Сухогрузное судно проекта RSD59, на котором впервые установили отечественные винторулевые колонки (ВРК) модели ДРК1200М, передал заказчику Невский судостроительно-судоремонтный завод (входит в ОСК). фото: НССЗ

Войти в 21 век

В 2024 году корпорация намерена передать заказчикам 36 судов гражданского назначения.

В дальнейшем стоят более масштабные задачи. Согласно консервативному прогнозу Минпромторга, объем заказов в 2024-2035 годах может составить 780 единиц флота, по оптимистичному сценарию он почти втрое выше. «Если смотреть на то, в каком состоянии находятся наш и торговый, и вспомогательный флот, объективно говоря, мы считаем, что 2,3 тыс. судов требует замены или дополнительного производства в течение этого периода времени», — сказал Андрей Пучков.

Однако верфи, входящие в корпорацию, остаются в сложном положение. Во многом это обусловлено старением основных фондов и финансовой неустойчивостью большинства предприятий холдинга (в настоящее время продолжается их аудит). Проблемой является также разрозненность активов ОСК, отсутствие у них специализации.

«Надо говорить откровенно, у нас на сегодня устаревший технологический уклад и средства производства. Хотя в последние годы благодаря разным государственным программам, в первую очередь под эгидой Минпромторга, происходит замена станочного парка и другие виды работ активно реализуются, но уклад в целом, сама производственная система, организация процессов работает по старинке, пришла к нам из 20 и даже из 19 века», — заявил руководитель ОСК.

Техническое перевооружение судостроительной отрасли — процесс не быстрый, добавил он. «Мы должны сформулировать региональные производственные центры, должны перейти на крупноблочные производства с высоким уровнем замены человеческого труда. На сегодняшний день уровень ручного труда достаточно велик, нам надо искать решение, как все-таки увеличивать производительность», — обозначил цель менеджер.

Верфи должны сфокусироваться на серийно востребованных судах, только серийное массовое производство, в том числе в судостроении, дает свой экономический эффект. «К сожалению, долгие годы отрасль и заказчики увлекались созданием по сути дела зоопарка из разнообразных изделий. Это все порождало большие накладные расходы и низкую производительность. Теперь нужно выходить на высокую операционную эффективность и финансовую устойчивость», — рассказал Андрей Пучков.

Ранее статс-секретарь — замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов отмечал, что только в серийных выпусках продукции отечественные судостроители начинают зарабатывать. «А когда мы идем от головного к головному судну, то никакой экономики не будет — ни у верфей, ни у поставщиков судового комплектующего оборудования», — говорил чиновник. 

Поддержка, еще поддержка

За последние 12 лет ОСК произвела 200 судов. При достаточно серьезных мерах господдержки судостроители, проведя модернизацию мощностей, в ближайшую десятилетку могут построить 600-750 судов, проинформировал глава корпорации. Хотя с учетом оптимистичного прогноза заказов данный объем нужно утроить.

«Это требует не только модернизации производственных площадок, но переосмысления локаций и к созданию новых», — сказал менеджер, уточнив, что рассматривается вопрос создания дополнительных верфей по постройке среднетоннажного флота.

«Крупнотоннажное судостроения сегодня представлено дальневосточной «Звездой», которая развивают коллеги из «Роснефти». Но возможностей сегодня для производства среднетоннажных судов дедвейтом от 15 тыс. до 70-80 тыс. т, просто нет, если говорим о крупноблочном производстве», — пояснил глава ОСК.

В любом случае, чтобы вывести судостроительную отрасль на новые горизонты производства, необходимо повышать уровень государственной поддержки, убежден он. Сегодня для ОСК он составляет 8-9% от себестоимости продукции. В прошлом году в качестве помощи судостроительной корпорации государство выделило 50 млрд руб. Но в ОСК считают, что уровень госучастия должен быть не менее 30% от себестоимости, то есть бюджетного финансирования требуется втрое больше.

В частности, 30-процентный уровень поддержки сегодня оказывает своим верфям Турция, у которой амбициозные планы по развитию судостроения и которая находится в начале этого пути, отметил глава корпорации. Более широкие меры господдержки имеет отрасль в Китае. В 2000 году доля КНР была порядка 2% от мирового рынка судостроения, а сейчас — более 50%.

В рамках государственной помощи нужно учитывать региональную специфику предприятий ОСК, а именно на Дальнем Востоке, говорит сенатор Иван Абрамов. «Мы были на Хабаровском судостроительном заводе. Он нуждается в модернизации, это еще мало сказано, там нужно применять новые технологии, — пояснил сенатор. — Издержки там гораздо выше и состояние, если сравнивать с [верфями] Санкт-Петербурга, гораздо хуже».

Строительство краболова проекта 03141 на Хабаровском судостроительном заводе. фото: ХСЗ

Как сообщил Андрей Пучков, в начале февраля руководство ОСК с председателем совета директоров планирует посетить Хабаровский и Амурский судостроительные заводы. «Более детально обсудим перспективы. Там не так просто с заказами, помимо того, что оборудование нуждается в реновации. Будем решать. Очевидно, что дальневосточный куст у нас сохранится, он будет развиваться в рамках тех возможностей, которые есть, спрос на его услуги есть, но в каком формате, чуть попозже расскажем», — пообещал гендиректор ОСК.

Кроме того, уточнил он, Объединенная корпорация подставит плечо Восточной верфи во Владивостоке, оказавшейся в тяжелой финансовой ситуации (компания подала в арбитражный суд Приморья заявление о собственном банкротстве). 

Между поставщиком и заказчиком

Безусловно, одна из главных преследуемых целей стратегии ОСК — повышение конкурентоспособности, в том числе на собственном рынке. Это касается и цены, и сроков исполнения заказов, и качества продукции.

Например, постройка головного рыбопромыслового судна длиной 108 м на турецкой Tersan Shipyard длится два года, от года до полутора строятся серийные суда, говорит представитель Совфеда от Камчатского края Валерий Пономарев, в свое время соучредитель рыболовецкой компании «Поллукс». На российских же предприятиях создание головного судна может занять четыре-пять лет.

Как известно, камчатские рыбопромышленники заказывали флот у отечественных судостроителей в рамках программы инвестиционных квот. Но по отзывам, рассказал сенатор, желающих впредь строить на российских верфях особо не видно. «Потому что цены растут, контракт меняется в процессе строительства судна, чего не должно быть никаким образом», — подчеркнул Валерий Пономарев.

Не теряет актуальности вопрос импортозамещения, причем практически по всему ключевому судовому комплектующему оборудованию (СКО). «По ряду направлений еще вкладываться и вкладываться в развитие технологий», — признал Андрей Пучков.

Хотя есть некоторые результаты. Так, в декабре прошлого года корабелы передали заказчику сухогруз проекта RSD59, на котором впервые установлены отечественные винторулевые колонки.

Но сегодня нужно менять порядок взаимоотношения судостроитель — поставщик СКО, которая осложнена действующей контрактной системой, тендерными процедурами закупок (согласно ФЗ №44, ФЗ №223). Сегодня поставщики оборудования по сути не могут рассчитывать на длительное партнерство с той или иной верфью и наоборот.

«Здесь нужно думать, как эту долгосрочную связку можно было бы реализовать с регуляторной точки зрения», — резюмировал глава ОСК.