Сроки вправо, цены на взлёт

Госкорпорация «Ростех» и Минпромторг РФ в текущем году приняли решение о переносе сроков начала поставки пассажирских самолетов с комплектующими российского производства. Так, сертификация ближнемагистрального SJ-100 (производственный центр ПАО «Яковлев» (ОАК) в Комсомольске-на-Амуре) перенесена с 2023 г. на 2025 г. Первые поставки должны состояться в 2026 г. Предполагается выпустить 142 лайнера. Выпуск первых среднемагистральных МС-21-310 (на Иркутском авиационном заводе, филиал ПАО «Яковлев») перемещен с 2024 г. на 2025 г. (270 единиц).

В связи с изменениями сроков группа консультантов «Сбербанка» и «Газпром нефти» по поручению правительства весной-летом 2024 г. провела внешний аудит на заводах «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК, «Ростех»). Аудиторы пришли к выводу, что заложенные комплексной программой развития авиаотрасли^[1] планы по выпуску до 2030 г. около 1 тыс. гражданских авиалайнеров могут быть пересмотрены в сторону сокращения.

В соответствии с КПГА, поставки самолетов должны были начаться уже с 2023 г., при этом объем внутреннего и экспортного рынков до 2040 г. оценивался в 1,8 тыс. лайнеров. Объем капитальных затрат предполагался на уровне 1 трлн рублей, включая 284 млрд рублей средств ФНБ, 381 млрд рублей банковских кредитов, 123 млрд рублей средств участников инвестпроекта и 215 млрд рублей бюджетных средств. Тем не менее в мае текущего года Минпромторг одновременно с переносом начала поставок скорректировал и планируемое количество самолетов – до 994 штук.

По результатам аудита было заключено, что установленный объем поставок не соответствует коммерческому спросу, поскольку при запланированном производстве от 140 до 270 самолетов в год реальная потребность составляет 50-60 самолетов, а структура спроса смещена в сторону лайнеров МС-21. Планируемые экспортные поставки МС-21 оцениваются в 150-300 самолетов в год (для поставок в страны Азии, СНГ, Иран, Турцию и ОАЭ).

Обновленный ближнемагистральный лайнер SSJ 100 может оставаться востребованным преимущественно на региональных российских авиалиниях, где, в частности, новые самолеты потребуются для замены SSJ 100 (эксплуатируемая в настоящее время версия лайнера с преимущественно импортными комплектующими), для которых не выпускается комплектующих. Минпромторг рассчитывает, что сертификация двигателя ПД-8 для данного самолета начнется в начале 2025 г. и будет завершена до конца года.

Производство SSJ-100 в Комсомольске-на-Амуре. автор/источник фото: Skycolors/Shutterstock

Себестоимость первых SJ 100 к 2027 г. оценена аудиторами в 5,4 млрд рублей (63 млн долларов США), себестоимость МС-21 – почти в 9 млрд рублей (103 млн долларов). Для самолетов (SJ 100 и МС-21), которые будут поставлены «Аэрофлоту», правительством также установлена директивная стоимость (за такую стоимость самолет должен быть поставлен покупателю).

Разница между себестоимостью и директивной ценой для покупателя производителю покрывается из федерального бюджета. В начале 2023 г. она составляла до 2,4 млрд рублей для SJ 100 и до 3,2 млрд рублей для МС-21. На сегодня директивная стоимость МС-21 оценивается уже в 3,6 млрд рублей. Причиной роста стоимости стала замена американских двигателей производства Pratt & Whitney (до санкций стоили 800-900 млн рублей) на российские ПД-14, стоимость которых составляет около 1,8 млрд рублей. ПД-14 к настоящему времени уже сертифицирован.

Рост стоимости комплектующих изделий и увеличение расходов на оплату труда создают риски роста стоимости МС-21 на 30%, до 11,5 млрд рублей (разница с директивной стоимостью в таком случае вырастет до 8 млрд рублей). Это потребует из бюджета еще 4 трлн рублей компенсации для покрытия себестоимости проекта. Пока производитель лайнеров не определил условия и примерную стоимость поддержки летной годности самолетов, требуемых для точного расчета компенсации затрат на эксплуатацию.

Самолёт МС-21. автор/источник фото: Skycolors/Shutterstock

Дополнительные риски для проекта МС-21 также несет дефицит мощностей у поставщиков комплектующих. По предварительным оценкам, они могут обеспечить поставки лишь для шести МС-21 и шести SJ 100 в год. По этой причине темп производства в количестве 36 МС-21 в год может быть достигнут только после 2029 г.

Из-за сдвига поставок группа «Аэрофлот» рассчитывает изменить параметры контракта^[2] на закупку российских самолетов до 2030 г., отказавшись от 89 самолетов SJ 100 (авиакомпания является крупнейшим эксплуатантом данных лайнеров, авиапарк насчитывает 78 машин), а также 40 самолетов Ту-214, закупив при этом 339 единиц МС-21. Помимо «Аэрофлота», в 2027-32 гг. самолеты у ОАК намерена закупить «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). Соответствующее соглашение подписано на полях ВЭФ в сентябре 2024 г. В том числе предполагается прибрести 132 самолета SJ 100.

До конца текущего года планируется начать летные сертификационные испытания обновленной версии пассажирского авиалайнера МС-21 с большей частью деталей и комплектующих российского производства. Программа летных испытаний для SJ 100 началась в июне текущего года в подмосковном аэропорту Жуковский. До конца 2025 г. на опытном образце предполагается выполнить свыше 200 испытательных полетов. При этом первый опытный образец выполняет полеты на французско-российских двигателях SaM146.

Тяжелые крылья «Байкала»

Производство девятиместного регионального многоцелевого самолета с турбовинтовым двигателем ЛМС-901 «Байкал» все еще отстает от графика. Напомним, что его сборка должна осуществляться в рамках ТОР «Хабаровск» - в начале года сообщалось о строительстве завода для сборки самолетов компанией «Спецавиатехника» (дочернее предприятие «Уральского завода гражданской авиации», УЗГА). Сообщалось, что строительно-монтажные работы по строительству производственного корпуса для сборки самолетов начнутся в июне 2025 г.

В соответствии с обновленной весной текущего года комплексной программой развития авиаотрасли до 2030 г., сроки выпуска на рынок самолетов «Байкал» перенесены с 2024 г. на 2025 г. Программа развития авиатранспортной отрасли предполагает производство 139 машин (прежний план – 154 самолета).

 Самолёт «Байкал». фото: Уральский завод гражданской авиации

Президент РФ В.Путин потребовал дать разъяснения о ходе реализации проекта и переносе сроков, а также принять меры для запуска серийного производства самолетов в ближайшее время. При этом стоимость воздушного судна должна быть конкурентоспособной, а цена перелета – доступной. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев подверг критике ход реализации проекта и предложил рассмотреть смену подрядчика. Он также отметил высокую стоимость строительства одного самолета. Со своей стороны глава Минпромторга А.Алиханов заявил о нецелесообразности пересмотра договорных отношений с производителем, отметив, что смена подрядчика только увеличит срок создания самолета, в том числе повлечет судебные разбирательства и штрафы. В Минпромторге и Минтрансе заявили, что соблюдение сроков находится на особом контроле ведомств.

Первый вице-премьер Д.Мантуров отметил, что перенос сроков создания самолета «Байкал» связан с необходимостью замены двигателя (на российский ВК-800, производитель – АО «УЗГА»^[3]) и винта (сертификация должна завершиться к концу 2025 г.) после возникновения проблем с импортом. Он отметил, что поставки самолетов авиакомпаниям могут таким образом начаться не ранее 2026 г.

Напомним, что на местных авиалиниях «Байкал» должен заменить самолеты Ан-2. Разработчиком является «Байкал Инжиниринг» (дочернее предприятие АО «Уральский завод гражданской авиации»), в 2019 г. выигравший тендер Минпромторга. По условиям конкурса, цена самолета должна быть не выше 120 млн рублей. Тем не менее в октябре 2023 г. его стоимость выросла до 178 млн рублей, а уже в августе текущего года, по предварительным данным, составила 455 млн рублей.

При этом еще одной проблемой проекта является требуемая длина посадочной полосы – «Байкал» рассчитан на посадку на полосе длиной не менее 1 050 м. Ю.Трутнев заявил, что подобных полос на Дальнем Востоке насчитывается немного (в макрорегионе 33 ВПП, длина которых превышает 1 тыс. м).

Напомним, что в прошлом году авиакомпания «Аврора» и «Уральский завод гражданской авиации» подписали соглашение о поставке 95 самолетов «Байкал», которые должны пополнить авиапарк компании в 2026-30 гг. через схему лизинга с участием ГТЛК.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] КПГА, утверждена правительством в 2022 г., разработана Минтрансом при участии Минпромторга.

[2] Согласно подписанному на ВЭФ-2023 соглашению, до 2030 г. группа «Аэрофлот» должна была получить в лизинг 210 самолетов МС-21, 89 локализованных SJ 100 и 40 Ту-214. При этом «Аэрофлот» должен был получить первые шесть МС-21 в 2024 г., а начало поставок SJ 100 планировалось с конца 2023 г.

[3] Первоначально разрабатывался АО «ОДК-Климов» (Санкт-Петербург), в дальнейшем разработка передана АО «УЗГА».

Импортозамещение полным ходом

— Наверняка же видели гаджеты, которыми проводники поездов пользуются при проверке электронных билетов? — вопросом на вопрос о том, что производит Fplus, отвечает мне представитель компании.

— Вчера только в поезд садился, видел, конечно же, — отвечаю я. В ответ слышу:

— Наша продукция! Помимо РЖД, из известных обывателю компаний нашей продукцией также пользуется «Аэрофлот», взамен IPad`ов.

Еще в 2018 году в компании задумались об импортозамещении IT-оборудования. К весне позапрошлого года появился собственный бренд Fplus, а сегодня уже три десятка продуктов включены в реестр Минпромторга. Это означает, что продукцию Fplus — наряду с другой «реестровой» — могут приобретать госкомпании и корпоративные заказчики, взамен импортного оборудования.

«Сегодня мы — крупный федеральный IT-холдинг, у которого есть собственное производство, дистрибуция, розница, логистика. В нашей компании работают свыше двух тысяч сотрудников. В 2022 году в рейтинге крупнейших IT-компаний России мы заняли первое место», — рассказала в ходе презентации руководитель региональных продаж Fplus Анастасия Никовская.

Руководитель региональных продаж Fplus Анастасия Никовская: «В 2022 году в рейтинге крупнейших IT-компаний России мы заняли первое место». фото: Урал Гареев

У Fplus самая широкая линейка IT-оборудования среди российских производителей, в Подмосковье у компании собственный завод на 25 тыс. кв. метров, где производят мониторы, ноутбуки, серверы, принтеры — в общем, все то, что принято называть «железом».

При этом заказчик может выбирать не просто разрозненное оборудование, а готовое решение «под ключ». К примеру, на предприятии есть сотрудники. которые работают, как говорится, «в поле»: сегодня в офисе, завтра — на удаленном объекте, при этом им необходимо полноценное рабочее место. Пожалуйста, берите программно-аппаратный комплекс на основе планшета Fplus T1100-RUS. Это российский планшет на отечественной операционной системе с набором необходимых для работы программ, в том числе офисным пакетом и мессенджерами. 

Сервер – наше все

Отдельная гордость Fplus — серверный портфель. Буквально на днях компания выпустила новинку - сервер «Буран», который предназначен для задач, требующих максимальной производительности: на таких машинах обрабатывают данные провайдеры сотовой связи и интернета, транспортные компании, банки и важнейшие госсистемы, например, всем известные «Госуслуги».

Ведущий менеджер отдела технической поддержки Вячеслав Кугуенко, кажется, может рассказывать о серверах часами: как разрабатывали, что улучшили, какой результат в итоге получили. К примеру, сервер «Спутник» уже 1,5 года успешно продается по всей стране. Присутствующие на презентации в зале IT-специалисты задают специфические вопросы о технических характеристиках, сервисе и скорости реакции Fplus на возникающие запросы.

Линейка серверов Fplus. фото: Урал Гареев

«Важно, что оборудование мы производим самостоятельно, обеспечиваем его сервисную поддержку и обслуживание, а значит заказчики избавлены от рисков, которые им грозят при выборе оборудования, ввезенного по непонятным схемам параллельного импорта», — резюмирует Вячеслав Кугуенко.

Главное — безопасность

За чашкой кофе разговариваем с представителями компании, они отмечают, что пока в нашей стране еще не все пользователи осознали неизбежность импортозамещения.

«Пока инфраструктурное и офисное оборудование работает, никто об этом попросту не задумывается. Но рано или поздно ему требуется обслуживание или замена, и вот тогда начинаются поиски альтернативы. А у нас такая альтернатива уже есть, причем наши решения не уступают зарубежным аналогам», — говорит собеседник.

Общение во время встречи. фото: Урал Гареев

Понятное дело, что «железо» не может работать само по себе, для этого необходимо программное обеспечение. Fplus активно сотрудничает с ведущими отечественными разработчиками ПО. В компании считают, что каждый должен заниматься своим делом: производитель — аппаратной частью, разработчик — софтом, и уже совместно работать над их совместимостью. Одной из таких точек соприкосновения является мобильная операционная система «Аврора», которая используется на смартфонах и планшетах Fplus. Именно эта ОС установлена в тех самых гаджетах, которыми пользуются проводники пассажирских вагонов РЖД, о которых мы рассказывали выше.

«Сейчас мы делаем упор на защищенности и безопасности мобильных устройств, но конечно же не забываем и об удобстве пользователей. Для того, чтобы смартфоном было комфортно пользоваться, у него должны быть не только современные технические характеристики, но и большое количество привычных приложений. В будущем отечественные смартфоны станут обычным делом, но для этого необходимо время. Ведь работой над ними российские производители и разработчики занялись не так давно», — отметил представитель Fplus. 

Клиенты всякие важны

Сегодня на Дальнем Востоке реализуется большое количество проектов, в первую очередь, инфраструктурных — в области горноперерабатывающей промышленности, энергетики, нефти и газа, а также традиционные производства для ДФО — рыба и лес.

«На кого вы рассчитываете в первую очередь на дальневосточном рынке? Кто может стать вашим клиентом?», — спрашиваю я.

«Мы готовы работать со всеми: госсектором, транспортными компаниями, производственными предприятиями. Кого-то отдельно не выделяем, но очень хотим узнать потребности клиента, чтобы предложить ему уже существующие продукты или разработать новые под конкретные задачи. Главная же цель на сегодня — заявить о себе, чтобы клиент, когда ему понадобится техническое перевооружение, знал, что надо обращаться к нам или к нашим партнерам», — рассказали в Fplus.

Первый шаг сделан. Через несколько дней Fplus расскажет о себе во Владивостоке.