Статистика

В регионах Дальнего Востока в сентябре текущего года продолжали расти потребительские цены на товары и услуги (к декабрю 2022 г., Таблица 1). В шести регионах показатель превысил средний по РФ (104,6%) – речь идет о Приморском, Камчатском и Забайкальском краях, Бурятии, Амурской и Сахалинской областях. Среди регионов ДФО меньшие темпы роста цен были зафиксированы в Магаданской области, Хабаровском крае и на Чукотке.

В августе 2023 г. во всех дальневосточных регионах, а также в Иркутской области росла среднемесячная заработная плата (к августу 2022 г., Таблица 2). В Камчатском крае рост превысил средний показатель по стране, составив 28,1% (в России – 15,1%). Тем не менее в большинстве регионов округа рост не превышал 14,5%. Меньше чем на 10% выросла зарплата в Сахалинской области (+4,6%) и Чукотском АО (+7,2%).

Что касается уровня безработицы (Таблица 3), то в июле-сентябре 2023 г. он оказался наиболее высоким в Забайкалье (7,2%), Якутии (5,4%) и Бурятии (4,5%). Следует отметить рост доли безработных в Якутии, которая по данному показателю является второй в ДФО после Забайкальского края. Доля безработных в республике за отчетный период оказалась выше, чем в Бурятии. В части регионов наблюдается более низкий, чем в среднем в РФ (3%) уровень безработицы – в Приморском, Хабаровском и Камчатском краях, Амурской и Сахалинской областях, Чукотском АО.

Ипотека и жильё

Программа «Дальневосточная ипотека» остается широко применяемым механизмом повышения доступности приобретения собственного жилья жителями Дальнего Востока. Ее планируется расширять, включая новые категории участников и увеличивая размер кредитов. По данным Минвостокразвития и КРДВ, лидерами по выдаче кредитов в рамках программы дальневосточной ипотеки являются Приморский, Хабаровский края и Якутия. В Приморье к настоящему времени выдано 24 тыс. кредитов на 109,5 млрд рублей. В Якутии число выданных кредитов составляет 19,5 тыс. на сумму в 93,8 млрд рублей. В Хабаровском крае выдано 11,9 тыс. кредитов на 53 млрд рублей. Всего на сегодняшний день в ДФО оформлено свыше 88 тыс. ипотечных кредитов, общая сумма которых превысила 392,2 млрд рублей.

Из общего количества кредитов на строительство индивидуального жилья банки выдали 13,2 тыс. кредитов на общую сумму 69 млрд рублей. Средняя сумма кредита на ИЖС по ДФО составляет 5,2 млн рублей. Наибольшее количество таких ипотечных кредитов выдано в Якутии – более 6 тыс.

Также банк «ДОМ.РФ» в январе-сентябре текущего года выдал в рамках программы дальневосточной ипотеки около 1 тыс. кредитов на сумму около 5 млрд рублей, что в два раза превысило показатель за аналогичный период прошлого года. Наибольший объем кредитов выдан жителям Владивостока (3,5 млрд рублей), Хабаровска (около 600 млн рублей), Якутска (300 млн рублей), Улан-Удэ (150 млн рублей) и Благовещенска (более 100 млн рублей).

По поручению президента РФ В.Путина программу дальневосточной ипотеки планируется расширить, распространив на работников оборонно-промышленного комплекса. При выдаче кредита занятым на предприятиях ОПК предлагается не учитывать возраст и состав семьи. Ранее такие правила в рамках программы были распространены на работающих на Дальнем Востоке врачей и учителей. В текущем году на реализацию программы «Дальневосточная ипотека» из резервного фонда правительства дополнительно будет выделено 8 млрд рублей. Ранее на реализацию программы «Дальневосточная ипотека» было выделено порядка 70 млрд рублей на 2023-25 гг.

Поддержка образования

В рамках федеральной поддержки образовательных учреждений в техникумах и колледжах арктических районов Якутии в 2024 г. должны открыться 12 мастерских для подготовки рабочих кадров. Создание мастерских ведется с помощью президентской дальневосточной субсидии. Они начнут работу в Арктическом колледже народов Севера в Черском, в отделениях Центра подготовки рабочих кадров «Арктика» в Батагае, Жиганске, Тикси. В настоящее время в мастерские поставляется оборудование. В том числе в Батагае разместятся мастерские по обучению компьютерным технологиям. В Жиганске планируется осуществлять подготовку фотографов, дизайнеров одежды, в Тикси должны открыться мастерские по эксплуатации беспилотных авиационных систем, ремонту и обслуживанию легкового транспорта. В целом власти Якутии рассчитывают до конца 2025 г. открыть в республике 46 таких мастерских.

Между тем в Минпросвещения РФ отмечают дефицит образовательных объектов – школ и детских садов, при строительстве новых жилых кварталов в дальневосточных городах. Наиболее высокая потребность наблюдается во Владивостоке, Чите, Хабаровске, Улан-Удэ, Якутске. Глава департамента развития инфраструктуры Минпросвещения И.Шварцман отмечала, что с учетом стоимости возведения дальневосточных кварталов требуется дополнительная финансовая поддержка застройщиков для строительства социальной инфраструктуры.

Медицина

Также требуются дополнительные средства для строительства новых медицинских учреждений. В частности, на завершение строительства межрайонного онкологического диспансера в Комсомольске-на-Амуре Хабаровского края требуется более 400 млн рублей. Онкодиспансер в Комсомольске-на-Амуре планировалось возвести к 2021 г., затем срок был сдвинут до 2024 г. Единственным исполнителем является ППК «Военно-строительная компания» (ВСК), относящаяся к Минобороны РФ. К настоящему времени подрядчик завершил перепроектирование, оно находится на рассмотрении Главгосэкспертизы. Работы по данному объекту начались еще в 2018 г.^[1], но в июне 2019 г. они были приостановлены.

Между тем из-за возросшей нагрузки в онкодиспансере в Хабаровске вышло из строя оборудование. На его замену требуется 402 млн рублей. Глава Минвостокразвития А.Чекунков в октябре сообщал, что средства будут выделены по государственной программе развития Дальнего Востока.

Регионы ДФО в текущем году получат средства на создание и модернизацию эндокринологических центров и школ здоровья для пациентов с сахарным диабетом (в рамках федерального проекта «Борьба с сахарным диабетом»). В число регионов-получателей средств вошли Бурятия, Якутия, Хабаровский край, Магаданская область, Сахалинская область и Чукотский АО. Сахалинская область получит 76,2 млн рублей, Бурятия – 61,8 млн рублей, Чукотский АО – 60 млн рублей, Якутия – 56,4 млн рублей, Хабаровский край – около 56 млн рублей.

Финансирование также будет предоставлено всем дальневосточным регионам на приобретение диагностического эндокринологического оборудования для районных больниц. Для Сахалинской области на данные цели предназначено 19,3 млн рублей, для Бурятии – 18,9 млн рублей, для Приморского края – 18,8 млн рублей, для Якутии – 15,6 млн рублей, для Камчатского края – 15,3 млн рублей, для Забайкальского края – 14,6 млн рублей, для Иркутской области – 12,5 млн рублей, для Амурской области – 11,5 млн рублей, для Еврейской АО – 10,3 млн рублей, для Хабаровского края – 10,1 млн рублей. Чукотский АО получит 3,5 млн рублей, а Магаданская область – 1,2 млн рублей.

Тем временем депутаты парламента Магаданской области направили в федеральное правительство обращение с вопросом о снятии ограничений по значению коэффициента доступности медицинской помощи в регионах, так как они не учитывают региональные особенности и не позволяют получать финансирование в необходимом объеме. Коэффициент применяется при расчете субвенций, выделяемых из бюджета Федерального фонда обязательного медицинского страхования (ОМС) региональным фондам.

Депутаты отмечают, что при текущем объеме финансирования системы ОМС невозможно решить проблему дефицита кадров в Магаданской области, не покрываются текущие расходы на зарплату врачей и медсестер, на обновление инфраструктуры здравоохранения, закупку нового оборудования, лекарств, расходных материалов. В связи с недостатком финансирования наблюдается рост кредиторской задолженности магаданских больниц. Так, к 1 января 2021 г. ее размер достиг 690,7 млн рублей, к началу 2022 г. он вырос до 1,3 млрд рублей. В июле 2023 г. сумма задолженности составила 1,8 млрд рублей. Сумма финансовых потерь Колымы от установления коэффициента доступности медпомощи оценивается в 2 млрд рублей.

Газификация и ЖКХ

В рамках планов по газификации регионов «Газпрому» и приморскому правительству по поручению президента предстоит разработать «дорожную карту» по газификации Приморского края на 2026-30 гг. При составлении «дорожной карты» должны быть учтены результаты реализации инвестиционного проекта по строительству системы магистральных газопроводов.

Также «Газпром» и «Роснефть» должны определиться с гарантирующим поставщиком газа в Хабаровском крае (до 1 июля 2024 г.). «Газпрому» предстоит разработать графики по газификации Белогорска в Амурской области до 2032 г., подключению Биробиджана к проектируемому газопроводу до 2032 г. и рассмотреть возможность строительства газораспределительной станции №3 в Комсомольске-на-Амуре. До 1 июля 2024 г. федеральное правительство совместно с правительством Якутии, «Газпромом» и «РусГидро» должны утвердить план-график по переводу на природный газ энергоблоков Нерюнгринской ГРЭС. Его предполагается осуществить до 2028 г.

В Сахалинской области в 2024 г. планируется ввести в эксплуатацию 15 новых газовых котельных – пять из них должны начать работу в Поронайском районе, по четыре – в Макаровском и Тымовском районах, по одной котельной – в Корсаковском и Александровск-Сахалинском городских округах. В настоящее время уровень газификации Сахалинской области составляет 57%.

При этом с наступлением зимнего периода в отдаленных регионах, где в качестве топлива широко используется мазут, вновь усугубилась проблема роста цен на топливо для сферы ЖКХ. В октябре президент поручил правительству предоставить за счет бюджетных ассигнований дополнительную финансовую помощь в размере 5 млрд рублей Камчатскому краю на поддержку теплоснабжающих организаций, использующих в качестве топлива мазут. Средства должны позволить реализовать мероприятия по подготовке к отопительному сезону 2023-24 гг. и его проведению.              

На этом фоне вице-премьер А.Новак заявил, что в правительстве прорабатывается возможность субсидирования стоимости мазута, поставляемого в регионы с высокой долей его использования в энергетике. Глава Минфина А.Силуанов предложил ввести обязательство поставки определенного объема мазута на внутренний рынок по фиксированным ценам.

При этом в Генпрокуратуре отмечают проблемы с подготовкой к отопительному периоду системы ЖКХ на Дальнем Востоке. Прокурорская проверка выявила слабую работу региональных властей по координации и контролю за выполнением инвестиционных и производственных программ, заменой и ремонтом аварийных сетей и оборудования. Заместитель генпрокурора РФ Д.Демешин также отметил высокий уровень изношенности коммунальной инфраструктуры ДФО (40%), значительный размер просроченной задолженности за коммунальные услуги (39 млрд рублей) и большое количество бесхозных коммунальных объектов. Больше всего таких объектов наблюдается в Якутии (2,5 тыс.) и Чукотском АО (1 тыс.). При этом с начала отопительного сезона текущего года в дальневосточных регионах произошло более 900 аварий и технологических сбоев.

В Генпрокуратуре предлагают усилить контроль за целевым и эффективным использованием бюджетных средств, выделяемых на региональные программы по модернизации коммунальных сетей, ввести льготный режим по налогу на имущество для предприятий ЖКХ в целях привлечения частных средств. Концессионный механизм по передаче объектов ЖКХ инвесторам не получил ожидаемого развития в части регионов ДФО. Пока в Приморском, Хабаровском, Забайкальском краях число таких объектов не превышает 17%. Средний показатель по округу составляет 55%. Общий размер финансовых вложений концессионеров в объекты ЖКХ на Дальнем Востоке достигает на сегодняшний день 132 млрд рублей.

Следует отметить, что в октябре был сформирован перечень опорных населенных пунктов Арктики. К ним относятся города, государственная поддержка которых будет осуществляться на системной основе. Из дальневосточных городов к ним отнесены поселок Тикси (центр Булунского района) с прилегающими территориями в Якутии и города Анадырь и Певек^[2] Чукотского АО. Для каждого опорного пункта предполагается разработать комплексный план социально-экономического развития до 2035 г. и определить источники финансирования.

Компенсация ущерба от стихийных бедствий

В регионах, пострадавших в текущем году от стихийных бедствий, предстоит завершить компенсационные выплаты и профинансировать восстановительные работы. Приморский край получит из резервного фонда правительства РФ средства в размере 760 млн рублей на возмещение расходов, понесенных регионом при выплате гражданам компенсации ущерба, который причинил прошедший в сентябре тайфун. Общая сумма нанесенного тайфуном ущерба составляет около 10 млрд рублей. Также дополнительно региону будет направлено 414 млн рублей из федерального бюджета на приобретение тяжелой техники для аварийно-спасательных работ, дноуглубительных работ и расчистки русел рек после наводнений.

Камчатскому краю в 2024 г. будет направлено порядка 200 млн рублей из федерального бюджета на восстановление дорог в Усть-Камчатском районе – они пострадали при извержении вулкана Шивелуч в апреле. Средства будут направлены на восстановление уличной дорожной сети в поселках Ключи и Козыревск.

Якутия, Хабаровский край, Амурская и Магаданская области получат федеральные средства на компенсацию затрат на тушение лесных пожаров в 2023 г. В ходе тушения возгораний весной и летом текущего года расходы данных регионов превысили ранее выделенное финансирование на борьбу с лесными пожарами. Магаданская область получит на данные цели 387 млн рублей, Якутия – около 296 млн рублей, Хабаровский край – более 201 млн рублей, а Амурская область – 140,5 млн рублей.

Тем временем в Иркутской области средства в размере 6 млн рублей были выделены из резервного фонда региона для денежных выплат пострадавшим от летнего паводка жителям подтопленных населенных пунктов Казачинско-Ленского района. Единовременная материальная помощь предназначена для жителей поселка Улькан, деревень Юхта, Седанкина, Карнаухова и Нижнемартыново, сел Новоселово, Казачинское, Кутима и Ермак. 77 человек, зарегистрированных на территории подтопленных населенных пунктов, получат единовременную материальную помощь по 10 тысяч рублей. Также финансовая помощь в связи с частичной утратой имущества первой необходимости по 50 тысяч рублей предназначена 67 пострадавшим.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Таблица 1. Индекс потребительских цен на товары и услуги, сентябрь 2023 г., в % к декабрю 2022 года.

Таблица 2. Среднемесячная заработная плата работников организаций, август 2023 года, в % к соответствующему месяцу предыдущего года.

Таблица 3. Уровень безработицы, в % к численности рабочей силы и численность рабочей силы, тыс. человек, июль-сентябрь 2023 г.

[1] Контракт был заключен с московским ООО «Тутта» (на 1,2 млрд рублей), он был расторгнут в октябре 2020 г. (проблемами объекта стали ошибки в проектной документации, постоянная смена субподрядных организаций).

[2] Чаунский район.

По прогнозу МТС почти половина – 46,3% – из 6,6 млн реализуемых в России электросчетчиков в 2023 году будет работать с использованием технологий интернета вещей. К 2024 году это значение достигнет 75,8%, а к концу 2025 года – 95,8%. К этому времени интеллектуальными счетчиками коммунальных ресурсов будет оснащена каждая вторая квартира в стране. Свой вклад в достижение этих показателей вносит владивостокское подразделение компании «Миртек».

До 2016 года в России производство было лишь в Таганроге, но интересы роста подтолкнули к открытию производства во Владивостоке. Тогда на Дальнем Востоке уже реализовывалась практика территорий опережающего развития, сулившая компаниям серьёзные налоговые льготы. В 2018 году «Миртек» стал резидентом свободного порта Владивосток.

– Компания пользуется господдержкой: это нулевой налог на прибыль в течение пяти лет, нулевой налог на имущество – также на пять дет, 7,6% страховых взносов вместо 30% базовых на протяжении 10 лет, - говорит директор «КРДВ Приморье» Алексей Дунаев.

Вскоре после запуска клиентами «Миртека» стали крупные компании, включая «РусГидро», а спустя короткое время востребованная продукция разошлась по всему Дальнему Востоку. Предприятие во Владивостоке выпускает умные счётчики серий Миртек-212-РУ и Миртек-232-РУ на основе полного производственного цикла, который включает в себя сборку, программирование, поверку и упаковку..

Преференции, которые дает режим резидента СПВ, облегчает аккумуляцию и привлечение средств на развитие производства. Этой возможностью и воспользовались в «Миртеке», закупив дополнительное оборудование.

– До модернизации завода мы могли выпускать до 10 тысяч приборов учета в месяц, после – уже до 15 тысяч, – рассказывает генеральный директор компании «Миртек» Никита Шебалков.

Продукция «Миртека» разрабатывается в собственном конструкторском бюро. Платы и часть комплектующих тоже выпускают сами. После ввода санкций компании пришлось провести большую работу по смене поставщиков микроконтроллеров. Сейчас нужные элементы закупаются у трех разных партнёров, причём для внедрения новых комплектующих понадобилась серьёзная работа по их адаптации к существующим решениям и требованиям на соответствие утвержденному типу.

Нынешний прирост производительности – промежуточный шаг в стратегии кратного увеличения выпуска умных счетчиков. В планах построить в 2026 году ещё одно предприятие полного цикла. В КРДВ в свою очередь готовы представить необходимый земельный участок, инфраструктуру, а также оказать содействие по созданию свободной таможенной зоны для ввоза комплектующих из-за границы.

Сомнений в том, что продукция нового завода будет востребована, в компании нет. Умные счётчики не только ведут учёт потребленным киловаттам и автоматически передают данные в энергокомпанию. Они стоят на страже интересов потребителя, собирая для него всю необходимую информацию, к примеру, насколько качественную электроэнергию вам продают и подают.

– К примеру, был скачок напряжения и у вас сгорел телевизор или холодильник, - рассказывает Никита Шебалков. – Наш счетчик все зафиксировал, и у вас есть документально подтвержденные данные о произошедшем, на основании которых вы можете выставить претензию.

По закону ни одна новостройка не принимается в эксплуатацию, если она не оснащена умными счетчиками. А вот заменять уже установленные старые устройства на умные должен поставщик ресурсов за свой счёт. Причём в 1 января 2022 года разрешена установка только интеллектуальных приборов учета электроэнергии. Когда такое устройство появится в конкретной квартире, зависит от срока истечения действующей поверки счетчика.

Одна из целей реформы муниципального хозяйства – снижение расходов местных бюджетов на содержание убыточных предприятий. Вместо них появятся и частные предприятия, что будет развивать конкуренцию, от чего всегда выигрывает потребитель. Кроме того, передача муниципального унитарного предприятия в частную собственность может принести большую прибыль, так как имущественные комплексы, оборудование и земельные участки МУПов не всегда используются в полной мере.

В Хабаровске работают 12 унитарных предприятий. Всего же обеспечением жителей города необходимым ассортиментом услуг для комфортной жизни занимаются 19 муниципальных организаций разных форм собственности. Они отвечают за жилищно-коммунальные услуги (тепло- и водоснабжение, водоотведение), социальное жильё, транспортные услуги, благоустройство, занимаются реконструкцией и развитием дорожной сети. На этих предприятиях работают более четырех тыс. человек.

По словам главы Хабаровска Сергея Кравчука, за пять лет объем работ муниципальных предприятий составил 49 млрд рублей, в том числе в прошлом году – около 11 млрд рублей, рост – почти на 6%. За этот же период производительность труда выросла на 32%.

«Хабаровск является одним из городов, где удалось сохранить муниципальные предприятия после рыночных преобразований в стране в конце 90-х годов. Однако реорганизация муниципальных унитарных предприятий в муниципальные бюджетные учреждения показала свою эффективность. Контроль за финансовыми потоками учреждений Север и Восток, (реорганизованы в 2020 году и 2022 году соответственно), позволяет принимать оперативные решения и вносить корректировки по выполнению муниципального задания, связанного с благоустройством города. За время работы в новой организационно-правовой форме учреждения увеличили объемы работ на 12% –более 20 млн рублей», – рассказал Сергей Кравчук.

Начальник управления экономического развития администрации Хабаровска Олег Ожегов подтвердил эффективность муниципальных производственных организаций: «С 2018 по 2022 годы объем работ, направленных на удовлетворение основных потребностей населения в жизнеобеспечивающих услугах, составил практически 50 млрд рублей, за этот же период производительность труда выросла с 1 млн 797 тыс. рублей на человека в год до 2 млн 367 тыс. рублей или на 32%. Получено 639 млн рублей чистой прибыли».

Олег Ожегов добавил, что при смене предприятием организационно-правовой формы, виды деятельности остаются прежними, при этом 100% акций будут принадлежать городу, а администрация города через органы управления обществ (наблюдательный совет, совет директоров) напрямую будет влиять на процессы принятия решений, касающиеся крупных сделок, инвестиций, оплаты труда и прочее.

Согласно закону, унитарные предприятия должны быть реорганизованы или ликвидированы до 1 января 2025 года. Если это требование не будет выполнено вовремя, Федеральная антимонопольная служба по решению суда ликвидирует предприятия. Исключения для реорганизации составляют предприятия сферы городского пассажирского транспорта, а также отраслей, относящихся к естественным монополиям.

Таким образом, МУПами в Хабаровске останутся: «Водоканал», «Тепловые сети» и «Городской электрический транспорт». Остальные будут реорганизованы.

МУП – это коммерческая организация, которая вправе получать прибыль за счет имущества, переданного в управление. Управление такими предприятиями осуществляется посредством планирования финансово-хозяйственной деятельности и установки контрольных заданий по объемам, издержкам, производительности труда, в сочетании с принципами успешного хозяйствования – поиском дополнительных доходов, в ом числе от оказания услуг сторонним организациям; модернизацией основных фондов.

Муниципальное унитарное предприятие – это коммерческая организация, ее главная цель – получение прибыли, бюджетное учреждение (МБП) относится к некоммерческим и открывается для осуществления социальных функций. Деятельность муниципального бюджетного учреждения финансируется за счет субсидии на выполнение муниципального задания из бюджета города. Имущество как унитарного предприятия, так и бюджетного учреждения находится в муниципальной собственности и передается на праве хозяйственного ведения или оперативного управления.

Сергей Кравчук отметил, что с момента принятия федерального закона в администрации внимательно рассмотрели все возможные перспективы каждого отдельного предприятия. Для обсуждения приглашались профильные специалисты, включая аппарат управления каждого предприятия. Рассмотрены все проблемные вопросы, решение которых позволяет сбалансировать интересы бюджета города с интересами трудовых коллективов.

«В результате проведенной работы мы определили организационно-правовые формы реорганизации муниципальных предприятий. Дорремстрой станет акционерным обществом (АО), НПЦОДД, Горсвет, Южное станут муниципальными бюджетными учреждениями (МБУ), УО МКД, РКЦ, Банно-прачечное хозяйство, Стрела и Спецкомбинат приобретут форму общества с ограниченной ответственностью (ООО). Имущество, коллектив, производственная база и виды деятельности предприятий будут полностью сохранены», – рассказал мэр Хабаровска.

К моменту выхода этого материала стало известно, что в Госдуму внесли законопроект, предлагающий продлить реорганизацию или ликвидацию ФГУПов и МУПов до 1 января 2030 года. По мнению авторов законопроекта, норма о ликвидации ФГУП и МУП не учитывает негативные последствия ухода унитарных предприятий с социально значимых рынков, на которых практически отсутствуют частные предприятия. В администрации Хабаровска отметили, что в любом случает процесс реорганизации МУПов в городе завершится в 2024 году.

По пути удвоения

Модернизация Восточного полигона стартовала в 2013 году (ее предтечей послужила программа реконструкции участка Комсомольск – Советская Гавань с прокладкой второго Кузнецовского тоннеля). За этот период введено немало двухпутных вставок и вторых главных путей, станций и разъездов, объектов электроснабжения, локомотивного хозяйства и пр.

Только на Дальневосточной магистрали в прошлом году работы велись на более чем 160 объектах, что стало рекордом по масштабу строительства. По всему полигону, и в большей степени на БАМе, было занято около 15 тыс. строителей.

Однако возможностей инфраструктуры по-прежнему не хватает. Ситуацию усугубляет продолжающаяся с 2022 года трансформация внешнеэкономической логистики, которая привела к повышенному спросу на данное направление. В настоящий момент немалая часть участков БАМа и Транссиба работает с высоким уровнем загрузки.

«Восточный полигон – важнейший для страны проект. Сегодня на нем есть определенные инфраструктурные ограничения, грузы борются за право проехать», – констатирует сенатор Валерий Васильев.

По его словам, из-за проблем на железных дорогах часть грузопотока переключается на автотранспорт. Парк грузовых машин увеличился, но вместе с тем выросли нагрузки на дорожную сеть, не лучшим образом выглядит ситуация и с экологией из-за увеличившихся выбросов в окружающую среду.

Дефицит пропускных способностей на востоке серьезно влияет на ряд бюджетообразующих отраслей, например, угледобывающей промышленности. В Иркутской области обеспокоены, что за первые два месяца 2025 года объемы вывоза угля на экспорт в восточном направлении сократились на 45%. Похожая ситуация складывается в Хакасии. Гарантию от РЖД по экспортным отправкам топлива на этот год имеет только Кемеровская область.

Инфраструктурные проблемы непосредственно сдерживают социально-экономическое развитие восточных территорий, поскольку доставлять грузы в ДФО становится все более затратно, свидетельствует председатель комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов. «Если в 2023 году доставка 40-футового контейнера стоила 320-360 тыс. руб., то в 2024-м далеко за 600 тыс. руб. Если раньше, к примеру на Магадан, контейнер шел 40 дней, то теперь идет от 2,5 до 3 месяцев. Рост ставок во многом связан с пропускной способностью железных дорог в восточном направлении», – считает депутат.

В этом плане определенные надежды он связывает с дальнейшей модернизацией БАМа, превращения его в полноценную двухпутную магистраль по результатам третьего этапа реконструкции.

Значительные изменения произошли к настоящему времени. Так, провозные способности по итогам второго этапа в сравнении с первым выросли на участке Хани – Тында с 21,4 млн до 54,6 млн т в год, Нерюнгри – Тында с 7,9 млн до 27,7 млн т, Тында – Улак с 25,1 млн т до 34,5 млн т, Улак – Февральск с 24,3 млн до 50,1 млн т, Февральск – Новый Ургал с 24,3 млн до 52,7 млн т, Новый Ургал – Комсомольск-Сортировочный с 24 млн до 48,6 млн т, Комсомольск-Сортировочный – Ванино с 39,8 млн до 81,8 млн т, Тында – Штурм с 15,8 млн до 54,9 млн т, Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный с 27,8 млн до 30 млн т. 

От рудников до портов

Инфраструктурное развитие помогает железнодорожникам увеличивать прием грузов на ДВЖД с других дорог плюс обеспечивать рост собственной погрузки. В свою очередь растущий грузопоток влияет на загрузку морских терминалов.

«Программа модернизация Восточного полигона тесно связана с развитием морских портов и пунктов пропуска региона. Так, объемы перевозок в данных направлениях с 2021 года увеличены на 3,7%, в том числе за счет ввода в эксплуатацию ООО «Морской порт Суходол» и мостового пункта пропуска Нижнеленинское – Тунцзян, а также увеличения объемов перевозок в адрес ООО «Порт Вера», АО «Восточный порт», АО «Терминал Астафьева», ООО «Восточный нефтехимический терминал», – рассказали EastRussia в управлении ДВЖД.

Если в 2019 году, перед вторым этапом модернизации, на Дальневосточной дороге выгрузка составляла в среднем 5,9 тыс. вагонов в сутки, то в 2024-м – 6,1 тыс.

Несмотря на регулярно звучащую критику в адрес РЖД относительно проблем с вывозом через Дальний Восток грузов, нельзя не отметить факта вовлечения в хозяйственный оборот новой сырьевой базы. В частности, одним из драйверов роста перевозок в регионе стало ООО «АнтрацитИнвестПроект», которое с сентября 2023 года приступило к отправке угля, добываемого на Сыллахском месторождении в Якутии. Погрузка осуществляется на станции Талума. По итогам 2024 года грузоотправителем отгружено 1,18 млн т топлива, которое направляется в сторону погранпереходов с КНР и Находкинского порта.

Увеличивает отправки сырья ООО «Огоджинская угольная компания» с Сугодинско-Огоджинского разреза в Амурской области. За 2024 год эта компания на станции Февральск погрузила 1,4 млн т угля, в том числе на экспортные направления.

Запуск в эксплуатацию горно-обогатительного комбината на базе Малмыжского медного месторождения в Хабаровском крае также влияет на погрузку ДВЖД. Отправки начались в июле 2024 года со станции Селихин, и за неполный год они составили 186,6 тыс. т.

Примечательно, что в 2022 году возобновилась добыча на Куранахском ильменит-титаномагнетитовом месторождении в Амурской области (погрузка осуществляется на станции Олекма). АО «Байкало-Амурская горнорудная корпорация» модернизировало производство, установив вторую мельницу для измельчения руды, что увеличило производственную мощность рудника на 50%. Погрузка концентрата в 2024 году составила 664 тыс. т с приростом к 2023-му в 2,2 раза. Компания в основном отправляет свою продукцию в Китай через погранпереходы Гродеково – Суйфэньхэ и Нижнеленинское – Тунцзян.

Этап закончен – этап продолжается

На состоявшемся в феврале этого года правлении РЖД официально объявлено о завершении второго этапа модернизации Восточного полигона с достижением целевого параметра провоза грузов в объеме 180 млн т ежегодно по направлению к портам и пограничным переходам (этот грузопоток не предусматривает импорт, внутренние перевозки). Возможности инфраструктуры по итогам первого этапа суммарно не превышали 144 млн т.

Стоит сказать, что на некоторых объектах, предусмотренных вторым этапом модернизации, работы еще продолжаются. «Актуализированные нормативно-правовые нормы в области обеспечения строительства позволяют открывать рабочее движение [на путях, разъездах] с безусловным обеспечением безопасности до полного окончания строительства объекта. В этом году на уже открытых объектах БАМа и Транссиба строительство будет продолжено, эти работы не влияют на организацию движения на полигоне», – заверили в РЖД.

В частности, идет реконструкция участка Нерюнгри – Бестужево (Тында), отчего зависит вывоз угля с месторождений на юге Якутии. В прошлом году здесь открылось движение поездов через обновленный разъезд Якутский и новый разъезд на перегоне Могот – Гилюй. Сегодня работы затрагивают реконструкцию станции Беркакит, разъезд на перегоне Оборчо – Окурдан, двухпутные вставки Нагорная-Якутская – Аям и Могот – Рихард Зорге.

В Приморском крае на перегоне Рязановка – Сухановка продолжается строительство второго пути. Это главный на сегодня лимитирующий участок на однопутной линии Барановский – Хасан. Поскольку путь проходит здесь через перевал, движение грузовых составов в одном направлении осуществляется с подталкивающей тягой. Уже в другом направлении тепловоз-толкач возвращается резервным локомотивом, занимая одну из ниток графика, что нерационально при растущем поездопотоке.

Отметим, перспективы перевозок здесь в первую очередь связаны с увеличением грузопотока в адрес сухопутного погранперехода Камышовая – Хуньчунь (объем перевозок должен возрасти до 8 млн т ежегодно) и портов Посьет, Славянка, Зарубино.

Крупнейшим незавершенным проектом в рамках модернизации Восточного полигона остается электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, сдача которого в свое время была перенесена на 2026 год. Здесь устанавливаются опоры контактной сети, идет монтаж cамонесущего изолированного кабеля для ЛЭП, прокладывается кабель по устройствам СЦБ и связи. На участке Волочаевка-2 –Комсомольск-Сортировочный развернуто строительство пяти тяговых подстанций (Разьезд №21, Эльбан, Комсомольск, Джелюмкен, Литовко), а на участке Комсомольск-Сортировочный – Ванино – семи (Кун, Кумтэ, Эльдиган, Аксака, Оунэ, Джигдаси, Тумнин). 

Третий – не лишний

В этом же году программа модернизации БАМа и Транссиба выходит на третий этап. По плану необходимо построить более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т.д.) На сегодняшний день на ДВЖД ведется проектирование, при этом на восьми объектах начаты подготовительные работы. За последнее время получено положительное заключение экспертизы по строительству вторых путей и вставок на участках Новый Ургал – Комсомольск и Комсомольск – Ванино, реконструкции станций Февральск и Верхнезейск.

Инвестиции в третий этап оцениваются в 3,7 трлн руб. «Самый дешевый был первый. Там было большое количество объектов – почти 1,1 тыс. – но в стоимостном выражении это меньше 700 млрд руб. Второй этап – уже более капиталоемкие вещи (около 1,1 трлн руб. – Прим. ред.), а то, что осталось на сегодня, это самые дорогие, тяжелые мероприятия», – объяснял ранее заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров.

К третьему этапу относится создание таких крупных сооружений, как новые Северомуйский, Кодарский, Кузнецовский тоннели, а также второй мост через Амур у Комсомольска. Тоннелестроители готовы самостоятельно привлечь банковские средства в их строительство при условии, что РЖД в течение десяти лет после сдачи объектов будет с учетом процентов возвращать деньги с прибыли от перевозки грузов.

Как уточнили в ДВЖД, к настоящему моменту по мосту у Комсомольска выполняются инженерно-геодезических изыскания, по Кузнецовскому тоннелю изыскания завершены, ведется разработка и согласование основных проектных решений.

По завершению третьего этапа модернизации Восточного полигона на большем протяжении главного хода БАМа пропускная способность увеличится более чем вдвое, до 81 пары поездов в сутки. Участок, который выйдет на большую мощность – Комсомольск – Ванино, поскольку он принимает и передает вагонопоток еще и с Транссиба. Пропускная способность этой линии возрастет с 53 до 86 пар поездов в сутки.

Участки Транссибирской магистрали, расположенные на Дальнем Востоке, в среднем увеличат пропускную способность на 10 пар поездов. Так, от станции Волочаевка-1 до Смоляниново она возрастет с 97 до 107 пар, прежде всего, благодаря модернизации системы тягового электроснабжения, что позволит сократить межпоездной интервал. Вместе с тем развитие получит ряд станций. На том же участке от Волочаевки до Смоляниново необходимо реконструировать 12 раздельных пунктов плюс построить участок пути в обход Хабаровского узла.

Акцент в модернизации Транссиба будет сделан на еще одно стратегическое направление – линию Смоляниново – Находка, которая обеспечивает существенный объем выгрузки грузов. Этот участок по итогам III этапа сможет увеличить ежесуточный пропуск поездов с 64 до 110 пар. Поскольку железная дорога здесь проходит через крутые перевалы, для обеспечения роста перевозок к портам Находка и Восточный придется строить обходные пути с тоннелями по аналогии, как это было сделано на перегоне Шкотово – Смоляниново. 

Что дальше?

В этом году на модернизацию БАМа и Транссиба предусмотрено 116,9 млрд руб., тогда как в 2023-м отводилось 250 млрд, в 2024-м – 336 млрд руб. С одной стороны, снижение можно объяснить тем, что по многим объектам в основном намечены проектные работы, тогда как финал второго этапа, пришедшийся на 2024 год, охватил не только большую часть строек, но и монтаж, пусконаладку дорогостоящего оборудования (например, современной микропроцессорной системой управления движением поездов было оснащено 62 станции Восточного полигона).

Между тем уже появлялась информация о том, что инвестпрограмма «Российских железных дорог» на ближайшую пятилетку может быть заметно сокращена, и проект реконструкции БАМа и Транссиба не станет исключением.

В РЖД тему о возможных корректировках третьего этапа и темпах финансирования не комментируют, но подтверждают неизменность планов – к 2030 году нарастить провозные способности Восточного полигона до 210 млн т, а к 2032-му – до 270 млн т (в дальнейшем прирост мощностей должно обеспечить открытие трех больших тоннелей и моста через Амур).

Эксперты не исключают, что по третьему этапу может возникнуть некая пауза из-за нехватки средств, в то же время необходимо понимать, какие виды грузов обеспечат дальнейшую загрузку Восточного полигона, учитывая высокую волатильность сырьевых товаров на мировых рынках.

Сейчас видны перспективы по увеличению экспортных перевозок удобрений, зерна, черных металлов, говорит первый заместитель гендиректора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая. Конечно, в сравнении с углем это, возможно, не столь существенный объем, вместе с тем это согласуется с задачей государства увеличивать вывоз несырьевого экспорта, как продукции с более высокой добавленной стоимостью.

— Родилась я в Волгоградской области, а на БАМ приехала к родителям. В какой-то момент — это было в 90-х — они решили перебраться сюда. Я жила одно время с бабушкой, приехала сюда на каникулы и осталась.

— Сюда — это в Тынду?

— Нет в Хани, это притрассовый посёлок, 9 часов от Тынды. Там есть станция, рядом с которой, кстати, самая высокая точка всей Байкало-Амурской магистрали. Мама устроилась оператором в станционном техническом отделе, отец в участок ИССО — (ИССО — искусственные сооружения: мосты, переходы. прим. авт.). Они до сих пор так и работают.

Я первый раз приехала в 16 лет, как раз в техникуме училась и приехала просто на лето. Выхожу с поезда, думаю: «Что я тут буду делать всё лето?!». Весь посёлок как наш двор! Мама сказала: «Ты ещё не захочешь уезжать!». Так и случилось, мне на самом деле понравилось — природа просто шикарная, летом это вообще просто загляденье! Река, сопки, багульник цветёт, красота непередаваемая!

— А дальше?

— А дальше закончила техникум, устроилась сначала в магазин, но пригласили на железную дорогу, я стала техником на Новочарской дистанции пути. В мои обязанности входили замеры — у меня был двухпутный участок 23 километра Хани-Олонгдо — ходила измеряла боковой износ рельса, после замены рельсов их маркировала, инструктажи проводила, вся документация была на мне.

— И что, вот пешком каждый день? В любую погоду?

— Нет, замеры не каждый день, но регулярно. Очень часто ходить приходилось и да — в любую погоду. Привозили нас на место на рабочем поезде, а потом уже все по своим участкам шли. Параллельно училась — первое образование было экономическое, потом железнодорожный техникум закончила попутно, чуть позже ДВГУПС (Дальневосточный университет путей сообщения — прим. авт.) в Хабаровске.

После декретного отпуска предложили должность дежурной по станции Мурурин — это Восточно-Сибирская дорога. Очень интересный разъезд — это двухпутка и там как раз у меня был участок перевала. 

Потом мне предложили должность дежурной по станции Хани — это уже Дальневосточная железная дорога. Посёлок Хани, это вообще очень интересный такой посёлочек, стык двух дорог — Восточно-Сибирской и Дальневосточной. Сам посёлок относится к Якутии, администрация в Нерюнгри, а недалеко от него сходятся границы Забайкальского края, Амурской области и Республики Саха. У нас часть монтёров пути работает на Восточно-Сибирской дороге, часть — на Дальневосточной, а Хани — это стыковка.

— Вот закончилась учёба, стали начальником станции, а что делает начальник станции?

— О! Работа очень интересная, движение это прям моё! Что делает начальник станции? Всё аккумулирует — и работу ПЧ, ШЧ, РЦС, ЭЧ…

— Эмм… вот эти все буквы…

— (смеётся) ПЧ — путейская часть, это те, кто обслуживают путь, ШЧ — это централизация и блокировка — это светофоры, РЦС — это связь…

— Сколько людей было в подчинении там?

— Человек, наверное, 20 именно, движенцев, но плюсом еще начальнику станции подчиняются все остальные структуры. Чем, кстати, начальник станции, и отличается, от начальника вокзала. Поэтому, когда мне предложили перейти и стать начальником вокзала, я задумалась — в принципе в железнодорожной иерархии начальник станции выше, так как координирует больше структур.

— И вот в 2022-м Вы стали начальником вокзала столицы БАМа… Работы стало меньше?

— Меньше не стало, она стала другая, другая специфика. У начальника вокзала больше клиентоориентированности. Надо удовлетворять потребности пассажиров, гостей. Плюс, чтобы всё работало, везде лампочки горели. Начальник станции отвечает за поезда, а я отвечаю за вокзал, за платформы, за привокзальную площадь, за благоустройство. Тут совсем другое и очень интересно. Тут больше творческая работа, больше возможностей себя проявить: концерт, например можно устроить, тематические мероприятия организовать.

— И каково это быть хозяйкой вокзала? Это как домуправом быть?

— Это только на первый взгляд чисто хозяйственная работа и рутины здесь нет. Каждый день что-то бывает интересное. Вот БАМ-50 мы готовили — это до такой степени был процесс творческий, интересный и энергозатратный. Сейчас «БАМ туристический», потом поезд Деда Мороза придёт, мы постоянно к чему-то готовимся, на перспективу. Плюс еще какие-то проекты попутно еще рассматриваем для себя, чтобы развивать сервис, услуги.

— Какая была первая идея, помимо, так сказать должностных обязанностей, мол «А давайте сделаем…»

— Озеленение! Мы такие клумбы обустроили, такие цветники! Малые архитектурные формы… Но по правде сказать — я уже готовый вокзал взяла, за это Марине Валентиновне, предыдущему начальнику вокзала спасибо. Детская игровая комната уже была, много уже чего было.

Вы же посмотрите, как у нас внутри! Картины, часть оформления ещё со времён постройки вокзала, огромное количество интерактивных информационных панелей — тут и про историю БАМа можно узнать, и про то, как он сегодня развивается, можно работу себе найти — есть специальный режим, показывает, где, на каких станциях какие есть вакансии, требования, зарплата… Есть интерактивные стойки связи, с помощью которых можно себе маршрут путешествия построить, билеты купить.

Маломобильным пассажирам у нас особое внимание: в любую точку можно подъехать на коляске, сурдопереводчик в режиме онлайн, помогаем с посадкой на поезд — и всё это круглосуточно доступно!

Я хочу, чтобы всем было комфортно. Всем. Вообще без разницы. Вот зашел ко мне человек на вокзал, и он должен себя почувствовать комфортно. Нужно ему сесть, например, зарядиться — вот вам, пожалуйста, скамейка с подзарядкой. Нужно вещи оставить? Вот автоматические камеры хранения. Нужно вам перекусить — вот кафе. Надо отдохнуть, поспать — вот мини-гостиница, можно на несколько часов номер снять.

Безопасность опять же — везде видеонаблюдение, кроме того, сотрудники ЛОВД и службы безопасности за всем наблюдают, обходы территории постоянные делают. Я сама хожу, смотрю — это регламентом прописано, слежу, чтобы не развивались конфликтные ситуации. Совсем без них не обходится, люди разные, бывает приезжают уже раздражённые и моя задача, и всех наших сотрудников на месте тут же урегулировать конфликт, чтобы он не перерос в какую-то серьёзную ситуацию.

Мой опыт уже подсказывает, что если пассажир чем-то недоволен, нужно найти ту точку, где его обидели, где ему не понравилось. Был такой случай: приехала женщина, уже на взводе. Спрашиваю: «Что случилось?». Оказывается, устала с дороги, сосед храпел, и вот накопилось, и она уже готова вылить негатив, невзирая ни на что. Иногда беседа на месте помогает, иногда приглашаю чаю выпить, прошу рассказать, что да как. В общем и психологом приходится быть!

Есть у нас и такая специфика, что большой поток тех, кто едет на вахту, с вахты, тут тоже надо быть начеку, иногда прям нянчится с этими мужиками приходится.

— Вас послушать, так уже и стремиться не к чему. Всё есть, где отдохнуть, как время провести…

— Ну нет! Планов громадное количество! Я когда проходила обучение в корпоративном университете, надо было написать эссе, и я выбрала тему про развитие туризма в Тынде. Ведь хочется, люди сюда приезжали не просто транзитом, а именно к нам.

Вот в эссе я эту тему раскрывала, как я вижу развитие туризма в Тынде. Естественно, это экскурсии нужны и начинать можно с экскурсии по самому вокзалу, потому что нам есть что показать, рассказать не только пассажирам, для которых вокзал это просто транзитная точка, и которые волей-неволей всё могут здесь осмотреть, но и тем, кто целенаправленно в Тынду приехал. Наш вокзал уже снаружи производит колоссальное впечатление!

Мы можем учебный центр железной дороги показать, можем повезти в музей истории БАМа, по городу, у нас есть эвенкийская деревня, можно подумать про вариант с экскурсией в депо, оно у нас самое большое на Дальнем Востоке! Надо просто всё это оформить и развивать, чтобы Тында стала одним из пунктов туристического маршрута.

Мы уже проводим экскурсии, как правило для школьников, ну и по запросу тоже. Я сама провожу такие экскурсии, когда есть время, но хочется, чтобы это было системно. Мы подумываем над тем, чтобы сделать аудиогид. Вот пришёл человек на вокзал, скачал аудиогид и прошёлся по маршруту и узнал его про его историю, его особенности, что, где находится.

Ещё хочется, и надеюсь это получится реализовать, совместить вокзал и автостанцию, чтобы усилить зону притяжения вокзала, и чтобы людям было удобнее — приехал в Тынду пассажир на поезде, скажем, из Красноярска и пересел в автобус нужного направления — в Благовещенск, например. Сейчас работаю над тем, чтобы автобусная остановка у нас появилась тёплая, надеюсь получится.

Я вообще считаю, что вокзал — это ворота нашего города. Всё начинается с вокзала! Вот человек вышел из вагона на платформу — всё платформа это уже вокзал! И впечатление у нашего пассажира — у нашего гостя, или нашего горожанина, который куда-то отправляется должно быть уровня «Ого!». Каждый должен изумиться, должен почувствовать нашу любовь, что мы стараемся именно для них. Не для себя, чтобы галочку поставить, а вот чтобы пассажир вышел с вагона, зашел на вокзал, и ахнул!

Север как испытание

Увеличение отправок экспорта через порты и погранпереходы Дальнего Востока потребовал не только продолжения реконструкции железнодорожной инфраструктуры, но и решения задач с локомотивной тягой. Нужно было не только пополнять под рост перевозок число локомотивов, но и обновить технику новыми сериями, способными эффективно работать в местных условиях.

На БАМе основу парка в магистральном грузовом движении составляли тепловозы 2ТЭ10 и 3ТЭ10 советского производства. Машины в своё время проходили заводскую модернизацию, однако общий ресурс у них подходит к предельному сроку. К тому же наращивать провозную способность магистрали за счет увеличения веса поезда с ними было проблематично.

Если на Транссибе электровозный парк Дальневосточной магистрали за последние десятилетия полностью обновили локомотивами серии 2ЭС5К и 3ЭС5К «Ермак», способными обеспечивать повышенные весовые нормы, то на БАМе темпы перевооружения шли далеко не столь активными темпами.

Первоначально предполагалось, что на замену 3ТЭ10 придут тепловозы 2ТЭ25А «Витязь», выпуск которых наладил Брянский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»). При практически одинаковой скорости движения «Витязь» может перевозить больше, при этом расходуя меньше дизтоплива. В 2011 году состоялась экспериментальная поездка 2ТЭ25А на всем протяжении БАМа от Тайшета до Ванино. Тепловоз провел состав весом 6000 т, тогда как максимальная весовая норма с локомотивами 3ТЭ10 была 5600 т.

«Витязи» поступали в эксплуатационное локомотивное депо Тында в 2012-2015 годах. Более 50 тепловозов данной серии начали обеспечивать движение на участках Тында – Хани, Нерюнгри – Тында – Штурм.

Хотя в сравнении с 3ТЭ10МК (модернизированная версия ТЭ10) «Витязи» оказались более мощными машинами, у них был выявлен ряд недостатков, влиявших на надежность работы. Отчасти сказался тот факт, что 2ТЭ25А проектировался не для Байкало-Амурской магистрали: первый локомотив поступил на Московскую железную дорогу.

Кроме того, тепловоз не мог в полной мере развить свой скоростной потенциал. Машина создавалась для работы на сравнительно равнинной местности. БАМ же изобилует кривыми участками пути, в том числе малого радиуса, крутыми уклонами, где для проведения поезда порой приходится применять подталкивающий локомотив. Разрешенная скорость грузового движения кое-где не превышает 60 км/ч, что ограничивает тяговые возможности тепловоза в эксплуатационном скоростном диапазоне.

«Если бы тепловоз создавался целенаправленно для условий севера, в нем были заложены более жесткие условия эксплуатации. Поэтому, когда «Витязи» стали поступать на БАМ, сразу столкнулись с конструктивными недоработками», – вспоминал один из представителей локомотивного хозяйства.

Для повышения надежности «Витязям» понадобилась дополнительная модернизация. Эти локомотивы продолжают эксплуатировать на Дальневосточной магистрали, но их относительно размеров движения немного – производство «Витязей» по ряду причин было остановлено.

В качестве еще одного варианта рассматривалось применение на БАМе тепловоза 2ТЭ25КМ. Он выпускается с 2014 года, но на ДВЖД стал поступать несколько лет назад. Часть техники была передислоцирована с таких железных дорог, как Северо-Кавказская и Приволжская. Однако на Дальнем Востоке двухсекционные 2ТЭ25КМ не везде показали себя эффективно. На БАМе из-за низких температур у них возникали проблемы с аккумуляторной батареей, теплообменниками, водомасляным охладителем. Поэтому с учетом замечаний приходилось вносить конструкционные изменения.

В настоящее время данный локомотив используется в основном на участках подталкивания, а также в вывозной работе на небольших расстояниях. Вместе с тем рассматриваются поставки 2ТЭ25КМ для локомотивного депо Уссурийск, которое обслуживает неэлектрифицированные участки пути в Приморье, в том числе к погранпереходам с Китаем, где иные условия эксплуатации.

Проблемы с новой техникой возникали не только на БАМе. Специально для Сахалина Людиновским тепловозостроительным заводом был спроектирован локомотив ТГ16М. Предполагалось, что после завершения перешивки островной магистрали с японской на общероссийскую ширину колеи (с 1067 мм на 1520 мм) этот тепловоз продолжит работу на острове – конструкция машины допускала раздвижку колесных пар.

Эксплуатация на Сахалине, где циклоны с обильными осадками и шторма – не редкость, стала настоящим вызовом для новых локомотивов. Например, проблемы возникали с герметичностью кабины машиниста. Приходилось дорабатывать конструкцию системы пескоподачи, поскольку при определенном снежном покрове песочные трубы обрывались о запрессованный снег. А песочные форсунки, в которых из-за высокой влажности образовывался конденсат, что приводило к застою песка, заменили на проверенные в эксплуатации форсунки старого образца.

Ряд недостатков нужно было устранять по дизелю и другим узлам локомотива. В конце концов проект тепловоза ТГ16М закрыли. Сегодня на Сахалине курсируют поезда с локомотивами серии 2М62, выпускавшимися в стране с начала 1970-х. 

Новая смена

Многообещающим стало появление трехсекционного тепловоза 3ТЭ25К2М. Локомотив родственен 2ТЭ25КМ, но основное его отличие заключалось в применении более современного и мощного дизельного двигателя GEVO V12 американского производства. К тому моменту уже стало понятно, что весовые нормы в 6000 т не удовлетворяют потребностям грузоотправителей, необходимо их повышать до 7100 т. Локомотив 3ТЭ25К2М, обладающий с поосным регулированием силы тяги, с этой задачей справился.

«Нам эксплуатационникам нужно, чтобы тепловоз был мощный, надежный, дизель-генераторная установка у него стабильно выдавала максимальную мощность достаточно в долгом режиме. General Eleсtric зарекомендовал себя мощным дизелем, о чем свидетельствует и работа тепловозного парка Железных дорог Якутии, где он используется (тепловозы 2ТЭ10, находящиеся на балансе ЖДЯ, проходили модернизацию по технологии с установкой американского дизеля – прим. ред.)», – поясняли в Дальневосточной дирекции тяги ОАО «РЖД».

С 2019 года локомотив 3ТЭ25К2М эксплуатируется на таких направлениях, как Верхнезейск (Улак) – Новый Ургал – Комсомольск, Волочаевка-2 – Комсомольск, Комсомольск – Ванино. Не сегодня свыше 110 тепловозов этой серии приписаны к локомотивному депо Комсомольск-на-Амуре.

Между тем в 2022 году остро встал вопрос с импортозамещением, что привело к отказу РЖД от дальнейших закупок локомотива с американским дизелем.

На базе технических решений 3ТЭ25К2М Брянский машиностроительный завод создал с отечественными комплектующими тепловоз 3ТЭ28. В частности, в машине применен усовершенствованный российский дизель-генератор 18-9ДГМ. Эксплуатационные возможности 3ТЭ25К2М и 3ТЭ28 одинаковы и позволяют им обеспечить вождение составов повышенной массой в природных условиях Дальнего Востока и Сибири, информировал производитель.

В начале 2024 года началась обкатка тепловозов 3ТЭ28 на участке Новая Чара – Тында. По итогам первых месяцев работы коэффициент локомотивов оказался почти на 60% выше, чем у используемых на этом же полигоне 3ТЭ10МК. Новый тепловоз так же показал более высокую среднесуточную производительность и пробег при снижении удельного расхода топлива.

Опять-таки в условиях сурового климата у машины выявлялись разного рода недоработки. Например, на всех эксплуатируемых локомотивах было проведено утепление кабины машиниста, герметизация крышевых блоков, повышена надежность работы дизель-генераторной установки. Свои предложения для улучшения конструкции 3ТЭ28 подготовили локомотивные бригады.

Как сообщили EastRussia в пресс-службе ДВЖД, к ноябрю в эксплуатационное локомотивное депо Тында поступили 22 тепловоза серии 3ТЭ28, до конца года придет еще 7 единиц техники. В следующем году поставки должны возрасти почти вдвое, до 56 тепловозов.

С учетом увеличения парка завершается первая очередь реконструкции ремонтного локомотивного депо Тында-Северная. Обновлённое предприятие станет одним из ключевых в процессе эксплуатации локомотивов на БАМе, обеспечивая их качественный ремонт и обслуживание, отмечают железнодорожники. 

Путь к сердцу тепловоза

Отсутствие в настоящий момент современного дизельного двигателя является, пожалуй, наиболее главной проблемой российского тепловозостроения. «Несмотря на то, что поставляются новые локомотивы, мы должны понимать, что там находится дизель, который был разработан в прошлом веке – так называемый Д49», – ранее подчеркивал замглавы РЖД – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.

Действительно, дизель-генератор 18-9ДГМ, установленный на 3ТЭ28, – глубоко модернизированная версия в линейке двигателей Д49. С середины 2000-х Д49 массово устанавливались РЖД при проведении капитально-восстановительного ремонта локомотивам 2ТЭ10 и 3ТЭ10. Кроме энергосбережения и улучшения условий труда локомотивной бригаде, замена агрегата позволила повысить межремонтные сроки тепловоза, уменьшить простой на плановых видах ремонта.

Правда, проведенные в свое время на Дальнем Востоке сравнительные испытания модернизированного 3ТЭ10 с аналогичным тепловозом, который был обновлен по технологии General Electric с использованием силового модуля Super Skid, показали, что «американец» имеет определенные преимущества – он мощнее, а при одинаковой весовой норме поезда более экономичный по расходу топлива и масла.

Впрочем, с того времени немало средств было инвестировано в развитие отечественного двигателестроения. К настоящему времени разработаны абсолютно новые комплекты дизельных двигателей большой мощности, которые предварительно показали хорошие эксплуатационные характеристики, заверил первый заместитель гендиректора «Трансмашхолдинга» (ТМХ) Александр Морозов.

«Мы готовим сейчас серийное производство. Обещали Минпромторгу, что с 2025 года будем запускать отдельные модели по графику», – рассказал он.

Тем временем для БАМа создается еще одна перспективная модель тепловоза – локомотив 2ТЭ35А. Над ним работают предприятия, входящие в группу «Синара». Изготовитель обещает, что двухсекционный 2ТЭ35А сможет проводить составы-семитысячники, как это делает сегодня локомотив из трех секций. На данном тепловозе предусмотрена двухдизельная система 16ДМ-185Т, причем его тяговые характеристики будут усилены асинхронным тяговым приводом. 

Играть вдолгую

Локомотивостроители заявляют о готовности продолжать работу над инновациями, но указывают на ключевую проблему, которая сужает возможности отрасли, – короткий горизонт контрактации по линии основного заказчика.

Сегодня предприятия железнодорожного машиностроения зачастую не имеют от РЖД сформированного долгосрочного графика заказов. Как правило, договор на поставку техники совершается в рамках инвестпрограммы монополии на один год, причем не редко о конкретном объеме становится известно поставщикам лишь в конце предшествующего года.

Сложность заключается в том, что многие поставщики компонентов для производителей конечного продукта – это сравнительно небольшие компании, которые осторожно оценивают экономические риски. Инвестировать в свое производство, не подтвержденное твердыми заказами, они вряд ли готовы.

«Для того, чтобы РЖД приступили к заключению таких контрактов, менеджменту компании достаточно иметь решение совета директоров, которое даёт полномочия, не вообще по всем видам, а по определенной группе номенклатуры, заключать контракты от шести и более лет», – предлагал Александр Морозов.

В РЖД согласны на сотрудничество с производителями техники на продолжительной основе, но последнее слово за государством, как акционером компании. Главное, отмечают в монополии, чтобы в этом процессе технический прогресс не стоял на месте, разработки совершенствовались.

Стоит сказать, в рамках поручений президента России по ДФО поставлена задача представить предложения по заключению долгосрочных контрактов на поставку подвижного и тягового состава. Правда, речь пока идет о твёрдых заказах сроком на три года.

Руководство Минтранса и РЖД должно представить свои предложения по данному вопросу до середины февраля 2025 года.