗАО «Граница» технические требования по реконструкции СПП Джалинда. В свою очередь инвестор АО «Речной порт Джалинда» ведет подготовительные работы, в том числе проектирование новых объектов на пункте пропуска, необходимых для старта проекта. Начало перевозок в рамках I очереди запланировано после возобновления работы СПП Джалинда ориентировочно во втором квартале 2025 года. В дальнейшем для многократного увеличения грузопотока планируется построить между Джалиндой и Мохэ железнодорожный мост.

Потенциальный объем экспорта из республики по новому маршруту оценивается в 24 млн т, уточнил глава Якутии Айсен Николаев. Кроме того, образуется новый транзитный коридор с участием разных видов транспорта от Амура до выхода к Северному морскому пути, добавил он. 

Не думай и минутах свысока

Увеличивать пропускную способность переходов возможно не только за счет капитального строительства. В сентябре, рассказал Николай Стецко, был проведен эксперимент по увеличению режима работы АПП Краскино на два часа. В результате пропускная способность выросла на 30%.

Кроме того, власти Приморья направили предложения в Минтранс РФ о раздельном осмотре транспортных средств в пунктах пропуска – отдельно представителями таможни и отдельно – пограничниками.

«Такой эксперимент состоялся в пункте пропуска Пограничный. На 6% удалось ежесуточно пропускную способность увеличить. Это фактически 14 грузовых автомобилей [в сутки], из них семь – с импортом. Здесь мы понимаем, что есть возможность получать дополнительные деньги для федерального бюджета. Семь импортных автомобилей, если по 800 тыс. руб. федеральный бюджет в среднем получает с одного импортного контейнера, это за 2025 год 2 млрд руб. дополнительно [поступят] в бюджет через таможенные платежи», – подсчитал зампредседателя правительства Приморского края.

Одним из качественных достижений в работе погранпереходов должно стать сокращение

времени контрольного пропуска автотранспорта на границе до 10 минут. Такое поручение было озвучено главой государства в февральском послании Федеральному собранию.

Сегодня вопрос ускорения досмотровых процедур в АПП находится на рассмотрении координационного центра российского правительства, подготовлена межведомственный план действий.

В этой связи прорисовываются три составляющие, которые влияют на сроки процедур контроля, отмечают в Минтрансе РФ. Первое связано с кадровым блоком. В числе мер – перераспределение сотрудников госорганов, непосредственно работающих на границе, на приоритетные направления, которые испытывают наибольшую нагрузку, а также повышение качества обучения и подготовки персонала.

Второе слагаемое – совершенствование процедур и технологии осуществления контроля, и третье – собственно инфраструктурное развитие.

«В части технологий нам необходимо будет изменять типовые технологические схемы организации контроля, приводить в соответствие административные регламенты, обеспечить необходимое информационное взаимодействие всех органов, в том числе необходимую степень информатизации и переход на цифровой формат, чтобы исключить бумажный документооборот», – отметил Валентин Иванов.

При сокращении времени контроля не должна пострадать государственная безопасность, заявляют в таможенной службе. «На наш взгляд, прежде всего, нужно определиться с той методикой подсчета этого времени, о котором говорил президент. Что мы туда включаем, что не включаем. Вопросы безопасности, наверное, не стоит пытаться ускорить. Вопросы выявленных рисков, когда по линии таможенного контроля выявляется рисковая ситуация и требуется провести тщательный досмотр – это тоже нужно исключать», – ранее подчеркивал начальник главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Сергей Амельянович.

При этом он согласен, что какие-то виды контрольных процедур можно производить за пределами пунктов пропуска.

В свою очередь в Роспотребнадзоре скорректировали номенклатуру пищевых продуктов, которые подлежат усиленному контролю. Например, сокращена кратность отбора проб плодовоовощной продукции с учетом риск-ориентированного подхода. В то же время для части продукции обязательно проведение лабораторно-инструментальных исследований. Время проведения таких исследований утверждено методикой, и его нельзя сократить, предупреждали в ведомстве.

Сократить время прохождения автомобилями таможенных постов нужно, но это не единственный момент, требующий решения, отмечают представители транспортной отрасли. Ведь для того, чтобы попасть в пункт пропуска, перевозчики порой ожидают сутками. Вот как раз здесь нужно решать проблему в комплексе. Первое – это всё, что происходит непосредственно на территории АПП и связано с контрольно-досмотровыми операциями. А второе – как попасть в пункт пропуска без ожидания, рассказал один из участников рынка.

«10 минут для машины, когда она встала на оформление – это хорошо. А сколько она стоит в ожидании того, чтобы попасть на оформление, – соглашается с постановкой вопроса глава Бурятии Алексей Цыденов. – Здесь же вопрос не в том, сколько сама машина оформляется, а в том, сколько за территорией пункта пропуска, неважно на какой стороне, на нашей или сопредельной, машин в очереди, чтобы попасть. Может быть, автомобиль и быстро оформляется, но чтобы попасть [на досмотр], нужно двое суток простоять. Тут вопрос более широкий».

Развитие острова Большой Уссурийский имеет свою долгую историю с большими ожиданиями и не увенчавшимися успехами. Однако события последних пяти лет ускорили интеграционные процессы России на Востоке, развитие о. Большой Уссурийский получило «новую жизнь».

В мае 2024 года, в ходе визита Президента РФ Владимира Путина в КНР, подписана единая концепция развития острова (документ не обнародован, сведения, содержащиеся в нём, имеют характер ограничительного распространения). Во время IX Восточного экономического форума Президент поставил задачу – запустить совместный с КНР проект в 2025 году. Однако, несмотря на высокий уровень контроля со стороны государства, а также международный характер, сохраняется неясность с развитием ключевых отраслей и сроками готовности запланированных проектов.

Для лучшего понимания вопроса и важности протекающих социальных, экономических и политических вопросов, необходимо обратиться к исторической справке, отражающей политический курс нашего государства «Поворот на Восток» и конкретные инициативы связанные с реализацией принципа «Один остров – две страны». 

Концепции развития о. Большой Уссурийский

Первый проект развития о. Большой Уссурийский разработан в 2006 Санкт-Петербургским институтом урбанистики. Ключевые проекты этого плана: строительство транзитной автомобильной и железной дорог с западной стороны (через Большой Уссурийский остров). Сам остров предлагалось застроить одноэтажными зданиями (создать коттеджный поселок премиум сегмента), а также организовать зону объектов свободной торговли и высокотехнологичного производства.

В 2010 году Правительство Хабаровского края опубликовало Концепцию проекта «Комплексное развитие острова Большой Уссурийский (2010-2016 годы)». Новый документ предусматривал комплексный подход с проведением финансовой аналитики и детализации проектов. Концепция основывалась на 3 этапах: создание деловой, рекреационной и жилой зоны. Ключевыми проектами плана являлись: конноспортивный клуб, парк аттракционов с возрастными зонами, этнографические и национальные деревни, гостиничный комплекс, торгово-развлекательный и культурный центр, логистический центр, бизнес–центр, Восточноазиатский центр делового сотрудничества.

Китайская часть острова и близлежащие к нему территории постепенно развивались, реализуя туристические и экологические проекты. К 2013 г. был построен туристический комплекс «Восточный полюс Китая» знаменующий тот факт, что остров считается самой восточной точкой КНР. В комплекс вошли «Площадь Солнца», гостиница, «этнографическая деревня», в которую специально переселили несколько нанайских семей. В 2017 году на китайской части Большого Уссурийского создан Хэйлунцзянский национальный природный заповедник «Хэйсяцзыдао», который, согласно китайским источникам, посетило уже свыше 6 млн. туристов. 

Новые планы

На III Всероссийском туристическом форуме в Хабаровске представители бизнеса и власти во время сессии «Большой Уссурийский: стратегический остров для развития российско-китайских отношений» обсудили перспективы развития этой территории.

И.о. министра экономического развития Хабаровского края Валентина Филоненко отметила:
«В прошлом году в Шанхае, в ходе заседания рабочей российско-китайской группы были утверждены координаты размещения пунктов пропуска на российской и китайской стороне.

Что касается Российской части острова, с точки зрения государственных инвестиций работа разбита на три блока: 1) непосредственно строительство подъездной автодороги к пункту пропуска от моста через амурскую протоку 2) строительство инфраструктуры включающее в себя создание насыпной площадки и проектирование пункта пропуска 3) возведение непосредственно самого пункта пропуска».

В первую очередь государственная повестка рассматривает открытие пункта пропуска и создание транспортной инфраструктуры, а затем уже развитие рекреационной составляющей острова. При этом Валентина Филоненко опровергла информацию о поступлении 500 миллионов рублей на строительство подъездной дороги к пункту пропуска — ранее информация о первом транше публиковалась в СМИ. Она уточнила: «Выделение денежных средств на строительство пункта пропуска заложено в национальный проект "Транспорт" на период 2025-2030 года. С учётом бюрократических издержек, физическое строительство первого этапа (дороги) запланировано на апрель-май 2025 года».

В дальнейшем, информация по строительству дороги уточнилась в ходе совещания губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина с главой с Роставтодора Романом Новиковым в г. Москве. В ходе совещания стало известно, что проект подъездной дороги в 4,15 км уже прошёл госэкспертизу, а строительство будет осуществлять федеральное дорожное агентство Росавтодор. По предварительным оценкам, грузооборот через пункт пропуска оценивается в 1,3 млн. тонн, а турпоток – от 1,5 до 2 млн человек в год. При этом по оценкам экспертов, пропускная способность моста, связывающего Большой Уссурийский с материковой частью РФ, составит до 500 автотранспортных средств в сутки.

«Мы понимаем, что часть груза, скорее всего, будет идти в транзит, но часть будет оставаться в Хабаровском крае, в самом Хабаровске, — указал Максим Кузема, председатель ассоциации «Национальная Ассоциация Грузоперевозчиков», — и этот груз нужно будет обрабатывать. Поэтому на сегодняшний момент уже сейчас нужно подумать о том, чтобы распределить грамотно транспортные потоки по Хабаровску, по краю, и подготовить складскую, транспортную инфраструктуру, чтобы этот груз у нас здесь не устроил коллапс».

О развитии инфраструктуры на территории о. Большой Уссурийский, а также экономических проектах рассказал и.о. директора «КРДВ Хабаровск» Иван Середин:

«В этом году, в ходе прибытия в Хабаровский край министра по развитию Дальнего Востока и Арктики, состоялось совещание с заинтересованными лицами. На повестке совещания, были выдвинуты задачи по разработке мастер-плана развития о. Большой Уссурийский, создание ТОР на территории острова. Разработку мастер-план осуществит консалтинговая компания “Стрелка”. Планируется, что в 2025 году он будет выведен на утверждение. Документ предусматривает создание парка дружбы, строительство логистического центра, зоны конгрессно-выставочной деятельности, а также зоны дьюти-фри.

Что же касается создания ТОР на острове, мы уже вышли на этап согласования проекта с Правительством РФ. Скорее всего, под ТОР подпадет не только территория о. Большой Уссурийский, но и прилегающие к нему территории»

Сроки и риски  

С учётом имеющихся намерений и предложенных инициатив, без ответа остаются критично важные вопросы.

Во-первых, соотношение реальных сроков открытия пункта пропуска с нашей и китайской стороны. Что касается российской части острова, то на текущий момент известно, что проект Минтранса РФ предусматривает ввод в эксплуатацию погранперехода в 2029 году. В свою очередь, Президентом РФ стоит задача открыть пункт пропуска к 2026-2027 году. В свою очередь, китайская сторона заявляет, что на их территории пункт пропуска появится в 2026 году и физически они уже приступают к его строительству в апреле-мае 2025 года. При этом в интервью EastRussia министр развития Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков обозначил, что погранпереход должен заработать в 2026 году.

Во-вторых, сохраняется неопределённость в части создание условий для участия бизнеса в развитии острова, с учётом его возможных подтоплений. На сегодняшний день на территории острова Большой Уссурийский неподтопляемыми считаются территория бывшего военного городка и часть сельскохозяйственной территории. Ранее рассматривался вопрос о строительстве дамбы, однако из-за высокой стоимости от проекта отказались. Председатель межрегионального отделения объединения «Деловая Россия» по Хабаровскому краю и ЕАО Денис Грось отметил:

«Если не фантазировать сейчас, что мы за три года решим вопрос с подъёмом уровня основной территории острова или с гидрозащитой, исключающей её подтопление, то, наверное, самое логичное решение — это вынос основных логистических мощностей на территорию коренного берега, то есть на “материковую” часть». Пока что, в проекте развития острова планируется обеспечить защиту от подтоплений только территорию пограничного пункта пропуска.

В-третьих, спикеры отметили неготовность инфраструктуры Хабаровского края к существенному увеличению товарного и туристического потоков, прогнозируемых с запуском погранперехода. Вопрос требует глубокого анализа, ведь речь идёт не только о создании логистических центров и обеспечении номерного фонда, но и подготовке кадров во всех отраслях.

Важный аспект, на котором заострили внимание участники сессии — соотношение грузового потока через остров, с позицией КНР по использованию китайской части острова в качестве заповедника с фокусом на экологическом туризме. С учётом перехода политики КНР к восстановлению экологии на территории страны, насколько будет готов Китай к загрузке нового пункта пропуска грузовыми и товарными потоками.

«Территория китайской части острова развивается как парк водно-болотистых угодий, потому что они помогают сохранять самое большое разнообразие пернатых. Чтобы сохранить эту экосреду власти КНР делают упор на безуглеродное, максимально щадящее для природы освоение острова», — отметила Валентина Филоненко.

В целом же современный подход государственных органов и бизнес среды к развитию острова сохранил многие элементы предыдущих планов и проектов. С учётом важности реализации данного проекта, а также его контроля на высоком уровне и межгосударственного характера, с уверенностью можно говорить, что Большой Уссурийский наконец-то получит свое долгожданное развитие.

Железнодорожные перевозки

В сфере железнодорожных перевозок на Восточном полигоне «РЖД» сохраняются проблемы с пропускной способностью. Осенью логистические компании выразили обеспокоенность растущим дефицитом вагонов и порожних фитинговых платформ под погрузку контейнеров для доставки грузов с Дальнего Востока. Они указывают, что дефицит подвижного состава увеличивает тарифы на доставку и сроки ожидания отгрузки импортных контейнеров по железной дороге из дальневосточных портов и железнодорожных пограничных переходов. В частности, на пограничном переходе «Забайкальск – Маньчжурия» отправка поездов в центральную часть РФ регулярно переносится на две-три недели.

На фоне дефицита подвижного состава на железнодорожной сети Восточного полигона операторы и перевозчики заранее бронируют больше мест, тем самым ухудшая ситуацию. Хотя в «РЖД» причиной дефицита называют дисбаланс экспортных и импортных потоков (поставка на Дальний Восток порожних платформ запрещена), существенным фактором является нехватка провозных мощностей на Восточном полигоне.

В «РЖД» предлагают решать проблему, используя для вывоза контейнеров освобождающиеся из-под угля полувагоны, прибывающие на Дальний Восток с насыпными грузами (включая уголь). Отправка в полувагонах стимулируется скидкой в 20,7%. Ежедневно в дальневосточных портах после выгрузки угля освобождается более 2,5 тыс. полувагонов, которые можно использовать для перевозки контейнеров. В целом в январе-августе с Дальнего Востока было отправлено 229,8 тыс. TEU в более чем 114 тыс. полувагонов, что в 1,7 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом 12 сентября достигнут новый рекорд суточной погрузки контейнеров в полувагоны на станциях и терминалах Дальнего Востока – 2348 TEU. Более всего было погружено на станциях Находка-Восточная, Угловая, Уссурийск, Владивосток, Артём-Приморский и Мыс Астафьева.

Из-за переполнения импортными контейнерами дальневосточных портов в Минтрансе рассматривают вариант снижения загрузки портов до 90% путем нормативного закрепления показателя максимальной загруженности. При этом полный запрет судозаходов в порт при высокой загруженности терминалов является трудновыполнимым, поскольку несет финансовые потери для оператора терминала, для федерального и регионального бюджетов, принимающих портовые сборы^[1]. Осенью 2022 г. в схожей ситуации на Дальний Восток были назначены три дополнительных контейнерных поезда в сутки. Глава Минтранса Р.Старовойт на ВЭФ допустил возобновление данной меры.

При этом дополнительные поезда могут быть назначены только за счет поездов с углем, что в текущих условиях, когда рентабельным для угольного экспорта остается только восточное направление, является проблематичным^[2]. Среднесуточный уровень вывоза контейнеров из портов Дальнего Востока в сентябре по состоянию на середину месяца составлял 3690 TEU, что на 6,5% выше, чем в 2023 г. В 2022 г. на пике в декабре среднесуточный вывоз достигал 4320 тыс. TEU.

При этом ОАО «РЖД» в текущем году не сможет выполнить план по перевозкам на Восточном полигоне (162,5 млн тонн) – будет перевезено только 156 млн тонн^[3]. Номинальная провозная способность на Восточном полигоне по итогам 2024 г. должна достичь 180 млн тонн. Отставание фактической погрузки от номинальных провозных способностей отмечалось ранее – в 2023 г. перевезены 150,5 млн тонн при номинальной величине 173 млн тонн, в 2022 г. перевезены 148,8 млн тонн при номинальной величине 158 млн тонн.

Погранпереходы и приграничные логистические мощности

Тем не менее в текущем году растет погрузка через погранпереходы, не относящиеся к Дальневосточной железной дороге. За январь-июль погрузка через железнодорожный пункт пропуска Забайкальск в Забайкальском крае (граница с КНР) выросла на 11,5%, до 11,9 млн тонн, через железнодорожный пункт пропуска Наушки в Бурятии (граница с Монголией) в первом полугодии проследовало 4,3 млн тонн грузов, что больше на 11,4%, чем годом ранее. Рост перевозки достигается за счет технологических мер, позволяющих нарастить объемы без строительных работ: в частности, в текущем году на 16% увеличено количество тяжеловесных поездов, в 2,3 раза выросло количество поездов по технологии виртуальной сцепки^[4] и на 15% увеличена концентрация инновационных вагонов, что в совокупности обеспечивает прирост провозной способности на 4 млн тонн.

В сфере развития аэропортовой инфраструктуры расширяется пропускная способность наиболее крупных аэропортов региона. Строительная готовность нового терминала международных авиалиний аэропорта Хабаровска к концу мая превысила 80%. Генеральным подрядчиком является турецкая ГК «ЛМС». Строительство планируется завершить в четвертом квартале текущего года. Ввод нового терминала в эксплуатацию намечен на первый квартал 2025 г. Старое здание международного аэровокзала аэропорта Хабаровска (построенное в 1993 г.) останется авиационным объектом и при необходимости будет использоваться при обслуживании чартерных рейсов.

С вводом нового терминала международных авиалиний аэровокзальный комплекс аэропорта Хабаровска должен стать наиболее крупным на Дальнем Востоке. Его площадь превысит 48 тыс. кв. м, пропускная способность составит 1800 пассажиров в час (пропускная способность старого терминала – только 300 пассажиров в час). Пока самым крупным аэровокзальным комплексом ДФО является введенный в 2023 г. аэровокзал Южно-Сахалинска, площадь которого составляет 47,5 тыс. кв. м (пропускная способность – 1,6 тыс. человек в час).

Общий объем инвестиций в строительство нового терминала хабаровского аэропорта составит 6,1 млрд рублей. В том числе 3,1 млрд рублей предоставляет ВЭБ.РФ, а 800 млн рублей составляют средства федерального бюджета на техническое оснащение пункта пропуска. В 2023 г. пассажиропоток аэропорта вырос на 17% относительно 2022 г., до 2,3 млн человек.

Также на Дальнем Востоке предполагается увеличивать инвестиции в строительство приграничной инфраструктуры, направленной на увеличение экспорта. Компания ООО «Октет Сервис» (ГК «Регион») рассчитывает построить к 2025 г. в Амурской области (ТОР «Амурская», Ивановский муниципальный округ) сухой порт «Благовещенск» площадью 300 га по перевалке грузов между Россией и КНР, инвестировав более 3,8 млрд рублей. Проект предполагает создание инфраструктуры для перевалки контейнеризированных грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом.

Сухой порт должен связать международный автомобильный мост «Благовещенск – Хэйхэ» с железнодорожной инфраструктурой. Ожидается, что ежегодно комплекс сможет принимать и обрабатывать более 1 млн тонн грузов.

В Еврейской АО на пограничном переходе «Нижнеленинское – Тунцзян» планируется построить железнодорожный перевалочный комплекс «Союз» в целях организации перевозок различного сырья в КНР. На ВЭФ-2024 подписано соглашение об основных условиях стратегического сотрудничества между «Объединенной нефтегазовой корпорацией» А.Пинчевского^[5] и китайской корпорацией «Сюань Юань». Объем инвестиций в создание комплекса оценивается в 106 млрд рублей. Проектное финансирование планируется привлечь в китайских финансовых институтах.

К 2030 г. в рамках проекта предполагается возвести терминал для приема, хранения и отпуска стабильного газового конденсата (СГК) мощностью до 3 млн тонн в год, нефтебазу с резервуарами под прием, хранение и отпуск нефтепродуктов объемом до 1 млн тонн в год, резервуарный парк для хранения и отпуска продуктов нефтехимии объемом до 0,7 млн тонн в год, газонаполнительный комплекс для СУГ (в размере 1 млн тонн) и пентан-гексановой фракции (до 0,3 млн тонн в год), контейнерный терминал с площадками открытого хранения мощностью 2 млн тонн в год, а также складские площади для хранения импортных грузов общим объемом 2 млн тонн в год.

Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ), компания «Дальневосточные технологии»^[6] и администрация Лесозаводского городского округа Приморского края на полях ВЭФ подписали соглашение о реализации проекта по созданию логистического комплекса с объемом вложений 2,4 млрд рублей. Он будет включать железнодорожный таможенно-логистический терминал с двумя железнодорожными тупиками протяженностью 360 м и 270 м, универсальную погрузочно-разгрузочную зону площадью 2,3 га, газоналивную площадку и контейнерный терминал с выделенной постоянной зоной таможенного контроля, а также терминал для легкового и грузового автотранспорта.

Ближайший к Лесозаводску пограничный переход (автомобильный) находится в поселке Марково (в 9 км от Лесозаводска). В настоящее время погранпереход реконструируется, предполагалось, что он начнет функционировать в середине текущего года, но работы еще не завершены. Инвестор при этом не уточняет намерение использовать инфраструктуру «Марково».

«Железные дороги Якутии»^[7] (ЖДЯ) летом разработали организационно-правовую модель восстановления железнодорожного участка «Сковородино – Рейново», необходимого для соединения пограничного перехода с КНР «Джалинда – Мохэ» в Амурской области с сетью «РЖД». Участок «Сковородино – Рейново (станция в Джалинде)» протяженностью 68 км законсервирован и на 70% разобран. С китайской стороны требуется строительства порядка 100 км железной дороги для соединения с основной сетью железных дорог страны.

Открытый в 1993 г. и работавший до 2008 г. пограничный переход «Джалинда – Мохэ» на сегодняшний день закрыт (в связи с низким грузопотоком). Предполагается, что после восстановления он будет работать в смешанном режиме – судами в период навигации и автотранспортом во время ледостава. Не исключено также строительство железнодорожного моста через Амур.

Оператор речного порта Джалинда ЗАО «Граница»^[8] в июне направило заявку на восстановление работы пункта пропуска в Минтранс. О намерении участвовать в строительстве мостового перехода сообщали «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова и Газпромбанк. В компании «Бамтоннельстрой-Мост» заявляли, что совместно с Минтрансом, Минвостокразвития, правительством Амурской области и ОАО «РЖД» начали проектирование железнодорожного мостового перехода «Джалинда – Мохэ». В компании оценили перспективный экспортный грузопоток из Якутии и Амурской области в 20 млн тонн.

ЖДЯ закладывают в финансовую модель пропускную способность данного участка в 5 млн тонн. В качестве приоритетного груза рассматривается грузопоток из Якутии (уголь компаний «Колмар», «Якутуголь», железорудный концентрат «Мечела», лесные грузы). Предполагается, что создание транспортного коридора от Нижнего Бестяха под Якутском в КНР через пограничный переход «Джалинда – Мохэ» позволит сократить путь следования якутских грузов (на 2 тыс. км), а также время доставки.

Объем капитальных вложений в восстановление участка «Сковородино – Рейново» в ЖДЯ оценивают в 4,18 млрд рублей (без учета НДС), из которых 1,52 млрд рублей потребуется на реконструкцию ветки, 2,66 млрд рублей – на развитие станции «Рейново-Пограничная». Согласно предложенной модели финансирования, власти Якутии должны выделить на проект 2 млрд рублей и часть налога на имущество объектов инфраструктуры ЖДЯ, уплаченного в республиканский бюджет. «РЖД» должны внести в уставный капитал ЖДЯ законсервированный участок.

«РЖД» рассчитывают с 15 декабря текущего года возобновить регулярные пассажирские перевозки из Приморского края в КНР и КНДР, которые были прерваны с началом пандемии. Поезда должны курсировать между Суйфэньхэ (КНР) и Гродеково (Приморский край) и между Хасаном (Приморский край) и Туманганом (КНДР) три раза в неделю. В настоящее время Дальневосточной региональной службой развития пассажирских сообщений разрабатывается график движения на данных направлениях на 2024-25 гг. В разработке также находится маршрут «Владивосток – Хасан – Раджин (КНДР)». В настоящее время через пограничный переход «Гродеково – Суйфэньхэ» осуществляются только грузовые перевозки. Также только для грузовых перевозок функционирует железнодорожное сообщение от станции Хасан до северокорейского порта Раджин.

Перевалка в портах

Грузооборот морских торговых портов Дальнего Востока в январе-августе текущего года составил 596,2 млн тонн, уменьшившись на 3,1% относительно аналогичного периода 2023 г. В том числе на 2,9% сократилась перевалка наливных грузов (до 299,8 млн тонн), а перевалка сухогрузов сократилась на 3,3%, до 296,4 млн тонн. Среди наливных грузов на 0,6% снизилась перевалка сырой нефти (до 181,6 млн тонн), на 9,3% - нефтепродуктов (до 88,1 млн тонн). При этом на 4,5% выросла перевалка сжиженного природного газа (до 23,4 млн тонн) и на 6,3% - пищевых грузов (до 4,2 млн тонн). Среди сухогрузов на 12,4% сократилась перевалка угля (до 128,8 млн тонн), но увеличилась перевалка зерна (на 4,6%, до 50,2 млн тонн) и грузов в контейнерах (на 10,8%, до 36,4 млн тонн). Экспортных грузов перегружено 470,2 млн тонн (снижение на 3%), импортных грузов – 27,8 млн тонн (рост на 7,2%), транзитных – 45,1 млн тонн (рост на 2,4%), каботажных – 43 млн тонн (снижение на 12,6%)

Морские порты Дальнего Востока стали третьими в стране по грузообороту (после портов Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов) по итогам восьми месяцев года – 157,3 млн тонн (сокращение на 2,3%). Лидируют по грузообороту порт Восточный (58,4 млн тонн), Владивосток (25 млн тонн) и Находка (19 млн тонн) в Приморском крае.

В сентябре в рамках СПВ при участии президента В.Путина (по видеосвязи) состоялся ввод мощностей специализированного морского порта «Суходол» (ООО «Морской порт «Суходол») в Приморском крае (Шкотовский муниципальный округ). Таким образом, предприятие формально вышло на проектную мощность первого этапа – номинальные объемы перевалки порта достигли 12 млн тонн грузов в год. В перспективе мощности предполагается увеличить до 25 млн тонн в год. Тем не менее фактически порт пока не обеспечен соответствующей грузовой базой. Объем инвестиций в проект составил 63 млрд рублей. Склад порта позволяет единовременно хранить более 900 тыс. тонн угля.

Банк ВТБ осенью открыл кредитную линию для реализации проекта строительства в морском порту Посьет (Славянка, Приморский край) грузового терминала мощностью 8 млн тонн в год. Заемные средства получит компании АО «Международный морской перегрузочный терминал» (ММПТ)^[9]. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 10 млрд рублей. Новый терминал предназначен для морской перевалки генеральных, контейнерных, зерновых грузов, прежде всего для экспорта зерна в КНР. В состав комплекса должен войти элеватор единовременного хранения с загрузкой 30 тыс. тонн.

В июле компания ООО «Логин Дело» (принадлежит председателю совета директоров группы «Дело» С.Шишкарёву^[10]) выкупила АО «Корсаковский морской торговый порт» (оператор порта в Корсакове)^[11]. Компания рассчитывает модернизировать порт, усилить парк специализированной портовой техники, провести восстановительные работы по реконструкции причалов, зон хранения грузов и подходных транспортных путей, оптимизировать систему управления портом и увеличить объем грузовой базы.

Корсаковский порт (расположен на южном побережье Сахалина, в заливе Анива) принимает 80% сахалинских грузов, его грузооборот составляет 2 млн тонн, к 2030 г. грузооборот планируется увеличить до 4 млн тонн. Пропускная способность пассажирских терминалов порта составляет 31,5 тыс. человек в год.

Летом Главгосэкспертиза РФ также одобрила третью очередь реконструкции объектов инфраструктуры в морском порту Корсаков (принадлежат ФГУП «Национальные рыбные ресурсы»). Застройщиком выступает ФГУП «Росморпорт». В частности, будут реконструированы гидротехнические сооружения терминала, предназначенного для обслуживания судов рыбопромыслового флота, сооружения Южного погрузрайона, углублено дно подходного канала и операционной акватории для захода в порт крупнотоннажных судов, обновлены четыре причала Южного пирса суммарной протяженностью 521 м, построен водозащитный мол длиной 411 м для защиты причальной линии. В целом на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры порта Корсаков из федерального бюджета в 2024-27 гг. будет выделено 32,6 млрд рублей.

Кроме того, в сентябре стало известно, что закрытый паевой инвестиционный фонд «РВМ Восток» (находится под управлением УК «РВМ Капитал» С.Орлова^[12]) приобрел компанию ООО «Порт Дальний», планирующую строительство угольного терминала в районе порта Ванино в Хабаровском крае. Прежде «Порт Дальний» принадлежал компании «А-Проперти Инвест» А.Авдоляна, но ее планы поменялись.

Изначально компания планировала построить морской терминал по перевалке угля на территории мыса Веселый в поселке Заветы Ильича в Хабаровском крае (Советско-Гаванский район). На первом этапе проект предполагал строительство причала по перевалке до 2 млн тонн угля в год для судов дедвейтом 40 тыс. тонн. На втором этапе предполагалось возведение второго пирса для судов с дедвейтом до 100 тыс. тонн. Летом 2020 г. начались инженерно-геологические изыскания по объекту, компания «А-Проперти» арендовала земельные участки, разработала проектную документацию и провела проектно-изыскательские работы. Жители района выражали обеспокоенность строительством еще одного крупного угольного терминала в районе. В 2021 году реализация проекта была приостановлена.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] На сегодняшний день капитан порта имеет право запретить заход судов, если усматривает признаки повышенной террористической опасности, сложной ледовой обстановки, шторма, цунами.

[2] В 2022 г. дополнительные контейнерные поезда также заняли место квотируемого экспортного угля, при этом 800 тыс. тонн угля пришлось дополнительно вывозить уже в 2023 г.

[3] Учитывается вывоз грузов через контрольное сечение Восточного полигона («Новый Ургал – Комсомольск-на-Амуре» на БАМе и «Известковая – Волочаевка» на Транссибе).

[4] Данная технология обеспечивает движение двух и более грузовых поездов в попутном следовании на минимально допустимом расстоянии друг от друга. Такой эффект достигается за счет непрерывного получения данных о параметрах движения с локомотива, следующего впереди (виртуальный ведущий), на локомотив, следующий сзади (виртуальный ведомый). Интеллектуальная система управления ИСАВП-РТ-М виртуального ведомого локомотива контролирует местоположение, скорость, режимы управления, показания поездных светофоров, поступающие с ведущего поезда.

[5] Совладелец рыбодобывающей компании «Антей» и бывший вице-губернатор Сахалинской области.

[6] Владивосток, владельцы – О.Макаров, А.Медведев.

[7] 46,6% - ОАО «РЖД», 49% - у правительства республики.

[8] Владивосток, учредители – В.Сакун, И.Шуман.

[9] Учредитель – ПАО «Славянский судоремонтный завод» приморского бизнесмена и депутата Д.Текиева.

[10] ООО «Логин Дело» было создано С.Шишкарёвым специально для приобретения сахалинского портового актива. Предприниматель заявлял в апреле, что лично готов взять на себя риски, связанные с активом, выполнить обязательства по развитию порта, не исключая планы в дальнейшем передать порт в управление ГК «Дело».

[11] Прежние владельцы порта не раскрывались.

[12] Бывший советник экс-президента ОАО «РЖД» В.Якунина.