Круглогодичная навигация по СМП – одна из тех старых идей, которые столетиями «витает» вокруг судоходства по Северному Ледовитому океану. Таких удивительно устойчивых идей несколько, и при этом ни одна из них не адекватна реалиям, если брать эту идею в абсолютном варианте, без оговорок и допущений. И прежде чем перейти к идее собственно круглогодичного судоходства, рассмотрим два крайних варианта: «возможно все» и «невозможно ничего».

Первая вековая идея, мечта - миф о замещении Северным морским путем южного пути через Суэцкий канал. Еще в 19 в. о ней мечтали буквально в стихах: «И побежден Суэцкий путь, и Альбиону не уснуть…». С тех пор Альбион относительно СМП спит достаточно спокойно: нужно понимать, что путь через Север нужно мерить не в километрах, а в днях пути с поправкой на ледовую обстановку: обычная скорость движения судна - 15 узлов, а следующее за ледоколом судно идет со скоростью 10, иногда 5 и менее узлов в зависимости от ситуации. Легко увидеть, что все преимущества в километраже в суровых ледовых условиях разбиваются о понижение скорости – и это, не считая повышенных затрат на оплату ледокольной проводки и сопутствующие сервисы. Сегодня весь рекордный транзит по СМП в лучший год примерно сопоставим с дневным объемом транзита через Суэц. Образно представить ситуацию можно так: вы предпочтете проехать 100 км по ровной асфальтированной дороге или 50 км по картофельному полю? Вот примерно так и с Северным морским путем.

Тут уместно вспомнить прямо противоположную точку зрения – о том, что невозможно ничего. Эта идея была выражена в резолюции, наложенной генерал-адъютантом Н.В. Зиновьевым на записку сибиряка, купца Михаила Сидорова «О средствах вырвать Север России из его бедственного положения». Текст резолюции широко цитируется в контексте советских успехов освоения Арктики: «Там, на Севере, постоянные льды и хлебопашество невозможно и никакие другие промысла немыслимы. По моему мнению и мнению моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутрь страны, государства, а вы хлопочете напротив, объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные»^[1]. Именно эту резолюцию цитировал и знаменитый полярник И.Д. Папанин в своем докладе на XVIII съезде ВКП (б) в 1939 году, говоря о том, что «тупоголовые царские чиновники не видели всей жизненной необходимости освоить Северный морской путь».

На фоне Зиновьева было особенно выгодно показать, что только советские полярники – разумеется, под руководством мудрого тов. Сталина, – сумели запустить по Северному морскому пути регулярное судоходство. И уже в 1930-е грезилось стабильная навигация по Севморпути: «Армия полярников обещает товарищу Сталину, обещает партии и Советскому Правительству к концу третьей пятилетки сделать Северный морской путь нормально действующей магистралью, обеспечивающей планомерную связь с Дальним Востоком». Впрочем, только годом раньше в Главном управлении Севморпути были расстреляны многие руководители за то, что вмерзло в лёд несколько судов, не успев пройти рейс по чистой воде. Любопытно, что похожая ситуация повторилась в 2021 году –когда в ноябре вмерзли в лед и были спасены более 20 судов (Певекский кризис). Тогда упраздненное Главное управление Севморпути было воссоздано под эгидой Росатома.

Однако послушаем товарища Папанина дальше – со всей большевистской прямотой, объяснившего смысл Северного морского пути как «нормально действующей магистрали» - актуальный и сегодня:

«Северный морской путь имеет огромное оборонное значение. Этот кратчайший путь лежит по нашим внутренним морям, на которых мы сами хозяева и ни от кого не зависим. В случае нужды, если враг посмеет напасть на нас с Запада или с Востока, мы беспрепятственно и в кратчайший срок сумеем перевести боевые корабли с одной морской границы нашего великого Советского Союза на другую. … В русско-японскую империалистическую войну царская Россия жестоко расплачивалась за свою отсталость и консерватизм, за отсутствие хорошо оборудованных баз и военных путей на Север. После Цусимского боя знаменитый русский ученый Менделеев писал: “Если бы хотя бы десятая доля того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму”. Времена Цусимы никогда не повторятся. И если потребуется, наши военные эскадры пройдут Северным морским путем, пройдут, чтобы уничтожить врага на его территории, на его землях и в его водах».

Вот примерно такими, сугубо стратегическими соображениями и обосновывается целесообразность развития СМП, и здесь со времен тов. Папанина, по большому счету, мало что изменилось. Строго говоря, Транссиб и следующая параллельно ему автодорога до сих пор служат безальтернативной линией связи между западными и восточными частями страны, и действительно только СМП и морской путь вокруг всей Евразии может рассматриваться как страховочный. Всякого рода дублеры Транссиба вроде Трансполярной магистрали пока не реализованы, и едва ли будут в силу исключительно сложных условий их сооружения; при этом Байкало-Амурская магистраль дублирует Транссиб лишь частично.

Ради стратегических интересов Севморпуть развивался, и, очевидно, планируется к развитию далее. Это основной его смысл, и в этом контексте и нужно рассматривать успехи по продлению навигации. Экономика здесь на втором плане – хотя, конечно, тоже присутствует.

Помимо роли запасного хода на свой же Дальний Восток, СМП выполняет еще одну важную функцию – он служит своего рода форточкой, обеспечивающей выход в большой мир из изолированных пространств внутренней России. Изолированных в различных смыслах – в первую очередь речь должна идти о расстоянии: для внутренних районов страны вывоз продукции через Северный Ледовитый океан при определенных условиях оказывается проще и дешевле, чем через железные дороги и трубопроводы (которые в случае новых месторождений еще нужно построить).

Заметим: при определенных условиях. В 1920-е оказалось проще возить морем сибирский лес, сплавляя его плотами по Енисею до Игарки - места погрузки на морские суда. В 1990-е вариант вывоза леса морем оказался нерентабельным – и лес уже не столько востребованный товар, и вместо экономных плотов требуются современные речные суда. Для некоторых месторождений проще и дешевле оказалось проложить трубопровод до моря, чем на тысячи километров на Запад, в Европу, или на Восток, но только для некоторых. Так, Ванкор привязали к «трубе» на Запад, хотя была идея вывести трубопровод к порту Диксон, на сотни километров севернее.

Изоляция расстоянием – мощнейший экономический фактор, и выход на СМП зачастую оказывается проще, чем через тысячи километров тайги и тундры поперек страны. Это выгодно для конкретных нишевых продуктов, для открытия миру сибирской экономики в обход перегруженной и дорогой логистики европейской части страны и слабой инфраструктуры дальневосточной (речь о низкой пропускной способности восточного полигона РЖД).

Здесь уместно вспомнить легендарного норвежского предпринимателя, Йонаса Лида, пробивавшего проект Севморпути на протяжении многих лет, и перед Николаем II, и перед Лениным, и перед Колчаком. Речь шла о «форточке» коммерческого северного мореплавания для вывода на внешний рынок товаров Сибири, например, масла - одного из наиболее высокомаржинальных сибирских товаров того времени.

Мораль: ледокольные проводки могут окупиться только для ограниченного количества товаров с высокой стоимостью. 1990-е годы показали коммерческую правоту старого коммерсанта: на Севморпути тогда остался только медно-никелевый концентрат «Норникеля», позже к нему добавились морские перевозки нефти и СПГ. Заметим, выгодные только при высоких ценах на них, иначе стоимость перевозки уронит проект ниже себестоимости. Это, конечно, если мы думаем в экономическом ключе. Но есть еще и ключ политический.

Второй случай изоляции, для которой СМП служит «форточкой» – это изоляция политическая. Не секрет, что много для развития СМП сделало правительство Колчака, и это более чем оправдано: для запертого в глубине Сибири режима выход на Севморпуть был единственным шансом на связь с внешним миром, например, в целях поставок оружия и прочих связей с Антантой. Продолжим метафору с проездом по картофельному полю: для «правителя Сибири» Колчака Северный Ледовитый океан был выходом на волю через задний двор пока неприятель блокировал фасад – в борьбе за жизнь, разумеется, побежишь и по картофельному полю. Колчак сам был полярным мореплавателем и знал, о чем речь.

Современный интерес к СМП отчасти обусловлен ситуацией «новой запертости» - санкционного давления над страной. Речь идет даже об обеспечении проводок судов в конце зимы – начале весны, когда Севмпорпуть обычно закрыт даже для ледоколов: условия в это время самые суровые, а доля покрытого льдами пути максимальна.

Совершенно очевидно, что это будут разовые проходы – поначалу скорее экспериментальные, чем коммерческие. Почему это не массовая история? Высокая стоимость ледокольной проводки, тем более, в экстремальных условиях, высокая стоимость самого флота ледового класса, плюс масса сопутствующих сервисов – только прогноз ледовой обстановки стоит миллионы в месяц. К тому же, не каждый экипаж может пройти по СМП – все это сильно ограничивает возможности круглогодичных коммерческих грузоперевозок.

Здесь уместно вспомнить еще один миф – идет потепление, льды растают, пройти СМП будет проще. Однако именно трудные ледовые условия обеспечивают России права на установку правил судоходства по Севморпути – в противном случае акватория Севморпути за пределами территориальных вод подразумевала бы свободный проход судов разных стран, во всяком случае, по действующим международным нормам.

В Конвенции по морскому праву есть особая статья 234 «Покрытые льдом районы». Она юридические нормы, направленные на недопущение загрязнения морской среды с судов в суровых климатических условиях: «Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных».

Именно это положение международного права обычно используется как нормативная база выделения Северного морского пути. Этим объясняются странные, на первый взгляд, границы СМП – на западе он начинается от Карских ворот и Новой Земли, а вовсе не от Мурманска, откуда фактически начинается путь следования судов, проходящих по Северному морскому пути. Севморпуть – это акватория, судоходство в которой Россия может регулировать именно потому, что она попадает в категорию «покрытые льдом районы». Незамерзающие морские пути Баренцева моря за пределами территориальных вод России потому и не считаются Севморпутем – они не замерзают.

В российских нормативных актах, регулирующих особенности использования Северного морского пути, ссылки на условие «покрытые льдом районы» отсутствуют – но тем не менее даны прямые отсылки к нормам Конвенции по морскому праву: «Правила плавания в акватории Северного морского пути, утверждаемые уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти, применяются в целях обеспечения безопасности мореплавания, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов»^[2].

Таким образом, Севморпуть «наш» именно потому, что тяжел и ледовит, а судоходство по нему требует особого внимания и огромных затрат на обеспечение.

Резюме идеи о круглогодичном СМП в контексте всей этой истории: да, планируется провести по Севморпути отдельные суда в зимне-весенний период, когда еще никто и никогда по нему не ходил. Экономически это мера, которая может быть оправдана только при отсутствии альтернатив с множеством дополнительных условий: так, арктические нефть и газ имеют выгодно экспортировать только при высоких на них ценах. С точки зрения международного транзита «вместо Суэца» сегодня практически не о чем разговаривать. Технически это практически подвиг. Круглогодичная навигация по СМП – один из сюжетов длительной «драмы» соперничества российской истории и географии.

[1] Здесь и далее цитируется речь тов. Папанина на 18 съезде ВКП(б) 1939 г. по стенограмме: XVIII съезда Всесоюзной коммунистической партии (б) 10—21 марта 1939 г. Стенографический отчет. Государственное изд-во политической литературы, М.: 1939. Стр. 330—332.

[2] Федеральный закон от 28 июля 2012 г. N 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути».

С лета прошлого года по поручению Президента РФ Росатом получил все полномочия по организации судоходства по СМП. Для того чтобы увязать воедино все стороны, работающие в Арктике, было решено воссоздать Главсевморпуть, чтобы за движение всех участников на Севморпути отвечала одна структура. А участников будет много – для достижения целевого показателя развития СМП в 220 млн тонн к 2035 году потребуется кооперация сотен игроков.

На пике своего развития в 1987 году в СССР по Севморпути перевезли рекордные для того времени 6,5 млн тонн грузов. В прошлом году по СМП прошло 35 млн тонн. В планах на ближайшее будущее достичь цифры в 80 млн тонн. И это только речь про внутренние перевозки.

Интерес к Севморпути со стороны иностранных государств велик. Этой весной Си Цзиньпин на встрече с Владимиром Путиным поднял вопрос о расширении транзита по СМП, о перспективе пути говорил и присутствующий на дискуссии главный исполнительный директор DP World Султан Ахмед Бин Сулайем.

По словам помощника Президента РФ Игоря Левитина, у СМП большие перспективы стать международным транзитным коридором, ведь между Европой и Азией существует большой контейнерный трафик и главная задача, которая стоит перед Россией – обеспечить выход железнодорожных и внутренних водных путей к СМП. Без дополнительных точек входа-выхода маршрут будет не интересен грузоотправителям, работающим с контейнерами, а именно этот грузопоток максимально востребован и обладает мощным потенциалом развития.

«Северный морской путь — это, в первую очередь, маршрут на азиатские рынки, часть мировой логистики. Расстояние от Мурманска до Шанхая составляет 7 тыс. миль, в обратную сторону, через Гибралтар и Суэцкий пролив — 12,5 тыс. миль. Безопасность, технологичность и устойчивость Севморпути с каждым днем становится все более очевидными все большему количеству партнеров. Это новый маршрут мировой логистики и коридор будущего. При этом есть и минусы: лед и продолжительность открытой навигации. Но мы научились ходить во льдах безопасно и эффективно», — сообщил специальный представитель по вопросам развития Арктики Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Владимир Панов.

Надеяться только на Транссиб и БАМ недальновидно – магистрали даже с учетом расшивки узких мест и строительства дополнительных путей не справятся с ношей СМП – планируемая пропускная способность Восточного полигона к 2035 году должна составить 240 млн тонн в год. И в этой связи Севморпуть становится глобальным инфраструктурным проектом мирового значения.

По словам главы Минвостокразвития России Алексея Чекункова, сегодня в Арктику уже вложены триллионы рублей, чтобы реально сформировалась новая экономика не просто северных территорий, а всей России.

«Чтобы ходить интенсивнее в 5-6 раз, необходимо проделать огромную работу.
Тут уже есть два главных решения, принятых Правительством – создание Главсевморпути и принятие единого плана развития СМП», - отметил Алексей Чекунков.

Минвостокразвития совместно с Росатомом по поручению Президента РФ подписали с основными грузоотправителями соглашение до 2035 года, в которых прописан объем грузов. Согласно им, к 2031 году компании заявляют к перевозке по СМП те самые 230 млн грузов в год.

Чтобы это случилось, был утвержден план развития СМП до 2035 года. Его стержень составляют 155 мероприятий, которые покрывают все аспекты: развитие ледокольного флота, базы, аварийно-спасательной инфраструктуры.

Примерно подсчитано, что на все это потребуется 1,8 трлн рублей, из которых 620 млрд – средства федерального бюджета (они уже предусмотрены) и чуть больше 400 млрд – внебюджетные средства. Таким образом, 40% планируемых средств еще предстоит изыскать. И по мнению Алексея Чекункова, это будет частный капитал и внебюджетные источники, ГЧП.

Участники сессии согласились, что Севморпуть - большой бизнес, и поэтому здесь должны присутствовать частные игроки. Более того, представители крупного бизнеса это понимают и готовы к большой совместной работе. Но для этого нужны понятные четкие правила игры, также бизнес рассчитывает на научное сопровождение – необходимо понимать, какие природные процессы происходят в Арктике. При этом подчеркнули, что бизнес в Арктике – непростой, и государство должно взять на себя часть рисков.

По словам председателя совета участников судоходства по СМП Сергея Франка, чтобы повысить доверие к СПМ, государство взяло на себя обязательства по обеспечению регулярной грузовой линии. Пока она субсидируется из федерального бюджета, но значительный рост уже наметился: в прошлом году состоялся первый рейс лихтеровоза «Севморпуть», заполняемость тогда составила лишь 15%. Второй рейс был загружен уже на 90%, на днях лихтеровоз выйдет в свой третий поход по Северному морскому пути. На восток идут генеральные грузы: северный завоз, грузы для крупных федеральных проектов, в обратном направлении – дальневосточная рыба.

Присутствующие на сессии главы двух арктических субъектов – Мурманской области и Чукотки – подтвердили: СМП – реальный механизм связывания территорий и решение многих проблем отдаленных северных территорий. К примеру, на Чукотку 90% грузов завозят морем, а для крупных проектов, которые реализуются в ЧАО, необходима устойчивая логистика. В этой связи врио губернатора Чукотского автономного округа Владислав Кузнецов назвал СМП «ледовым Транссибом».

Учитывая перспективы Севморпути, уже появляются новые крупные проекты. Так, компания «Новатэк» этим летом сформирует два крупнейших газовых хаба – в Мурманске и Петропавловске-Камчатском суммарной мощностью 30 млн тонн. Уже и названия им придумали - Саам и Коряк.

Глава Росатома Алексей Лихачев подтвердил также, что корпорация в ближайшее десятилетие займется продвижением атома на восток. Так, во второй половине 20-х годов Росатом поставит в арктическую зону Дальнего Востока еще четыре плавучих атомных элекстростанции (ПАТЭС), опыт использования такой в Певеке признан успешным.
В процессе и строительство грузового ледокольного флота. Которому будет чем заняться – в арктической зоне сосредоточено 75% запасов российского газа, 29% – нефти, 95% – платиноидов, 74% – никеля.

Только вездеходом или вертолётом

Расположенный на высокогорье Момского района Якутии участок Хотойдох в сферу интересов «Полиметалла» попал несколько лет назад.  Это — редчайшее для Якутии рудопроявление колчеданно-полиметаллического типа с беспрецедентно высоким содержанием цинка. Есть здесь также и свинец, медь, серебро и золото!

Открыли это рудопроявление в 1970 году, однако сложный рельеф, скальные выступы, долгое время делали его освоение слишком сложным. Первую экспедицию к неприступным отрогам «Полиметалл» направил в 2020 году. По наледям и кочкарнику проложили автозимник протяженностью 180 километров. Завезли необходимое оборудование и грузы — это была первая победа. Но самое сложное ожидало впереди.

Вездеход зачастую единственная связь с большой землёй. фото: отдел по связям с общественностью Якутского филиала АО «Полиметалл УК»

— На гору на своих плечах ребята подняли свыше 20 кубов лесоматериалов, около 10 тонн горючего, более 2,5 тонн бурового оборудования, — рассказывает начальник управления минерально-сырьевых ресурсов Якутского филиала «Полиметалла» Георгий Варганов. — Несомненно, это были сложнейшие, уникальные работы, аналогов которым не могу припомнить. Этим летом мы еще немного приоткрыли крышку ларчика с сокровищами! — улыбается Георгий.

Почти месяц на гору заносили оборудование и строили безопасные переходы через водопады и скальные ущелья. Буровые станки, ГСМ, пиломатериалы поднимали вверх по склону, крутизна которого порой превышала 55 градусов — с помощью санок, каната, а также силы мышц и человеческого духа. фото: отдел по связям с общественностью Якутского филиала АО «Полиметалл УК»

Похожая история и на Агылкинском месторождении — разведали в 60-х, но за плотную разработку принялись только сейчас. Построили 70-километровый зимник, по которому завезли ГСМ, буровые станки, всё что надо для работы. Как и на Хотойдохе здесь гористая местность, у которой есть красивое название «альпийский рельеф». Однако для геолога это словосочетание означает, что разведка простой не будет, понадобится величайшее напряжение сил. Чаще всего в такие места и на вездеходе не добраться, людей и технику доставляют вертолётами.

— Обычно такие лагеря находятся на таком расстоянии, чтобы вертолёт мог туда долететь и вернуться на одной заправке, — рассказывает Георгий Варганов. — Это что-то в районе 250 километров от нашего хаба. С определённой периодичностью вертолёт туда прилетает с новыми припасами, но большую часть времени ребятам приходится рассчитывать только на себя.

Быт или не быт

Полевой лагерь — форпост человечества посреди необъятных необитаемых просторов. Главная задача, которую решают люди, отважившиеся отказаться от благ цивилизации — поиск, разведка полезных ископаемых, подтверждение объёмов уже найденных. Какая задача — такой и лагерь. Если это площадные поиски, то это может быть несколько палаток, чтобы в случае необходимости, быстро сняться с места. Если это разведочные работы — то это может уже быть и целый городок, который используется несколько лет. Здесь возводится круглогодичное жилье, ставятся дизельные электростанции, организуются бани и душевые, столовые, разворачивается сотовая связь.

— У нас по «Полиметаллу» есть правило, что любой даже самый-самый малый полевой лагерь должен иметь спутниковую связь, — объясняет Георгий Варганов. — На базовых участках должен также быть интернет, хотя бы на небольшой скорости, и такой лагерь по требованиям обеспечения промышленной безопасности всегда должен освещаться в темное время суток.

При кратковременных работах, которые предполагают частое перемещение, геологи живут в палатках, как и раньше. Но технологии и здесь здорово шагнули: современные полевые жилища легкие и практичные, есть зимние — теплые варианты, различных конфигураций и форм. Может быть лагерь на сорок человек, редко больше, а может и всего на восемь-десять. фото: отдел по связям с общественностью Якутского филиала АО «Полиметалл УК»

Обязательна также защита от зверья. Лагерь по периметру окружает электроизгородь, в штате есть также специальный охотник с собаками.

— При желании можно организовать безопасное газовое отопление или дизельное энергосберегающее, — рассказывает руководитель дирекции проектов Якутского филиала АО «Полиметалл УК» Андрей Константинов. — Появились новые виды взрывобезопасных газовых баллонов, которые можно перевозить на вертолете. К примеру, в одном из удаленных участков в горной местности альпийского типа, где доставка грузов возможна только вертолетом, для приготовления пищи мы используем газовые баллоны, что позволяет сэкономить трудозатраты, время и деньги на подготовку древесины и сохранить лесные насаждения.

В зависимости от условий полевой лагерь наполняется максимально возможным комфортом. Подтвердить это могут специалисты «Полиметалла», работающие на участке Атыр-Мога. «Прощупывать» его начали в 2020 году: аналитика тогда подтвердила наличие серебро-полиметаллического оруденения, и в прошлом сезоне здесь развернули поисковые работы. В апреле на участок привезли балки «Ермак» — это такие вагончики на санном или колесном ходу, с удобными комнатами для жилья и работ, душевыми, кухней и прочими удобствами – словом, закрепились основательно. С наступлением лета на Атыр-Мога вездеходами перебросили людей, оборудование и продовольствие.

— Жили в балках, питались в столовой трижды в день, мылись в душевых, — говорит Ильнур Хуснетдинов, геолог отдела поисков и разведки участка. — Всем необходимым для жизни и работы мы были обеспечены. В вечернее время был доступ в интернет для связи с внешним миром. Такое особенно ценишь в периоды ненастья!

Балки «Ермак» — альтернатива палаткам. фото: отдел по связям с общественностью Якутского филиала АО «Полиметалл УК»

Не романтикой единой

— Помимо известных «магнитов» профессии: исследования недр и духа первооткрывательства, молодёжь в геологию привлекает её современность: новые технические методы, цифровизация, моделирование. — говорит Андрей Константинов. — Ну и уровень заработной платы, конечно.   

Современным геологам новые технологии помогают видеть дальше, и даже, до определенных глубин и по некоторым индикаторам — буквально сквозь землю

— Например, применение беспилотных летательных аппаратов при дистанционных геофизических и инженерно-геодезических исследованиях в сложных условиях позволяет оптимизировать физический труд, сделать его безопасным без ущерба к качеству получаемых данных, — рассказывает Андрей Константинов. — Современные геофизические методы позволяют выявлять косвенные признаки наличия полезных ископаемых. Наиболее развивающиеся методы — электротомография, георадарная съемка, комплексная аэроэлектроразведка, 3D сейсморазведка, оптический телевьювер и другая скважинная геофизика. Все они позволяют получить геофизические данные из различных глубин недр, которые в комплексе можно использовать при прогнозировании и постановке контактных методов.

Сначала «пощупали радарами», потом уже руками. К контактным методам в геологоразведке относят работу с добытыми во время бурения скважин или проходки горных выработок образцами. Это и традиционные химические анализы полученного материала, и применение аппаратуры, созданной на основе последних достижений науки и техники. Например, добытый керн можно изучить с помощью портативных рентгенофлуоресцентых анализаторов и получить предварительные данные о составе пробы в считаные минуты.  На основании этой информации можно прогнозировать вероятность обнаружения тех или иных полезных ископаемых и их содержание в общем объеме извлекаемых ресурсов.

Добытый керн. фото: отдел по связям с общественностью Якутского филиала АО «Полиметалл УК»

Без бурения геологоразведочных скважин невозможно изучение строения земных недр в выбранном районе или участке. В зависимости от задач, характера грунта, породы геологи могут использовать различные типы и габаритов буровых установок, которые позволяют проникнуть в твёрдые породы.

Для участков, куда крайне тяжело доставить технику, по заказу «Полиметалла» были разработаны специальные переносные малогабаритные установки. Максимальный вес отдельной ее детали 80 кг. Их можно быстро разобрать, собрать, перенести на руках. Когда необходимо, и есть возможность задействуются установки весом по 3 – 5 тонн, которые могут бурить и до 500-700 метров.

«Гвозди бы делать из этих людей»

Успешная работа лагеря, выполнение поставленных задач зависит, в итоге, всегда от людей. В полевом лагере геологи, проходчики, горнорабочие проводят по несколько месяцев и главной трудностью, которую приходится преодолевать — это вовсе не бытовые неудобства, а психологические.

— Это как в космическом корабле — людей запустили на длительный срок. Ты в одном и том же месте, вокруг одни и те же люди, и их немного, — рассказывает Георгий Варганов. — К окончанию сезона, конечно, усталость накапливается. Потому что, все-таки, одни и те же люди, одни и те же условия. Сходить некуда, магазинов нет, развлечений особых нет. Но год от года все равно бытовые условия у нас улучшаются. Сейчас у нас в полевых лагерях и стиральные машинки даже стоят. Стараемся, чтобы интернет был скоростной. Чтобы люди могли хоть кино посмотреть на своих телефонах.

К тому же основной костяк лагеря — это геологи. Это люди, которые уже в институте знают, на что решились, какая работа их ждёт. И многие ждут полевой сезон с нетерпением, утолить тягу к открытиям можно только там.

Геологи якутского Прогноза на участке Атыр-Мога. фото: отдел по связям с общественностью Якутского филиала АО «Полиметалл УК»

Тропа геолога: из прошлого через настоящее сквозь земную твердь в будущее

Порой геологи в своих полевых выходах совершают уж совсем неожиданные находки. Прошлым летом геолог Иристон Хугаев, работабщий сегодня на Нежданинском, проводил сезон в Ванинском районе Хабаровского края. В поисках меди, отбирал пробы около ручья.

— Смотрю, а на дереве бутылка. Внутри — бумажка — весточка от наших коллег, которые на этом же самом месте 25 лет назад работали, — рассказывает он.

«Сие послание написано геологами. Мы ниже написавшие вели себя достойно и бережно с матушкой природой. Просим и нашедшего это послание следовать нашему совету. Оставить послание и для нас. Мы еще вернемся!» — вот что говорилось в письме.

Откликнувшись на просьбу, геологи написали «привет» в прошлое, который, возможно, когда-то доберется до своих адресатов:

«Ваше письмо найдено геологами Хугаевым Иристоном и Константиновым Андреем в 2023 году 24 мая. Матушку природу не обижаем! Ведем поиски медных месторождений. Нашедших это письмо просим следовать совету автора! Он обещал вернуться. Я таких обещаний давать не буду. Ищите меня в Осетии. Накормлю вас пирогом, напою аракой».

Как оказалось, автором весточки из прошлого оказался знаменитый геолог, один из лучших на Дальнем Востоке таежных проводников Анатолий Иосифович Богданов. Иосич, как с уважением называют его многие, геологом проработал до 76 лет. Признается, что ещё 3-4 таких его послания еще вполне могут быть обнаружены.

— В Хабаровском крае они в основном. На одной из вершин Баджала оставлял, на северных склонах Джари. Зачем? Романтика же! Не живет геолог без романтики. А еще и способ общения сквозь десятилетия. «Вот как с бутылкой получилось, которую ваши якутские ребята отыскали», — говорит он. — Прогресс прогрессом, а некоторые вещи и 50 лет назад были, и спустя 50 лет от наших дней будут. Поиски в геологии никуда не денутся. Пробы как отбирали, так и будут отбирать. Геологи как ходили, так и будут ходить. У нас же как? Пока площадь ножками не протопаешь, освоенной она не считается, — уверен он.

Поэтому какими бы продвинутыми не были современные технологии, умными гаджеты и что бы ни сулило развитие искусственного интеллекта, только от аналитических и творческих способностей геолога, от его умения решать сложные задачи зависит — поделится ли природа своими сокровищами.   

Сотни километров маршрутов, тысячи метров керна, опыт старших коллег — этого не наберешься в офисе. Сила геолога — не просто в накопленных знаниях. Это понимание в целом, как устроена и чем живет наша планета. И вместе с этим вызревает готовность к новым вызовам, и каждый новый полевой сезон геологи ждут с нетерпением, ведь всё самое интересное случается там.    

Магаданская область для «Полиметалла» является важным регионом развития. Здесь расположены крупные производственные активы компании, представленные Дукатским (АО «Серебро Магадана», ООО «Приморское») и Омолонским (ООО «Омолонская золоторудная компания») хабами. В регионе ежегодно ведётся активная геологоразведка, направленная на решение приоритетных задач –изучения запасов действующих месторождений и открытия новых.

В этом году геологи компании «Полиметалл» в Магаданской области открыли полевой сезон чуть позже обычного.

В условиях северной тундры будут трудиться больше трех десятков специалистов. Изучать перспективные участки планируют до середины сентября, отдельные специалисты задержатся до третьей декады октября, чтобы проанализировать объем данных, полученных мобильной лабораторией. Добраться до большинства территорий возможно только по бездорожью колымской тундры на вездеходах – их у геологов пять. Машины марки «Четра». Именно с их проверки и обслуживания еще зимой началась подготовка к полевому сезону. Техника используется в суровых условиях, она должна быть мобильной, безопасной и надежной. Каждый вездеход рассчитан на шесть посадочных мест и оборудован отдельными грузовым и пассажирским отсеками.

«У нас охрана труда стоит во главе угла, – отмечает Сергей Ананин. – В салоне предусмотрены ремни безопасности и видеорегистраторы. Машины полностью соответствуют всем техническим параметрам и условиям передвижения по лесотундре».

фото из архива «Полиметалла»

Готовясь к полевой работе, специалисты сформировали необходимый запас продуктов, инвентаря, комплектующих, расходных материалов, топлива и обмундирования. Проверку и плановый ремонт прошли палатки, бензопилы и электростанции. Также с собой обязательно навигатор, компас, геологический молоток и пробные мешки.

В качестве средства связи – спутниковый телефон, по два на каждую группу.

«Вместе с опытными геологами на маршрутах прогнозно-поисковые задачи будут выполнять студенты-практиканты профильных учебных заведений из разных регионов, – уточняет Сергей. – Все текущие задачи и вопросы безопасности обсудили на организационных встречах. В качестве одного из инструментов защиты полевых лагерей от диких зверей будут использовать систему «Электронный пастух» — это своеобразная изгородь, при соприкосновении с которой животное получает незначительный импульс электротока и уходит. Это абсолютно не навредит здоровью животных, а лишь отпугнет их».

Поисковые работы уже идут на флангах месторождения Бургали.

«Задача – нарастить ресурсную базу месторождения, – говорит главный геолог проекта Омолонского золоторудного комплекса Анатолий Осипов. – Для этого ведем полный комплекс поисковых работ в пределах действующего рудника, осуществляем заверку геохимических и геофизических аномалий, выделенных ранее, уже сейчас есть положительные результаты, что вносит корректировки в направление горно-буровых работ. Параллельно выполняются горные работы по выявленной в прошлом году на южном фланге месторождения «Бургали» новой рудной зоне».

Амбициозный проект рассматривается в пределах Балыгычано-Сугойского прогиба. Предшественниками здесь отмечена уникальная геологическая структура, которая по качеству рудных объектов не имеет аналогов. Это фланги месторождений Дукат и Лунное. Целевая задача поисковой группы - обнаружение невскрытых рудных тел.

фото из архива «Полиметалла»

«Для этого разворачиваем опытно-методические работы и полевую лабораторию, – рассказывает ведущий геолог отдела геологического прогнозирования Магаданского филиала «Полиметалла» Дмитрий Воронин. – Оборудование со дня на день поступит в наше распоряжение. Лаборатория поможет в реальном времени решать геологические задачи. Совместно с подрядными организациями будут вестись изучения на территории более 400 квадратных километров».

К поисковым работам также привлекаются подрядные организации. Так, на участок в восьми километрах от Дуката заехали и разбили полевой лагерь геофизики. Они проведут комплекс исследований, направленных на поиск слепых руд месторождения.

Ревизионный отряд выйдет и на Аксуйскую перспективную площадь. Она расположена между Кубакой и Дукатом. Здесь за полтора месяца предстоит исследовать порядка 300 квадратных километров.

Каждая из групп за время полевого сезона преодолеет около 2000 километров бездорожья. На участках предстоит отобрать порядка 10000 геохимических проб и 3000 штуфных проб (штуфные пробы представляют собой единичный образец (штуф), отбитый от стенки, забоя или кровли выработки, в некоторых случаях взятый из навала – прим.ред.). Лабораторные исследования и финальный отчет позволят судить о перспективности территорий и наметить дальнейшие планы.

«Объемы небольшие в связи с тем, что основной упор мы делаем не на количество, а на качество. Наша основная цель – правильно подобрать методики, чтобы получить успешный результат», – подчеркивает Сергей Ананин.