Сергей Кравчук покинул пост мэра Хабаровска после избрания в Госдуму

«Моя цель — любоваться берегами и делиться этой красотой с людьми»

— Кирилл, сколько всего дней вы провели в Охотском море и какой маршрут прошли?

— Вышел в море 16 июля, а закончил 3 сентября. Сам маршрут можно разделить на три части. Сначала я прошёл 105 километров от бухты Лонгари до бухты Врангеля. Затем добрался до Шантарских островов на надувном тримаране с мотором: из-за потери времени мне нужно было наверстать отставание от графика. А уже от островов самостоятельно пошёл на каяке обратно к бухте Лонгари — это ещё 450 километров. В общей сложности именно на каяке получилось 555 километров, под мотором километры я, конечно, не считаю.

— То есть вы не пересекали Охотское море, а двигались вдоль побережья?

— Да, большая часть маршрута — именно вдоль берега. Я стараюсь держаться на расстоянии 50–300 метров от суши и по возможности всегда видеть берег. Это не случайно: если поднимается волна или что-то идёт не так, у меня есть возможность выйти на землю.

Кто-то может сказать: «Ну и что интересного — всё время вдоль берега?» Но для меня это как раз самое интересное. Если ты идёшь за красотой, нужно идти вдоль берега. Там скалы, бухты, животные, места, которые с воды можно рассмотреть совсем иначе. А если уйти далеко в открытое море, то вокруг будет только вода.

Я рассматривал короткий вариант маршрута: нужно было пересечь участок открытого моря длиной около 52 километров. По карте кажется близко: с мыса Врангеля до острова Беличий. В моём случае это примерно 11 часов непрерывной гребли. С учётом течений, которые могут сносить каяк в стороны, и необходимости отдыхать путь мог занять 13–14 часов. Я не мог так рисковать. Если течение усилится или произойдёт что-то непредвиденное, можно оказаться далеко от берега. А так как спать в каяке не получилось бы, то пришлось бы остаться в Охотском море навсегда. В общем, слишком большие риски.

— Получается, даже когда вы не гребёте, свободного времени почти нет?

— Я в среднем проводил на воде около шести часов в день, иногда больше. Кажется, что остальные 18 часов ты находишься на суше и у тебя полно времени. Но на самом деле оно утекает как песок сквозь пальцы. Нужно разбить лагерь, приготовить еду, помыться, постирать вещи, развести два костра от медведей, поспать. А потом всё повторяется: готовка, сборы — и снова выходишь в море.
Когда гребёшь, времени подумать очень много. А на берегу почему-то его совсем не остаётся.

Три коптера и орланы

— В вашем канале, который вела координатор Юля, пока вы были в Охотском море, сказано, что в начале путешествия у вас случилась неприятность: вы потеряли сразу два коптера. Насколько это было серьёзно?

— Первые два коптера я потерял в течение первых шести дней — их сбили орланы. У меня даже сохранилось видео, как один из них атакует коптер. Во второй раз птица напала со спины, я её не увидел, но по тому, как аппарат начал падать, понял, что произошло то же самое.

Для меня это было очень тяжело, потому что одна из главных целей путешествия — снимать красоту побережья и показывать её людям. Я считаю, что с высоты она выглядит в десять раз красивее. Когда у меня забрали возможность снимать с воздуха, я даже задумался, есть ли смысл продолжать.

Первые дни вообще были непростыми. В первый день попал на большие волны, на второй перевернулся на каяке, на третий — сильное встречное течение. Появлялось ощущение, что море меня не пускает в этот раз. И возникали мимолётные мысли и слабости, но я их быстро отгонял, так как ничего серьёзного ещё не случилось и цели не выполнены.

— Как вам удалось решить проблему с коптером?

— После потери второго коптера напали ступор, отрицание и другие негативные эмоции. Но уже через час созрел безумный план, в котором должны были сойтись все звёзды или случился бы провал. Мой координатор Юлия купила коптер в Хабаровске и передала его в Николаевск-на-Амуре, там его взяли ребята, которые шли на надувном тримаране, и их маршрут пересекался с моим. Каким-то чудом всё получилось, и посылку я получил, хотя пришлось ждать их в бухте Врангеля девять дней.

Новый коптер хорошо послужил, снимая потрясающие кадры с высоты, но примерно на 44–46-й день путешествия тоже утонул в морской пучине, и уже из-за моей собственной ошибки. Иногда я запускал его прямо с каяка, чтобы успеть снять китов, косаток и белух: если выйти на берег, животные могли уплыть. Поймать аппарат обратно с лодки сложно, потому что течение постоянно сносит каяк. Однажды я ловил квадрокоптер после возвращения и погнул защиту винтов, а я этого не заметил. В следующий раз коптер взлетел, винты стали задевать защиту, и он упал в воду рядом с каяком, но я не успел его поймать. Ныряния с маской тоже ни к чему не привели. Квадрокоптер унесло течением. В итоге три квадрокоптера оказались на дне Охотского моря.

Медведи оказались не миражами

— В прошлом году вы рассказывали, что на берегу вам часто мерещились медведи. В этот раз их действительно было много?

— Да. В прошлом году я не раз принимал за медведя деревья, лежащие корнем в мою сторону. В этот раз я уже знал, что сначала нужно присмотреться: если предмет не двигается, скорее всего, это просто дерево. Но в этом году некоторые мои «миражи» действительно оказались медведями. Иногда я подходил к берегу, чтобы ближе их поснимать, а иногда приходилось громко высаживаться на берег, так как уже темнело и этот пляж подходил для моей ночёвки.

Ещё были две особенно близкие встречи. В одном случае я сидел у костра и ел, когда из-за скалы вышли небольшая медведица с медвежонком. Они находились всего в 10–12 метрах от меня. Я очень испугался: медведица может повести себя непредсказуемо, защищая детёныша. Я бросил миску, схватил большую палку и забежал за костёр. Крикнул — медведица что-то сказала медвежонку на своём языке, и они быстро убежали.

Второй случай произошёл у водопада. Я сидел и ел, когда услышал странный звук за спиной. Обернулся — за брёвнами стоял медведь, примерно в шести метрах от меня. Он принюхивался, видимо, пытался понять, чем пахнет: мной или едой. Рядом не оказалось подходящей палки, поэтому пришлось поднимать бревно — около трёх метров длиной и больше десяти сантиметров толщиной. От испуга я поднял его довольно легко. Медведь увидел это и убежал.

Теперь я понимаю, что опасно не только само Охотское море, но и его берега.

Киты — ближе, чем можно представить

— Сколько китов вам удалось увидеть за это путешествие?

— Думаю, около пятидесяти за все дни. Но я разделяю просто наблюдение за китом и настоящую встречу. Если он всплыл в двухстах метрах от тебя, ты увидел небольшую его часть на поверхности — и он исчез, это ещё не та встреча, ради которой я отправлялся в путешествие. Для меня встреча — когда кит находится хотя бы в 20–30 метрах.

В этот раз у меня было три особенно близкие встречи. Однажды кит проплыл прямо под моим каяком. Он активно уходил от меня и дважды махнул хвостом, подняв большую волну.

В бухте Врангеля я подплыл к киту, который находился на поверхности, буквально на расстояние вытянутой руки. Мне даже показалось, что я мог бы до него дотронуться. Но я не стал: решил, что он спит и не нужно его пугать. Подплывал очень тихо, без лишних гребных движений по воде. Потом кит заметил меня и спокойно ушёл под воду.

Ещё один кит прошёл примерно в метре-полутора от каяка. Все эти встречи записаны на видео и войдут в мой сериал об этом путешествии и в финальный фильм для конкурса «Дальний Восток — Земля приключений».

«Везде, где я встречал людей, мне хотели помочь»

— По вашим рассказам складывается впечатление, что путешествие было не только про природу, но и про людей.

— Конечно. Абсолютно все, кого я встречал, хотели помочь. В бухте Врангеля мне разрешили остановиться на пляже, собрали пакет продуктов. Туристы с базы приходили в гости, спрашивали, как я дошёл, куда направляюсь, хватает ли мне еды.

В заливе Николая меня тоже приняли очень тепло. Разрешили поставить палатку рядом с базой, неоднократно приглашали поесть с ними. А вечером позвали в уютное помещение, чтобы я рассказал гостям о путешествии и опасностях, которые меня поджидали в Охотском море.

На берегах Ульбанского залива я встретил работников, которые занимались демонтажем склада ГСМ. Мне объяснили, что его убирают, потому что в этих местах рожают киты и важно не допустить даже возможности загрязнения нефтепродуктами. Я очень обрадовался, что такое решение принимают ради природы и морских млекопитающих.

Работники тоже предлагали мне еду. Я отказался, но вечером они всё равно пришли с пакетами. Говорили: «На, кушай. Ты же давно домашней еды не ел». Когда долго путешествуешь, начинаешь особенно ценить обычную домашнюю пищу.

— В прошлом путешествии по Охотскому морю вы говорили, что похудели. А как было в этом?

— Почти то же самое. Девятого июля, перед путешествием, я весил 74 килограмма. А девятого сентября, когда вернулся в Находку, — уже 67.
Смею предположить, что третьего сентября, когда закончил водную часть маршрута, было где-то 64–65 килограммов, но весов там не было. Получается, за время морской экспедиции я похудел на 9–10 килограммов.
Всё-таки долгое путешествие и много часов гребли каждый день сыграли свою роль. Организм расходовал гораздо больше энергии, чем в обычной жизни. А ел значительно меньше, чем в городе.

— Как вы поддерживали связь с внешним миром?

— Мне помогала Юля, моя подруга и координатор путешествия. Она каждый день присылала прогноз погоды на два дня вперёд. Мы заранее договорились, что делать, если я пропаду со связи: в первый день она не паникует, а начинает беспокоиться, если связи нет уже второй или третий день. Ведь устройство могло разрядиться или утонуть.

Я пользовался спутниковым коммуникатором Garmin inReach Mini 3. Сообщения приходили через спутники, но иногда с большой задержкой. Если отправляешь длинный текст, он разбивается на части, и между ними может проходить от пяти до двадцати минут. Поэтому писать нужно было коротко.

«После путешествия ты возвращаешься в город другим человеком»

— Что происходит с человеком после 50 дней в такой дикой природе?

— Возвращаешься спокойным с замедленным умом. В городе намного больше суеты. Люди бегают, торопятся, у каждого десятки мелких задач. А ты после путешествия становишься очень вдумчивым. Хочется всё обдумать, взвесить, не бежать сразу к следующему делу.

На море тоже есть режим: нужно вовремя выйти, грести с определённой скоростью, разбить лагерь. Но там всё как будто более вдумчивое. А в городе ты постоянно переключаешься с одной задачи на другую или постоянно живёшь в режиме многозадачности.

Мне кажется, мы слишком много беспокоимся о деньгах, работе, стабильности. Держимся за привычную жизнь, даже если она нас не устраивает. А когда на 50 дней оказываешься вдали от города, начинаешь понимать, что многое из того, из-за чего мы переживаем, не так уж важно.

— Что будет с материалами нынешней экспедиции?

— Я делаю сериал о путешествии. Планирую примерно 40–50 серий: по одной на каждый день, если материала хватит. Сейчас отснял и смонтировал восемь. Когда сериал будет готов, планирую сделать ещё и восьмиминутный фильм для конкурса «Дальний Восток — Земля приключений».

Для меня это путешествие закончилось, но для зрителей оно ещё только начинается.

В начале октября на российских стриминговых сервисах состоялась премьера восьмисерийного российского сериала «Отряд 731». Проект кинокомпании «Триикс Медиа», созданный при поддержке Института развития интернета и Национального центра исторической памяти при Президенте России, обращается к теме, которая долгое время оставалась на периферии массового исторического сознания.

Сюжет развивается в двух временных линиях. В 1945 году советская контрразведка и вирусолог Анастасия Чернова пытаются обнаружить секретную японскую базу и сорвать планы применения биологического оружия. В 2022 году российские военные сталкиваются с другой историей, которая приводит их к архивам «Отряда 731». Современная линия представляет собой художественный сюжет, а не документальное свидетельство о существовании конкретных военных программ.

Но историческая основа сериала вполне реальна. И для жителей Дальнего Востока она особенно близка: события, связанные с японскими военными преступлениями, разворачивались буквально по соседству, на территориях, с которыми Россию сегодня связывают общая граница, экономические отношения и непростая история.

Под вывеской профилактики

Официальное название японского отряда 731 звучало почти безобидно — Управление по водоснабжению и профилактике частей Квантунской армии. В действительности это была секретная структура, занимавшаяся разработкой биологического оружия, экспериментами над людьми и подготовкой средств массового поражения.

Её руководителем был военный врач Сиро Исии. Основная база располагалась в районе Пинфан, неподалёку от Харбина, в контролируемой Японией Маньчжурии.

В лабораториях проводились бесчеловечные эксперименты с опасными инфекциями. Людей заражали болезнетворными микроорганизмами, изучали течение заболеваний и испытывали методы воздействия на организм. Жертвами становились представители разных национальностей — прежде всего китайцы, но также русские, корейцы, монголы и другие люди, оказавшиеся в руках японских военных.

Это была не просто история медицинских преступлений. Японское командование рассматривало биологические средства как инструмент войны, способный поражать противника далеко за пределами непосредственного поля боя.

География придавала этой программе особое значение. Маньчжурия граничила с советскими территориями и Монголией, а война Японии против Китая уже давно превратила весь регион в пространство масштабного насилия. В случае применения бактериологического оружия последствия могли затронуть не только военные подразделения, но и мирное население.

Для СССР это была непосредственная угроза восточным рубежам. Для Монголии — вопрос безопасности государства, находившегося рядом с территориями, контролируемыми японцами. Для Китая — ещё одна сторона трагедии японской агрессии.

Поэтому история отряда 731 — не экзотический эпизод далёкой войны. Это часть общей истории Восточной Азии, причём часть, в которой география имела не меньшее значение, чем военные планы.

От Халхин-Гола до Хабаровска

В 1939 году советские и монгольские войска столкнулись с японской армией у реки Халхин-Гол, где японское командование предприняло первую попытку боевого применения биооружия. Военный конфликт завершился поражением японской стороны и стал одним из важнейших эпизодов предвоенной истории региона.

Разработка биологического оружия была частью японских военных приготовлений, а деятельность специальных подразделений рассматривалась в контексте возможной войны с Советским Союзом и его союзниками. Для жителей советского Дальнего Востока и Забайкалья это была не отвлечённая стратегическая проблема: за границей находилась военная сила, готовившаяся к дальнейшей экспансии.

В августе 1945 года Красная армия начала Маньчжурскую стратегическую наступательную операцию. Разгром Квантунской армии положил конец японскому господству в регионе и открыл путь к расследованию деятельности секретных подразделений.

Одним из главных результатов этой работы стал Хабаровский процесс, состоявшийся 25–30 декабря 1949 года. На суде рассматривались преступления японских военнослужащих, причастных к разработке и подготовке применения бактериологического оружия. Показания обвиняемых и собранные материалы позволили восстановить многие подробности деятельности специализированных подразделений.

Хабаровский процесс стал важной частью истории расследования японских военных преступлений. Он привлёк внимание к проблеме, которая далеко не сразу получила должное международное признание.

Впрочем, история не закончилась вынесением приговоров. Часть руководителей и сотрудников японской программы избежала судебного преследования. Американские власти получили доступ к результатам исследований Исии и его коллег, а предоставление научных сведений стало одним из факторов, повлиявших на судьбу причастных к преступлениям.

Получается парадоксальная картина: люди, проводившие эксперименты над другими людьми, оказались полезны новым обладателям власти и секретов. Военные интересы послевоенных держав вступили в противоречие с требованием наказать виновных.

Этот сюжет важен и сегодня. Он показывает, что вопрос о биологическом оружии — это не только вопрос научных возможностей, но и вопрос ответственности. Что происходит, когда результаты преступных исследований становятся предметом политического торга? Можно ли считать проблему решённой, если уничтожены лаборатории, но не все обстоятельства их деятельности получили публичную оценку?

Почему сериал особенно интересен на Дальнем Востоке

Для зрителя из центральной России Маньчжурия, Халхин-Гол или Хабаровский процесс могут быть историческими сюжетами, о которых он знает лишь по учебникам. Для дальневосточника география этой истории гораздо ближе.

Харбин и Маньчжурия находятся по соседству с российскими территориями. Монголия — наш непосредственный южный сосед. Китай — важнейший партнёр России в Восточной Азии. Между этими странами и регионами существуют не только современные экономические связи, но и общая память о войне, военных угрозах и борьбе за безопасность.

Поэтому обращение к теме отряда 731 позволяет взглянуть на Вторую мировую войну с восточного направления. Здесь она предстаёт не только как история крупных сражений, но и как противостояние, в котором научные разработки могли стать оружием, а судьбы людей — предметом секретных экспериментов.

Сериал предлагает художественный способ рассказать об этой малоизвестной стороне войны. Конечно, драматический сюжет не заменяет архивных документов и исторических исследований. Но он способен привлечь внимание к тем событиям, которые иначе остались бы известны преимущественно специалистам.

И в этом его главная ценность. История отряда 731 не закончилась вместе с разгромом Квантунской армии. Она продолжается в спорах о послевоенной ответственности, в изучении архивов, в общественных дискуссиях о биологической безопасности и в необходимости международной прозрачности.

Для Дальнего Востока это особенно близкая история — и по географии, и по памяти. Она напоминает, что за пределами привычного рассказа о войне существует огромный пласт событий, без которого невозможно полноценно понять прошлое и настоящее Восточной Азии.

Хорошо, что российский кинематограф обращается к этой теме. Чем лучше мы знаем историю подобных преступлений, тем яснее понимаем, почему научные достижения должны служить человеку, а вопросы безопасности требуют не только профессиональных знаний, но и ответственности перед обществом.

10 лет забытья

Хехцир — известное и излюбленное место хабаровчан: здесь и погулять можно, и на скалы забраться, а раньше — лет 10 назад — можно было еще на лыжах и сноуборде покататься — на ГЛК «Спартак». Потом был передел собственности, забытье, и кататься приходилось ездить или под Комсомольск-на-Амуре на «Холдоми», или на Сахалин на «Горный воздух». В 2024 году горнолыжку удалось перезапустить с новым названием «Хехцир», новыми подъемниками и новыми трассами.

Но еще на стадии проекта было понятно: такой комплекс должен работать круглый год, а значит, нужна инфраструктура не только для любителей «покатушек». «Легенды Хехцира» — как раз один из первых шагов. И первые два уик-энда после открытия тропы, когда на лесной дороге образовались часовые пробки, показали, что интерес у горожан небывалый.

Вперед и вверх!

В самом начале тропы можно ознакомиться с маршрутом (а заодно и оценить свои силы), а также считать QR-код, чтобы во время прогулки онлайн получать информацию о локациях и достопримечательностях, встречающихся на пути. А их тут немало; собственно, поэтому в названии тропы слово «легенда» и употребляется во множественном числе.

Во-первых, на тропе собрали практически всех духов и божков, которым поклонялись в древности и уважают до сих пор коренные народы Амура: тут вам и Подя (все любители рыбалки знают, что если его не задобрить, улова не будет), и Калгама, и Дюли — всего вам повстречается 10 сэвэнов — изображений духов, вырезанных из дерева. Один из стендов рассказывает легенду появления названия Хехцир — это производное от имени гольда-охотника Хээкчира Фаенгуни, ставшего шаманом и способного слышать, как разговаривают деревья, птицы и звери. Не обошли вниманием и знаменитого благодаря Владимиру Арсеньеву Дерсу Узала.

Примерно на середине подъема встречается фанза (традиционное летнее жилище нанайцев, удэгейцев и других народов Амура), в которую можно зайти, осмотреться и потрогать все своими руками. Вообще, тактильность — одна из главных «фишек» тропы.

Зеленое море тайги и полутысячелетний кедр

Помимо погружения в мир аборигенов Приамурья, «Легенды Хехцира» впечатляют природными красотами, и главные герои — конечно же, деревья. Собственно, и тропу проложили между ними, прямо по тайге: отсыпали подушку из камней, оборудовали водопропуски, а весной укрепят склоны, чтобы тропа не «сползала».

Но вернемся к деревьям: их тут много, и они разные — примерно в районе Хабаровска проходит граница северных и южных лесов, так что флора здесь удивляет соседством лиан и хвойных. Ученые из Дальневосточного научно-исследовательского института лесного хозяйства помогли сделать правильные описания к деревьям и растениям, а также установили возраст некоторых деревьев. К примеру, на тропе есть кедр, которому 470 (!) лет. Дорожка, кстати, изначально к нему не вела, но когда стало ясно, что пройти мимо такой достопримечательности попросту нельзя, то специально сделали ответвление и лестницу, чтобы к пятивековому кедру можно было спуститься и пообниматься с ним.

— Кедр ведь у нас дерево жизни! Обниматься с ним жизненно необходимо! — рассказывает директор центра отдыха и туризма «Хехцир» Сергей Гришин, который отправился с нами на тропу.

Смотровых площадок несколько. «Дом филина» посвящена птицам. Сергей Гришин рассказал, что когда прокладывали тропу, заметили, что в одном месте большое количество птиц, да еще и поющих на все лады. Тогда и решили здесь оборудовать площадку, посвященную птицам: для детей установили табло с переворачивающимися кубиками, чтобы можно было по изображению попробовать угадать птицу, а на обороте тут же проверить свою догадку.

Чтобы птиц было лучше слышно, тут установлен огромный раструб, к которому необходимо прикладывать ухо. Правда, большая часть туристов почему-то думает, что в него надо кричать, поэтому то и дело по склонам Хехцира доносится раскатистое «Димоооооон!».

«Дом медведя» — эта площадка тоже появилась уже в процессе: случайно нашли ствол дерева, в котором гималайский медведь обустроил себе берлогу. Для антуража посадили туда чучело мишки, но замечают его не все — берлога оборудована на высоте.

Зверей, кстати, вполне себе живых и настоящих на Хехцире хватает — здесь живут и медведи, и тигры. Именно поэтому на тропу запрещено приезжать с собаками (это излюбленная добыча тигров), а режим работы завязан на светлое время суток (открыто все дни, кроме понедельника).

— А зимой будет работать? — спрашиваю у Сергея.

— Обязательно! Правда, у нас еще не было зимнего опыта эксплуатации, но, думаю, снегоходом проложим маршрут, и все будет работать. Зимой Хехцир прекрасен по-своему, — отвечает Сергей Гришин.

Зимой, кстати, можно подняться на вершину на «канатке», а по тропе спускаться — так проще для пожилых. Это одно из пожеланий по улучшению тропы: синхронизировать работу подъемника с тропой, чтобы и летом можно было не идти вверх по тропе, а спускаться по ней.

— Сама тропа закончена, она в таком конструктиве и останется. Но мы сейчас собираем обратную связь от жителей, что можно было бы сделать лучше, что можно было бы сделать удобней, — рассказала нам министр туризма Хабаровского края Марина Ярцева. — Например, первые посетители рассказали, что необходимы дополнительные указатели, особенно внизу, потому что не понимают люди, куда идти дальше.

В списке «хотелок» также туалеты.

Метеоритный дождь

Двигаемся дальше вверх, и тут нам встречается курум — каменная река: столетиями камни под воздействием дождя, ветра и льда отделялись от скалы и выходили на поверхность земли. Есть версия, что в этом месте упал метеорит, поэтому в структуре камня можно встретить различные породы и цвета. Хотя это, скорее, просто еще одна легенда Хехцира.

А вот упавший летом 1944 года на склон Хехцира американский бомбардировщик B-29 — вполне себе реальная история: «отработав» по объекту на острове Кюсю, американцы при возвращении на базу были подбиты. В итоге долетели до Хабаровска, где спрыгнули с парашютами, а неуправляемая машина врезалась в один из склонов Хехцира, «прорубив» просеку. Она потом, кстати, стала будущей горнолыжной трассой, имя которой дали «Самолетка».

Кстати, если вы читаете на стенде про эту историю или фотографируетесь с арт-объектом «Самолет», значит, вы уже почти пришли: небольшой финальный спурт — и вы на вершине Хехцира, где заканчивается «канатка» и откуда в ясную погоду открывается великолепный вид на Хабаровск, долину Амура и Китай.

На прохождение тропы по умолчанию закладывается четыре часа: неспешным шагом, с остановками на фотозоны, отдых и перекус. Конечно, кто-то преодолевает дистанцию быстрее, кто-то и вовсе не доходит до вершины — у каждого «легенда» своя.

Первая, но не последняя

«Легенды Хехцира» — первая экотропа в Хабаровском крае, но не последняя. Уже вовсю идет оборудование тропы в национальном нанайском селе Сикачи-Алян, где место притяжения — знаменитые петроглифы, которые старше египетских пирамид! Пятикилометровый маршрут «Легенды сэвэнов» уже обретает визуализацию: на спуске к Амуру, где находятся камни с петроглифами, уже оборудовали деревянный тротуар, в следующем году появятся арт-объекты и заработает визит-центр. 

— Игорь, с чего началась ваша история с официальным признанием профессии?

— Всё началось с обучения школьников. В Хабаровске работал Центр опережающей профессиональной подготовки, где ребята могли получить первую профессию. Я увидел объявление, предложил провести курс и попросил показать утверждённую программу. Она оказалась очень далека от реальной работы за стойкой.

Мы договорились, что я подготовлю программу сам. Но когда дело дошло до согласования, всё остановилось: у меня попросили документы о профессиональном образовании. Я ответил: «А как я получу корочку, если профессии официально не существует?» Получился замкнутый круг.

Тогда я решил разобраться, как можно изменить ситуацию. Стал писать в Министерство труда, изучать нормативные документы, обращаться в разные инстанции. Это оказалось непросто: я обычный человек, который просто хотел, чтобы дело, которому отдаёшь годы жизни, получило официальный статус.

— Что в итоге изменилось с 1 января 2026 года?

— Бариста наконец появился в официальном перечне профессий. Для меня это очень важный результат. Конечно, это только первый шаг: впереди разработка профессиональных стандартов, но главное — процесс сдвинулся с места.

За десять с лишним лет я не раз слышал, что бариста — это просто временная подработка, где нужно нажимать кнопки. На самом деле кофе — сложный продукт. Нужно понимать, как его выращивают, обрабатывают, обжаривают и готовят, и при этом уметь работать с гостями. Теперь у этой работы есть законный статус.

— Вы много делаете для развития кофейной культуры на Дальнем Востоке. Какое место в этом процессе занимает Хабаровск?

— Если говорить о разнообразии концепций и открытости новым тенденциям, у Владивостока есть свои сильные стороны: это открытый портовый город, куда новинки часто приходят раньше. Но если оценивать вовлечённость людей в саму индустрию, я бы назвал лидером Хабаровск.

За последние годы здесь прошли десятки профильных событий: чемпионаты, фестивали, встречи, дегустации и обучающие интенсивы. Мы приглашали чемпионов мира и международных тренеров. Проводим отборочный чемпионат Дальнего Востока, а победителя при поддержке партнёров отправляем в Москву на финал. Мне важно, чтобы кофейная культура развивалась не только внутри профессионального цеха, но и среди горожан: чем больше люди понимают кофе, тем интереснее и сильнее становится вся региональная индустрия.

— Недавно вы приготовили 1500 литров айс-латте. Как появилась эта идея и как шла подготовка?

— Идея пришла спонтанно: я лежал в ванной и подумал, что было бы здорово принять ванну из кофе. Потом стал развивать мысль: а если не ванну, а целый бассейн? Так я и пришёл к идее масштабного напитка.

Хотелось не просто поставить рекорд ради галочки, а сделать событие, которое запомнится людям, и ещё раз показать Хабаровск как город с сильным кофейным сообществом. В итоге 11 сентября 2026 года мы приготовили 1500 литров айс-латте и бесплатно угощали всех желающих.

Подготовка заняла несколько дней. Нужно было подобрать зерно, настроить профиль обжарки, выверить рецептуру, заготовить лёд и молоко, строго соблюсти все санитарные нормы. Около двадцати килограммов кофе я молол порциями примерно два часа, а само приготовление заняло семь часов. Всё это я делал сам.

Рекорд официально зафиксировало управление международных связей администрации Хабаровска. С Книгой рекордов Гиннесса оформить его не получилось — они сейчас не работают с участниками из России. А за регистрацию в Книге рекордов России запросили 700 тысяч рублей: для меня это слишком большая сумма. Но для меня ценность события не в платном сертификате. Люди пришли, попробовали напиток, о событии написали федеральные медиа, и простая мысль в итоге превратилась в большой городской праздник.

— А зачем вообще нужны чемпионаты бариста? Это действительно своего рода профессиональные Олимпийские игры?

— Да, чемпионаты — это возможность проверить свои навыки, пообщаться с коллегами со всей страны и быстро вырасти в профессии. Мы организуем отборочный чемпионат Дальнего Востока, турнир «Бариста года», соревнования по латте-арту. Победителю национального этапа оплачивается поездка на финал в Москву.

Я сам стал сертифицированным судьёй чемпионатов «Бариста России»: оцениваю вкус напитков, сенсорный баланс. Это серьёзная работа, требующая тренированного восприятия. А когда мы привозили в Хабаровск чемпионов мира по латте-арту и приготовлению кофе в джезве, это дало мощный стимул местным ребятам расти и развивать культуру дальше.

— Вы также преподаёте в Хабаровском технологическом колледже. Интерес молодежи к профессии растёт? 

— Очень заметно. В прошлом году в моей группе было 22 человека, а в этом — уже 60 желающих. Ребят привлекает то, что с ними занимаются практикующие специалисты: мы не пересказываем старые учебники, а делимся живым опытом работы за стойкой.

В этом году я привлёк к преподаванию новое поколение тренеров. В индустрии сохраняется дефицит кадров, и нам важно показывать молодым людям, что у профессии есть будущее, глубина и разные направления для роста.

— Вас уже узнают на улицах?

— Да, был такой случай. Мы с женой гуляли по набережной, и к нам подошли школьники: «Это же Игорь Костюков, бариста! Можно с вами сфотографироваться?» Потом похожая история повторилась: ребята узнали меня по рассказам о курсах и спрашивали, когда начнётся следующий набор. Я даже не сразу понял, что происходит. Было неожиданно, но очень приятно.

— Какие возможности есть у бариста?

— Я бы не назвал это карьерной лестницей, а перекрёстком дорог. Можно углубляться в сам продукт: участвовать в чемпионатах, стать сертифицированным судьёй, тренером или Q-грейдером. Можно уйти в производство — заниматься профессиональной обжаркой, оценкой качества сырья, работать с поставщиками зелёного зерна.

Есть путь предпринимательства — открытие своей кофейни, хотя там уже на первый план выходят операционные задачи: финансы, документы, команда. Можно развиваться в кофейном блогинге и консалтинге. И, конечно, базовая часть профессии — это сервис, поэтому даже опыт работы официантом даёт отличное понимание гостей и гостеприимства.

— Какие качества отличают хорошего профессионала?

— Первое — умение находить общий язык с самыми разными людьми. За день через заведение проходят сотни гостей: кто-то спешит, кто-то не в настроении, кому-то нужно тепло. Бариста должен тонко чувствовать ситуацию и уметь деликатно под неё подстроиться.

Второе — честность с самим собой и внимание к собственному состоянию. Работа с людьми требует огромных эмоциональных ресурсов, нельзя бесконечно игнорировать усталость. У меня был период, когда я перестал справляться с нагрузкой. Руководство вовремя это заметило, предложило помощь психолога и организовало отпуск. Тогда я удивился, но позже осознал: со стороны бывает виднее то, в чём ты сам себе боишься признаться.

— Получается, бариста это не просто «человек у кофемашины» ?

— Именно так. Я помню мальчика, который приходил к нам с мамой. Он рос буквально на моих глазах: сначала был с родителями, потом стал приходить сам, а позже — с друзьями. И я думал, что однажды он, возможно, появится здесь уже со своей девушкой.

Ты наблюдаешь, как люди взрослеют, как меняется их жизнь. Кофейня становится для них привычным местом, куда они возвращаются годами.

Если постоянный гость вдруг заказывает не привычный американо, можно спросить, почему он решил попробовать что-то новое. А если человек долго не приходит, начинаешь переживать. Гости могут даже не знать, что их помнят и замечают их отсутствие.

Еще помню, как однажды посетитель попросил помочь организовать в кофейне предложение руки и сердца. Мы всё подготовили так, чтобы его девушка ничего не заподозрила. Получился очень трогательный момент. Такие истории показывают, что кофейня для людей — не просто место, где покупают напиток.

Наверное, это одна из самых приятных сторон профессии. Ты работаешь с кофе, но в итоге — и с человеческими отношениями.

— Выгорание часто встречается в профессии?

— По моим наблюдениям, есть три рубежа: первые полгода, когда человек сталкивается с реальной физической нагрузкой; примерно через год, когда спадает первая романтика профессии; и около трёх лет, когда нужно определяться со следующим шагом.

Меня всегда задевает фраза: «Поработаю бариста, а потом найду нормальную работу». Почему эта работа ненормальная? Это полноценная профессия, в которой можно непрерывно развиваться, осваивать новые специализации и достойно зарабатывать.

— Какой кофе вы сами предпочитаете?

— Фильтр-кофе. В нём напиток раскрывается максимально честно: видны само зерно, терруар и мастерство обжарщика. В капучино и латте большую роль играет сладость молока, а фильтр даёт возможность почувствовать настоящий вкус кофе.

— Что бы вы посоветовали гостям кофеен?

— Разговаривайте с бариста. Спрашивайте о зерне, интересуйтесь напитками, просите приготовить что-то необычное или сделать рисунок на молочной пене — бариста всегда этому рад. А если напиток не понравился, не бойтесь сказать об этом спокойно и прямо. Хороший специалист всегда заинтересован в том, чтобы разобраться, исправить ошибку и сделать так, чтобы гость ушёл довольным.

Провода растянули над путями

Вопрос о запуске электропоездов уже обсуждался с руководством Дальневосточной железной дороги, уточнил Дмитрий Демешин. «Наряду с автобусами, наряду с другими видами транспорта у нас будут ходить электрички», – анонсировал глава региона. До настоящего времени пригородные электропоезда в Хабаровском крае курсируют только на участках Транссиба.

На Дальневосточной магистрали подтвердили информацию о предстоящих изменениях. Как сообщили в пресс-службе дороги, в настоящее время совместно с краевым правительством проводится работа по организации на маршруте Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре движения электропоездов.

Справка:
Электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Совгавань — один из крупнейших проектов в рамках программы модернизации Восточного полигона. К настоящему времени там построена большая часть из 28 тыс. опор контактной сети, смонтировано 500 км контактной подвески (всего необходимо подвесить 1,3 тыс. км несущего троса и столько же контактного провода). Работы идут на 41 перегоне, от станции Менгон до Совгавани.

Переход поездов с тепловозной тяги на электротягу будет происходить поэтапно. В этом году должна быть завершена электрификация участка Волочаевка-2 – Комсомольск, а в следующем планируется полностью электрифицировать путь от Комсомольска до Ванино (до станции Совгавань-Сортировочная).

Реализация проекта обеспечит дополнительную пропускную способность инфраструктуры: за счет повышения скорости поездов и сокращения межпоездного интервала возрастет интенсивность движения и, соответственно, возможность вывоза грузов через порты Хабаровского края. Кроме того, это улучшит экологическую ситуацию в регионе.

На уже электрифицированных перегонах сейчас идет регулировка контактной подвески для пропуска нового подвижного состава. Специалисты добиваются оптимальных параметров, при которых токоприемник электровоза или электропоезда будет стабильно контактировать с проводом, не отрываясь и не ударяя по нему с излишней силой, а провод не будет провисать слишком сильно, сообщает подрядчик стройки «Бамстроймеханизация».

Люди и грузы

Электрификация отразится и на перевозках пассажиров. Сначала изменения коснутся поездов дальнего следования. Начиная с 2027 года, рассказали в ДВЖД, пассажирские составы № 367/368 Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре и № 351/352 Владивосток – Советская Гавань-Сортировочная будут следовать под электровозами серий ЭП1 и ЭП1П.

В целях пополнения парка пассажирских локомотивов принято решение о передаче четырех электровозов ЭП1П с Восточно-Сибирской железной дороги (пока только для обращения на участке Волочаевка-2 – Комсомольск-Сортировочный).

Что касается электропоездов, то руководством ОАО «РЖД» принято предварительное решение о назначении «Федеральной пассажирской компании» (ФПК) в качестве перевозчика на участке Хабаровск – Комсомольск. В этом случае маршрут отнесут к дальнему следованию. Вопрос же организации пригородного сообщения на данном направлении будет решаться отдельно правительством Хабаровского края совместно с АО «Экспресс Приморья».

В АО «ФПК» свое участие в перевозках комментировать не стали, предложив следить за новостями в официальных каналах холдинга. В АО «Экспресс Приморья» отметили, что готовы к новым объемам транспортной работы на основе договоренности с властями Хабаровского края. EastRussia также направила запрос в краевое министерство транспорта и дорожного хозяйства. К моменту публикации комментариев ведомство не предоставило.

Для запуска электричек понадобятся непростые решения с точки зрения того, как увязать с пассажирским движением растущий грузопоток. Участок Волочаевка-2 – Комсомольск используется главным образом для грузоперевозок. И, в отличие от участка Комсомольск – Совгавань, где в последние годы активно строились вторые пути, он преимущественно однопутный, хотя его дальнейшее развитие предусмотрено третьим этапом модернизации Восточного полигона (до 2030–2035 годов).

С началом движения электропоездов на этом направлении возникнет необходимость уменьшения количества грузовых поездов, говорит представитель ДВЖД. С целью минимизации потерь в грузовом движении стоит задача оптимально разработать соответствующее расписание.

Напомним, прием грузопотока, адресованного портам Ванино-Совгаванского узла, происходит как с участка Волочаевка-2 – Комсомольск, так и с участка Новый Ургал – Комсомольск. В модернизации железнодорожных подходов к Ванино заинтересованы крупные грузоотправители и стивидорные компании. Например, порт «Остерра» (входит в ГК «Портовый альянс») рассчитывает, что синхронное с РЖД развитие позволит подготовить терминал к поэтапному увеличению мощностей перевалки до 40 млн т грузов ежегодно к концу 2027 года. Развивать портовую инфраструктуру думают и другие инвесторы. В районе Ванино-Совгаванского узла, проинформировал Дмитрий Демешин, может быть построен новый порт. Инициатор проекта предполагает к 2032 году выйти на грузооборот порядка 50 млн т.

Какие перспективы?

На сегодняшний день моторвагонный подвижной состав, работающий в Хабаровском крае, состоит из современных электропоездов серии ЭП3Д. Но для перевозок между Хабаровском и Комсомольском может быть задействована новейшая техника. В 2027 году, по данным EastRussia, Дальневосточная магистраль планирует получить пять скоростных электропоездов типа «Финист». Разработка этого подвижного состава началась, когда встал вопрос об импортозамещении поездов «Ласточка».

В семействе «Финиста» есть ЭС105 – двухсистемный электропоезд, который может работать как на постоянном, так и на переменном токе, примененном на ДВЖД. Его базовая комплектация состоит из пяти вагонов общей вместимостью 386 посадочных мест. Кроме того, в настоящее время завершаются сертификационные испытания модификации ЭС105П «Финист-Премиум», которая предназначена для перевозок на более дальние расстояния – до 700 км.

Пока сложно сказать, насколько будет расширено движение электропоездов с завершением электрификации всей линии до Совгавани. На участках БАМа в границах Хабаровского края когда-то действовало пригородное движение на локомотивной тяге. Часть маршрутов из-за нерентабельности закрылась, в дальнейшем перевозки осуществляли т. н. рабочие поезда, в первую очередь служившие для доставки железнодорожников к месту работы. Позже вышел приказ Минтранса РФ, запрещавший проезд в них пассажирам, не являющимся сотрудниками РЖД.

Еще в 2012 году администрация Ванинского района обращалась в правительство Хабаровского края с просьбой об организации пригородного поезда Совгавань – Ванино – Тумнин. Но регион отказал, а у муниципалитета не хватало бюджетных средств, чтобы самостоятельно субсидировать выпадающие доходы перевозчика при работе на данном маршруте.

С одной стороны, развитие пассажирских перевозок благодаря электрификации повысит транспортную доступность многих поселков вдоль БАМа для населения, не имеющего нормального автомобильного сообщения с другими районами и городами. В то же время краевому правительству, являющемуся заказчиком социально значимых маршрутов, придется решать вопрос с безубыточностью перевозок, изыскивая дополнительные средства из бюджета.

МС-21: график поставок и дефицит дальности

Летные испытания среднемагистральных узкофюзеляжных лайнеров МС-21 продолжаются. В августе базовая версия МС-21-310 совершила беспосадочный перелет из Иркутска до подмосковного аэродрома ЛИИ имени М.М. Громова протяженностью свыше 4 тыс. км — машина находилась в воздухе 83 минуты, поднявшись на высоту 6 км при скорости 600 км/ч. В госкорпорации «Ростех» заявили о готовности к серии: на данный момент выполнено более половины из запланированных 232 сертификационных полетов.

Серийный выпуск МС-21 намечен на 2027 год — после завершения тестов и одобрения Росавиации. В сентябре группа «Аэрофлот», Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), «Авиакапитал-Сервис» и Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) подписали крупнейший контракт на 90 бортов с поставкой в 2029–2032 годах. Первое соглашение между ОАК и флагманским перевозчиком предусматривает еще 18 машин: стартовые восемь самолетов ожидаются в четвертом квартале 2027 года, оставшиеся десять — в 2028 году.

Как уточнил гендиректор Иркутского авиазавода (филиал ПАО «Яковлев» в контуре ОАК) Александр Сойнов, сборка второй партии для «Аэрофлота» начнется с 14 единиц в 2029 году, вырастет до 18 машин в 2030-м, до 24 в 2031-м и достигнет 34 бортов к 2032 году. Сейчас в цехах завода на разных стадиях сборки находятся 18 самолетов первой партии.

Суммарно до 2032 года «Аэрофлот» должен получить 108 лайнеров МС-21. При этом лизинг, подготовку летного состава и полное техобслуживание сроком на 22 года для всего этого флота берет на себя производитель. Первое время перевозчик планирует эксплуатировать самолеты на маршрутах с развитой сервисной базой (Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород). Обучение экипажей начнется в 2027 году, а поставки другим авиакомпаниям стартуют не раньше 2030 года.

По контракту ПАО «Яковлев» с Минпромторгом от мая 2026 года началась разработка модификации МС-21-210, фюзеляж которой укорочен на одну секцию ради увеличения дальности полета до 5 тыс. км и выше. Опытный образец укороченного борта рассчитывают собрать к 2028 году.

Справка: Базовый лайнер МС-21-310 из-за тяжелых отечественных компонентов прибавил в весе по сравнению с импортной версией, что не позволило сохранить расчетную дальность в 5100 км. По сведениям разработчиков, в двухклассной компоновке на 175 пассажиров машина преодолевает без посадки не более 3830 км.

SJ-100: импортозамещение компонентов и двигателей

Сертификация ближнемагистрального SJ-100 с отечественными двигателями ПД-8 должна завершиться в первом квартале 2027 года, о чем ранее сообщил глава Росавиации Дмитрий Ядров. Силовая установка получила производственный сертификат в июне, после чего ОДК начала сборку первых моторов. Первый вице-премьер Денис Мантуров ожидает старт поставок на рубеже 2026–2027 годов.

К октябрю борт выполнил 233 из 294 сертификационных полетов. Росавиация выдала первые десять одобрений на комплектующие. Документы получили ПАО «Московский институт электромеханики и автоматики» (разработчик комплексной системы управления), АО «Павловский машиностроительный завод «Восход» (создатель электрогидравлических приводов рулей, элеронов и интерцепторов) и АО «Авиаавтоматика им. В.В. Тарасова» (поставщик боковых ручек управления и рычагов тяги).

На площадке ТОР «Хабаровск» в Комсомольске-на-Амуре резидент ООО «Пакс-Восток» (принадлежит столичному ООО «Пакс» Юрия Грачёва и ЗАО «Пегас») расширяет производство бортовых кабельных систем и электрораспределительных блоков для кабины SJ-100. С 2027 года компания намерена удвоить мощности конвейера — с 6 до 12 тыс. нормо-часов ежемесячно.

Ремоторизация парка: риски выбытия Superjet

Параллельно обострилась дискуссия о замене французских силовых установок SaM-146 на двигатели ПД-8 на эксплуатируемых бортах SSJ-100. Глава группы «Аэрофлот» Сергей Александровский предупредил, что без господдержки старый парк ждет постепенное выбывание, которое авиакомпания будет закрывать емкостями МС-21. В ОДК ранее прогнозировали, что к 2030 году из-за выработки ресурса моторов в воздухе останется менее 30 самолетов выпуска 2020–2022 годов.

Ремоторизация требует порядка 2,1–2,3 млрд рублей на каждый самолет. Реальные затраты могут возрасти: если в 2024 году себестоимость одного ПД-8 составляла 1,09 млрд рублей (2,18 млрд рублей за пару), то к 2026 году она поднялась. Снизить затраты может лишь выход двигателестроителей на масштабную серию.

Впрочем, мощностей ОДК пока хватает лишь на оснащение новых машин и подменный пул. Корректировка планов выпуска SJ-100 со 142 до 60 бортов к 2030 году позволяет перенаправить часть моторов, однако твердых контрактов на самолеты до сих пор нет. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов оценивал темпы выпуска в пределах 10–20 единиц в год.

Сейчас в парках российских перевозчиков числятся 154 самолета SSJ-100: половина у авиакомпании «Россия» (78 единиц), 25 машин у Red Wings, 19 у «Азимута», 14 у авиакомпании «Ямал», 7 у «ИрАэро» и 3 у перевозчика «Якутия». Остальные эксплуатируются корпоративным сектором («Газпромавиа», «Северсталь», «Русджет», «Глобал Скай»).

Эксплуатанты предлагают ремоторизовать лишь около 50 бортов с достаточным остаточным ресурсом планера. Суммарный бюджет оценивается в 115 млрд рублей, из которых половину рассчитывают получить от Минпромторга, а остаток — от Минтранса и владельцев судов. Приступить к работам удастся не раньше конца 2029 года. Пока же Росавиация продлила ресурс двигателей SaM146 до 20 лет, 20 тыс. посадок и 40 тыс. летных часов.

Срыв стройки «Байкала» и шельфовые вертолеты

На дальневосточных площадках обострилась ситуация с малой авиацией: возведение сборочного завода легких самолетов ЛМС-901 «Байкал» в Комсомольске-на-Амуре столкнулось с тяжелым кризисом. На площадке должна была развернуться «дочка» Уральского завода гражданской авиации — резидент ТОР «Хабаровск» ООО «СпецАвиаТехника».

В июле Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики расторгла договор с московским генподрядчиком ООО «СпецМонтаж ГСО» стоимостью более 2,2 млрд рублей и обратилась в Арбитражный суд Приморского края с требованием вернуть почти 966 млн рублей неотработанного аванса и неустойки. Компания должна была сдать площадку к сентябрю 2026 года, закрыв подготовительные земляные и инженерные работы еще к февралю. При фактическом перечислении 1,4 млрд рублей (1,09 млрд аванса и 311,2 млн за принятые этапы) подрядчик выполнил объем лишь на 484,9 млн рублей. Сертификация «Байкала» сдвинулась на третий квартал 2027 года.

Справка: Учредителями столичного подрядчика «СпецМонтаж ГСО» значатся В. Ярославский и А. Ярославцев. С начала 2026 года к структуре подано свыше трех десятков исков на 2,1 млрд рублей (включая претензии властей Магаданской области, компаний «Металл-Инвест» и «Магаданэлектросеть»), а операции по счетам предприятия заблокированы налоговой службой.

В вертолетном сегменте ситуация стабильнее: Улан-Удэнский авиационный завод передал «Газпрому» первые три офшорных борта Ми-171А3 из 16 законтрактованных. Воздушные суда спроектированы специально для обслуживания морских буровых платформ и полетов над водной гладью сахалинского шельфа.

Полную версию текста и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.