В августе текущего года рост среднемесячной зарплаты превысил среднероссийский показатель (+12,2%) в пяти дальневосточных регионах (Еврейской АО, Камчатском крае, Бурятии, Забайкальском крае и Чукотском АО). Максимальный рост зарплат за отчетный период произошел в Еврейской АО (+17,3%), Камчатском крае (+16,5%) и Бурятии (+16,1%). В то же время в Приморском крае, Амурской области, Магаданской области темпы роста зарплат были существенно ниже – рост на 6,1%, на 6,4% и на 7,4% соответственно.

Таблица 1. Среднемесячная заработная плата работников организаций, август 2025 года, в % к соответствующему месяцу 2024 г. 

Регион	Индекс
Российская Федерация	112,2
Сибирский федеральный округ	109,3
Дальневосточный федеральный округ	110,5
Еврейская авт. область	117,3
Камчатский край	116,5
Республика Бурятия	116,1
Забайкальский край	114,0
Чукотский авт. округ	113,1
Хабаровский край	111,6
Сахалинская область	110,5
Республика Саха (Якутия)	109,2
Магаданская область	107,4
Амурская область	106,4
Приморский край	106,1

 

Серьезной проблемой ряда субъектов остается сравнительно высокий уровень безработицы – в Забайкальском крае в июле-сентябре он составлял 4% к численности рабочей силы (показатель по РФ – 2,1%), в Бурятии – 3,4%, в Якутии – 3,1%. Самый низкий уровень безработицы на Дальнем Востоке продолжает демонстрировать Амурская область (1,2%). Кроме того, уровень безработицы менее 2% наблюдается в Сахалинской области, Хабаровском крае, Чукотском АО, Еврейской АО, Магаданской области и Камчатском крае.

Таблица 2. Уровень безработицы, в % к численности рабочей силы и численность рабочей силы, тыс. человек, июль – сентябрь 2025 г. 

Регион	Уровень безработицы (в % к численности рабочей силы)	Численность рабочей силы (тыс. человек)
Российская Федерация	2,1	76 304,1
Сибирский федеральный округ	2,7	8 217,0
Дальневосточный федеральный округ	2,3	4 211,7
Забайкальский край	4,0	494,8
Республика Бурятия	3,4	460,2
Республика Саха (Якутия)	3,1	517,6
Приморский край	2,3	999,1
Камчатский край	1,7	163,7
Магаданская область	1,7	80,3
Еврейская авт. область	1,5	74,1
Чукотский авт. округ	1,5	27,8
Хабаровский край	1,4	716,1
Сахалинская область	1,2	272,9
Амурская область	1,2	405,2

 

Также в регионах Дальневосточного ФО наблюдаются более высокие чем в целом по стране темпы роста потребительских цен. В сентябре 2025 г. в девяти регионах округа рост превысил 4,3% (т.е. показатель роста по РФ) – более всего цены выросли в Камчатском крае (+6,7%), Бурятии (+6%), Амурской области (+5,7%), далее следуют Якутия (+5,5%), Еврейская АО (+5,3%), Сахалинская область (+5,2%), Приморский край (+5,1%), Забайкальский край (+4,6%) и Магаданская область (+4,5%). Наиболее низкие темпы роста цен за отчетный месяц в макрорегионе демонстрировал Чукотский АО (на 2%).

Таблица 3. Потребительские цены на товары и услуги, сентябрь 2025 г., в % к декабрю 2024 г. 

Регион	Индекс
Российская Федерация	104,3
Сибирский федеральный округ	104,3
Иркутская область	104,2
Дальневосточный федеральный округ	105,1
Камчатский край	106,7
Республика Бурятия	106,0
Амурская область	105,7
Республика Саха (Якутия)	105,5
Еврейская авт. область	105,3
Сахалинская область	105,2
Приморский край	105,1
Забайкальский край	104,6
Магаданская область	104,5
Хабаровский край	104,1
Чукотский авт. округ	102,0

 

Жилье и ипотека

Власти тем временем расширяют программу дальневосточной ипотеки, которая является в настоящее время одним из основных инструментов решения проблемы оттока населения в ДФО. В ноябре президент РФ В.Путин дал поручение о распространении программы «Дальневосточная ипотека» на семьи, воспитывающие трех и более детей, вне зависимости от возраста заемщиков. Прежде программа устанавливала возрастное ограничение до 36 лет. Нововведение касается родителей, у которых третий или последующий ребенок родился после 1 января 2024 г. Также льготная дальневосточная ипотечная программа распространена на вторичный рынок жилья для некоторых населенных пунктов – при условии, если город, в котором потенциальный заемщик намерен приобрести квартиру на льготных условиях, имеет на своей территории не более двух строящихся многоквартирных домов. В число категорий граждан, которые могут оформить льготный жилищный кредит, включены работники муниципальных и государственных образовательных организаций, проживающие на территории Дальнего Востока и Арктики, вне зависимости от должности, возраста и семейного положения заемщика. Все данные изменения будут внесены в программу до 1 декабря 2025 г.

Стоит отметить, что в сентябре было подписано распоряжение правительства о выделении 100,4 млрд рублей на субсидирование процентной ставки по программам «Семейная ипотека», «Дальневосточная и арктическая ипотека», а также «Льготная ипотека». Из общей суммы 9,6 млрд рублей предусмотрено для обеспечения реализации программы «Дальневосточная и арктическая ипотека» по льготной ставке 2%.

Некоторые регионы ДФО при этом находятся в числе лидеров по стране в целом по доступности ипотечного займа. Так, Чукотский АО оказался на первом месте в России в рейтинге доступности ипотеки^[1] – жители региона тратят на оплату кредита меньше четверти совокупного семейного дохода в месяц (23,5%, ежемесячный ипотечный платеж составляет 82,9 тыс. рублей). В число лидеров также входят Магаданская область (29,7%, восьмой показатель) и Камчатский край (34%, девятое место), Якутия (34,3%, десятое место) и Сахалинская область (39,6%, одиннадцатое место). Менее всего ипотека доступна в ДФО в Амурской области (54,3%, 36 место). Приморском крае (54,6%, 38 место), Хабаровском крае (54,8%, 40 место), Бурятии (59%, 55 место).

Продолжается возведение арендного жилья в рамках президентской программы доступного арендного жилья в ДФО. В бюджете РФ на 2026-28 гг. заложено более 3,4 млрд рублей для субсидирования арендной платы^[2] по программе «Доступное арендное жилье» на Дальнем Востоке. К настоящему времени семьям уже передано порядка 1,3 тыс. квартир в семи регионах^[3].

Напомним, что первые квартиры в рамках федеральной программы льготной ипотеки были построены в Приморском и Камчатском краях, Якутии, Чукотском АО. В сентябре в Магадане состоялось заселение 198 квартир, построенных в рамках программы (в ЖК «Гороховое поле» компании ООО «СЗ «Недвижимость Магадана», является дочерним обществом АО «Корпорация развития Магаданской области»). В конце августа в Хабаровске началось заселение 240 квартир в рамках программы доступного арендного жилья в ЖК «Начало» в Северном микрорайоне города (застройщик – казанская девелоперская группа Unikey^[4]). На сегодняшний день госкорпорация ДОМ.РФ (является оператором программы «Доступное арендное жилье в ДФО») профинансировала более 11 500 квартир, объем инвестиций достиг 82 млрд рублей.

Северный завоз

На фоне реформирования механизма северного завоза в регионах Дальнего Востока и Арктики^[5] выявлены проблемы, касающиеся стоимости работ и увеличения финансирования. Власти Якутии в октябре заявляли о необходимости изменения порядка финансирования северного завоза, предлагая увеличить объем выделяемых средств до 30 млрд рублей. В 2025 г. общий объем казначейских кредитов на финансирование северного завоза составил 10 млрд рублей, из них половина пришлась на Якутию. Также потребность в финансировании северного завоза в размере 30 млрд рублей в 2026 г. оценил глава Минвостокразвития А.Чекунков.

Кроме того, глава Якутии А.Николаев отмечал, что действующая система, при которой кредиты необходимо возвращать в течение одного года, не учитывает реальные сроки логистических циклов в условиях Крайнего Севера, и предлагал предоставлять казначейские кредиты на срок до трех лет. В настоящее время кредиты, полученные летом, необходимо возвращать уже в декабре того же года, в то время как полный цикл северного завоза занимает порядка двух лет. С 2025 г. осуществляется планирование северного завоза на трехлетний период. До конца текущего года должен начать работу первый модуль федеральной информационной системы ФГИС «Северный завоз», через который также будет осуществляться планирование завоза на 2026 г. и последующие годы.

При этом «Росатом» (АО «Росатом Арктика» в рамках принятого в 2024 г. закона о северном завозе определено единым морским оператором северного завоза на срок в 15 лет) фиксирует дефицит судов, в первую очередь танкеров, для осуществления северного завоза, что вызывает рост ставок фрахта. Так, средний возраст морских грузовых судов в стране составляет 26 лет, речных – 45 лет. С 2021 г. количество судов для перевозки генеральных грузов в России сократилось на 37,4%, до 87 судов, количество сухогрузов – на 41,3%, до 54 судов, количество танкеров уменьшилось в 2,7 раза, до 31 судна.

При этом за последние два года стоимость морской перевозки ГСМ в рамках северного завоза растет более чем на 50% в год (оценка стоимости фрахта проведена «Росатомом» совместно с Минвостокразвития и властями регионов). Среднесуточная стоимость фрахта судов для перевозки ГСМ по маршруту «Находка – необорудованный берег» в 2023 г. увеличилась относительно 2022 г. на 54,8%, до 650 тыс. рублей, в 2024 г. рост составил 53,8%, до 1 млн рублей, в 2025 г. – 50%, до 1,5 млн рублей. На маршруте «Мурманск/Архангельск – Певек» темпы роста в эти годы были меньше – 18,1%, 27,8% и 29,1% соответственно, тем не менее, с 2021 г. стоимость перевозки выросла более чем в два раза, до 2,97 млн рублей.

В текущем году АО «Росатом Арктика» реализует пилотный проект по снабжению Чукотского АО, а с 2026 г. будет работать в качестве единого морского оператора для всех регионов, где осуществляется северный завоз. В рамках пилотного проекта «Росатом Арктика» перевозит на Чукотку 161,2 тыс. тонн грузов, в том числе 154,3 тыс. тонн нефтеналивных грузов, 6,9 тыс. тонн контейнерных.

По словам спецпредставителя «Росатома» по вопросам развития Арктики В.Панова, в процессе организации завоза на Чукотку были получены подтверждения от судоходных компаний по стоимости судов, однако уже в преддверии процедур закупки компании начали существенно менять условия, с учетом возможности предоставить суда по более высокой стоимости арктическим добывающим проектам, формирующим высокий спрос. При этом в «Росатоме» отмечают, что по Чукотскому АО контракты с шестью судами, которые обслуживают северный завоз, все же заключены на три года^[6] (а не на год), что может способствовать стабилизации рынка. Кроме того, в «Росатоме» заявляют о необходимости создания собственного флота для северного завоза.

План северного завоза на 2026 г. составляет 1,6 млн тонн, из них основные объемы приходятся на Магаданскую область (778,6 тыс. тонн), Чукотский АО (413,5 тыс. тонн) и Якутию (125,3 тыс. тонн). Более половины всего объема северного завоза составляют ГСМ (805,3 тыс. тонн), далее следуют уголь (635,1 тыс. тонн) и продукты питания (99,8 тыс. тонн).

 

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

---

[1] Рейтинг российских регионов по ипотечным платежам РИА Рейтинг (на основе данных Центробанка, Росстата и «СберИндекса»). Отношение ипотечного платежа к средней зарплате рассчитывалось на основе аннуитетных платежей по фактическим кредитам за последние 3 месяца к средней чистой зарплате двух работающих за 12 месяцев с августа 2024 г. по июль 2025 г. по полному кругу организаций.

[2] Возможность аренды квартиры по ставке 1/4 от среднерыночного уровня (для молодых специалистов, студентов, востребованных в ДФО профессионалов). Регионы могут самостоятельно определять категории граждан для участия в программе, исходя из региональной потребности.

[3] В Забайкальском, Камчатском, Приморском, Хабаровском краях, Якутии, Чукотском АО и Сахалинской области.

[4] Через ООО «СЗ «Юникей», учредитель – А.Овчаренко (Хабаровск).

[5] Доставка в районы Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и севера европейской части России топлива, продовольственных и лекарственных товаров перед зимним сезоном.

[6] В течение трех лет цена на фрахт будет меняться незначительно, на стоимость инфляции.

Река дальше моря

Под действие ФЗ «О северном завозе» попадают десять российских регионов. Из них четыре субъекта (Архангельская область, Камчатка, Хабаровский край, Ненецкий АО) со средним объемом речной перевозки, а три (Чукотка, Якутия, Красноярский край) – с высоким.

Как известно, с 2026 года на регулярной основе должен заработать единый морской оператор для доставки грузов в отдаленные северные территории. Эта функция возложена на компанию «Росатом Арктика», которая отработала нынешнюю навигацию в пилотном режиме: грузы завозились на Чукотку. Объем перевозки составил почти 160 тыс. т, большая часть из которого пришлась на нефтепродукты.

В настоящее время единый морской оператор выступает как логистический интегратор северного завоза. В этот сезон компанией было зафрахтовано шесть судов – пять танкеров и сухогруз. «Росатом», сообщил специальный представитель госкорпорации по вопросам развития Арктики Владимир Панов, намерен выйти на долгосрочные отношения с судоходными компаниями, а при необходимости формировать собственный флот.

При этом опыт работы с Чукотским автономным округом показал, что важно не только доставить груз в морские порты, но и развести его дальше, в том числе по рекам. Поскольку обязательства единого оператора завершаются морем, а без речных сообщений полноценный завоз невозможен, встал вопрос о расширении зоны ответственности, рассказал Владимир Панов. «Мы в рамках пилотного проекта уже вышли за рамки прямого функционала, потому что задачу нужно решать комплексно», – отметил он. В дальнейшем этот вопрос необходимо рассмотреть на уровне Минвостокразвития.

Спецпредставитель «Росатома» выделяет три проблемных маршрута на Крайнем Севере, где нужно стыковать морское и речное сообщения. Кроме Обского направления (Омск – Мыс Каменный), это Колымское (Певек – Анюйск/ бар реки Колыма – Анюйск) и Анадырское. В числе проблем – недостаточность танкерного флота и его старение. Например, в Колымском бассейне самому возрастному танкеру исполнилось 54 года, а самому молодому – 38 лет. В Анадыре не хватает флота для распаузки (перегруза с больших морских судов на суда меньшего размера). Это значительно увеличивает обработку партий грузов, что критично в условиях непродолжительной навигации.

«Выбытие судов идет колоссальными темпами, и на сегодня это самое узкое место с точки зрения обеспечения северного завоза», – подчеркнул Владимир Панов. 

Деньги – флот – деньги

Стареет как арктический транспорт, хотя на Севморпути наращивается ледокольная группировка, так и речной. Для доставки грузов на территориях Крайнего Севера широко применяются суда класса река-море. В настоящее время это самый массовый сегмент судостроения, заверил начальник отдела стратегического планирования и управления департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Артем Огиенко.

Такие заводы, как «Красное Сормово», «Окская судоверфь», расположенные в Нижегородской области, до недавнего ежегодно обеспечивали сдачу порядка 10-12 судов. «Сейчас есть некоторые проблемы на этих предприятиях. Но надеемся в ближайшее время их решить и опять выйти на ритмичное строительство судов», – сказал чиновник, добавив, что «Красное Сормово» со временем будет модернизировано. Кроме того, возлагаются определенные надежды на открывшуюся в этом году в Якутии Жатайскую судоверфь, расчетная мощность которой – 10 судов в год.

На сегодня более 40 ед. флота класса река-море строятся на различных предприятиях страны. Это танкера и сухогрузы, проинформировал Артем Огиенко. Дополнительно законтрактовано около 30 судов.

Идет работа и по флоту для морских каботажных перевозок. По инициативе Минвостокразвития разрабатывается технический проект нового судна арктического класса Arc7 (длиной – до 170 м, шириной – 23 м), в том числе для обеспечения северного завоза. С «Росатомом» согласованы основные требования, уточнил представитель Минпромторга.

Между тем проблемой у судовладельцев является отсутствие стабильных долгосрочных контрактов. То есть, чтобы заказать постройку флота, нужна гарантия, что он будет иметь загрузку, говорит Владимир Панов. Казалось бы, более долгосрочного заказа, чем северный завоз судовладельцу найти сложно. Однако на практике соглашение регион-получатель груза заключает с перевозчиком всего на год. С таким контрактом в банк за кредитом, чтобы подготовиться к навигации, не пойдешь, рассуждает спецпредставитель «Росатома».

Основным механизмом господдержки обновления флота является программа льготного лизинга водного транспорта до 2030 года. Однако речные перевозки в районах Крайнего Севера ограничены рамками сезонной навигации. Например, сезон в Ленском бассейне длится всего около четырех месяцев. Это сдерживающий фактор для приобретения судов по действующим ставкам лизинга, обращает внимание сенатор от Якутии Сахамин Афанасьев.

Как не сесть на дно

Эксплуатация водного транспорта осложняется инфраструктурными моментами. Так, недостаточность работ по дноуглублению приводит к постоянному ухудшению судоходных условий и обмелению рек. По данным Счетной палаты РФ в настоящее время протяженность рек с гарантированными габаритами составляет 50%, с освещаемой обстановкой – менее 40%. «Чтобы сделать северные реки глубже, надо обновлять технический флот – прежде всего, использовать земснаряды. Средний возраст такой техники сейчас составляет 30-35 лет», – пояснил Сахамин Афанасьев.

Перспективная потребность в дноуглублении на период до 2030 года только в арктической зоне оценивается приблизительно в 30 млн куб. м.

Под эгидой Росморречфлота ежегодно планируется определенный объем дноуглубительных работ, но все зависит от возможности госбюджета. Что касается специализированного флота для поддержания необходимых глубин, то администрациям речных бассейнов, тяготеющих к Арктике, с 2020 по 2024 год было поставлено 14 земснарядов, сообщил начальник управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота Ильнур Шайхитдинов. В текущем году одно аналогичное судно приобретено для Ленского бассейна и запланирована поставка двух для Обь-Иртышского и Енисейского. «Потребность есть еще в шести земснарядах, но окончательно она будет сформирована после утверждения бюджета», – рассказал чиновник.

Тем самым основная потребность до 2030 года в дноуглубительном флоте для Севера будет закрыта. Останется необходимость в постройке трех крупных земснарядов с объемом трюмов 4 тыс. куб м. Они нужны для проведения работ на баровых участках северных рек, главным образом Яны и Индигирки, где в последние годы стало сложно осуществлять судоходство.

Кроме того, должна быть сформирована программа капитального ремонта дноуглубительного флота (это касается не только северных бассейнов), продолжает Ильнур Шайхитдинов. По его словам, пока что лимитов финансирования хватает на проведение лишь текущих ремонтов, закупку запчастей и оборудования, но для доведения внутренних водных путей до норматива без капитального обслуживания техники не обойтись.

Важно развивать и другую спецтехнику. В частности, возникают сложности с перевалкой грузов вследствие нехватки плавкранов. Опять же их постройка упирается в вопросы финансирования. Вместе с тем, свидетельствуют в Росморречфлоте, есть предприятия и организации, обладающие компетенциями в проектировании и строительстве таких судов. 

Автозимник бьется сквозь финансирование

Неотъемлемой частью логистики северного завоза являются автодороги регионального и местного значения, включая автозимники, по которым доставка социально значимых грузов осуществляется и после завершения навигации. Здесь главная проблема – высокая степень их износа. На содержание такой сети ежегодно из региональных бюджетов выделяется определенный объем средств, но всех потребностей это не закрывает. Закономерно возникает мысль о федеральной поддержке.

«Для решения этой проблемы регионы предлагают рассмотреть возможность введения повышающего коэффициента для территорий северного завоза, который будет применяться при распределении межбюджетных трансфертов на мероприятия по строительству и содержанию в нормативном состоянии региональных и местных автодорог», – рассказал Сахамин Афанасьев.

Собственно механизм применения повышающего коэффициента для регионов Дальнего Востока уже есть, уточнил и.о. начальника управления регионального развития и реализации национального проекта Федерального дорожного агентства Константин Потанин. Однако вопрос требует более глубокой проработки, поскольку часть арктической зоны охватывает далеко не весь объем региональных дорог. Если отдавать Северу приоритет, как это скажется на достижении тем или иным регионом целей нацпроекта «Инфраструктура для жизни» по приведению дорожной сети в нормативное состояние? Напомним, к 2030 году планируется довести к нормативу долю федеральных трасс и дорог в городских агломерациях до 85%, а региональных – до 60%.

Как ожидается, по нацпроекту до 2030 года на дорожную инфраструктуру будет направлено 1,8 трлн руб. Примерно 20% из них, по данным Росавтодора, уйдет в регионы, где нуждающиеся в финансировании дороги определены участниками северного завоза. «У [регионов] нет ограничений куда направлять и как формировать свои программы. Мы специально не вводим никаких дополнительных ограничений, чтобы все острые вопросы, которые возникают на территориях, могли быть решены без вмешательства Федерального агентства», – говорит Константин Потанин.

По идее чиновников, поддержка, которую направляет федеральный бюджет на прирост нормативности всей сети, должна высвобождать средства региональных дорожных фондов, в том числе, для текущего содержания автозимников.

В свою очередь региональные власти подчеркивают, что не могут отдавать приоритет таким объектам без дополнительных ресурсов. «У Красноярского края дорожный фонд – порядка 16 млрд руб., затраты на автозимники – 1 млрд. Как бы мы не хотели, мы приоретизировать эти затраты не можем, потому что мы тогда показатели по нормативной протяженности [дорог] просто не выполним, которые ставятся нам тем же федеральным органом власти», – обращает внимание руководитель Агентства по развитию северных территорий и поддержке коренных малочисленных народов Красноярского края Антон Нарчуганов. 

Кредитная история

Еще один проблемный с точки зрения финансирования аспект связан непосредственно с организацией северного завоза. Фактически за небольшой период нужно оперировать серьезными финансовыми средствами, чтобы своевременно обеспечить товарами и ресурсами удаленные от большой земли районы. Как правило, недостающую сумму регионы занимают у банков, вследствие чего возникает дополнительная нагрузка на бюджет по обслуживанию займа.

Снизить ее помогут казначейские кредиты, предоставляемые по минимальной ставке. По этому вопросу есть поручение руководства правительства РФ, но потребность территорий в кредитных ресурсах до сих пор не решена. Сейчас казначейский кредит дается в рамках одного финансового года, но не для всех это приемлемо. Регионы просят выдавать его как минимум на два-три года, чтобы у поставщиков были оборотные средства на приобретение/доставку товаров и на возврат иных кредитов.

Данное предложение после Восточного экономического форума, на котором обсуждалась тема северного завоза, направлено в Минфин России.

«Ждем сейчас обратной связи от аппарата правительства и соответственно дальше уже готовы действовать по казначейским кредитам. Не готов сказать за три года, пока просили хотя бы два», – комментирует статс-секретарь – замглавы Минвостокразвития Антон Басанский.

В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

— Мария, вы уже не первый год Арктика занимает значительную часть Вашей жизни. Чем Вас так привлекает Крайний Север?

— Действительно, последние пять лет я работаю за Полярным Кругом, и побывала во многих частях Заполярья – от Мурманской Области до Чукотки. И Арктика, вопреки расхожему представлению, очень разнообразна. Это абсолютно уникальное не только природное и географическое, но и культурное пространство, а Русский Север – безусловная часть нашего культурного кода. Все это представляет для художника-исследователя большой интерес. Конечно, в Арктике есть определенная суровость, за которую я люблю ее еще больше, но именно за этой суровостью скрывается невероятная глубина, которая так манит меня. Кроме того, в экспедициях встречаются очень интересные люди, знающие о Севере не понаслышке, и готовые рассказать о нем очень интересные истории. С некоторыми из моих работ можно будет вскоре познакомиться в Третьяковской галерее, где 12 декабря откроется выставка «Арктика. Полюс цвета», посвященная художественному осмыслению северных широт в российском искусстве.

— Почему креативные индустрии выходят в большую арктическую повестку и обсуждаются на форуме?

— Арктика – территория мощных символов. Образ первооткрывателя, романтизм экспедиций и красоты северной природы были и являются частью нашей культуры, литературы, кинематографа и даже детских мультфильмов. Это идентичность и  визуальный язык, который не нуждается в переводе. На форуме мы говорим о том, как все может стать основой для популярной культуры в ее современном виде, новых выставок, фильмов, и туристических маршрутов. Арктика может дать миру подлинность и аутентичность – то, что сейчас особенно ценится. Кроме того, креативные индустрии это новый вектор экономики – причина для молодых талантливых людей как оставаться, так и ехать на Крайний Север.

— Как творчество связано с просвещением? Как просветительский интерес связан с развитием креативных индустрий?

— Мне кажется, творческая и просветительская миссии всегда идут нога в ногу. Люди искусства – увлеченные, часто поглощенные своими идеями. Я влюблена в Арктику, и мне хочется рассказать о ней, поделиться ее красотой и показать через свои снимки насколько это удивительное место как можно большему количеству людей.  Просвещение нуждается в языке, который будет понятен и близок новой аудитории, даже тем, кто никогда прежде не был в Заполярье. Этот язык — визуальный и креативный. Фото, кино, цифровые медиа, анимация, дизайн — всё это современные формы разговора об Арктике. Они позволяют не просто информировать, но вовлекать, вдохновлять, показывать красоту и силу Крайнего Севера. Это определенный «мостик» между северными регионами и глобальной аудиторией.

— Почему сегодня так важно говорить об Арктике с подрастающим поколением?

— Арктика – это не просто точка на карте, а целая вселенная возможностей для профессионального и творческого роста. Как выстроить системную работу в сфере арктического просвещения – этому будет посвящено отдельное тематическое направление «Арктика, жди меня: узнать, приехать, полюбить» на предстоящем форуме. А молодёжной площадкой станет очередной этап профориентационного проекта «Встреча поколений», который реализует Международный гуманитарно-просветительский центр «Полюса Земли» Ассоциации полярников. Это действительно значимый и действенный проект: он делает Арктику ближе, понятнее, живее. На основе конкурсной программы он дает возможность познакомиться с Арктикой напрямую — побывать в арктических регионах, увидеть и почувствовать Заполярье, узнать больше о северной индустрии и профессиях, востребованных там. Многие после таких встреч и поездок начинают воспринимать Арктику как территорию будущего — пространство, где можно реализовать новые проекты и найти место для себя и своих идей.

— На форуме будут говорить про создание уникального туристического продукта в Арктике. Как креативный подход может помочь в этом направлении?

— Сейчас все больше растет спрос не на массовый туризм, а на уникальные путешествия, на аутентичность и определённую недоступность, в том числе на так называемый диджитал-детокс. Туристы хотят попасть в место с характером, с подлинной историей. Они все чаще готовы пожертвовать определенным комфортом ради новых впечатлений и необычного опыта. Арктика как раз и обладает всеми данными, чтобы предоставить подобные эксклюзивные возможности: здесь встречается суровая красота севера, оленеводы, кочующие по тундре, ремесла, традиции и красочные праздники малочисленных коренных народов, уникальные природные и атмосферные явления вроде Северного Сияния. А мягкий золотистый свет полярного дня – это настоящая мечта каждого фотографа. Все это может стать основой для новых туристических продуктов от экотуризма до фототуров и экстремального туризма. На форуме как раз и будут обсуждаться вопросы, как на основе арктического культурного кода, создать возможности для новых туристических маршрутов, фестивалей и других мероприятий, которые будут притягивать людей круглый год, сохраняя при этом экологическую устойчивость и уникальность региона.

— В чём уникальность форума для специалистов, которые развивают креативные проекты?

— Безусловно, площадка форума – отличное место для новых знакомств, так как здесь встречаются люди из разных сфер, которые так или иначе связали свою жизнь с Арктикой. Форум предоставляет возможность увидеть многогранность Арктики их глазами: научной, технологичной, креативной, культурной. Это пространство, в котором рождаются новые идеи, коллаборации и проекты. Здесь можно услышать экспертов, понять, куда движется Арктика, и стать частью команды, которая формирует ее будущее.

Прорастая в городское пространство

В 2024 году форум проходил на образцово-показательной территории кампуса Дальневосточного федерального университета на острове Русском. Сейчас же организаторы задействовали целых три пространства: филиал Национального центра ««Россия», арт-пространство «Этаж» и многофункциональный центр «Бурный». Такой формат, когда форум «прорастает» в городскую ткань, стал символичным. «УрбанВэй» буквально вплелся в жизнь Владивостока, а участники смогли увидеть и оценить обновленные городские пространства, благоустройство Нагорного парка, Орлиной сопки и района Патрокл — примеры бережного отношения к природе и горожанам. Бывало и так, что пытливый взгляд находил локации, которые сейчас модно называть «точками роста» или «зоной, где нужно приложить усилия». Погруженность в среду оказалась максимально продуктивной для генерации идей во время обсуждений.

Четыре трека — четыре взгляда на город

Программа форума была построена вокруг четырех тематических направлений.

Первый трек — управление развитием территорий и мастер-планирование — стал самым насыщенным. Эксперты поделились опытом комплексного подхода, который активно развивают на Дальнем Востоке. Именно здесь впервые в России была опробована методика единовременной разработки 25 мастер-планов для одного макрорегиона. Обсуждались также вопросы цифровизации, законодательного статуса мастер-плана и его роли как ключевого документа стратегического развития.

Второй трек был посвящён градостроительному наследию. Владивосток, с его уникальной исторической и прибрежной архитектурой, стал идеальной площадкой для разговора о том, как сохранить дух места, не останавливая развитие города.

Третий трек сосредоточился на благоустройстве и озеленении. Эксперты обсуждали роль природного каркаса города и делились успешными практиками внедрения природных зон в городскую среду.

Четвёртый трек касался урбанистического образования. Здесь речь шла не только о создании профильных школьных классов и новых образовательных программах, но и о подготовке кадров для развития макрорегиона. Отдельное внимание уделили будущему Института территориального развития Дальнего Востока, который займется стратегическим планированием и обучением специалистов.

Город глазами студентов

Образовательная часть форума прошла при участии Высшей школы урбанистики имени Высоковского. Молодые архитекторы, дизайнеры и урбанисты со всей страны работали над проектом развития улицы Пушкинской — одной из исторических артерий Владивостока. За два дня участники прошли интенсив от ведущих преподавателей и предложили собственные концепции благоустройства.

Диалог о будущем

Кульминацией форума стало пленарное заседание с участием директора по развитию городской среды «ДОМ.РФ» Антона Финогенова, министра архитектуры и градостроительной политики Приморского края Антона Глушкова, мэра Владивостока Константина Шестакова, руководителя ВШУ ВШЭ Руслана Гончарова и руководителя Центра городской экономики КБ «Стрелка» Елены Коротковой.

Разговор шел не о формальностях, а о будущем профессии. «Главное — чтобы мастер-планы не превращались в формальность, а реально меняли качество городской среды», — подчеркнул Антон Финогенов.

Антон Глушков отметил, что в регионе формируется экосистема, где молодые и опытные специалисты работают вместе, а Владивосток становится точкой притяжения для профессионалов со всей страны.

Мэр города Константин Шестаков подвёл итог:

«Если мы хотим, чтобы молодые люди выбирали профессию в сфере урбанистики, нужно говорить о ней — в СМИ, в социальных сетях, в университетах. Урбанистика — это профессия будущего, объединяющая науку, технологии и развитие городов».

Форум UrbanWay во Владивостоке показал: урбанистика — это не только про благоустройство и архитектуру. Это про то, как сделать города живыми, устойчивыми и человечными. И именно такие события задают направление, в котором будут развиваться города Дальнего Востока и вся страна.

«Чистые земли», жаркое лето

Как отметил заместитель министра сельского хозяйства РФ Андрей Разин, у сельхозпроизводителей Дальнего Востока большие перспективы роста и выхода на внешние рынки. «Чистые земли» и потепление климата при достаточной влажности – природные преимущества, которыми не обладают большинство других регионов.

«На днях мы провели совещание в Хабаровске, посвященное уборочной компании на Дальнем Востоке. В нем принимали участие научные работники, которые сделали важный акцент – в дальневосточном регионе расположены самые «чистые» земли с точки зрения болезней растений, вредителей и применения агрохимии. Поэтому здесь есть большие перспективы для селекционной работы и получения качественного семенного материала», - отметил Андрей Разин.

Говоря об изменениях климата, замминистра поддержал мнение научной общественности о том, что беспрецедентно теплое лото 2025-го – это тенденция, а не аномалия. Соответственно, у аграриев появились новые перспективы выращивания скороспелых и ультраскороспелых сортов.

«Думаю, в полях будут появляться культуры с большей урожайностью. Более того, уже сегодня по некоторым культурам урожайность на Дальнем Востоке даже выше, чем в той же Ростовской области, где есть лимитирующий фактор по влаге. У дальневосточных сельхозпроизводителей проблем с влагой нет, и в будущем это должно повлиять на развитие растениеводства и увеличение объемов производства», — подчеркнул Андрей Разин.

Отрасль стала технологичной

Важно отметить, что за последнее десятилетие объем вложений в агропромышленный комплекс ДФО увеличился более чем на 200%. Правительством предпринимается комплекс мер для поддержки отрасли. Среди них – создание селекционно-семеноводческих и селекционно-племенных центров, льготные кредиты. АПК региона получает государственное финансирование с учетом повышающего коэффициента, который действует и для объединенной субсидии, и при распределении средств по нацпроектам, и в том числе распространяется на льготные кредиты.

Меры поддержки приносят плоды – например, производство рапса в Дальневосточном федеральном округе в 2024 году составило 17,9 тысяч тонн, что в 5 раз больше показателя за 2023 год. Регион производит до 40% от общероссийских объемов сои.

Однако, по словам Андрея Разина, сельскохозяйственный потенциал территории кратно больше. А чтобы его раскрыть, необходимо преодолеть основные вызовы, включая необходимость увеличения пропускных мощностей транспортной инфраструктуры, проблемы селекции, кадровый голод и технологическое отставание.

В современных реалиях роботизация предприятий, внедрение искусственного интеллекта приобретают новое значение. Это отражается и на рынке труда.

«Отрасль давно стала технологичной, ей нужны генетики-селекционеры биоинформатики, программисты, операторы дронов. Многие из этих профессий еще недавно казались чем-то невероятным для сельского хозяйства, а сегодня стали необходимостью. Мы обязаны внедрять цифровые технологии в растениеводстве, животноводстве и переработке, и приятно видеть предприятия, которые активно развиваются в этом направлении», — обозначил замминистра.

Ключевыми драйверами сельскохозяйственной экономики могут стать искусственный интеллект для точного прогнозирования урожайности, управления ресурсами и оптимизации логистических цепочек, роботизация процессов и прецизионное земледелие, а также интенсивное развитие мелиоративного комплекса.

Китайские инвесторы и формула успеха

Андрей Разин отметил, что Россия является серьезным игроком на внешнем рынке, занимая третье место в мире по экспорту в тоннаже и первое место по экспорту пшеницы, ячменя мороженой рыбы и подсолнечного масла. В 2024 году российские производители экспортировали 109 млн тонн продовольствия (в 2023 году показатель был на уровне 103 тонн), из них регионы ДФО – 3,3 млн тонн. Причем экспортеры осваивают новые ниши – например, Китай активно закупает российский лен, хотя еще пять лет назад у российских поставщиков отмечалась затоваренность данной продукцией. И Дальний Восток может экспортировать намного больше, в том числе продукцию глубокой переработки.

«Ставка – на развитие межрегиональных коммуникаций с соседними странами и взаимное снятие фитосанитарных и ветеринарных барьеров. Еще пять лет назад мы и думать не могли о том, чтобы отправлять на экспорт сухое молоко из России. А сегодня присутствуем в том числе на премиальных рынках Алжира. Это говорит о том, что наши производители в разных направлениях АПК очень неплохо научились работать с внешними рынками», — сказал Андрей Разин.

Член правления, первый заместитель председателя правления АО «Россельхозбанк» Ирина Жачкина предложила пойти еще дальше в развитии межрегиональных связей. По ее словам, потенциальной формулой успеха может стать привлечение китайских инвесторов и китайского финансирования для реализации проектов на Дальнем Востоке. Примечательно, что сегодня только 21% сельхозрынка ДФО приходится на крупные предприятия. По некоторым направлениям самообеспеченность региона сельхозпродукцией все еще остается низкой. Китайские партнеры могли бы способствовать росту показателей.

«Если китайцы заходят на российский рынок в качестве инвесторов производства и предоставляют своих генподрядчиков, которые обеспечивают строительство и контроль полного цикла, то они выделяют средства на финансирование. Это касается и АПК, и глубокой переработки», - пояснила Ирина Жачкина.

Нужно развивать генетику

В свою очередь, сельхозпроизводители на сессии поделились насущными проблемами. В условиях высокой ключевой ставки и довольно жесткой денежно-кредитной политики предприятиям приходится непросто. Но есть и вопросы, не связанные напрямую с финансированием. Например, нехватка генетического материала и монополизация этого рынка отдельными компаниями, из-за чего могут возникать колебания цен и дефицит.

Генеральный директор компании «УК «АПК Приморье» Алексей Ткачев рассказал о ситуации с мясом птицы в Приморском крае. Объемы производства данной продукции на территории ДФО составляют порядка 50 тысяч тонн в год при численности населения 7,9 млн человек. Общее потребление мяса птицы на человека оценивается в 32-35 кг в год. Таким образом, по словам докладчика, регион обеспечен этой категорией товаров не более чем на 20% с точки зрения продовольственной безопасности. Одной из главных причин Алексей Ткачев считает дефицит инкубационного яйца, который отражается на себестоимости.

«Грудка на полке стоит 240 рублей. При этом местные производители не могут дать такую себестоимость, особенно учитывая, что в выращивании мяса птицы порядка 70% занимают зерновые. А урожайность во Владивостоке в разы меньше, чем, например, в Бразилии», - обозначил докладчик.

В качестве необходимых мер поддержки производителей он видит расширение поддержки производства генетического материала, внедрение наукоемких отраслей и дополнительное субсидирование внедрения искусственного интеллекта.

Тема высоких технологий стала одной из главных на сессии. По словам участников, предприятия развиваются в этом направлении и активно ищут новые культуры, в связи с чем возникает вопрос контроля и прозрачности технологических процессов.

Набирает популярность и роботизация производств. Как заметил модератор сессии, генеральный директор Национального союза производителей молока (Союзмолоко) Артем Белов, если раньше рентабельность таких проектов была под вопросом, сегодня они могут окупаться за 1,5-2 года.

По общему мнению, инновации позволят повысить эффективность, устойчивость и конкурентоспособность отрасли. А «чистые» дальневосточные земли и благоприятный климат обеспечивают природную базу для развития агропромышленного комплекса.