Окно в Поднебесную

Амурская область из всех приграничных регионов ДФО имеет самую протяженную границу с КНР. Безусловно, это определяет вектор внешних связей. Как отметил зампред областного правительства Павел Пузанов, за последнее время регион наладил деловые контакты с 17 новыми странами-партнерами из Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, СНГ. Тем не менее на Китай приходится 76% товарооборота области с зарубежными государствами.

«У нас наработан уникальный опыт взаимодействия с соседней провинцией Хэйлунцзян. Ежегодно проводится множество совместных мероприятий. В этой части Амурская область в числе лидеров среди российских субъектов», – заявил глава Приамурья Василий Орлов.

По его словам, региональные власти стремятся сделать Благовещенск окном России в Китай. В городе, например, создается центр российско-китайского делового сотрудничества федерального уровня, который станет пилотной площадкой по внедрению новых практик взаимодействия с соседом.

Немаловажно, что через областной центр формируется полноценный транспортный коридор, а развитие отношений с КНР сказывается на динамике трансграничных перевозок. В 2023 году через трансграничный мост Благовещенск – Хэйхэ проследовало 51,4 тыс. транспортных средств, в 2024-м – 65 тыс., в 2025-м – 98 тыс.

На увеличение размера движения влияет доведение автомобильного пункта пропуска Кани-Курган до проектных параметров. Количество полос на погранпереходе в конце прошлого года выросло до 16. При необходимости их можно увеличить до 24-х, уточнили в Росгранстрое.

Как ожидается, в 2027 году трафик по мосту возрастет почти в 2,5 раза, до 243 тыс. транспортных средств. Рост произойдет за счет освоения местной грузовой базы и обеспечения внешнеторгового транзита между КНР и другими регионами Дальнего Востока. В частности, с Амурского газоперерабатывающего завода в Свободном отгрузки продукции в этом году могут увеличиться до 500 грузовиков в сутки, Дальневосточного агротерминала в Белогорске – до 150, Сухого порта в селе Березовка – до 135. Прогнозируется, что отправки предприятий-резидентов ТОР «Амурская» суммарно достигнут 2 тыс. машин ежесуточно и более.

Для освоения растущих перевозок важна пропускная способность не только самого мостового перехода, но и внутрирегиональной дорожной сети, формирующей этот международный маршрут, получивший название Амурский коридор. Ликвидация узких мест на данном пути – одна из актуальных инфраструктурных задач.

Так, прорабатывается строительство автомобильного обхода поселка Новобурейский протяженностью 4,4 км, рассказал зампредседателя областного правительства Павел Матюхин. «Сегодня это самый короткий маршрут от международного моста в Китай в ЕАО и Хабаровский край, по которому в несколько раз увеличился трафик. Автодорога перенаправит интенсивный транзитный грузопассажирский поток за пределы улично-дорожной сети Новобурейского», – отметил он. На создание обхода, что повлияет на увеличение маршрутной скорости, регион запрашивает 1,3 млрд руб. из федерального бюджета.

Необходимо также завершить реконструкцию дороги Благовещенск – Свободный. Отдельные участки трассы – наиболее аварийноопасные: за пять лет там допущено 207 ДТП, погибло 44 человека и 347 получили травмы. Для реконструкции ключевого участка дороги (96-109 км) требуется 2,5 млрд руб. Кроме того, с учетом интенсивности движения нужен капитальный ремонт федеральной трассы «Амур» (Р-297) на подъезде к Благовещенску с его расширением до четырех полос.

Дороги свяжут, мосты разведут

Власти региона признают, что ситуация с состоянием дорожного хозяйства в Амурской области обстоит не лучшим образом. С 2019 года, когда реализовывался нацпроект «Безопасные качественные дороги», удалось привести в норматив почти 1 тыс. км региональных и местных дорог. Между тем сказывается накопительный эффект от недофинансирования инфраструктуры в предыдущие десятилетия.

В нормативном состоянии находится лишь 42,5% региональных дорог, а с учетом местных – 33% (общая протяженность автодорожной сети Амурской области составляет 16,4 тыс. км). Регион по этому показателю занимает 82-е место в стране.

Для того, чтобы к 2030 году в нормативном состоянии было не менее 60% трасс, как это определено новым нацпроектом «Инфраструктура для жизни», требуется отремонтировать 1,1 тыс. км дорог. В этом сезоне в области приведут в норматив порядка 110 км дорог. Понятно, что такими темпами поставленной задачи за ближайшую пятилетку не решить, но здесь многое зависит от бюджетной обеспеченности. Дополнительное финансирование из федерального бюджета областные власти оценивают не менее 6 млрд руб.

Помимо приведения к нормативу существующих трасс, ключевыми проектами модернизации дорожной сети является строительство путепроводных развязок. Амурская область рассечена Транссибирской магистралью, многие автодороги пересекают железнодорожные пути в одном уровне, а это опять же ограничения трафика и риск транспортных происшествий.

«В условиях увеличивающейся пропускной способности Транссиба, межпоездной интервал сокращается, время ожидания для водителей автотранспорта на переездах увеличивается. Поэтому нам необходимо создать такие условия для людей, чтобы они комфортно и, самое главное, безопасно могли пересекать железную дорогу», – отмечал Василий Орлов.

В 2025 году открыто движение по путепроводу в Серышево и в Новобурейском. Сейчас подобный объект строится в Белогорске, его обещают сдать в следующем году. Как рассказывают местные жители, город давно нуждается в новом путепроводе, поскольку старому аналогичному сооружению нужен капитальный ремонт. Но если последний закрыть, Белогорск останется без главного связующего перехода через железную дорогу.

Еще три путепровода находятся пока в планах. Особенно актуальна постройка такого сооружения через железнодорожную станцию Благовещенск.

По словам Павла Матюхина, сейчас основную связь между районами областного центра, который разделен железной дорогой, обеспечивает улица Калинина, которая становится бутылочным горлышком. Примерно до 70 тыс. автомашин проходит в сутки через существующий переезд, но он регулярно закрывается вследствие прохождения поездов с углем в адрес Благовещенской ТЭЦ (ежегодно осуществляется подача порядка 35 тыс. вагонов).

Помимо этого, в непосредственной близости от будущего путепровода запланирована масштабная жилищная застройка, включающая проект «Дальневосточный квартал». До 2036 года в этой локации планируется ввод 1,4 млн кв. м жилья. Таким образом, возведение путепровода позволит улучшить автомобильное движение в условиях растущей агломерации.

Потребность в строительстве путепроводного развязки оценивается в 11 млрд руб. Хотя есть соответствующее поручение главы государства, источник финансирования стройки не определен, уточнил зампред областного правительства. 

Проект на троих

Помимо Амурского коридора в регионе начинает формироваться еще один амбициозный транспортный маршрут. Он связан с восстановлением работы участка железной дороги Сковородино – Рейново и пограничного перехода Джалинда – Мохэ.

Как известно, на первом этапе перевозки в Китай будут осуществляться через Амур паромом или, с перегрузом на автотранспорт, по наплавному мосту. По этой схеме возможно обеспечить отправки грузов до 5 млн т в год. Следующий этап – создание мостового перехода, в результате чего провозная способность погранперехода возрастет до 20 млн т ежегодно.

С учетом экспертного мнения определено, что сооружение будет совмещенным – железнодорожным и автомобильным. Стоит напомнить, именно таким в свое время задумывался мост Благовещенск – Хэйхэ. Затем было решено, что через некоторое время после строительства автомобильной части мостового перехода приступят к созданию железнодорожной. Сегодня про это не вспоминают.

Недавно начались подготовительные работы по восстановлению железнодорожной линии Сковородино – Рейново. Реконструкцию участка, который взят у ОАО «РЖД» в аренду на 24 года, берет на себя АО «АК “Железные дороги Якутии”», заинтересованное в вывозе экспорта из республики по дополнительному маршруту. Восстановлением смешанного пункта пропуска Джалинда занимается ЗАО «Граница».

Организация нового транспортного коридора должна способствовать дополнительному потенциалу российского экспорта, в первую очередь угля, сжиженного природного газа, железной руды, сельхозпродукции. В руководстве Якутии неоднократно отмечали, что не могут вывезти все объемы угольной продукции из-за лимитирующей инфраструктуры Восточного полигона.

Реализовать проект мостового перехода планируется по модели международной концессии, как было в случае с мостом Благовещенск – Хэйхэ, сообщила министр внешних связей и туризма Амурской области Екатерина Киреева. Причем пункт пропуска предлагается сделать не только грузовым, но и пассажирским. «Правительство Амурской области готово направить такой пакет документов в Минтранс России», – сказала министр.

В свою очередь директор департамента международного сотрудничества Министерства транспорта РФ Дмитрий Шиян уточнил, что пока речь идет о проработке возможности строительства моста. Одновременно отрабатывается соответствующий проект межправительственного соглашения с причастными федеральными ведомствами. В прошлом году китайским партнерам со стороны ЖДЯ и Минтранса были предложены координаты расположения будущего сооружения, и консультации по данному вопросу продолжаются, проинформировал чиновник.

В 2026 году, как рассчитывают в правительстве Амурской области, планируется приступить к проектированию совмещенного моста. Только на начальном этапе создания мостового перехода важно изыскать 17 млрд руб. Пока что предполагается выработать финансовую модель реализации проекта с участием Минтранса России, Амурской области и Якутии.

Строительство мостового перехода Джалинда – Мохэ значится в планах на ближайшую пятилетку, заявил, выступая на днях в Совете Федерации, Василий Орлов. Но сколько именно времени может занять реализация проекта, неизвестно. Для сравнения, при создании железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян от официального старта до сдачи объекта в эксплуатацию прошло восемь лет, а если точкой отсчета брать начало переговоров с Китаем – то почти шестнадцать.

Истина где-то рядом

Дело даже не в законодательстве или межправительственном соглашении. Опыт Евгения доказывает: на своей машине русскому туристу самостоятельно въехать в Китай можно. Однако ни один российский погранпереход не позволит этого сделать — наша инфраструктура не готова к массовому пропуску легковых автомобилей с целью туризма.

«Изначально мы собирались переходить границу в международном автомобильном пункте пропуска «Забайкальск». Но на таможне нам сообщили, что сделать так не получится — погранпереход не предназначен для пропуска легковых автомобилей», — рассказал Евгений.

Про МАПП в Амурской области тоже сказали: «Не вариант» — причина аналогичная, а до Приморья в любом случае было далеко. В итоге Монголия оказалась ближайшим «перевалочным пунктом», и именно ее выбрали для пересечения границы наши путешественники.

Кроме того, что заехать в Китай пришлось через третью страну, в нашей общей концепции российско-китайских автотуров ничего не поменялось.

Возможное невозможное

Нужно отметить, что предприниматель и путешественник Евгений оказался достаточно хорошо подготовлен к поездке, а для достижения поставленной цели ему понадобилось немало настойчивости. Но здесь все решал азарт путешественника и исследователя.

«Уже много лет моя работа связана с Китаем, в Сиане есть свой офис и штат сотрудников, и я очень много раз ездил в Китай, но всегда только на самолете. И тут у меня возник вопрос: а почему мы не ездим в Китай на машине? В свое время русские могли спокойно путешествовать по Европе, что мы и делали много раз. В Казахстан, Белоруссию и другие бывшие страны СНГ — тоже, но вот в Китай, который на слуху каждый день, никто так и не ездит. Появилось большое желание проложить маршрут, но все вокруг в один голос заявили, что это невозможно! Это так странно, учитывая тесные связи наших стран, и я захотел разобраться. Поручил сотрудникам изучить китайское и российское законодательство на эту тему и понять, насколько категорично это «невозможно», — рассказал Евгений Бляхович.

По его словам, в результате анализа информации в официальных законах не было найдено ни одного четкого запрета, который бы прямо указал на то, что въехать на своем автомобиле русскому туристу самостоятельно в Китай нельзя. Но и гарантий того, что это получится, также не было.

Путешественник даже решил связаться с министром по развитию туризма провинции Шэньси (где находится город Сиань) с вопросом про автотуры для русских туристов по Китаю. Если вкратце, диалог случился примерно такой:

«Мы хотим. Почему нам нельзя?»

«А с чего вы взяли, что нельзя?»

«Наша встреча состоялась за 4–5 месяцев до нашей первой поездки. К моему приятному удивлению, китайская чиновница серьезно отнеслась к нашему вопросу. Вероятно, на ее вовлеченность повлиял тот факт, что я говорил не только от своего имени, но и от лица всех российских путешественников, желающих поехать в Китай на своей машине — таких достаточно много. Я не ожидал такой отзывчивости», — рассказал Евгений.

Помощь от министерства по туризму провинции Шэньси была оказана достаточно предметная. Для выяснения всех деталей по вопросу было выделено четыре сотрудника, которые вылетели на границу с Монголией, связались с таможней, выяснили все вопросы и подтвердили, что запрета нет.

«Нам дали понять, что это возможно, но оформлением всех необходимых документов нам нужно заниматься самостоятельно. И если возникнет проблема на границе, мы можем обратиться к ним за помощью. В итоге для нас это была дополнительная страховка при прохождении границы, которой мы, кстати, в итоге так и не воспользовались», — рассказал автотурист.

Приготовьте ваши документы 

В прошлом материале мы рассказывали, что потребуется для автопутешествия в Китай. Здесь даем обновленные данные с учетом информации, предоставленной человеком, который проверил все на практике. В общей сложности на оформление было потрачено около 100 000 рублей, не считая залога.

Что важно иметь при себе в поездке:

1)  Для перемещения по Китаю на своей машине путешественнику необходима китайская страховка (зеленая карта, типа ОСАГО). Однако в ходе проведенной работы выяснилось, что достаточно проблематично найти китайскую страховую, готовую оформить российский автомобиль.

«После двух дней поисков страховка была оформлена через тайскую [Таиланд] страховую компанию, договорились со знакомым владельцем, буквально за час нам ее сделали дистанционно. На дорогах иметь при себе такую бумагу нужно обязательно. Но лучше, конечно, если такая услуга будет у китайских страховых агентов», — отметил Евгений.

2) Водительское удостоверение и китайские номера

Водительское удостоверение должно быть оформлено заранее, потому что при пересечении границы на своей машине оно должно быть. А вот номера оформляются уже после пересечения границы.

Для получения ВУ в Китае нужно найти аккредитованное бюро переводов и сделать нотариально заверенный перевод своих документов: загранпаспорта, российского ВУ и документа о регистрации временного пребывания.

«Такую регистрацию можно сделать через отель. Но нужно быть внимательным: оказалось, не все отели согласны поселить у себя русского туриста. Выбирайте тех, кто ориентирован на иностранцев. Опять же, сертифицированный гид поможет», — рассказывает Евгений.

Далее с документами вы идете в китайский аналог ГИБДД, где вам в учебных целях показывают мини-фильм о правилах дорожного движения в Китае на китайском или на русском языке. После этого вам выдают ВУ на 3 месяца.

«Мы оформляли летом 2025 года, когда виза еще требовалась для поездок в Китай. Мы специально уточнили, что при въезде в рамках безвизового режима проблемы с оформлением документов не будет, потому как виза при подаче документов не требуется», — рассказал Евгений.

Китайские номера для машины можно получить в местном ГИБДД также на следующий день: они понадобятся для въезда на платные дороги и парковки. В остальное время они могут лежать в бардачке машины.

3) На таможне необходимо будет заполнить маршрутный лист, куда нужно внести корректные места пребывания и сроки. Лучше иметь при себе стандартный бланк маршрутного листа международного образца на всякий случай. Выезжать необходимо через тот же пункт пропуска, через который вы въехали в Китай.

4) Для перемещения по Китаю вам нужен сопровождающий — сертифицированный гид.

«Обязательно. В первый раз со мной был мой сотрудник из моего китайского офиса, второй раз я нашел сертифицированного гида через китайских знакомых. Китайский гид должен профессионально ориентироваться по маршруту и не допускать попадания в неудобные ситуации на ровном месте. Он может ехать рядом на своей машине, я сказал, чтобы он ехал за мной, поэтому это он был привязан ко мне, а не я к нему. Оплата за его работу составила 1200 юаней в день, дополнительно я оплачивал ему проживание, питание и бензин. Сопровождающий будет ждать вас на китайской границе и помогать в решении различных вопросов с начала вашего путешествия и до конца. Это не кгбэшник, это помощник в бытовых вопросах. Что очень важно, он поможет избежать ситуации, когда вы выбираете маршрут. Нельзя выбирать путь, пролегающий мимо китайских военных баз. Дело нешуточное: если военные увидят туристов, они с большой вероятностью сочтут это угрозой безопасности, а вы проведете остаток путешествия как подозреваемые в шпионаже. Знаем такие истории», — рассказывает Евгений.

5) И наконец — материальный залог на временный ввоз машины.

«Залог составляет 100% от стоимости вашего автомобиля в Китае. Можно заранее зайти на 58.com и проверить, сколько стоит ваш автомобиль. В нашем случае я заплатил 1,2 миллиона рублей за свой Toyota Hilux Arctic Trucks. Вносить залог нужно на счет таможни, лучше заранее. Как сделал я: мой сотрудник в Китае, который заблаговременно вышел на связь с китайской таможней, подал заявку на провоз автомобиля и запросил реквизиты, и мы внесли залог после прохождения монгольской границы. Важно, перевод можно осуществить только с китайского банковского счета. Если с вами вдруг что-то случится в пути, при ДТП или правонарушении штраф будет списан с суммы залога. У нас не было таких инцидентов, и через 3 дня после возвращения в Россию полную сумму залога мне вернули», — рассказал Евгений.

Прохождение монгольской границы

В Монголию из России въехали без каких-либо затруднений, но потом затруднения возникли при въезде в Китай. Пересечение монгольской границы с Китаем в Замын-Удэ предполагает прохождение четырех этапов КПП. Подъезжая к погранпереходу, автотурист решил подстраховаться еще одним способом — оформил формальное приглашение на въезд от своей китайской компании. В результате пригодилось — берем на заметку.

«Когда мы пришли на первый «шлагбаум», нам сразу сказали, что мы не заедем. Я спросил, почему. Мне не нашлось что сказать. И это было самое интересное. У сотрудников таможни не было конструктивных аргументов, просто они с таким не сталкивались. Обычно проезжают монголы, а тут русские, и что с нами делать, неясно. Российские номера не считывались автоматически — для оформления необходимо было вручную вносить все данные в базу. Здесь мы достали «козырь» — приглашение от китайской стороны. Сотрудник пограничной службы посмотрел на него, позвонил кому-то и нас пустили дальше», — говорит Евгений.

Если водитель в машине не один, то пассажиров просят выгрузить из машины абсолютно все вещи, пройти границу как пеший турист. В итоге весь багаж Евгения и его спутницы перемещали на тележке, любезно предоставленной монголами. На четвертом этапе сотрудники монгольской границы сообщили, что все же выпустить в Китай машину не могут, потому что не знают, как оформить.

«Все было очень вежливо, и было ясно, что монгольская пограничная служба не из вредности это делает. В то же время они понимали, что они не могут нас не пропустить, потому что основания задерживать нет. Мы не уходили. В итоге нас оформили и выпустили. Все это заняло около 3 часов. Оставался последний рывок — пройти китайскую границу, где за нами выстроилась огромная очередь. Пограничники нам не задавали много вопросов, у нас просто забрали документы и досматривали машину. Все вопросы китайцы пытались прояснить по телефону, периодически возвращаясь ко мне за уточнениями. Оформление с машиной занимает 5–6 часов, поэтому рекомендую проходить границу с понедельника по четверг с утра, чтобы успеть за полный рабочий день. Хочется отметить, что китайские пограничники тоже оставались очень гостеприимными, вежливыми, предлагали заказать нам еду, потому что на границе не было ничего, кроме автомата с напитками, угостили чаем. И в итоге таможня согласовала. Во многом благодаря тому, что мы стояли на своем и были уверены: пройти можно, это не запрещено», — поделился Евгений.

Российские путешественники пересекли границу Монголии с Китаем около пяти часов вечера и отправились в запланированное путешествие по Китаю. В планах — отправиться осенью на остров Хайнань. Евгений активно ведет ТГ-канал и с удовольствием отвечает на вопросы, связанные с организацией туристической поездки в Китай на своем автомобиле.

«Все, кто раньше говорил, что это невозможно, сейчас не находят больше слов. Мы получаем очень много поздравлений и вопросов, с удовольствием отвечаем», — поделился Евгений. «Мы все-таки это сделали. Дважды. Анализируя ситуацию, могу сказать одно: чтобы такие путешествия стали доступны всем желающим, не так важно межправительственное соглашение, как подготовка к автотурам российских пограничных пунктов пропуска. Через Монголию же у нас все получилось. История, как она есть. Готовы повторить?»

Евгений Бляхович также добавил, что ведет переговоры с министерством туризма провинции Шэньси об отмене залога за автомобиль для российских путешественников, потому как для многих такое условие может стать барьером.

Краткие рекомендации по маршруту: Евгений Бляхович начал свой путь из Иркутска. Если вы планируете такую же поездку, можно из любой точки России доставить на большегрузе свой автомобиль до Иркутска (по стоимости выйдет столько же, сколько и расходы на бензин, проживание и питание в пути), а далее выбрать живописный маршрут через Монголию до границы с Китаем.

Первый путь лежит через г. Култук (на берегу Байкала) — г. Улан-Удэ — Кяхта. Границу в Кяхте лучше пересекать ночью, а далее уже отправиться в путь по Монголии.

Второй путь лежит по маршруту Аршан — Байкал — Бурятия — Монды Хон — озеро Хубсугул — г. Улан-Батор. В Бурятии особенно любопытно будет увидеть Саянские горы, водопады и шаманов. После степных дорог выезжаете на асфальтированную трассу и попадаете в Монды Хон, пограничный переход между Россией и Монголией.

«Брат Байкала» — самое глубокое озеро в Монголии — Хубсугул — можно объехать по левому берегу через сопки и леса национального парка (это займет около 14 часов). На озере можно даже остаться переночевать, в палатке или на одной из туристических баз.

Пересекая Монголию, нужно непременно заехать в Улан-Батор, поужинать в юртах, посмотреть сам город и далее по пути до границы с Китаем погрузиться в мир такой непопулярной, но дикой и прекрасной Монголии — бескрайние луга, по которым ходят верблюды и табуны лошадей, а над головой совершают перелеты огромные беркуты.

Лесная отрасль в РФ в настоящее время переживает кризисные явления и спад производства. По данным за январь-сентябрь 2025 г. выпуск пиломатериалов в стране сократился на 1,6% (до 24,4 млн куб. м), фанеры – на 3% (до 2,8 млн куб. м), древесно-стружечных плит – на 3% (до 9,6 млн куб. м), древесно-волокнистых плит – на 0,6% (до 587 млн куб. м), целлюлозы – на 1,5% (до 7 млн тонн). Рост был зафиксирован только в производстве бумаги и картона (на 0,7%, до 8,9 млн тонн) и топливных гранул-пеллет (на 19,7%, до 1,1 млн тонн).

Объем поставок пиломатериалов из России в Китай в 2025 г. составил 2 млрд 382,8 млн долларов США, что на 8,4% меньше, чем в 2024 г. (2 млрд 602,4 млн). В экспорте пиломатериалов в КНР уже не первый год сохраняется негативный тренд, так как в 2024 г. КНР импортировала на 1,7% меньше данной продукции из РФ, чем в 2023 г. (2 млрд 647,4 млн долларов). Экспорт российской необработанной древесины в КНР в прошлом году сократился на 13,5%, до 162,4 млн долларов с 187,65 млн в 2024 г. (в 2023 году было 197,45 млн долларов).

Также сократились поставки в Китай из РФ фанеры и древесно-стружечных плит. Фанеры на китайский рынок было поставлено на 153,5 млн долларов, что на 11,6% меньше, чем в 2024 г. Экспорт древесно-стружечных плит (ДСП) составил лишь 5,95 млн долларов, сократившись в 1,6 раза по сравнению с предыдущим годом, а древесно-волокнистых плит (ДВП) было поставлено на 0,15 млн долларов, что в три раза меньше показателя 2024 г. Целлюлозы и древесной массы из России в КНР в 2025 г. было поставлено на 1 млрд 039 млн долларов, на 4,8% меньше, чем в 2024 г. Зато экспорт бумаги, картона и изделий из них в Китай вырос в прошлом году на 15,5%, до 1 млрд 004 млн долларов.

Для дальневосточных производителей близость к китайскому рынку позволяет рассчитывать на более выгодные условия экспорта, с учетом меньших затрат на логистику. Тем не менее в настоящее время в отрасли рассматривают Китай как не самый привлекательный рынок, в силу того, что покупатели из КНР стремятся к занижению цены, пользуясь ограниченным количеством альтернатив по поставкам продукции из России, а также не стремятся увеличивать закупки высокодоходных продуктов. Высококачественная продукция востребована в строительном секторе, где в настоящее время в Китае наблюдается невысокий спрос.

Известно также, что предприятия Иркутской области по итогам девяти месяцев прошлого года экспортировали 4 млн 75 тыс. куб. м лесной продукции, в том числе 3 млн 845 тыс. куб. м пиломатериалов и 191,5 тыс. куб. м круглого леса. Иркутская таможня в январе-сентябре оформила более 40 тыс. деклараций на лесоматериалы.

По сравнению с 2024 г. в Иркутской области зафиксирован спад, поскольку тогда экспорт составил 4 млн 335 тыс. куб. м леса (4 млн 103 тыс. куб. м пиломатериалов и 191,5 тыс. куб. м круглого леса). Таким образом при сохранившемся на уровне предыдущего года объеме вывоза круглого леса, экспорт пиломатериалов снизился на 6,2%. Общий объем сокращения экспорта (в куб. м) составил 5,9%. Порядка 70% иркутского лесного экспорта приходится на Китай, на втором месте – Узбекистан.

В числе продуктов отрасли, востребованных на рынке в ближайшем будущем, рассматриваются деревянные панели, использующиеся в мебельном производстве и деревянном домостроении, бумага и картон. Такие производства, в частности, открываются и готовятся к запуску в регионах ДФО и Иркутской области.

Например, в Приморском крае к октябрю минувшего года были восстановлены основные мощности Лесозаводского лесоперерабатывающего комплекса (ООО «Лесозаводский лесоперерабатывающий комплекс»^[1]) после пожара в апреле 2023 г. На предприятии было переработано 15 тыс. куб. м древесины. Лесозаводский ЛПК производит брус, мебельный щит и шпон. Напомним, что ущерб, нанесенный предприятию пожаром, превысил 800 млн рублей. В связи с необходимостью восстановления производству был предоставлен статус регионального инвестиционного проекта, освобождающего от уплаты налога на прибыль в краевой бюджет в течение пяти лет (последующие пять лет – 10%).

В сентябре 2025 г. компания ООО «Винтека»^[2] вошла в число резидентов СПВ с проектом создания цеха по производству изделий из бумаги и картона во Владивостоке. Производственная мощность предприятия должна составить до 40 тыс. изделий (компонентов для упаковки полимерных пленок) ежемесячно. Объем инвестиций оценен в 3,5 млн рублей. Запуск цеха изначально был намечен на четвертый квартал 2025 г., но в компании пока не сообщали о запущенных мощностях.

В ноябре 2025 г. Минпромторг РФ включил в перечень приоритетных проектов в области освоения лесов иркутский проект модернизации лесоперерабатывающего предприятия ООО «Элит»^[3] с объемом инвестиций 2,33 млрд рублей. Проект предполагает модернизацию существующих производств и создание новых мощностей по выпуску химико-термомеханической массы (ХТММ)^[4]. Объем расчетной лесосеки составит 547,6 тыс. куб. м. Ожидается, что проектная мощность будет достигнута в 2028 г. (100 тыс. тонн готовой продукции в год). На сегодняшний день «Элит» специализируется на выпуске модульных, деревянных крупнопанельных домов и строений, изделий из оцилиндрованного бревна, пиломатериалов, погонажных изделий, топливных брикет.

В Хабаровском крае стимулировать развития отрасли предполагается с помощью поддержки деревянного домостроения. Губернатор региона Д.Демешин в минувшем году поручил краевому правительству разработать программу по развитию деревянного домостроения. В регионе была введена компенсация на покупку деревянных домокомплектов, сумма выплаты составляет до 1 млн рублей (для постоянно проживающих в крае и стоящих на учете в качестве нуждающихся в улучшении жилищных условий, а также признанных нуждающимся в жилых помещениях)^[5].

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

---

[1] Лесозаводск, учредители – Л.Ивлев, Ю.Ройба, М.Гуральник, А.Шумейко, М.Науменко, Л.Винский, А.Чуб, О.Костынюк, О.Юзупкина, В.Рыбалко, В.Шкоткин, О.Шапошникова, Т.Гвоздева, И.Житник, С.Ковальчук, И.Каплан.

[2] Владивосток, учредитель – А.Виговский.

[3] Усолье-Сибирское, учредитель – Ю.Киселев.

[4] Используемый в производстве бумаги и картона полуфабрикат, получаемый путем переработки древесной щепы с использованием тепла, механического измельчения и химической пропитки.

[5] Изменения внесены в госпрограмму «Развитие жилищного строительства в Хабаровском крае».

«Пожилой» автопарк: бедность или традиции?

Для Дальнего Востока «праворукий» японский автомобиль — не просто транспортное средство. Это сложившаяся за десятилетия формула, в которой сошлись цена, надёжность и практичность. Если в целом по стране доля «правого руля» в автопарке составляет около 8%, то в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) — более 70%. Это легко заметить на улицах дальневосточных городов. Если, к примеру, в Хабаровске или Уссурийске оглянуться по сторонам, как минимум половина, а то и две трети автомобилей вокруг окажется «праворульной».

При этом именно в ДФО самый «пожилой» автопарк в стране. Средний возраст автомобиля здесь составляет 21,9 года, тогда как в Центральном федеральном округе (ЦФО) — 13,9, в Приволжском (ПФО) — 14,1 года. Разницу между ДФО и ЦФО ещё можно объяснить более низким уровнем жизни, однако между Дальним Востоком и Приволжьем существенного различия в доходах нет.

Средняя и медианная зарплаты в ПФО по состоянию на август 2025 года составили 76 761 и 62 729 рублей, тогда как в ДФО — 113 148 и 91 490 рублей, то есть выше на 47,5 и 45,8%. Однако этот разрыв во многом нивелируется стоимостью жизни. Так, прожиточный минимум в ПФО на 2026 год составляет 16 721 рубль, а в ДФО — 27 633 рубля, что более чем на 65% выше. Даже без учёта Чукотки средний показатель по Дальнему Востоку остаётся на уровне 25 454 рублей — на 52% выше, чем в ПФО.

Таким образом, несмотря на более высокие номинальные доходы, соотношение зарплат и уровня жизни в ДФО и ПФО оказывается сопоставимым. Возникает логичный вопрос: откуда тогда разница в среднем возрасте автомобилей — почти 8 лет?

«Пантеон JDM»

Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо вернуться к структуре автопарка: более 70% автомобилей на Дальнем Востоке — «праворульные». Можно предположить, что «пожилой» средний возраст во многом обусловлен их живучестью и надёжностью — фундаментом того самого «культа качества» японского автопрома.

Всё больше дальневосточных автолюбителей решают сохранить своего «праворукого друга» надолго. Они занимаются тюнингом, антикоррозийной обработкой и другими улучшениями. Сформировался негласный список моделей-легенд, которые встречаются в возрасте 20–25 лет, а некоторым автомобилям уже и под 40. И что важно — они не переходят в статус выставочных олдтаймеров, а остаются полноценными машинами повседневного использования.

Вокруг этой автомобильной культуры существует собственный термин, хорошо знакомый дальневосточным автолюбителям, — JDM (Japanese Domestic Market). Для местных жителей это не просто аббревиатура, а символ качества и продуманности конструкции. Машины, созданные с акцентом на надёжность, долговечность и эргономику, именно поэтому так высоко ценятся на Дальнем Востоке.

У каждого автолюбителя свой «пантеон JDM», но всех их объединяют два признака. Во-первых, правый руль как маркер происхождения и принадлежности к японскому внутреннему рынку. Во-вторых, возраст: большинству этих автомобилей не менее 20 лет. И при этом они продолжают оставаться полноценными участниками повседневного трафика, а не музейными экспонатами.

В результате «праворульные» автомобили стали частью локальной дальневосточной культуры. На них ездили наши родители, на них учились водить дети, вокруг них сформировалась инфраструктура сервисов, запчастей и специалистов. Для многих дальневосточников японский автомобиль — это не бренд, а понятный и предсказуемый инструмент. Именно поэтому слово «надёжный» здесь почти тождественно «праворукому». И что важно — этот опыт не навязан маркетингом: он накоплен десятилетиями эксплуатации в условия сложных дорог, непростого климата и практикой обслуживания. До сих пор для многих «праворукий японец» остаётся эталоном соотношения цены и качества, с которым не хочется расставаться и даже сравнивать альтернативы.

Глобализация «японцев»

Однако важно честно признать: тот самый «японский автомобиль», который десятилетиями формировал культ надёжности на Дальнем Востоке, за последние 20–30 лет заметно изменился. Он не стал хуже — он стал глобальным и изменился по своей сути.

Мировая автомобильная промышленность давно перестала быть национальной в классическом понимании. Даже автомобили, собранные в Японии и предназначенные для внутреннего рынка, сегодня являются продуктом глубоко глобализованных производственных цепочек. Японский автопром больше не замкнут внутри архипелага — он встроен в общемировую систему поставок.

Показательно, что японские автоконцерны никогда не ставили перед собой задачу «полного импортозамещения» — по крайней мере в том виде, в каком этот термин сегодня часто звучит в российской повестке. Они не вынуждены отчитываться за коэффициенты локализации и не воспринимают иностранные компоненты как проблему. Напротив, производители системно оптимизируют процессы и снижают себестоимость за счёт международной кооперации, вынося отдельные этапы туда, где это экономически и технологически оправдано, без ущерба для качества конечного продукта.

Если разобрать условную Toyota «по винтикам», выяснится, что:

· электронные компоненты и микросхемы часто производятся в Китае, Тайване, Южной Корее или Малайзии;

· металлы и сплавы поставляются из Австралии, Индонезии и стран Юго-Восточной Азии;

· элементы топливных систем, тормозов и подвески могут изготавливаться в Таиланде, Вьетнаме или Индии;

· отдельные узлы двигателей и трансмиссий — на предприятиях глобальных подрядчиков по всему миру.

Да, японские заводы, как правило, самостоятельно собирают ключевые агрегаты — двигатели, коробки передач, тормозные системы. Но комплектующие для них всё равно поступают со всего мира. Сегодня ни одна страна не способна произвести автомобиль полностью «от руды до руля» исключительно на своей территории. Глобальные цепочки поставок — объективная реальность современной индустрии, и ни Toyota, ни Nissan здесь не исключение.

Атака из Китая

На этом фоне культура JDM сталкивается с активным напором китайских автомобильных брендов — условного «Made in China». По данным за 2024 год, доля китайских автомобилей в продажах новых машин в России превышала 58%, а в 2025 году снизилась до 51,7%. Однако это снижение не означает падения спроса. Напротив, интерес остаётся высоким.

Причина в том, что часть популярных моделей была локализована. Так, Geely теперь продаются под брендом Belgee, а Chery собираются в Калуге под российскими шильдиками. Формально «китайцев» стало меньше, но фактически они никуда не исчезли.

Растёт и доля подержанных китайских автомобилей. Если в 2024 году китайские бренды среди лидеров импорта «бэушек» практически не упоминались, то уже в 2025 году Geely вошла в топ-5 с долей 4,6%. Для сравнения: BMW с её многолетней историей в России набрала 4,7%.

При этом у большинства россиян пока нет ни привычки, ни сформированной культуры восприятия бренда Geely, в отличие от немецких концернов. Маркетинговая поддержка минимальна, продвижение во многом строится на «сарафанном радио». И тем не менее сам факт появления Geely в топ-5 говорит о том, что китайский автопром постепенно закрепляется на российском рынке — в том числе среди подержанных автомобилей.

Собственный «пантеон Made in China» по аналогии с JDM пока не сформировался, но предпочтения уже прослеживаются. Среди наиболее заметных представителей нового этапа — Geely Monjaro и Coolray, LiXiang, Chery Tiggo, Lynk&Co и другие бренды. При этом некоторые «китайцы» начинают вытеснять близкие по классу и параметрам JDM-модели. Процесс этот небыстрый, и скепсис сохраняется, но тенденцию отрицать уже невозможно.

Особенно показателен пример BJ40, который постепенно заменяет классические «праворульные» внедорожники для рыбалки и бездорожья — такие как Nissan Patrol или Safari. Если ещё год-два назад «биджиков» можно было пересчитать по пальцам, то сегодня даже во Владивостоке — одном из оплотов JDM-культуры — их уже десятки, а возможно, и сотни.

BJ40 — «Биджик» — во дворе частного дома во Владивостоке Источник личный архив Евгения Панфилова_crop

Современные китайские автомобили выглядят стильно, динамичны и относительно доступны по цене. Эмпирические наблюдения показывают: садясь за руль большинства моделей китайских производителей, даже самые консервативные поклонники JDM невольно признают: «Да, неплохо». Мы проводили такие эксперименты не раз и убедились в их устойчивости.

Но почти сразу звучит и привычная оговорка: «Посмотрим, когда через три года он посыпется». Надёжность остаётся главным камнем преткновения — параметром, который невозможно оценить за два-три года эксплуатации.

В качестве контраргумента можно привести примеры китайских моделей, которые уже более трёх лет эксплуатируются на дальневосточных дорогах. Их немного, но количество проблем у владельцев порой оказывается не больше, чем у условной Toyota Chaser 1999 года выпуска. Вопрос здесь, скорее, не в качестве сборки, а в ремонтопригодности: Chaser можно починить в гараже у друга, тогда как современные LiXiang или Lynk&Co требуют более высокой квалификации и оборудования.

При этом, если сравнивать современные китайские автомобили с современными же японскими моделями — даже праворульными, — выясняется, что и те и другие одинаково плохо переносят «гаражный» ремонт, а уровень повседневных эксплуатационных проблем во многом сопоставим.

«Made in China 2025»

Раз уж мы заговорили о термине «Made in China», стоит упомянуть одноимённую государственную инициативу по повышению качества и развитию национального бренда — программу «Made in China 2025» (中国制造2025), запущенную ещё в 2015 году. Её ключевая цель — переломить устойчивую репутацию Китая как страны, которая делает «дёшево и плохо», и сместить восприятие в сторону «качественно и доступно».

Для достижения этой цели китайское правительство разработало масштабный пакет мер, который, что важно, реализовывался последовательно и системно. Речь шла не только об абстрактных формулировках вроде «повышения стандартов» или «внедрения инноваций», но и о вполне прикладных шагах — в частности, о целенаправленном привлечении зарубежных специалистов, в том числе в автомобильную промышленность.

Механика была предельно прагматичной: высокие зарплаты, государственные гранты, бесплатное жильё, доступ к современному оборудованию и производственным площадкам, а также понятные карьерные траектории. Всё это создавало условия, при которых ведущие инженеры и менеджеры из Европы, Японии и США соглашались работать в Китае — не формально, а на постоянной основе.

Результат сегодня виден невооружённым глазом. Если в 2015 году над покупателем Haval могли посмеиваться даже соседи, то сегодня россияне за рубежом приобретают почти столько же автомобилей Geely, сколько и BMW. Это подтверждают и данные продаж, и результаты независимых исследований, в которых китайские автомобили всё чаще оказываются среди лидеров — от рейтингов безопасности до уровня внедрения электронных систем и технологий.

Что по деньгам?

Про качество мы поговорили — теперь о цене. Для многих ценителей JDM не удивительно, что китайские бренды, как правило, стоят дешевле «праворульных» японских аналогов. Логика кажется привычной: Япония — это дорого и хорошо, Китай — дёшево и плохо. Однако на практике всё куда сложнее.

В основе ценовой разницы лежат экономические и политические факторы. Во-первых, китайский рынок значительно более насыщен. Производители жёстко конкурируют между собой, снижая цены, а вслед за ними дешевеют и подержанные автомобили. Поэтому машины, продаваемые на китайском рынке, зачастую стоят дешевле, чем в большинстве других стран.

Во-вторых, более низкая стоимость рабочей силы, государственные субсидии и поддержка внутреннего производства позволяют китайским заводам выпускать автомобили дешевле без прямого ущерба для качества. Здесь снова стоит вспомнить программу «Made in China 2025», которая помогает производителям оставаться конкурентными по цене.

При этом логика доступной цены работает далеко не только в связке «Китай — Россия». За последние годы китайский автопром произвёл эффект «разорвавшейся бомбы» и на европейском рынке. Китайские бренды выходили в ЕС с автомобилями сопоставимого уровня оснащения и технологий, но на десятки процентов дешевле европейских аналогов. Причём речь шла не о бюджетных моделях, а о хорошо укомплектованных кроссоверах и электромобилях.

Именно это ценовое давление поставило под сомнение рентабельность части европейского автопрома. В результате в 2024 году власти Европейского союза ввели заградительные пошлины на электромобили китайского производства — шаг, который сложно назвать рыночным или дружественным по отношению к собственным потребителям.

Однако покупатели по всему миру продолжают «голосовать рублём». Если бы автомобили из Китая были просто «дешёвыми и плохими», никакие пошлины не понадобились бы — рынок сам бы расставил всё по местам. Но когда доступная цена начинает разрушать устоявшиеся бизнес-модели целых отраслей, в игру вступает уже не экономика, а политика.

В этом смысле ситуация на Дальнем Востоке — лишь локальное отражение глобального процесса. Китайские автомобили оказываются доступнее не потому, что они хуже, а потому, что за их ценой стоит иной масштаб рынка, иная логика государственной поддержки и иная стадия развития индустрии. Именно поэтому спор о цене всё чаще упирается не в качество как таковое, а в вопрос: готовы ли мы признать, что «дешевле» больше не означает «хуже».

«Альфы» и «миллениалы»

Время идёт, и фокус-группа, которая на практике оценивает китайский автопром, постепенно расширяется. Те, с кем я общаюсь сегодня, в целом довольны. Однако три–четыре года эксплуатации — всё ещё слишком короткий срок, чтобы делать окончательные выводы и ломать устоявшиеся стереотипы.

На «праворульных» автомобилях, которые начали массово попадать в страну с начала 1990-х, выросло уже два поколения дальневосточников. Особенно ценны «японки» для сегодняшних «миллениалов». На них ездили их отцы и деды, на них они сами учились водить, в них прошла их юность. Для этого поколения JDM — часть культурного кода, который не меняется за несколько лет. Поэтому многие, кто был ребёнком или подростком в 1990-е, до сих пор относятся к «китайцам» с осторожностью или откровенным скепсисом.

Но экономическую реальность невозможно игнорировать. Она меняется — и будет менять взгляды. Поколение «альфа» растёт в условиях, где доля китайского автопрома увеличивается, а «праворульных японок» становится всё меньше. Для них JDM на улицах — уже не норма, а скорее эстетика из фильмов вроде «Форсажа» или «Токийского дрифта».

Думаю, через 10–15 лет сегодняшние «альфы» будут доверять китайским брендам так же, как мы когда-то доверяли «праворульным» автомобилям. Их выбор будет основываться не на культе и традициях, а на сочетании цены и качества — и это, пожалуй, главный сдвиг, который уже начал происходить.

Рейтинг как внешний аудит работы власти с бизнесом

Хабаровский край второй год подряд улучшает позиции в Национальном рейтинге состояния инвестиционного климата Агентства стратегических инициатив, однако сам рейтинг внутри региона давно перестал восприниматься как формальный список мест. В управленческой команде его рассматривают скорее как внешний аудит того, насколько власть в принципе умеет работать с бизнесом — не на уровне программ и презентаций, а в ежедневных процедурах подключения к сетям, согласований и выдачи документов.

Именно эту логику сразу зафиксировала руководитель дальневосточного представительства АСИ Ольга Курилова, когда разговор зашёл о качестве данных и отклике предпринимателей. По её словам, отсутствие ответов со стороны бизнеса почти всегда указывает не на проблемы методики, а на разрыв коммуникации: «Если предприниматели не отвечают, значит, с ними в течение года не работали. Или дали не тех предпринимателей, или не те контактные данные. Это сразу видно». В таком виде рейтинг становится прямым индикатором управленческих провалов, а не абстрактной оценкой.

Эта же установка лежит в основе позиции краевого правительства. Первый вице-премьер Сергей Абрамов прямо дал понять, что результаты рейтинга в регионе больше не воспринимаются как коллективная статистика без адресата. «Результаты у нас общие, но ответственность персональная. Эти данные будут основанием для рекомендаций вышестоящим органам, в том числе по возможным ротациям», — подчеркнул он, фактически связав инвестрейтинг с кадровыми решениями.

На практике это означает переход от отчётного подхода к разбору конкретных кейсов. Министр экономического развития Николай Дубинин отмечает, что в 2025 году в крае провели более двух десятков штабных заседаний, куда приглашали предпринимателей, уже прошедших через процедуры подключения и согласований. Такой формат, по его словам, позволяет сразу видеть, где регламент «работает на бумаге», а где бизнес застревает между этапами, даже если формально сроки не нарушены.

Вода и тарифы: пример управляемого результата

Самый наглядный результат этого подхода — сфера водоснабжения и водоотведения. Ещё недавно край находился здесь в середине рейтинговой таблицы: более ста дней на процедуры, высокая стоимость подключения, сложные расчёты. После пересборки сервисной модели МУП «Водоканал» административная часть процесса сократилась почти вдвое, а в отдельных случаях — до трёх–четырёх недель. При этом, как подчёркивают в министерстве, ключевым стало не ускорение «ради цифр», а устранение избыточных этапов, которые не влияли на безопасность или качество.

Параллельно была проведена тарифная ревизия, в которой регион сознательно ушёл от формальных нормативов к анализу реальных ситуаций. Председатель комитета по ценам и тарифам Алена Сидорова объясняет это без обиняков: «Мы перешли к анализу реальных кейсов техприсоединения. Убрали материалы, которые почти не используются, разделили ставки по протяжённости сетей и конструктивным элементам». В результате стоимость подключения по воде снизилась более чем в два раза, а сами ставки стали понятнее для инвесторов, которые теперь видят не расчёт «по максимуму», а ожидаемую фактическую цену.

Электросети и газ: нормативы есть, прозрачности нет

Совсем иначе выглядит ситуация в электросетевом комплексе. Формально средний срок подключения укладывается в нормативы, но при попытке проследить путь конкретной заявки возникает информационный вакуум. Николай Дубинин прямо указывает на системную проблему: «У них есть личный кабинет, но сколько это в днях, мы в онлайн-режиме не видим». Отсутствие прозрачности делает невозможным ни управленческий контроль, ни внятный диалог с бизнесом.

Сами предприниматели на заседании приводили конкретные кейсы. Руководитель проекта «ЛадДом» Михаил Чобитько рассказал, как обрабатывалась его заявка на техприсоединение объекта мощностью 3,3 МВт. «27 декабря 2024-го подали заявку в ДРСК на техприсоединение. 3 месяца у нас велась работа по приёмке документов. Вот вы говорите про 6 дней, 30 дней на весь процесс подключения. Мы 3 месяца только работали по приёму заявки! 7 апреля она принята официально, а 24 июля, спустя ещё 3 месяца, приходит письмо: “Присоединение стоит 600 миллионов. Подтвердите намерение”. Никаких договоров, никаких смет. Мы отправили запрос на предоставление калькуляции и всё... тишина со стороны ДРСК», — сообщил он, добавив, что в другом проекте компании приходилось фактически платить за подключение дважды.

Похожие оценки звучат и со стороны резидентов территорий опережающего развития. Сопредседатель регионального отделения «Деловой России» Андрей Почелинцев отмечает, что регламентные 20 рабочих дней на практике растягиваются до 160, а бизнес не получает ни объяснений, ни ориентиров по срокам. Контраст с соседними регионами, где работают те же сетевые компании, только усиливает напряжение. Зампред правительства края по инфраструктуре Ирина Горбачёва обращает внимание, что в Амурской области показатели Нацрейтинга по электроэнергии значительно выше, хотя речь идёт об одной корпоративной структуре.

С газораспределением ситуация выглядит ещё более закрытой. Средние сроки подключения превышают сто дней, а доступ к агрегированным данным фактически отсутствует. Представители компании настаивают, что процедуры автоматизированы и зачастую выполняются быстрее федеральных нормативов. Заместитель гендиректора «Газпром газораспределение Дальний Восток» Сергей Урывский утверждает: «Договоры иногда выдаются даже быстрее, чем это предусмотрено федеральными нормами». Однако у региональных властей и бизнеса остаётся базовый вопрос — как проверить эти заявления на практике, если статистика и движение заявок не раскрываются.

Репутация региона как главный нематериальный актив

На этом фоне обсуждение теплоснабжения и цифровых сервисов выглядит скорее подготовкой к следующему этапу. Тепло пока не входит в Национальный рейтинг, но регион уже формирует базу респондентов и переводит процедуры в электронный вид, понимая, что с включением этого блока требования к прозрачности будут только расти.

В итоге инвестрейтинг для Хабаровского края постепенно превращается из инструмента сравнения в инструмент системной работы. По воде и водоотведению регион уже показал, что способен быстро перестраивать процедуры и тарифы. Электросети и газ остаются зонами риска — не из-за отсутствия регламентов, а из-за закрытости и разрыва коммуникации. И именно это, как подчёркивает Сергей Абрамов, сегодня становится решающим фактором восприятия региона: «Инвестору важно не только, что ему отвечают, но и как ему отвечают. Любая формальность мгновенно формирует негатив уже к региону в целом».

Плюсы и минусы

Если смотреть в разрезе основных бассейнов России, то только Дальневосточный в этом году показывает прирост объемов перевалки, тогда как все остальные идут со снижением грузопотока, констатирует директор по железнодорожному транспорту Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Илья Першин.

Грузооборот терминалов на тихоокеанском побережье в январе-ноябре составил 230 млн т, что на 6,5% превышает прошлогодний результат. В том числе объем перевалки сухих грузов достиг 154,8 млн т (+9%), наливных – 75,5 млн т (+1,6%). Динамика по географии, правда, не равномерна. По данным АСОП, сократили грузооборот порты Восточный и Находка, а увеличили Владивосток, Пригородное, Ванино.

Причем у Ванинского узла наблюдается самые высокие темпы роста. Грузооборот его терминалов за 11 месяцев составил 37,5 млн т, что на 41,4% больше, чем годом ранее. В прошлом году перевозки через Ванино просели вследствие интенсивной стройки на БАМе, и сейчас поток восстанавливается, уточнил заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.

Например, на 35% увеличил отгрузку угольной продукции АО «Дальтрансуголь» (бренд «Остерра»). В следующем году стивидор планирует нарастить объемы на 18%. «План на 2026 год – амбициозный, более 23 млн т. То есть в 2026 году мы готовы побить свой уже имеющийся рекорд 2020 года по перевалке. Тогда он составлял 23,2 млн т», – рассказал исполнительный директор компании Владимир Долгополов.

Экспорт остается главным драйвером перевозок в ДФО. Причем это касается не только грузопотока в адрес портов, но и сухопутных погранпереходов. При некотором снижении к прошлому году передачи грузов через железнодорожный пункт пропуска Забайкальск (на 1,8% за 10 месяцев) заметно вырос трафик через Наушки и Нижнеленинское (соответственно на 5,3% и 15,8%).

В целом, отмечает Владимир Савчук, положительная динамика перевозок на Дальнем Востоке складывается по таким ведущим номенклатурам экспорта, как каменный уголь, нефтяные грузы, руда, удобрения. В то же время отстают от прошлогодних объемов отправки древесины и лесоматериалов. За 11 месяцев погрузка лесных грузов на Дальневосточной железной дороге сократилась более чем на 9% год к году, до 2,2 млн т. При этом в Хабаровском крае погружено 1,6 млн т (-6,9%), в Приморье – 393,5 тыс. т (-19,5%).

По словам министра лесного хозяйства и лесопереработки Хабаровского края Андрея Самойлова, главной проблемой, сдерживающей рост экспорта, являются санкции и низкая географическая диверсификация поставок, поскольку подавляющая доля лесной продукции по‑прежнему ориентирована на Китай. Ранее считалось, что в Поднебесной оживится строительный сектор, что позитивно повлияет на экспорт российского ЛПК. Между тем статистика таможни КНР свидетельствует об обратном. Отправки древесины и пилмата из России в Китай находились на минимальных значениях за последние пять лет.

В этой связи, комментирует министр, приоритетными задачами отрасли становятся расширение географии экспорта, определение и выпуск приоритетных материалов для внутреннего рынка, запуск небольших проектов в формате инвестиции под экспортные контракты по новым видам продукции деревопереработки. 

Китайское влияние

В течение года также сокращались перевозки контейнерных грузов. Максимальный объем отправок контейнеров в экспортном сообщении через Дальневосточный бассейн был зафиксирован в марте, когда он достиг 47,4 тыс. TEU. Затем перевозки падали, снизившись до 27,2 тыс. TEU в октябре.

«Весь российский экспорт – низкомаржинальный. Поэтому он крайне подвержен влиянию курсовых разниц. Доллар пошел вниз, то есть рубль укрепился – экспортеры получают меньше маржи, им уже не столь интересно отгружать [на внешние рынки]», – пояснил директор по внешнеэкономической деятельности ООО «ТНК» Никита Ананьин.

В красной зоне оказался ввоз импорта, хотя здесь обошлось без столь резких перепадов. Во второй половине года перевозки в импортном сообщении через порты ДФО более-менее стабилизировались, ежемесячно составив немногим более 80 тыс. TEU, тогда как в конце 2024-го они держались в районе 100-120 тыс. TEU.

Примечательно, что 2025-й станет первым за последние 12 лет годом на сети ОАО «РЖД», ознаменованным падением контейнерных перевозок. Ожидается, что к предыдущему году железнодорожный трафик снизится на 5%, до 7,5 млн TEU. Стоит сказать, на Дальневосточной магистрали за 11 месяцев контейнерные перевозки сократились на 13%, примерно до 1 млн TEU, в том числе груженых (в них доставлено 11,3 млн т грузов) – более чем на 15%.

На спад объемов существенно повлиял импорт автомобилей и комплектующих. Фактически в 2025 году ввоз машин из-за рубежа в Россию сократился вдвое. Как пояснил старший аналитик Центра экономического прогнозирования (ЦЭП) Газпромбанка Александр Коробко, рекордные складские запасы, сформированные дилерами в 2024 году, обвалили объем импорта новых автомобилей. При этом менялся спрос относительно географии перевозок. Если в III квартале прошлого года львиная доля импорта автомобилей приходилась на порты Дальнего Востока, то в том же квартале этого они уступили лидерство сухопутным маршрутам через Казахстан. Тем не менее в октябре 2025-го благодаря оживлению поставок машин из Китая, а также из-за сложной ситуации с досмотрами на российско-казахстанской границе дальневосточные порты вернули статус-кво. Кроме того, стоимость контейнерной доставки с Дальнего Востока как в прямом, так и мультимодальном сообщении упала ниже уровня 2023 года (например, в ноябре отправить автомобиль в контейнере из Китая через Владивосток можно было дешевле $1,5 тыс.), сообщил эксперт. Более привлекательными стали сроки перевозки: дальневосточные терминалы разгрузились, а скорости на железнодорожном транспорте выросли.

В целом на внешнеторговый трафик сильно сказывается торговля с Поднебесной. Согласно таможенной статистике КНР, товарооборот с Россией за 11 месяцев 2025 года составил $203,7 млрд, что на 8,7% меньше, чем годом ранее. Причем экспорт из РФ сократился на 5,9% (до $112,1 млрд), импорт – почти на 12% до ($91,6 млрд).

Согласно прогнозу Infranews, по итогам 2025 года объем двусторонней торговли может снизиться до $222 млрд, тогда как в 2023-м равнялся $240 млрд, в 2024-м – $245 млрд.

«Китай остался, наверное, единственным нашим крупным контрагентом. Но 2025 год мы закончим хуже, чем 2023-й, и старт 2026-го у нас будет хуже», – говорит Никита Ананьин. При этом, отметил он, с другими странами для Китая характерна положительная динамика. В частности, товарооборот КНР с АСЕАН (Ассоциация государств юго-восточной Азии) и Евросоюзом увеличился за неполный год на 7,7% и 4,6% соответственно.

В ЦЭП Газпромбанка в 2026 году прогнозируют переход к медленному восстановлению контейнерного рынка с ростом перевозок на 2,5%. А прошлогодний показатель, самый высокий в этом десятилетии, будет превзойден в 2027-м. Драйверами роста, уточнил Александр Коробко, выступят все же ожидаемое оживление во внешней торговле и продолжение устойчивого тренда при железнодорожных отправках на контейнеризацию грузов.

Повлиять на дальнейшее освоение трафика должно инфраструктурное развитие. По данным Института экономики развития транспорта (входит в ОАО «РЖД»), в настоящее время фактическая перерабатывающая способность контейнерных терминалов разной собственности на станциях ДВЖД в Приморском крае суммарно составляет 10,1 тыс. TEU в сутки. С учетом расширения существующих мощностей (на станциях Гродеково, Уссурийск, Угловая, Первая Речка, Владивосток, Находка-Восточная, Мыс Астафьева) и открытия новых перегрузочных комплексов (Надеждинская, Воздвиженский, Шкотово, Артем-Приморский) она в перспективе возрастет до 19,4 тыс. TEU. 

Кто-то теряет, кто-то находит

В условиях санкционных ограничений и волатильности на рынках сбыта внешнеторговые грузопотоки могут существенно меняться. В связи с этим экспорт/импорт отдельных видов продукции приостанавливается или уходит на другие направления, а на их место приходят другие грузы.

Все чаще, рассказал Илья Першин, в морские порты обращаются компании со спотовыми контрактами. Как следствие, операторам универсальных терминалов необходимо оперативно реагировать и обеспечивать их перевалку. «Если мы не принимаем быстрое решение, эти грузы уходят на другой вид транспорта», – констатирует представитель Ассоциации морских торговых портов.

Речь может идти о новом виде груза, и при его появлении стивидоры сталкиваются с проблемой длительного согласования с ОАО «РЖД» изменений товарной номенклатуры, с которой традиционно работает тот или иной порт. Из-за того, что данный процесс принимает затяжной характер, это приводит к отказу грузоотправителей от работы с терминалом.

«Мы предварительно поговорили с РЖД, чтобы сделать универсальную перерабатывающую способность, чтобы быстро принимались решения, и участники перевозочного процесса могли быстро все согласовать и поехать», – проинформировал Илья Першин и заверил, что универсальные порты на сегодняшний день способны выгружать практически любую номенклатуру грузов.

Если «Российские железные дороги» откликнутся на данное предложение, это может дать железнодорожникам дополнительную погрузку, если нет – объемы, очевидно, возьмет другой. Не секрет, что главным конкурентом РЖД остается автотранспорт.

Правда, и автомобильному рынку перевозок приходится сталкиваться с падением спроса (в феврале этого года он доходил до показателей ниже пандемийного уровня), ростом себестоимости на фоне повышения топливных, ремонтных затрат, уровня зарплат. Снижение рентабельности, в некоторых случаях до отрицательных значений, привело к возврату более 40 тыс. единиц техники по стране, подсчитали в Объединенной лизинговой ассоциации.

Со второго полугодия ситуация у автомобилистов стабилизируется. К концу года, сообщил президент ассоциации «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов, спрос на автоперевозки частично восстановился, индикатор ATrucks достиг показателя +6, что означает баланс между количеством доступного транспорта и грузов на рынке. Со II квартала 2026 года компании ожидают увеличения перевозок на 3%. 

Что год грядущий готовит

Несмотря на прогноз восстановительного роста, следующий год может принести новые вызовы, в первую очередь связанные с дополнительной регуляторикой рынка. С 1 марта транспортно-экспедиционной деятельностью смогут заниматься только юрлица и индивидуальные предприниматели, включенные в специальный реестр, а с 1 сентября в сфере грузоперевозок вводится обязательный электронный документооборот.

То, что появится реестр, представляется не столь страшным, рассуждает Никита Ананьин. Гораздо большей проблемой угрожает обернуться тотальный переход к электронному документообороту. «С одной стороны, это отсечет каких-то серых и даже, может быть, черных перевозчиков, которые работают совершенно в неправовой сфере. Это в первую очередь на автомобилях, где практически ничто не регулируется. Но это очень сильно ударит по мультимодальной деятельности и по экспорту-импорту», – считает менеджер.

Предусматривается запуск национальной цифровой платформы «ГосЛог», с помощью которой транспортные компании смогут оформлять документы в электронном формате. Хотя до новых правил остается 8 месяцев, пока не ясно, как это все будет выглядеть, высказал опасение Никита Ананьин. Например, один из вопросов, возникающий при мультимодальной перевозке, – как свести в единый документооборот железнодорожные перевозочные документы с соответствующими по другим видам транспорта.   

Очевидно, что у тех компаний, которые работали в аналоговом формате, возрастут издержки на интеграцию в IT-систему и обучение сотрудников. И это на фоне непростого финансового положения. «7 тыс. собственников автомобильного транспорта находятся сейчас в состоянии банкротства. Грядет большой кризис», – утверждает операционный директор ATU Forwarding (ООО «А2 Экспедирование») Никита Злобин.

С регистрацией в реестре транспортно-экспедиционные компании должны будут выполнить ряд условий, в том числе обеспечить контроль над принимаемым грузом. «Исходя из трех-четырех постановлений, мы, как экспедиторы, должны отвечать за тот груз, который перевозит с нами клиент. Мы должны выборочно его досматривать, чуть ли не собаками должны его обнюхивать, рентген-установки закупить. Все это ведет к тому, что и экспедиторов станет тоже меньше», – не исключает эксперт.