Кадры решают все

С июня 2024 года в структуре Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья действует рабочая группа по цифровой трансформации рыбной отрасли. Ее задача – создание условий для эффективной реализации «Стратегического направления в области цифровой трансформации отраслей агропромышленного и рыбохозяйственного комплексов РФ на период до 2030 года», утвержденного Правительством РФ в ноябре 2023 года.

Деятельность рабочей группы началась с выявления ключевых проблем в развитии рыбохозяйственного сектора. Опрос 40 компаний рыбной отрасли показал, что 32,5% респондентов считают нехватку квалифицированных кадров главной проблемой, осложняющей ведение бизнеса и развитие компаний. Оказалось, что руководители предприятий вынуждены откладывать планы по модернизации производственных и управленческих процессов, занимаясь решением кадровых проблем.

Как ищут кадры сегодня?

Кадровый голод в рыбной отрасли существует не один десяток лет. Проблема привела к тому, что порой на некоторых крупных предприятиях Приморья большинство специалистов являются приезжими из других регионов или из-за рубежа.

В разговоре о кадровых проблемах большинство экспертов делает акцент на рабочих специальностях: рыбаках, мотористах, рыбообработчиках. Да, эти сотрудники обеспечивают важные производственные процессы. Однако рыбная отрасль – это еще и контроль качества, продажа, транспортировка, хранение продукции. Эти операции осуществляют высококвалифицированные специалисты: технологи, логисты, менеджеры по продажам. Именно они формируют прибыльность и рентабельность компаний. Спрос на данные категории специалистов только растет. Только за 2024 году нехватка технологов увеличилась на 30%, превысив средний темп прироста кадрового дефицита по отрасли, который составил 20%. К 2030 году рыбохозяйственный сектор будет нуждаться в 25-30 тысячах высококвалифицированных кадров.

Сегодня работодатели вынуждены «хантить» кадры друг у друга, порой используя не самые честные методы. Проведенные рабочей группой исследования, показали, что практика «переманивания» сотрудников в такой узкой профессиональной области как рыбодобыча и рыбопереработка, действительно существует и негативно сказывается на стабильности отрасли. HR-менеджеры порой ведут переговоры с кандидатами втайне от нынешнего работодателя. Инструментами переманивания специалистов являются более высокая зарплата, бонусы, предложения карьерного роста. С другой стороны, специалисты по продажам, владея информацией о клиентской базе компании и зная о дефиците кадров на рынке, порой необоснованно требуют повышения заработной платы или выстраивают собственный бизнес с клиентами в обход работодателя.

Меры государства

Сегодня правительство уже внедряет цифровые инструменты для решения кадровых проблем. В апреле 2023 года Президент России поручил использовать технологии автоматизации для устранения кадрового голода, тем самым высвободив внутренние кадровые резервы. В 2025 году инициатива нашла отражение в национальном проекте «Кадры», призванном качественно и оперативно готовить сотрудников под потребности работодателей. Однако эксперты и бизнес-сообщество считают, что госпрограмма не в полной мере учитывает потребности рыбной отрасли.

Так, нацпроект основан на исследовании Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования, которое объединяет сельское, лесное и рыбное хозяйство в одну группу специальностей. Представители рыбохозяйственного сектора считают такое обобщение несправедливым, поскольку структура производства и система подготовки кадров в сельском хозяйстве, лесном комплексе и рыбной отрасли принципиально различаются. Кроме того, исследование относит объединенную группу специальностей к числу профессий с максимальным избытком молодых специалистов. Согласно документу, на каждое рабочее место здесь приходится 2,6 выпускника вузов. Как итог – исследование исключает рыболовство из числа отраслей первоочередного решения кадровых проблем.

Технологии против кадрового голода

Таким образом, ожидать исчерпывающего решения кадровых проблем руками государства - не лучшее решение для компаний рыбной отрасли. Эффект национального проекта «Кадры» для рыбохозяйственного сектора станет ощутим спустя годы, а может быть, и десятилетия.

Тем не менее, сегодня уже созданы и функционируют цифровые инструменты, которые позволяют промысловым и торговым компаниям оптимизировать многие бизнес-процессы и решить некоторые кадровые проблемы за счет высвобождения внутренних резервов. Одним из таких решений являются онлайн платформы оптовой торговли, которые автоматизируют рутинные процессы, снижают нагрузку на персонал, повышают точность и скорость принятия управленческих решений. Здесь важно понимать, что автоматизация – это не массовые сокращения, а изменение структуры занятости. Сотрудники переходят от монотонной работы к управлению процессами, аналитике и стратегическому планированию. Компании не отказываются от людей, а перераспределяют их потенциал, повышая ценность каждого специалиста. Рассмотрим лишь некоторые примеры того, как электронные торговые площадки способны решить кадровые проблемы предприятий рыбной отрасли:

1. Цифровые платформы онлайн-торговли рыбой меняют традиционный подход к бизнесу, объединяя продавцов и покупателей на одной площадке. Автоматизация сделок, заказов и логистики позволяет освободить сотрудников отделов логистики и продаж от выполнения таких «ручных» операций как составление договоров, обзвон потенциальных клиентов или расчет стоимости доставки груза. В результате эффективность отдельного работника кратно возрастает, а собственник получает возможность масштабировать бизнес без привлечения дополнительных кадров.

2. Некоторые торговые площадки обладают функционалом CRM-систем. Этот инструмент позволяет сократить число сотрудников, занимающихся обработкой документов и управлением заказами. Автоматизированные системы берут на себя рутинные операции, позволяя сотрудникам сосредоточиться на задачах, где человеческий опыт незаменим: аналитика, развитии бизнеса, работа с крупными клиентами.

3. Ряд онлайн площадок позволяет управлять цепочками поставок и складскими операциями, тем самым автоматизируя контроль запасов, сокращая издержки и предотвращая сбои в поставках. В результате один цифровой сервис способен оптимизировать работу десятков кладовщиков и диспетчеров, снижая нагрузку и уменьшая риски ошибок.

Цифровая оптимизация

Онлайн платформы оптовой торговли позволяют автоматизировать целый комплекс бизнес-процессов, высвободив кадровый потенциал для решения более сложных и творческих задач. Уже существует практика оптимизации отделов логистики и продаж, которые ранее занимались оформлением сделок и организацией доставки товаров вручную. Функционал CRM-систем способствует уменьшению числа работников, занятых документацией и управлением заказами. «Оцифровка» цепочек поставок и складских операций снижает нагрузку на кладовщиков и диспетчеров. При этом сокращение монотонных функций не ведет к сокращению штата, а, напротив, повышает эффективность сотрудников и дает возможность повышать квалификацию персонала.

Подводя итог: кадровый вопрос остается одной из основных проблем рыбной отрасли. Эффект принимаемых государством мер, скорее всего, станет ощутим не ранее, чем через несколько лет. Однако производственные и торговые компании уже сейчас могут оптимизировать бизнес-процессы и мобилизовать внутренние резервы за счет внедрения современных цифровых инструментов.

Чтобы добраться до села Джари нужно пересечь Троицкое: два населенных пункта на берегу Амура практически слились в одно целое. Их разделяет только табличка с коротким названием одного из древнейших нанайских поселений. Археологические находки утверждают, что люди на этой земле жили со времен неолита. Несмотря на рассыпанные по селу офисы маркетплейсов и филиалы сетевых магазинов, национальная культура держится здесь устойчиво: большинство местных жителей до сих пор помнят каково это — зимой носить ботинки из рыбьей кожи.

В путь длинной 200 км съемочная группа из Хабаровска отправилась, чтобы встретиться с редчайшим специалистом — Валентиной Бельды. Она один из немногих оставшихся мастеров по работе с рыбьей кожей. Ее легендарные халаты из рыбьей кожи приобрели известность далеко за пределами Хабаровского края и даже страны. Пока за окном автомобиля мелькают столбики, отсчитывающие километры, расспрашиваю Яну Коробицыну — режиссера серии роликов «Тайны ремесел Приамурья» — зачем она это делает.

«Есть общее представление о культуре народов Приамурья — нанайцев, ульчей, удэгейцев. Ну узоры волнообразные, ну халаты из рыбьей кожи носили. Но это все сложно представить в реальности, понять, как они это все делали, для чего и насколько это было сложно. Подробного, наглядного, современного материала нет. А хочется показать богатство и философию культуры, которая развивалась здесь задолго до нашего появления на этой земле. И развивается до сих пор! Развиваются технологии, развиваются и творческие методы», — делится Яна.    

По сравнению со «столичным» Троицким (Троицкое – районный центр Нанайского района – прим. ред), Джари — кажется совсем небольшим. Перед встречей с мастерицей удается спуститься к реке. Нам везет: берег полон людей — сегодня рыбный день. Ловля здесь сменяется отдыхом, поочередно, день через день. Незнакомцев с камерами встречают с интересом: когда узнают к кому приехали, радуются: Валентина Бельды — здесь легенда.

Валентина Бельды с рыбьей кожей начала работать в 40. Как она сама любит говорить: «с возрастом ощутила, что кровь зовет». Когда женщина захотела освоить древнее ремесло, оказалось, что в Хабаровском крае осталась всего одна мастерица. Выделывать рыбью кожу — тяжелый труд. И когда бытовая необходимость отпала, им мало, кто хотел заниматься.

Снять кожу, очистить от жира, постирать и обработать в растворе, высушить, затем снять чешую и — самое тяжелое: промять, довести до состояния ткани. Все это занимает не один день, а если изделие большое, то и не одну неделю или даже месяц и год. Но оказалось, что для мастерицы кожа сома дороже ее личного времени.

«Начала я с маленьких изделий: сувениры начала делать. В детстве я видела, как мои бабушка и дедушка носили олочи, обувь. Я призадумалась: мои дети и внуки не видели этого. И мне стало жалко эту кожу, например, большого сома на какие-то чехлы тратить. Я подумала, что надо показать, какую одежду носили наши предки. И я перешла на традиционную одежду», — рассказывает Валентина Бельды.

Еще одной мастерицей, согласившейся передать секреты ремесел своего народа, стала известная дальневосточная художница Елена Киле. Около 30 лет назад ее приняли в Международное объединение художников ЮНЕСКО. Ее работы хранятся в государственных и частных коллекциях шести стран мира, в том числе США и Японии.

«Нанайская кукла "Акоан" больше чем игрушка. Это пособие по взрослению. Играя, девочки усваивали правила, они представляли, как они бы хотели жить, когда повзрослеют. А игрушек из рыбьих костей у меня была коллекция. Армия медведей из лобных костей сома и арсенал бабочек из плавников амура», — поделилась Елена Киле.

Рядом с разбросанной берестой разных оттенков и размеров, Елена чувствует в своей стихии. Перерыв во время съемок — время выпить кофе. Ложки под рукой не оказалось — мастерица незаметно для всех вырезает ее из обрезков материала. Незапланированный мастер-класс по изготовлению чайной ложечки из бересты ускользнул от камер, но не от удивленных глаз съемочной группы.

«Береста — удивительный материал. Теплый и на взгляд, и на ощупь. В доме, где много бересты, приятно находится», — поделилась Елена Киле.

И Елена Киле и Валентина Бельды стремятся поделиться мастерством, чтобы сохранить свою культуру. Валентина ведет кружок в Межпоселенческом центре нанайской культуры, надеясь, что в ком-то все-таки проснется тяга заниматься традиционным ремеслом.

«А кто после меня будет шить? Вот веду кружок и учу. Может не сейчас, но потом вспомнят. По крайней мере я навык даю. Главное, чтобы дело предков не ушло», — поделилась Валентина Бельды.

«Нанайская культура — это мой воздух, моя еда, мои мозги. Все нанайское, так как я выходец из нанайского народа — для меня дорого. И я точно знаю, что когда люди понимают культуру друг друга, то они понимают друг друга. Ради этого и стоит знакомиться с особенностями разных народов», — поделилась Елена Киле.

Уже создано шесть роликов о ремеслах Приамурья. Все можно посмотреть в группе «Арт-отдел» в социальной сети ВКонтакте. Ролики создаются при поддержке Президентского фонда культурных инициатив. Кроме съемочной группы, тайны ремесел впитывают педагоги хабаровского Дома культуры имени Горького. В рамках проекта «По следам шамана» они учатся вышивать, кроить ткань и выделывать рыбью кожу, чтобы потом передать знания своим ученицам, вместе сшить коллекцию одежды и поставить спектакль с национальной хореографией.

Съемочные часы для меня пролетели как пара минут, на обратном пути, перегруженные впечатлениями все больше молчали. И когда в ночном небе световое марево огней Хабаровска, пришла мысль: «А ведь это было путешествие во времени!». Делюсь с Яной.

«Так и есть! Мы словно побывали в другом мире, в котором смешивается древнее и современное. Через в целом цивилизационно устроенный быт виднеется национальное, привычное, старинное этническое. Снимая ролики, мы не знаем, насколько широкой аудитории они будут интересны. Однако хочется передать суть и философию народа, которое воплощается через их ремесло. Народа, с которым мы живем по соседству, на одной земле. И если не рассказывать об этом, то никто об этом и не узнает».

У молодежи рыба не в почете

По оперативным данным Росстата, за 2023 год производство рыбной продукции достигло 4,4 млн т, что на 6% больше результата за предыдущий год.

Между тем, рассказала заместитель руководителя Роскачества Ольга Шанаева, по отдельным социально-возрастным группам фиксируется снижение частоты покупок рыбы. Сегодня едят рыбопродукцию один раз в неделю и чаще 42% россиян. Это в 1,6 раза меньше, чем пять лет назад (в 2018 году – 68%). Потребление рыбы один раз в месяц и реже характерно почти для трети населения.

Чаще других включают рыбопродукцию в свой рацион люди старше 45 лет. В то же время уровень еженедельного потребления рыбы среди молодежи не только ниже, но и быстрее снижается. За пять лет этот показатель сократился 2,5 раза: в 2018 году он составлял 55%, в 2023-м – 31%.

«Здесь как мы видим прежде всего нужно ориентироваться на молодое поколение, именно оно является драйвером потребления как в краткосрочной перспективе, так и в долгосрочной. Складывающееся отношение молодежи к рыбе (более частый отказ от потребления, отсутствие культуры приготовления, осведомленности о разнообразии рыбы) создает риски для отрасли», – заявила Ольга Шанаева.

Вместе с тем молодое поколение не столь далеко от морепродуктов: считается, что люди в возрасте от 18 до 24 лет являются главными любителями суши. Сегодня молодежь не хочет заниматься чисткой, разделкой рыбы, сложным ее приготовлением, соглашается руководитель отдела продаж Рыбное производство сети «Гипер-Глобус» Олег Рябов, и этот факт следует учитывать производителям и ритейлу.

«У той же курицы продаются отдельно ноги, крылья, филе. По рыбе это тоже есть, но в меньших объемах. Мы заметили, что чем больше даем покупателю готового продукта, тем он интереснее воспринимается», – уточнил он. 

Распробовать минтай на вкус

В среднем россияне потребляют пять видов рыбы, сообщают в Роскачестве. В топ-5 входит скумбрия (46%), сельдь (46%), горбуша (44%), минтай (40%), форель (37%).

Стоит сказать, что в 2022 году на Дальнем Востоке добыто 1,9 млн тонн минтая, при этом на внутренний рынок поставлено всего лишь 183 тыс. тонн (по предварительным итогам 2023 года – 200 тыс. тонн). Сейчас годовое потребление этой рыбы в России составляет без малого 1,3 кг на человека.

«Это немало, но мы видим, что есть куда расти», – признает президент Ассоциации добытчиков минтая (АДМ) Алексей Буглак.

Согласно опросу, из тех, кто говорил о недостатках минтаевой продукции, в 30% ответах указали на то, что им предпочтителен вид другой рыбы. Еще 19% отметили, что не нравится вкус минтая, а 15% – запах.

Исследование барьеров потребления показало, свидетельствуют в АДМ, что основные из них обусловлены эмоциональными факторами, связанными с восприятием минтая потребителем, например, как рыбы для кошек.

«Возможно влияет негативное воспоминание из детства: в детских садах готовили не вкусно, – не исключил Олег Рябов. – В школах это тоже не особо популяризировалось».

Изменить потребительскую картину в лучшую сторону – одна из ключевых целей программы «Дальневосточный минтай», пояснил Алексей Буглак. Речь, в частности, идет об информировании потребителей о современных технологиях промысла и переработки, в том числе особенностях морской заморозки рыбы, благодаря которой сохраняются полезные свойства и вкусовые качества. Например, с участием известного шеф-повара на Камчатке был снят документальный сериал о промысле и переработке минтая. Его посмотрели около двух млн человек. Кроме того, реализованы коллаборации с блогерами различного уровня.

Как проинформировал Алексей Буглак, в этом году особое внимание планируется уделить событийному маркетингу и совместным проектам с участниками цепочки поставок, в том числе переработчиками и ритейлом.

«Мы видим потенциал расширения воронки спроса, что может дать ощутимый прирост потребления минтая. Во-первых, за счет увеличения доли регулярных потребителей рыбы. Во-вторых, за счет увеличения в этой доли потребителей минтая. В-третьих, за счет частоты покупки», – обозначил направления президент АДМ. 

Морепродуктам пропишут дорожную карту

Зампред комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Татьяна Сахарова сообщила, что в настоящий момент ведется разработка дорожной карты по увеличению внутреннего потребления отечественной рыбной продукции на период до 2030 года.

«Сейчас требуется предусмотреть мероприятия по увеличению доступности рыбной продукции для конечного потребителя в различных регионах страны», – подчеркнула она, добавив, что важно выработать эффективный механизм, обеспечивающий бесперебойное поступление улова из отдаленных районов промысла на перерабатывающие предприятия и в торговую сеть.

Основной объем перевозки морепродуктов с Дальнего Востока, где добывается 2/3 рыбы, в центральные регионы страны осуществляется железнодорожным транспортом. В то же время, отметила сенатор, в пик сезона, связанного с путиной, повышается цена услуги предоставления вагона под доставку морепродуктов. Это сказывается на конечной стоимости рыбы.

«Нужно проанализировать, как можно повлиять на ситуацию, и достаточно ли специализированного подвижного состава для снижения пиковых нагрузок», – подчеркнула Татьяна Сахарова.

Хотя тариф РЖД фиксированный, он индексируется на основе распоряжения правительства, стоимость услуги предоставления оператором вагона под перевозку груза формируется на рыночных условиях. Что касается подвижного состава, то все больше рыбы на станциях ДВЖД грузится в специализированные контейнеры, в то время как погрузка морепродуктов в рефрижераторных секциях и вагонах-термосах сокращается вследствие старения парка.

В 2000-м на сети железных дорог насчитывалось порядка десяти тыс. исправных рефвагонов, к 2022 году их осталось примерно три тыс. единиц. Хотя рефсекции для определенных грузоотправителей выгоднее – они вмещают больше рыбы, чем 20-футовый контейнер – их выпуск не осуществлялся более 30 лет.

В настоящее время есть несколько новых разработок вагонов для перевозок скоропортящихся грузов, требующих защиты (охлаждения, отопления) от воздействия высоких или низких температур наружного воздуха. Но какое место они займут на рынке, сказать сложно, да и сами производители пока не знают, насколько готов российский рынок к приобретению такого подвижного состава, рассказал представитель одной из вагоностроительных компаний.

Сдерживающим фактором может оказаться высокая цена такого парка. Так, ориентировочная стоимость автономного рефрижераторного вагона модели 16-2155 называлась в районе 16 млн рублей. На себестоимость производства особенно влияет наличие импортного комплектующего, в частности холодильно-обогревательной установки.

В качестве меры господдержки сейчас продолжается субсидирование железнодорожных перевозок рыбной продукции с Дальнего Востока, отметил замглавы Росрыболовства Василий Соколов. Пока дотации действуют при отправках минтая, в то же время рассматривается вопрос расширения субсидий на доставку других видов рыб (сельди, лососевых, сардин иваси), проинформировал он. 

Чтобы улов не прошел мимо сетей

Согласно расчетам аналитического центра Рыбного союза, логистика от Дальнего Востока до Москвы занимает 6-14% в стоимости рыбы на магазинной полке. На ее доставку до распределительного центра приходится еще 3-4%. Фасовка рыбопродукции – это 11-17% конечной цены, наценка же торговых сетей варьируется от 15 до 26%. Собственно, выручка рыбака – это 45-55% стоимости в рознице.

При этом рыба в магазинах стоит недешево, отмечает Татьяна Сахарова. В декабре в столичном регионе кета продавалась в среднем по 609 рублей за один кг, а неразделанная горбуша – по 339 рублей. По мнению сенатора, необходимо разложить состав цены на составляющие и понять, где нужно регулирование, но не административно-командными, а экономически мотивационными методами.

Несмотря на существенную торговую наценку, работать с рыбой непросто, утверждают представители ритейла. Морепродукты – это та категория товаров, с которыми связаны наибольшие затраты, свидетельствует директор по категорийному менеджменту «Свежая продукция и Ультра фреш» ОАО «Агроторг» (сеть «Пятерочка»; входит в Х5 Group) Наталья Богданова.

«Мы понимаем, что рыбная промышленность на сегодняшний день – отрасль, где инвестиции быстро не отбиваются. Понимаем себестоимость продукции, что в стоимости заложены высокие расходы при производстве товаров», – рассказала Наталья Богданова.

Еще до выхода торговой сети в ДФО ритейлер приобретал рыбу у одной из дальневосточных компаний, которая затем разорилась, добавила она. К финансовым проблемам приводит ряд факторов, в том числе негативно сказывается удорожание заемных средств. Рыбная отрасль сильно отличается от своих конкурентов по белковой корзине, обращает внимание председатель Рыбного союза Александр Панин, в том числе отсутствием доступа к целому комплексу мер господдержки, которыми как минимум 15 лет пользуются производители мяса и птицы.

«Все-таки мясо, курица, индейка, кролик, во-первых, производятся в местах массового потребления или близко к этим местам. Это не как в случае с Дальним Востоком, [где ведется промысел], а в центре проживает основное население. И даже Мурманск – не самое близкое место. И второе, это структура продаж. Все же мясное производство в первую очередь направлено на внутренний рынок, и превентивные меры [господдержки] были приняты в отношении импорта, как раз в этой части они сработали, в то время как рыбная продукция, которая добывается в отдаленных районах…это предмет международного спроса», – сказал Александр Панин.

По словам Натальи Богдановой, на днях на Дальнем Востоке открылся сотый магазин «Пятерочки». Однако приобрести рыбу в регионе для сети до сих пор затруднительно, хотя компания намерена выстраивать отношения с рыбаками.

«Мы готовы не просто заключать договоры на поставку, а брать на себя обязательства с точки зрения долгосрочного планирования и объемов, ваших производств, вместе развивать и культуру потребления, и категорию», – заявила менеджер.

Рыба – сложный для продвижения продукт, требующий вовлечения всех сторон: и того, кто добывает, и кто перевозит, и кто продает, рассуждает Василий Соколов. В качестве примера он привел прошлогоднюю лососевую путину. Одной из столичных компаний через месяц после завершения промыслового сезона нужно было срочно приобрести небольшую партию кижуча.

«Но на Дальнем Востоке мы уже его не найдем, вся рыба разошлась. Два месяца промысел, и дальше нужно искать ее в холодильниках. Это сложный вопрос», – объяснил замглавы Росрыболовства.

С другой стороны, приближается мойвенная путина. Выделяется существенный объем квот – порядка 80 тыс. тонн против 25 тыс. в прошлом году.

«До сих пор мойву не смогли продать с прошлого года, а сейчас ее будет больше в три раза. От активности торговых сетей очень многое зависит», – резюмировал Василий Соколов.

Говоря об увеличении потребления рыбной продукции, Ольга Шанаева выделила несколько действий. Это повышение осведомленности россиян о пользе морепродуктов, критериях качества и потребительских свойствах; долгосрочные совместные маркетинговые и коммуникационные кампании; популяризация недооцененных видов рыбы, продвижение тех видов биоресурсов, которые имеет перспективы увеличения вылова.

При этом разумно, чтобы все это осуществлялось на фоне наличия в торговых сетях продукта, соответствующего покупательной способности населения, убеждена замруководителя Роскачества. Рыбакам и ритейлу надо сотрудничать в данном направлении, здесь обоюдный интерес.

БИММ – это огороженная часть бухты Парис, где в полувольных условиях содержатся морские млекопитающие: белухи (Delphinapterus leucas) и ларги (Phoca largha). С ними, так же, как и c их собратьями в дельфинарии Приморского океанариума, работают тренеры, проводятся научные исследования, в частности по гидроакустике.

Многие морские млекопитающие проявляют интерес к сетям и тралам, особенно, когда они полны рыбы. Но пир «на дармовщину» чреват как порчей орудий лова, так опасностью самих белух. Губительность орудий лова зависит от вида этих приспособлений. В некоторых из них белуха может запутаться и пораниться.

«Как известно, во время лова рыбаки пытаются отбиваться от морских млекопитающих, охотящихся за рыбой в местах промысла. Иногда животные попадают в орудия лова и погибают. К сожалению, статистики по морским млекопитающим, погибшим таким образом, нет: её никто не ведёт. И мы можем это наблюдать по всему Дальнему Востоку. Разработать методики отведения морских млекопитающих от мест промысла с использованием техники можно только на базе, так как это не полевая работа», – рассказал главный специалист БИММ Игорь Катин.

Здесь – на БИММ – учёные проводят комплексные исследования. Они слушают белух и пытаются понять, что их сигналы означают: одновременно с «аудированием» идёт видеонаблюдение. Оно необходимо, чтобы увидеть, как поведут себя белухи, услышав тот или другой набор звуков, издаваемый сородичами. Собственно, термин «звук» употреблять в этом случае не совсем корректно. Ученые говорят о «гидроакустических сигналах». Из всего спектра таких сигналов выделяются те, которые можно будет использовать для того, чтобы отвадить морских млекопитающих от рыболовецких судов.

«Исследованиями в сфере гидроакустики и изучением языка морских млекопитающих занимаются давно и в различных институтах. У нас такая возможность появилась после постройки Приморского океанариума – здесь достаточно большая коллекция морских млекопитающих. В первую очередь, мы занимаемся фундаментальной наукой, поэтому прикладные работы проводим совместно с коллегами из других институтов, в частности, из Дальрыбвтуза, ДВФУ и ТИНРО», – рассказал директор Национального научного центра морской биологии им. А.В. Жирмунского Дальневосточного отделения Российской академии наук (ННЦМБ ДВО РАН) Игорь Долматов.

Для отвода морских млекопитающих от орудий лова необходимо попробовать установить с ними обратную связь, т.е. оказывать на них акустическое воздействие, которое не причиняло бы вреда животным, но позволяло бы их перенаправлять. Тонкость заключается в том, чтобы заставить морских млекопитающих уходить, а рыбу, наоборот ̶ приходить. Этот метод, по мнению специалиста, экономически эффективен поскольку в случае его применения рыбаки поймают больше рыбы.

Перед началом гидроакустических исследований белухи должны понимать определённые команды тренера и реагировать на них. Специалисты проводят эксперименты с каждой из находящихся в вольере белух, т.к. каждое животное имеет свой характер и по-разному реагирует на звуки. Для отпугивания специалисты используют звуки, издаваемые охотящимся хищником, или сигналы опасности, издаваемые самими белухами. Исследования проводятся для того, чтобы понять, от чего будет больший эффект.

«Нами предложена схема имитации звуков самого серьёзного для морских млекопитающих хищника – косатки. Мы изучили частоту сигналов, ударов хвоста и ряд других характерных сигналов и работаем над тем, чтобы осуществить имитацию определенных звуков для отведения животных от рыболовецких судов», - рассказал заведующий лабораторией промысловой гидроакустики, технологий лова и технических средств аквакультуры Тихоокеанского филиала Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии ТИНРО «ВНИРО» Михаил Кузнецов.

Гидроакустическое оборудование находится под водой и представляет собой комплекс, в который входят гидрофоны, излучатели, преобразователи и анализаторы. Сложность проводимых исследований заключается в том, что звук на воздухе и под водой издаётся по-разному, поэтому сейчас специалисты работают над преобразованием и улучшением прибора.

Доцент кафедры приборостроения инженерной школы Дальневосточного федерального университета Сергей Горовой рассказал, что с помощью прибора сигналы регистрируются, потом анализируются, и на основе этих результатов специалисты стараются осуществить имитацию сигнала. Аппаратура, на которой проводят исследования, в основном собрана самими специалистами.

«Более пяти лет мы занимаемся гидроакустическими исследованиями. Поначалу думали, что всё просто, но это оказалось не так. Изучением морских млекопитающих занимаются очень давно, и всё, что легко, уже давно изучено. Сейчас нам необходимо выяснить детали, которые очень сложны, но нужны для практической реализации», - сообщил Сергей Горовой.

Как рассказал Игорь Катин, коллеги из ТИНРО уже работают в непосредственно в местах промысла. Они занимаются двумя направлениями: снижением уровня конфликта между морскими млекопитающими и рыбаками, и привлечением рыбы с помощью звука.

«Рыбопромышленники должны увидеть эффект от оборудования, чтобы разница между его стоимостью и их прибылью была большой и заинтересовала их. Если мы докажем результативность прибора, то они сами будут его закупать и использовать. О принятии каких-то законов об обязательном использовании такого оборудования говорить пока рано», - отметил Игорь Катин.

Автоблокада с Востока

За 1 полугодие 2024 года Владивостокская таможня оформила 118 тысяч автомобилей физических лиц для личного пользования. В июне количество ввозимых авто увеличилось и достигло 25 тысяч.

«Отмечается помесячный рост с момента введения автомобильных санкций (с августа). Для сравнения, в прошлом, в 2023 году, в июле был поставлен рекорд в 30 тысяч оформленных автомобилей», — сообщила агентству представитель таможни.

Последние годы автоимпорт из Восточной Азии находится под серьёзным давлением. В августе 2023 года Япония запретила экспорт в Россию автомобилей с бензиновыми и дизельными моторами объёмом более 1,9 литра, гибридных машин и электрокаров. В декабре того же года к санкциям присоединилась Южная Корея, ограничившая вывоз в РФ автомобилей с моторами объёмом от 2 литров.

Серьёзным испытанием для импортёров стали ограничения, введённые российской стороной. В частности, повышение ставок утилизационного сбора в августе 2023-го года согласно постановлению правительства №1118. Однако несмотря на все эти барьеры статистика Владивостокской таможни уже приблизилась к досанкционным показателям прошлого года.

Для ограниченного бюджета

Среди причин участники рынка выделяют несколько факторов. Во-первых, сегодня у россиян практически нет вариантов приобрести бюджетный автомобиль, кроме как в странах Восточной Азии, поясняет директор компании Carwin Дмитрий Забора. Китайский автопром относится к другому ценовому сегменту, и новые машины в автосалонах стоят не меньше 2 млн рублей. Политика КНР препятствует вывозу из страны дешёвых подержанных автомобилей, а б/у рынок автопрома из Поднебесной ещё не сформировался в России. Таким образом, для тех, кто располагает суммой до 800 тыс. — 1,5 млн рублей, основные каналы поставок замкнулись на Японии и Южной Корее.

«Конечно, введение санкций ограничило выбор, но немало бюджетных моделей из Японии по-прежнему доступны. Кроме того, сегодня из Азии везут очень много машин европейских брендов», — рассказал Дмитрий Забора.

К примеру, большим спросом у российских покупателей пользуется Honda Stepwagon c двигателем объёмом 1,5 литра. Цены на такие машины 2015-2016 гг выпуска стартуют от 1,4 млн рублей. Популярны так же Honda Freed и Fit. Привезти из Японии автомобиль Honda Freed 2009 года выпуска можно за 800 тысяч рублей, а 2020-2021 гг - за 1,5-1,6 млн рублей. Honda Fit стоит от 850 тысяч рублей за модель 2013 года выпуска. Последнее четвёртое поколение 2020-2021 года обойдётся от 1,1 млн рублей. Из кросоверов лидируют Honda Vezel и мини-кросовер Toyota Raize стоимостью до 1,5-1,8 млн рублей.

Что касается европейских брендов, из Японии и Южной Кореи везут большое количество различных моделей от Volkswagen Passat B7 2012-2013 гг. до BMW 218i 2015-2017гг, которые с двигателем 1,5 турбо могут стоить порядка 1,1 млн рублей.

По словам импортёров, спрос на б/у автомобили из Восточной Азии растёт по всей России, включая её западную часть. Следуя этому тренду, некоторые салоны, которые раньше специализировались на новых автомобилях, стали продавать иномарки с пробегом.

Дорогами реэкспорта

И следующая причина, по которой Владивостокская таможня фиксирует прирост, это ограничения, введённые в отношении стран Таможенного союза (ЕАЭС), где перевозчики растаможивали автомобили, чтобы сэкономить на пошлинах. Такой оценкой делится автоэксперт, представитель одной из сертификационных лабораторий Владивостока Денис Максименко. Пониженные таможенные пошлины на территории Евразийского экономического союза создавали лазейку для импортёров, которые отправляли машины через Кыргызскую Республику, Беларусь и Казахстан. Но с 1 апреля 2024-го года вступил в силу новый порядок расчёта размера платежа за ввоз в Россию автомобилей из стран ЕАЭС, который фактически закладывает недоплаченные налоги и сборы в сумму утилизационного сбора. Соответственно, большой поток автоимпорта из Южной Кореи, ранее проходивший, в частности, через Киргизию, теперь напрямую отправляется в порт Владивосток.

«Правительство приняло корректировки к документу по утилизационному сбору — это заставило тех, кто «хитрил» и завозил машины в Россию через страны ЕАЭС, изменить логистику. Соответственно, Владивосток сразу стал основным портом, куда поступают автомобили из Республики Кореи, которые раньше в большинстве своём везли через Кыргызстан», — поясняет Денис Максименко.

Этой весной авторынок ощутил скачок спроса в преддверии нововведений, отмечает руководитель отдела продаж автомобилей с пробегом компании «Сумотори-Авто» Павел Зайцев.

«Покупатели стремились реализовать отложенный спрос. На сегодня ситуация выровнялась, и я не могу сказать, что ограничения в отношении стран Таможенного союза стали большим потрясением для рынка», — комментирует он.

Примечательно, что по данным аналитического агентства «Автостат», заградительные меры серьёзно изменили статистику. Ещё в марте через Кыргызстан проходило порядка 20 процентов автоимпорта, в июне показатель сократился до 0,6 процента. Доля Казахстана составляет около 2 процентов, Республики Беларусь — 1,7 процента.

«Но на самом деле, не все страны выпали из этой схемы. Через Беларусь машины как везли, так и везут — автомобили поставляют из Эмиратов или Южной Кореи — на Западе России корейский автопром пользуется особо повышенным спросом. Кыргызстан под большим вопросом — сейчас импортёры ищут лазейки, пробуют схемы с оформлением машин на физических лиц, пробные партии проходят таможню. Однако уже возникли «нюансы» - в российской таможне запросили подтверждение стоимости автомобилей у киргизских таможенников», — рассказал один из брокеров.

Рынок в поисках «серых схем»

Импортёры ищут обходные пути. Причём сегодня появилась возможность завозить в Россию даже подсанкционные машины с объёмом двигателя более 1,9 литра.

«Перевозчики, брокеры нашли способы обходить запреты через третьи страны, которые не попали под санкционную политику. Например, сначала автомобиль ввозят в Малайзию, а потом отправляют в Россию. Стоимость привоза существенно выросла, но пока поставки стабильны», — сообщил один из перевозчиков.

Среди таких «третьих стран» — Китай, Монголия и Малайзия. Схема, по словам предпринимателей, рабочая – «вывез машину в другую страну, поменял получателя, а дальше вези в Россию, иногда даже пароход перегружать не надо». Однако многие импортёры относятся к ней настороженно.

«В первую очередь, надо понимать, что обход санкций — это уголовно наказуемо со всеми вытекающими последствиями. Да, отправка в Малайзию не запрещена, но если это отправка вначале в Малайзию с целью последующей отправки в Россию, то вы уже нарушаете японское законодательство. И давайте представим, что контролирующие органы заподозрили экспортера в обходе санкций. Они арестовывают на время груз в порту, идут в компанию, поднимают документацию, проверяют переписку с клиентами — в итоге приостанавливают работу компании, арестовывают счета и имущество», — комментирует Дмитрий Забора.

Та же Малайзия последние 10 лет покупала только траки в символических объёмах, и такое количество гибридов и автомобилей с двигателями от 1.9 литра может показаться подозрительным, отмечает он. Возникнет вопрос, откуда компания получила за них деньги.

«Кроме того, страна-посредник может запретить реэкспорт в Россию, как совсем недавно сделала Грузия. А ведь автомобили — это третий по величине экспортный товар Грузии в РФ», — комментирует Дмитрий Забора.

Однако другие источники агентства выражают мнение, что схема рабочая, и до сих пор «осечек не давала».

Что касается санкций против Мосбиржи, которые в июне наделали немало шума, на автоимпорте они никак не отразились, рассказывают предприниматели. Временно большая часть банков прекратили принимать валютные переводы в Японию или ставили завышенный курс (до 65 рублей за 100 иен), однако вскоре вернулись к обычному курсу 59 рублей за 100 иен.

Отметим, что в 2023 году Владивостокская таможня оформила 226 тысяч автомобилей для личного пользования. После введения автомобильных санкций в августе импорт рухнул до 8 тысяч машин. По всем прогнозам, в этом году статистика догонит досанкционные показатели.

Дальний Восток на протяжении последних 30 лет оставался вотчиной подержанных японских автомобилей. Несколько поколений водителей настолько привыкли к праворульным машинам, что даже разговоры о переделе рынка никогда не воспринимались всерьез. Не остановился импорт даже после шоковых мер, после которых цены на «японки» взлетели в два-три раза — люди были готовы переплачивать за проверенные годами качество, удобство и доступность. Ситуация начала меняться после августа 2023 года, когда Япония ввела запрет на вывоз ряда автомобилей для личного пользования. Естественно, освободившуюся нишу начали занимать автодилеры с предложениями из Китая и Республики Корея. И если машины последней были знакомы дальневосточникам на протяжении десятилетий, то к китайскому автопрому до сих пор многие относились настороженно.

Малолитражки снова в моде

Обратимся к статистике. По данным Дальневосточного таможенного управления, основной ввоз подержанных японских автомобилей традиционно приходится на приморские порты — Владивосток и Находка. В 2023 году в Россию привезли свыше 226 тыс. иномарок, большая часть из которых прибыла из Японии. Эта цифра в полтора раза больше чем годом ранее. Такое увеличение объема ввоза подержанных машин связано, в первую очередь, с запретом, которое японское правительство ввело в августе 2023 года.

«С августа ввоз автомобилей в регион деятельности таможни пошел на спад. В среднем в день таможенники выпускали по 200-300 автотранспортных средств, тогда как до запрета эта цифра достигала более 1 тыс. По сравнению с рекордным месяцем июнем — 30 тыс. автомобилей, в сентябре этот показатель снизился и достиг минимума в восемь тыс. автомобилей. К концу года ежемесячный объем ввоза стабилизировался и достиг 10 тыс. единиц», — прокомментировал первый заместитель начальника Владивостокской таможни Константин Пономарев.

Что касается января 2024 года, то объем ввоза автомобилей через Владивостокскую таможню, по данным пресс-службы Дальневосточного таможенного управления, составил 10 тыс. единиц. Расклад в пользу китайских и корейских машин изменился не сильно — около 80% ввозимых авто все еще японской сборки.

Несмотря на запрет, предприниматели продолжают ввозить автомобили из Японии — особой популярностью пользуются малолитражки объемом от 1 до 1,8 литров. Из-за возросшего объема импорта Владивостокская таможня даже была вынуждена с 1 февраля перейти на семидневный режим работы, а также увеличить число штатных сотрудников.

Чуть более скромные объемы ввоза «японок» отмечают и сахалинские таможенники. По данным пресс-службы Сахалинской таможни, которые были опубликованы в январе 2024 года, за прошлый год зафиксирован импорт почти четырех тыс. единиц автомобилей.

«Введенные санкции не повлияли на покупательский спрос, — рассказал на одном из брифингов начальник Корсаковского таможенного поста Сахалинской таможни Алексей Антонов. — Изменилась лишь номенклатура товаров в сторону более бюджетных моделей. Наибольшее влияние на спрос оказывают изменения курса валют. Для обычных граждан, которые ввозят автомобили для личного пользования не чаще, чем раз в год, утилизационный сбор не изменился».

Японский запрет на экспорт естественным образом отразился на стоимости уже привезенных машин. С августа цены на «японки» взлетели от 50% до 100%. Многие автовладельцы снимали объявления о продаже с популярных площадок в ожидании остывания ажиотажа. Те, кто все-таки решился продавать, не стесняясь, завышали цену даже на иномарки с многолетним пробегом по России. К примеру, ценник на популярные кроссоверы Subaru Forester, Honda CR-V и Toyota RAV4 возрастом около 20 лет сейчас доходит до одного млн рублей и выше.

Китай выходит на сцену

Образовавшимся ажиотажем логично воспользовались дилеры, которые продают китайские автомобили. На дальневосточный рынок хлынули популярные марки по доступным ценам. Конечно, китайский автопром и до этого пользовался определенным спросом, но он не был массовым. Однако с августа 2023 года ситуация кардинально изменилась. Как отмечают многие независимые эксперты, замещение японского автопрома китайским для потребителей Дальнего Востока — вопрос времени.

В первую очередь, многих волнует техническая сторона — автомобили из КНР, несмотря на продвинутый уровень оснащения и разрекламированную надежность, все еще не прошли проверку временем. Для этого может понадобиться несколько лет. Второй краеугольный аспект — логистика. Важно не только наладить рынки сбыта, но и организовать бесперебойную поставку запчастей, построить сеть специализированных сервисных центров, переобучить автомехаников. К этому идут все совместные усилия России и Китая. К примеру, в китайском городе Суйфэньхэ, известном пограничном переходе в Приморье, готовится к строительству масштабный автомобильный центр, ориентированный на российского автолюбителя. Таким образом, известные шоп-туры в Поднебесную могут вполне закономерно превратиться в упрощенную поездку за машиной. Поддержка властей обоих государств в этом деле станет хорошим подспорьем.

Перспективным местом для автомобильной торговли может стать и приграничный город Хэйхэ. Уже сейчас благовещенские таможенники фиксируют возросший уровень импорта китайских авто через этот пункт пропуска. Более 90% ввозимых в Благовещенск легковых автомобилей — представители китайских брендов, среди которых лидируют Haval, Chery, Geely, Changan, Exeed, Great Wall. Везут через Китай японские и корейские машины, но в незначительном количестве.

Что говорят владельцы и эксперты

Если несколько лет назад покупка автомобиля из Поднебесной была сродни лотерее, то сегодня многие считают китайский автопром практически безальтернативным вариантом. К примеру, хабаровчанин Александр Степанов много лет ездил на проверенных японках — в его владении были такие популярные модели как Honda HR-V, Toyota Vista и Toyota RAV4. На последнем он передвигался до марта 2023 года, когда решил пересесть на китайский автомобиль. Выбор пал на новенький Chery Tiggo 7 ProMAX, объемом 1,5 литра с турбонаддувом.

«Действительно, я много читал про китайские машины и не встречал однозначных отзывов — кто-то хвалил, кто-то критиковал. Я понял, что нужно получить свой опыт, — рассказывает Александр Степанов. — Вот, спустя почти год владения Chery Tiggo 7, могу сказать, что ни в чем не прогадал. Модель настолько удачная, что она идеально вписывается в мой ритм жизни — это автомобиль одновременно и для всей семьи, и для сложной дороги, и для длительных путешествий. В современных реалиях это очень важно. Достоинств масса: мощность двигателя, электронная начинка, большое количество места. Он подходит как для ежедневного передвижения по городу, так и для долгих поездок, например, на море всей семьей. Сложно найти такое удачное сочетание за такие деньги».

Из недостатков Александр отметил штатный аккумулятор довольно низкой емкости и передний привод. А гулявшие по интернету ролики с отломанной из-за холодов педалью газа вызвали лишь недоумение.

«Не знаю, от какой машины была эта деталь, но у меня лично все педали из прочного металла. Также я слышал массу баек про ненадлежащее качество сборки, мол, что-то постоянно дребезжит, плохо переключаются передачи и так далее. Могу с уверенностью сказать, что с такими проблемами пока не сталкивался. До этого я ездил на Toyota RAV4, так вот, после Chery я за руль «японок» точно не вернусь», — резюмирует Александр Степанов.

Не столь радужной выглядит оценка китайского автопрома от хабаровского автоэксперта Дмитрия Власкина. Он много лет занят в сфере продаж иномарок: знает сильные и слабые стороны десятков моделей.

«Лично я никогда не сяду за руль китайского автомобиля, пока есть альтернативы. По моему мнению, китайская сборка оставляет желать лучше, машины до сих пор очень сырые. Из минусов нужно отметить плохую защиту днища, не очень хорошее антикоррозийное покрытие, а также большие проблемы с вариаторами. Сам не раз видел, как некоторые элементы кузова прикручены на саморезы, это встречается даже на премиальных машинах. На мой взгляд, многие модели не продуманы и плохо совместимы с возлагаемыми на них задачами. Взять, к примеру, популярные внедорожники Tank от фирмы Great Wall — у них много мест, особенно в нижней части кузова, куда попадает грязь, от которой распространяется коррозия», — рассказывает Дмитрий Власкин.

Также автоэксперт отметил, что до сих пор не налажены поставки запчастей. Особенно это актуально для владельцев подержанных автомобилей, возрастом старше пяти лет. Ситуация, по мнению Дмитрия Власкина, может измениться в обозримом будущем.

«Крупные китайские автопроизводители сейчас активно нанимают европейских и американских специалистов, чтобы улучшить качество своей продукции, сделать машины уникальными и более надежными. Возможно, в ближайшие годы мы увидим совершенно иной автопром. Но дело это небыстрое. Радует, что сами китайцы стремятся не только увеличивать объем продаж, но и работать над качеством», — подытоживает хабаровский автоэксперт.

Итоги

Несмотря на геополитическую ситуацию и запретительные меры японских властей, Дальний Восток все еще остается главной площадкой для ввоза подержанных «японок». Постепенно рынок будет заполняться различными моделями из Китая, которые, несомненно, займут свой ценовой и потребительский сегмент. Но говорить о полном вытеснении японского автопрома китайским пока преждевременно. Тем не менее, преимущества китайских автомобилей в 2024 году очевидны:

— Низкая цена. КНР является крупнейшим производителем и экспортером авто с моторами, работающими на бензине, электричестве. Близость РФ и Китая значительно сокращает стоимость доставки;

— Удобная транспортировка. Авто следуют через уже отработанные логистические цепочки;

— Поддержка китайского автопрома обоими государствами говорит о том, что бюрократические и таможенные сложности будут минимальными;

— Техническая оснащенность. Даже в скромных комплектациях автомобиль будет напоминать современный гаджет.