Сегодня – спад, а завтра – рост

Как и ожидалось, участники Восточного экономического форума не обошли стороной ситуацию с падением контейнерных перевозок через дальневосточные порты (подробно об этом в материале EastRussia «Контейнерный маятник качнулся»)

По итогам 2025 года импорт через терминалы ДФО, а он преимущественно поступает в контейнерах, может сократиться к прошлогоднему уровню на внушительные 20-22%, прогнозирует генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе. Впрочем, дальнейший подъем неизбежен, уверен он. «Дальний Восток будет прирастать. Коллеги-операторы, стивидоры, экспедиторы сделали свои выводы. На сегодняшний день главное – качество, стабильность», – сказал гендиректор «ФинИнвеста», отметив к настоящему времени нормализацию сроков по доставке грузов.

Восстановление входящего трафика ожидает и первый заместитель гендиректора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин. С учетом наблюдаемых последних тенденций, свидетельствует он, а также благодаря сезонному фактору IV квартал будет гораздо оживленнее с точки зрения ввоза контейнерных грузов. На 2026 год пока сохраняется неопределенность, рассматриваются разные варианты событий. Они сильно зависят от того, как будет корректироваться ключевая ставка ЦБ, геополитические условия и т.п., но базовый сценарий в прогнозе – 4,5% роста, рассказал менеджер.

Ожидается положительная динамика по исходящему потоку. «В этом году на экспорт сильно влияет крепкий рубль и практически отрицательные или нулевые нетбеки у наших экспортеров. Тем не менее мы с оптимизмом смотрим, с учетом корректировки факторов, что экспорт должен расти и более того должна расти контейнеризация экспорта», – отметил Александр Иодчин.

По его словам, сейчас важно стимулировать экспортные поставки, а также выравнивать тарифы для разных типов подвижного состава при отправке контейнеров из портов по железной дороге. Скидка, которая действует при погрузке контейнерного груза в полувагон, не применима для фитинговых платформ. «Здесь мы находимся в неравных условиях», – обратил представитель ГК «Дело», в которую входит контейнерный оператор.

Залог стабильности ситуации с внешнеторговым трафиком – в том числе, в цене перевозки. Рынок еще недавно сталкивался с тем, что стоимость отправки контейнера из Приморья до Москвы сначала составляла $4 тыс., затем вырастала до $8 тыс., а после вернулась к $4 тыс., констатирует Александр Кахидзе. «Эти качели не нужны», – подчеркнул он.

Определенную тревогу относительно тарифной политики высказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. По его информации, РЖД рассматривают на следующий год повышение тарифов на контейнерные перевозки, помимо общей индексации, на 5%. Кроме того, добавил он, монополия хочет иметь возможность повысить расценки еще на 15% по отдельным направлениям в рамках тарифного коридора.

«При этом на сегодня комплексная контейнерная ставка на экспорт и внутрироссийские перевозки ниже железнодорожного тарифа на 30%. То есть контейнерные операторы доплачивают РЖД для того, чтобы везти грузы в контейнерах», – заявил Сергей Авсейков.

С 2021 года тариф на перевозку контейнерных грузов вырос на 80%, добавил он, а его доля в импорте поднялась в транспортных затратах с 60 до 80%.

Если не заморозить железнодорожный тариф на уровне 2025 года, может произойти дальнейший отток грузопотока на автотранспорт. Хотя большая часть контейнеров везется по железной дороге, конкуренция со стороны автомобилистов усиливается. Как следствие, в I полугодии 2025 года автомобильные перевозки выросли на 11% против 5-процентного падения контейнерного потока у железнодорожников.

Автомобилисты имеют ресурс для демпинга. Стоимость доставки автомобилем за 1 км пути снизилась с 100 до 75 руб., и у автомобилистов есть еще лаг для дальнейшего маневра, сказал Сергей Авсейков. Поэтому любое повышение железнодорожного тарифа на отправку контейнеров только ускорит отток грузов на автотранспорт, делает он вывод.

«Я считаю, что РЖД – это такая компания, которая вкладывает много инвестиций. Она развивает всю инфраструктуру, не только Дальнего Востока, но и подходы к Мурманскому транспортному узлу, портам Северо-Запада и АЧБ (Азово-Черноморского бассейна – прим. ред.) Развивать это без доходов мы не можем. Заморозить все – не могу принять такое решение», – заявила заместитель гендиректора РЖД – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Магнушевская.

В свою очередь увеличение автомобилистами своей доли в контейнерной логистике в итоге обернется потерей объемов для Дальнего Востока, предупредил советник президента РФ Игорь Левитин. «Если автомобильный транспорт будет побеждать железную дорогу, тогда все грузы с Азиатско-Тихоокеанского региона будут выгружать в Новороссийске и Санкт-Петербурге, – полагает он. – Потому что они на следующий день будут в Москве, прямо на складе, где это надо». 

Подходы к границе

Между тем повышение роли автотранспорта вместе с развитием сухопутных каналов импорта/экспорта положительно повлияет на наличие грузовой базы, убежден зампред правительства Приморского края Николай Стецко.

В Приморье до конца года после реконструкции планируют ввести обновленные автомобильные пункты пропуска Пограничный и Краскино. Событие долгожданное, поскольку срок сдачи объектов неоднократно переносился вправо. «Их паспортная мощность вырастет в несколько раз. Мы понимаем, что это порядка 600 тыс. автомобилей в год», – уточнил чиновник.

Всего до 2030 года в ДФО модернизируют 26 пунктов пропуска. К этому времени дальневосточные погранпереходы смогут обслуживать до 3,8 млн транспортных средств ежегодно против нынешних 889 тыс.

Судя по всему, федеральный центр прислушался к инициативе Приморья о финансовой поддержке автомобильных подходов к пунктам пропуска за счет федерального бюджета. Нагрузка на них ежегодно растет, а средств региона на поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии не хватает.

В частности, изменится балансодержатель дороги Раздольное – Хасан, которая, в том числе, откроет путь к будущему автопереходу с КНДР. «В Северную Корею поедем по федеральной трассе. Есть соответствующее решение межправкомиссии, поэтому региональную дорогу будем принимать в федеральную собственность», – анонсировал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.

Работы по АПП Хасан со строительством мостового перехода через пограничную реку Туманная должны быть завершены в 2026 году. Расчетная пропускная способность этого пункта пропуска в годовом выражении составит 109,5 тыс. транспортных средств и 857 тыс. туристов.

Что касается других автодорожных участков, ведущих к погранпереходам, то не все они соответствуют требованиям законодательства под федеральные трассы. «Наверное, и не все дороги, которые ведут к пунктам пропуска должны быть федеральными. Те, которые имеют транзитное значение – да, а те, которые обеспечивают перемещение местных грузов, местных туристов – наверное, нет. Но эти дороги однозначно в соответствие с нормативными актами входят в опорную транспортную сеть. И задача – в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» сделать как раз нормативное состояние опорной транспортной сети, региональной и федеральной. Привести ее до уровня 85% в нормативе до 2030 года», – сказал Валентин Иванов.

Подходы следует развивать и к железнодорожным пунктам пропуска, в частности, к мостовому переходу Нижнеленинское – Тунцзян. Его ежегодная провозная способность оценивается примерно 21-24 млн т, говорит зампред правительства Еврейской автономной области Анна Тарасенко. Скоро мост выйдет на перевозку в 6 млн т в год, в РЖД уже информируют об увеличении объема до 10 млн т, но и это не предел. «Очень важно, чтобы факт соответствовал плановой мощности», – отметила представитель ЕАО.

Чтобы привести грузы к границе, необходимо проследовать через участок Биробиджан – Ленинск, примыкающий к Транссибу. Приграничная станция рассчитана на переработку 9,6 млн т грузов, а провозная способность линии Биробиджан – Ленинск – на 10,8 млн т, сообщил член правления, вице-президент по железнодорожному дивизиону FESCO Айдемир Усахов. «Есть распоряжение [премьера РФ Михаила] Мишустина от 20 апреля 2024 года, адресованное РЖД и «Бамтоннельстрою», что надо до 2035 года пропускную способность на 18,7 млн т поднять», – сказал он, добавив, что дальнейший шаг – за «Российскими железными дорогами».

Не стоит забывать и о смешанных пунктах пропуска, подняла тему Анна Тарасенко. Граница между ЕАО и китайской провинцией Хэйлунцзян проходит по Амуру. Поэтому в зависимости от времени года такие пункты пропуска меняют свою составляющую на автомобильную либо водную.

Трафик через них растет, но проблема в работе немало. Так, пропускная способность смешанного пункта пропуска Нижнеленинское – 750 человек в сутки, но границу проходят в лучшем случае 50. «Вопрос не только в том, что нет интереса, вопрос в скорости обслуживания в пункте пропуска», – обращает внимание Анна Тарасенко.

В функционировании того или иного погранперехода занято несколько госструктур, между которыми не хватает эффективного взаимодействия, к тому же причастные ведомства должны проявлять гибкость. Например, отметила зампред правительства ЕАО, часто и сопредельная сторона, и российские инвесторы просят увеличить режим работы погранперехода, но сделать это сложно. «Пограничники этого обеспечить не могут в силу разных причин, и эти причины объективны. Но концентрировать усилия [для решения подобных вопросов] – все же важно», – считает она. 

По Амуру с белым парусом

Пожалуй, впервые на ВЭФе одну из профильных дискуссий целиком посвятили будущему речных перевозок в Амурском бассейне. Объемы грузопотока по реке неуклонно снижались, но сейчас видны точки роста. В их числе – горнорудные проекты в Хабаровском крае (в частности, в рамках освоения Малмыжского месторождения), газоперерабатывающие производства в Амурской области, реализация крупных строек (к примеру, железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре).

Отдельная тема – развитие перевозок с Китаем, в том числе мультимодальных по схеме река-море. Недалеко от города Фуюань построен речной глубоководный порт Манцзит.

С выводом китайского транзита через Татарский пролив и далее в Тихий океан (Манцзит – Николаевск-на-Амуре – морские порты АТР) возможно увеличить перевозки по Амуру до 4,5-7,5 млн т ежегодно (в 2024 году они составили 2,2 млн т). Пробные отправки уже были: с китайской стороны принимались контейнера, в Китай организован экспорт руды.

Однако на обеспечение роста водных отправок может повлиять проблема старения флота. Средний возраст судов составляет 41 год, сообщил член совета директоров АО «Амурское пароходство» Владимир Калиниченко. Такой флот тяжело эксплуатировать, он требует дополнительного ремонта, что тянет вниз экономику перевозчика.

На сегодня в Амурском бассейне сосредоточено 460 судов, включая баржи и буксиры. Из них лишь 248 единиц флота включены в Речной регистр – то есть реально функционирующие. Причем только 9% соответствуют нормативному сроку эксплуатации.

«С учетом того, что в августе было совещание с [первым вице-премьером РФ Денисом] Мантуровым и принято решение о том, что суда после 30 лет службы будут под пристальным взглядом и Регистра и контролирующих органов, это будет неподъемная цифра для любого судовладельца поддерживать их в состоянии», – обеспокоен Владимир Калиниченко.

Нужно решать вопрос с постройкой новых судов на верфях Дальнего Востока. Чтобы стимулировать данный процесс, целесообразно создать в акватории Амурского бассейна специальный преференциальный режим, предлагает представитель судоходной компании.

Нужны также меры по модернизации портовой инфраструктуры, дноуглублению и т.п. «У нас 7 тыс. км Амура и притоков, из них лишь 2 тыс. км с нормальной навигацией. В устье есть глубины – максимум 1,7 м. В принципе вывозить что-то серьезное невозможно», – обратил внимание член совета директоров «Амурского пароходства».

Депутат Госдумы Борис Гладких считает, что для Амурского бассейна должна быть разработана долгосрочная стратегия развития. Но важно ее подкрепить реалистичными прогнозами перевозок, исходя из возможных сценариев. Например, как на речной логистике скажется открытие пункта пропуска на Большом Уссурийском острове близ Хабаровска.

В принципе, если будут созданы места, где можно выполнять перегруз, плюс нормальные пункты пропуска, на водные пути возможно привлечь, по оценке китайских коллег, до 20 млн т в год, сказал представитель «Амурского пароходства».

Приморские подходы

Сегодня в ДФО действуют 80 пунктов пропуска, включая 20 – автомобильных. К 2030 году в рамках приоритетной задачи на его территории будут модернизированы 15 АПП, причем 12 из них – до 2027 года. Речь идет о Приморье, Амурской области, Забайкальском крае и Бурятии.

Как отметил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса РФ Михаил Кокаев, это максимальное число планируемых к модернизации автомобильных переходов в разрезе федеральных округов. Для сравнения, в Северо-Западном получат развитие 13 АПП, в Северо-Кавказском – пять, в Сибирском – четыре.

Между тем ряд пунктов пропуска на Дальнем Востоке реконструируется достаточно длительное время. В Приморском крае это АПП Краскино, Марково и Пограничный. По данным на октябрь строительная готовность по этим объектам соответственно составляла 47%, 42% и 48%. Строительство, как заверили в Росгранстрое, планируется завершить к 2026 году.

Приморье обеспечивает весомую часть внешнеторгового трафика, поступающего через автомобильные погранпереходы. Конечно, объем экспортно-импортных перевозок, организованных через морские терминалы, в сравнении с АПП несоизмеримо выше. Сегодня в портах края обрабатывается практически каждый второй морской контейнер в России и 99% всех контейнерных грузов в портах Дальнего Востока, отметил зампред краевого правительства Николай Стецко. Несмотря на это, сухопутные переходы за последнее время показывают впечатляющую динамику. В 2022 году грузопоток с участием автотранспорта вырос в 1,5 раза, в 2023-м – в 1,6 раза и за неполный 2024-й – еще в 1,3 раза, рассказал чиновник.

Конечно, здесь следует делать поправку на драматическое падение объемов, произошедшее несколько лет назад. В 2019 году грузооборот автомобильных пунктов пропуска Приморья суммарно составлял 1,5 млн т, но из-за пандемии упал вдвое. Затем перевозки активизировались, допандемийный уровень был преодолен только в прошлом году. За 9 месяцев этого через автомобильные погранпереходы проследовало уже около 1,8 млн т грузов, что почти на 200 тыс. т больше, чем за весь предыдущий год.

В регионе ожидают дальнейшего роста. С учетом реконструкции в ближайшие пару лет пропуская способность АПП в Приморском крае вырастет в семь раз, до 900 тыс. транспортных средств в год, уточнил Николай Стецко.

Чтобы реализовать этот потенциал в полной мере, нужно развивать подходы к пунктам пропуска. Проблемой стало то, что включить такие работы в нацпроект «Безопасные качественные дороги» было сложно: подъездные пути к погранпереходам, находящиеся в региональной собственности, проходят в малонаселенных районах, тогда как действие БКД направлено, прежде всего, на дорожную сеть, тяготеющую к крупным населенным пунктам.

Тем не менее, уточнил чиновник, край увеличивает финансирование по развитию подходов к АПП. В 2024 году на эти цели выделено 1,3 млрд руб., а в следующем – 2,2 млрд руб. Предстоит привести в порядок 45,8 км дорожных участков.

Всего же капитальные затраты на реконструкцию подъездных дорог к пяти АПП с Китаем (Краскино, Марково, Турий Рог, Полтавка, Пограничный) власти Приморья оценивают в 30,5 млрд руб. Общая протяженность участков – 87,5 км. Наибольший объем работ придется на направление к АПП Пограничный. Его модернизация может потребовать свыше 17 млрд руб.

Здесь финансирование целесообразно искать не только за счет бюджетных ассигнований. «Видим, что увеличивается грузопоток, турпоток, и понимаем, что это может быть интересно с точки зрения концессий, по которой возможно не только реконструировать дороги, но и создать сервисную инфраструктуру, которая будет позволять с комфортом проводить время неподалеку от пунктов пропуска. Мы сегодня работаем с потенциальными концессионерами», – проинформировал Николай Стецко.

Стоит сказать, в зоне АПП частный бизнес планирует создавать транспортно-логистические центры. В частности, у пункта пропуска Марково предполагается построить ТЛЦ «Сунгач» (инициатором проекта выступает ООО «Дальневосточные технологии») ежегодной мощностью 131 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), у Краскино – ТЛЦ (ООО «Автомобильный переход Краскино»), рассчитанный на перевалку до 6,4 млн т грузов в год. В районе Уссурийска запланирован ТЛЦ «Пограничный» (ООО «Фрейт Вилладж Приморский») мощностью 300 тыс. TEU. Он будет ориентирован не только на АПП Пограничный, но и на Полтавку, Краскино. 

Остров накануне

В Хабаровском крае из семи международных пунктов пропуска только через один проходит автотранспорт. Это смешанный погранпереход Покровка – Жаохэ, где также наблюдается существенный прирост трафика. К прошлогоднему уровню грузовой поток вырос втрое, а туристический – в 4,6 раза. Вместе с тем данный пункт пропуска имеет ограничения по сезонному фактору: он простаивает в период между закрытием речной навигацией и установкой в зимний период понтонного моста.

Сделать круглогодичными автоперевозки с китайской стороной позволит открытие транспортного коридора через Большой Уссурийский остров. Срок строительства пункта пропуска – 2025-2027 годы, сообщила зампред правительства Хабаровского края по инфраструктуре Ирина Горбачева. Его пропускная способность составит 50 автобусов, 100 легковых и 250 грузовых транспортных средств в сутки.

Ожидается, что к 2030 году грузооборот этого АПП достигнет 1,3 млн т, пассажиропоток – около 1,4 млн человек. Среди ключевых номенклатур грузов автомобильного пункта пропуска – товары народного потребления, продукты питания, а также строительные материалы.

Открытие нового канала внешнеторговых перевозок и туробмена повлияет на сопутствующие проекты, в которые может быть инвестировано 100 млрд руб. В первую очередь это относится к транспортно-распределительным центрам в районе Хабаровска (компаний «Озон», «Вайлдбериз», «Пятерочка» и др.) и сфере гостеприимства.

К настоящему времени подготовлен проект подъездной дороги к будущему АПП. «По поручению правительства РФ данные средства выделяются в размере 3,1 млрд руб. на период с 2025 по 2027 год. Буквально к концу года мы планируем уже объявить торги с тем, чтобы приступить к выполнению работ по дороге к пункту пропуска Большой Уссурийский», – проинформировала Ирина Горбачева.

Кроме того, из-за угрозы затопления острова в период паводка разработан проект строительства насыпной площадки под размещение пункта пропуска. Высота насыпи составит 7 метров. Площадь, планируемая к отсыпке – порядка 30 га. Предварительно стоимость работ оценивается в 3 млрд руб.

Однако к системе инженерной защиты от наводнения появились вопросы со стороны федеральных органов власти. «7 метров – высота отсыпки. Мы очень переживаем, сколько эта история будет стабилизироваться. Поверх этой колоссальной насыпи будем строить пункт пропуска, но в силу геологии, всего остального будет [происходить] усадка и т.д. Нужно чисто технически этот момент рассмотреть», – сказал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.

Другой дальневосточный регион, который заинтересован в прямых перевозках с КНР, но не имеющий непосредственного выхода к госгранице – Якутия. Республика последнее время активно выступает за открытие международного перехода Джалинда – Мохэ.

На начальном этапе перевозки предлагается осуществлять через смешанный пункт пропуска (СПП) в Амурской области, который после долгого перерыва должен возобновить работу. В настоящее время Минтрансом России выданы ЗАО «Граница» технические требования по реконструкции СПП Джалинда. В свою очередь инвестор АО «Речной порт Джалинда» ведет подготовительные работы, в том числе проектирование новых объектов на пункте пропуска, необходимых для старта проекта. Начало перевозок в рамках I очереди запланировано после возобновления работы СПП Джалинда ориентировочно во втором квартале 2025 года. В дальнейшем для многократного увеличения грузопотока планируется построить между Джалиндой и Мохэ железнодорожный мост.

Потенциальный объем экспорта из республики по новому маршруту оценивается в 24 млн т, уточнил глава Якутии Айсен Николаев. Кроме того, образуется новый транзитный коридор с участием разных видов транспорта от Амура до выхода к Северному морскому пути, добавил он. 

Не думай и минутах свысока

Увеличивать пропускную способность переходов возможно не только за счет капитального строительства. В сентябре, рассказал Николай Стецко, был проведен эксперимент по увеличению режима работы АПП Краскино на два часа. В результате пропускная способность выросла на 30%.

Кроме того, власти Приморья направили предложения в Минтранс РФ о раздельном осмотре транспортных средств в пунктах пропуска – отдельно представителями таможни и отдельно – пограничниками.

«Такой эксперимент состоялся в пункте пропуска Пограничный. На 6% удалось ежесуточно пропускную способность увеличить. Это фактически 14 грузовых автомобилей [в сутки], из них семь – с импортом. Здесь мы понимаем, что есть возможность получать дополнительные деньги для федерального бюджета. Семь импортных автомобилей, если по 800 тыс. руб. федеральный бюджет в среднем получает с одного импортного контейнера, это за 2025 год 2 млрд руб. дополнительно [поступят] в бюджет через таможенные платежи», – подсчитал зампредседателя правительства Приморского края.

Одним из качественных достижений в работе погранпереходов должно стать сокращение

времени контрольного пропуска автотранспорта на границе до 10 минут. Такое поручение было озвучено главой государства в февральском послании Федеральному собранию.

Сегодня вопрос ускорения досмотровых процедур в АПП находится на рассмотрении координационного центра российского правительства, подготовлена межведомственный план действий.

В этой связи прорисовываются три составляющие, которые влияют на сроки процедур контроля, отмечают в Минтрансе РФ. Первое связано с кадровым блоком. В числе мер – перераспределение сотрудников госорганов, непосредственно работающих на границе, на приоритетные направления, которые испытывают наибольшую нагрузку, а также повышение качества обучения и подготовки персонала.

Второе слагаемое – совершенствование процедур и технологии осуществления контроля, и третье – собственно инфраструктурное развитие.

«В части технологий нам необходимо будет изменять типовые технологические схемы организации контроля, приводить в соответствие административные регламенты, обеспечить необходимое информационное взаимодействие всех органов, в том числе необходимую степень информатизации и переход на цифровой формат, чтобы исключить бумажный документооборот», – отметил Валентин Иванов.

При сокращении времени контроля не должна пострадать государственная безопасность, заявляют в таможенной службе. «На наш взгляд, прежде всего, нужно определиться с той методикой подсчета этого времени, о котором говорил президент. Что мы туда включаем, что не включаем. Вопросы безопасности, наверное, не стоит пытаться ускорить. Вопросы выявленных рисков, когда по линии таможенного контроля выявляется рисковая ситуация и требуется провести тщательный досмотр – это тоже нужно исключать», – ранее подчеркивал начальник главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Сергей Амельянович.

При этом он согласен, что какие-то виды контрольных процедур можно производить за пределами пунктов пропуска.

В свою очередь в Роспотребнадзоре скорректировали номенклатуру пищевых продуктов, которые подлежат усиленному контролю. Например, сокращена кратность отбора проб плодовоовощной продукции с учетом риск-ориентированного подхода. В то же время для части продукции обязательно проведение лабораторно-инструментальных исследований. Время проведения таких исследований утверждено методикой, и его нельзя сократить, предупреждали в ведомстве.

Сократить время прохождения автомобилями таможенных постов нужно, но это не единственный момент, требующий решения, отмечают представители транспортной отрасли. Ведь для того, чтобы попасть в пункт пропуска, перевозчики порой ожидают сутками. Вот как раз здесь нужно решать проблему в комплексе. Первое – это всё, что происходит непосредственно на территории АПП и связано с контрольно-досмотровыми операциями. А второе – как попасть в пункт пропуска без ожидания, рассказал один из участников рынка.

«10 минут для машины, когда она встала на оформление – это хорошо. А сколько она стоит в ожидании того, чтобы попасть на оформление, – соглашается с постановкой вопроса глава Бурятии Алексей Цыденов. – Здесь же вопрос не в том, сколько сама машина оформляется, а в том, сколько за территорией пункта пропуска, неважно на какой стороне, на нашей или сопредельной, машин в очереди, чтобы попасть. Может быть, автомобиль и быстро оформляется, но чтобы попасть [на досмотр], нужно двое суток простоять. Тут вопрос более широкий».

Железная дорога

По расчетам «РЖД», стоимость расширения Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей с 197 млн до 210 млн тонн составляет 1 556,7 млрд рублей (52 млн рублей на млн добавленных тонн). Абсолютные затраты на тоннели и мост оцениваются в 622,2 млрд рублей. При этом удельная стоимость дальнейшего расширения магистралей до 255 млн тонн со строительством новых Северомуйского, Кузнецовского, Кодарского туннелей и моста через Амур значительно ниже и составляет 14 млрд рублей на 1 млн тонн. В рамках реализуемого в настоящее время второго этапа расширения полигона (должен завершиться в 2024 г.) удельная стоимость составляет 28 млрд рублей на добавленный 1 млн тонн грузопотока (расширение до 180 млн тонн).

В 2024 г. на развитие инфраструктуры Восточного полигона в рамках инвестиционной программы «РЖД» предполагается направить 366 млрд рублей. По итогам 2023 г. на БАМе и Транссибе прогнозировалось достижение провозной способности на уровне 173 млн тонн (официальные итоги пока не озвучены).

При этом из подготовленного Минтрансом и ОАО «РЖД» осенью прошлого года индикативного прогноза грузовой базы Восточного полигона следует, что при расширении провозной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей до 255 млн тонн к 2035 г., тем не менее не решится вопрос ликвидации дефицита мощностей для вывоза экспортного угля. Ожидается, что к 2031 г. будет возможна погрузка в объеме 332,6 млн тонн, но заявленный спрос превышает данный объем на 61,5% и составляет 537,2 млн тонн (таковы расчеты «РЖД», пока не подкрепленные официальными заявками компаний и, возможно, нереалистичные). К 2035 г. возможный к погрузке объем составит 384,5 млн тонн при заявляемом (но опять же не подтвержденном) спросе в 552,5 млн тонн.

Напомним, что подэтапы третьего этапа расширения Восточного полигона должны включать расширение пропускной способности до 197 млн тонн, затем до 210 млн тонн и, наконец, строительство трех тоннелей и моста через Амур. Полностью реализация третьего этапа оценивается в 2 трлн рублей, его предполагается завершить в 2032 г.

Что касается строительства новых тоннелей и моста через Амур, то правительство осенью прошлого года в качестве варианта финансирования объектов обсуждало возможность использования EPCF-контракта. Он предполагает, что ОАО «РЖД» заключит с компанией «БТС-Мост» Р.Байсарова договор генерального подряда, после чего подрядчик привлечет кредиты, а «РЖД» погасят их с учетом процентов. В данном случае основную финансовую нагрузку понесут «РЖД», тогда как поддержка из федерального бюджета будет меньшей (не потребуется государственного финансирования на стадии проектирования и строительства).

EPCF-контракт предполагает, что подрядчик ищет финансирование и ведет строительные работы, но после ввода объекта не участвует в его эксплуатации. Хотя стоимость такого контракта может быть ниже, чем у концессии (еще один вариант строительства данных объектов), он требует осуществления выплаты подрядчику сразу по завершении строительства.

Долю мощностей, отводимую на Восточном полигоне для перевозок угля, относительно сегодняшнего дня не планируется увеличивать. В 2031 г. она должна составить 57%, в 2035 г. – 60%, а в настоящее время она составляет 57,3%. Наиболее крупным отправителем угля является Кемеровская область, рассчитывающая отправить 136,6 млн тонн в 2031 г. и 138,6 млн тонн в 2035 г.

В условиях ограниченной пропускной способности Восточного полигона «РЖД» и власти угледобывающих регионов согласовали на 2024 г. квоту в размере 100 млн тонн угля для вывоза в восточном экспортном направлении. Данный объем на 10% меньше плана на 2023 г. (тогда квота была запланирована в размере 111 млн тонн). Но при этом фактически вывезенный объем угля по квоте в прошлом году был меньше - 93,7 млн тонн. На 2024 г. для Кузбасса установлена квота в размере 54,1 млн тонн угля, для Якутии – 26,3 млн тонн, для Бурятии – 8,5 млн тонн, для Хакасии – 6,5 млн тонн, для Иркутской области – 3,3 млн тонн, для Тывы – 0,65 млн тонн^[1].

В декабре глава «РЖД» О.Белозеров предложил сменить для угля тарифный класс с первого (самый дешевый) на второй (эталонный)^[2]. Перевозка грузов второго тарифного класса для «РЖД» доходнее в среднем в 2,3 раза. При этом для угольных компаний изменение тарифного класса грозит потерей доходности (на 20-30%).

Портовая инфраструктура

Инвесторы рассчитывают вкладывать средства в развитие портовых мощностей с учетом экспортных планов. Транспортная группа FESCO (контролируется «Росатомом») планирует реконструировать пока не функционирующий Магаданский рыбный порт^[3] в рамках государственно-частного партнерства. Соглашение о намерениях в декабре минувшего года было подписано с властями Магаданской области. Проект предусматривает создание центра по комплексному обслуживанию судов рыбопромыслового и транспортного флота на базе рыбного порта Магадан, включающего приемку, перевалку, переработку и хранение продукции, обслуживание маломерных и каботажных судов. Продолжается очистка акватории рыбного порта Магадан от затонувших судов^[4]. В 2023 г. порт был передан в собственность региона.

Преимуществом порта является его положение – он расположен близко к основным районам промысла, в северной и центральной частях Охотского моря добывается около 200 тыс. тонн рыбы – минтая и тихоокеанской сельди (и дополнительно – 200 тыс. тонн лососевых в ходе путины). Переход из основных районов промысла до порта Магадан занимает один-два дня, в то время как для того, чтобы добраться в Приморье, потребуется до шести суток. Порт располагает глубоководной бухтой, дающей возможность расширения причалов.

Следует отметить, что правительство Магаданской области в октябре 2023 г. разработало концепцию проекта реконструкции рыбного порта. Концепция развития проекта предполагает доставку рыбы в порт Магадан, перегрузку в рефрижераторные контейнеры и дальнейшее отправление получателю автотранспортом по трассе «Колыма», морским транспортом во Владивосток или напрямую в страны АТР, а также по Севморпути. Объем перевалки оценивается в 200-220 тыс. тонн в год. В порту планируется обслуживать суда с валовой вместимостью до 10 тыс. тонн.

Ожидается, что за счет государственного бюджета будет построена система гидротехнических сооружений и инженерная инфраструктура (объекты останутся в государственной собственности). Стоимость данных работ может составить около 28 млрд рублей. Сроки строительства могут занять от трех до пяти лет. Пока в Магадане обслуживаются только 2% судов дальневосточного рыбопромыслового флота (наибольшая доля (51%) обслуживается в Приморье)^[5].

В декабре статус приоритетного проекта для Приморского края получил проект ООО «Евразийский рыбный центр» (ЕРЦ^[6], дистрибьютор группы компаний «Антей» И.Михнова) по строительству во Владивостоке (на мысе Артур) специализированного рыбного порта. Мощность нового порта по перевалке должна достичь 230 тыс. тонн рыбной продукции и 240 тыс. тонн генеральных грузов в год. Также проект предполагает строительство холодильного склада емкостью 25 тыс. тонн и склада передержки водных биоресурсов объемом до 200 тонн. Запуск порта намечен на 2026 г. Объем инвестиций оценивается в 9 млрд рублей (в том числе 3,33 млрд рублей должно составить льготное финансирование ВЭБ.РФ). В настоящее время перевалка основного объема рыбопродукции на Дальнем Востоке приходится на «Владивостокский морской рыбный порт», который в 2022 г. обработал 259,8 тыс. тонн рыбных грузов. Новый порт может стать крупным конкурентом.

ООО «Порт Эльга» («ЭЛСИ») намерено инвестировать более 136 млрд рублей в строительство угольного морского терминала «Порт Эльга» в районе мыса Манорский в Хабаровском крае (побережье Охотского моря). В рамках ВЭФ в сентябре компания подписала соглашение о сотрудничестве с КРДВ. Годовая мощность нового терминала должна составить 30 млн тонн в год, он будет принимать уголь Эльгинского месторождения (Якутия). Ожидается, что первый балкер порт примет в начале 2025 г. Напомним также, что «ЭЛСИ» строит Тихоокеанскую железную дорогу от месторождения до порта протяженностью более 500 км. Ее ввод в эксплуатацию намечен на 2026 г.

Между тем «Русал» сохраняет планы по строительству терминала в акватории бухты Ванино Хабаровского края мощностью 1,5 млн тонн в год для перевалки импортного глинозема и доставки на российские алюминиевые заводы компании. В октябре 2023 г. «Русал» увеличил уставный капитал своей дочерней компании ООО «Причал» с 185 млн рублей до 620 млн рублей.

«Причал» в 2017 г. был создан как проектная компания для портового терминала. Тогда стоимость строительства оценивалась в 5,4 млрд рублей. Работы изначально предполагалось завершить к концу 2019 г., но планы были отложены на неопределенный срок. В 2022 г. «Русал» объявил тендер на разработку предпроектных решений для организации перегрузочного комплекса для импортного сырья в северо-западном и восточном направлениях. Победитель должен был проанализировать перспективы создания специализированного морского терминала по перевалке сырья в порту Советская Гавань на базе действующего порта^[7]. Тем не менее об итогах тендера в компании не сообщали.

Порт Ванино традиционно использовался «Русалом» для приемки сырья из Австралии, но в 2022 г. компания утратила доступ к австралийскому сырью из-за санкций. Расходы «Русала» на покупку глинозема выросли на 149,3%, до 1,847 млрд долларов США, увеличились закупки в Китае. Выбор «Русала» в пользу Советской Гавани, расположенной в 50 км от Ванино, может быть связан с перегрузкой Ванино угольными грузами и планами угольщиков по расширению мощностей. Также преимуществом Советской Гавани является глубоководность. Тем не менее для данного порта требуется модернизация железнодорожной инфраструктуры, кроме того, он является замерзающим. Стоимость строительства нового терминала в текущих условиях по предварительным оценкам составит не менее 12 млрд рублей, работы займут от 2,5 до 3 лет.

Авиасообщение

В дальневосточных аэропортах фиксируется рост пассажиропотока. Международный аэропорт Владивосток («Кневичи») по итогам января-ноября 2023 г. увеличил пассажиропоток на 21% по сравнению с аналогичным периодом 2022 г. – до 2,4 млн человек. Внутренний пассажиропоток за отчетный период достиг 2,2 млн человек, что на 15% больше, чем за аналогичный период 2022 г. Наибольший прирост обеспечили рейсы из Владивостока в Москву, Южно-Сахалинск и Иркутск. На международных направлениях аэропорт обслужил 169 тыс. пассажиров.

При этом власти Приморья заявляют о необходимости реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта Владивосток. На сегодняшний день аэропорт располагает двумя взлетно-посадочными полосами, одна из которых действующая, а вторая выведена из эксплуатации в 2012 г. по техническому состоянию и законсервирована. В 2019-2020 гг. сообщалось о планах начать проектирование, но они не были реализованы.

Международный аэропорт Хабаровск^[8] в январе-сентябре 2023 г. обслужил более 1 млн 730 тыс. пассажиров, что на 19% выше показателя за аналогичный период 2022 г. На внутрироссийских маршрутах пассажиропоток составил 1 млн 640 тыс. человек, а на международных направлениях превысил 90 тыс. человек. Наиболее востребованными внутренними направлениями стали Москва, Новосибирск, Южно-Сахалинск, Владивосток, Иркутск и Санкт-Петербург. Среди международных авиамаршрутов лидером по пассажиропотоку является Пхукет (Таиланд).

Продолжаются работы по реконструкции северных аэропортов. В Якутии в конце 2023 г. были завершены строительно-монтажные работы в аэропорту Нерюнгри («Чульман», находится в ведении ФКП «Аэропорты Севера»). Ленское управление Ростехнадзора выдало заключение о соответствии объекта требованиям проектной документации.

Заключительный этап модернизации аэропорта^[9] включал строительство нового служебно-пассажирского здания, склада ГСМ, периметровых ограждений и патрульной дороги. Общий объем финансирования из федерального бюджета превысил 9 млрд рублей. Подрядной организацией выступило якутское ООО «СтройДорСервис»^[10].

Изначально строительство здания аэровокзала предполагалось завершить еще до конца 2022 г., но затем сроки сдвинулись. В качестве причины власти республики называли внесение изменений в проектно-сметную документацию, в связи с тем, что разработанная в 2017 г. документация не соответствует текущей ситуации, в частности, по стоимости материалов. Аэропорт Нерюнгри является самым южным авиаузлом Якутии, и в зимний период он служит в качестве запасного для аэропорта Якутска.

В ноябре прошлого года ФКУ «Ространсмодернизация» завершило реконструкцию еще одного якутского аэропорта – «Черский» (поселок Черский в Нижнеколымском районе). Было получено разрешение на ввод в эксплуатацию аэродромной инфраструктуры. Прежде аэродром располагал грунтовой взлетно-посадочной полосой. В рамках реконструкции построена новая бетонная взлетно-посадочная полоса длиной 1,63 км, установлено метеорологическое и светосигнальное оборудование, реконструированы перрон и рулежная дорожка, устройство водосточно-дренажной сети и ограждение периметра. Аэропорт «Черский» обеспечивает регулярное сообщение арктического поселка с Якутском. При этом он расположен на паводкоопасной территории и в 2018 г. был частично затоплен. В ходе работ по реконструкции обустроены водоприемные и водоотводные каналы, укреплена береговая часть^[11].

Аэропорт Усть-Нера (Оймяконский район) возобновил работу^[12] с начала ноября после окончания реконструкции. В аэропорту завершилось устройство грунтового покрытия взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки и перрона. Длина обновленной взлетно-посадочной полосы составляет 1,67 км (прежде – 1,55 км). Аэропорт в поселке Усть-Нера обеспечивает регулярное авиасообщение административного центра Оймяконского района с Якутском.

В текущем году предполагается начать работу по реконструкции аэропорта Олёкминска. В конце минувшего года Якутии на эти цели было выделено свыше 627 млн рублей из федерального бюджета. В 2021 г. в аэропорту был завершен первый этап работ, включавший строительство взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием (полоса была обустроена не полностью). В результате аэропорт смог принимать воздушные суда третьего класса без ограничений. В аэропорту предстоит осуществить обустройство рулежной дорожки, перрона, начать строить склад ГСМ, очистные сооружения, а также заключить договоры на поставку аэропортового оборудования. В мае 2023 г. из-за отставания от графика был расторгнут договор с прежним подрядчиком проекта – магаданской компанией «Нордтрансстрой». Вопрос о выборе нового подрядчика пока не решен.

Авиакомпания «ЮТэйр» рассчитывает направить 40 млн рублей на первоочередной ремонт принадлежащего ей аэропорта в Усть-Куте Иркутской области. В аэропорту требуется реконструировать взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки, перрон, места стоянки воздушных судов, локальные очистные сооружения. На сегодняшний день ВПП в Усть-Куте может принимать самолеты Ан-24, Ан-26, Як-40, Ан-148, ATR-42, CRJ-100/200, а также вертолеты. ВПП не ремонтировалась с момента основания аэропорта в 1963 г.

Аэропорт обслуживает в среднем четыре рейса в сутки, но его зал ожидания рассчитан на пребывание только 50 человек. В 2022 г. пассажиропоток аэропорта превысил 80 тыс. человек. Рост пассажиропотока северного аэропорта обеспечивают вахтовые работники «Иркутской нефтяной компании». Аэропорт также используется для поставки грузов в Якутию (в Ленск).

Кроме того, в конце минувшего года началась реконструкция аэропортовой инфраструктуры Бодайбо на севере Иркутской области (центр золотодобычи в регионе). В аэропорту предстоит построить новую бетонную взлетно-посадочную полосу вместо грунтовой. Работы курирует ФКУ «Ространсмодернизация», подрядчиком выступает близкая к группе «Ренова» компания «Ротек». Стоимость работ оценивается в 7 млрд рублей.

Помимо ВПП в Бодайбо предстоит построить рулежную дорожку, перрон, аварийно-спасательную станцию с командно-диспетчерским пунктом, аэродромный радиолокационный комплекс, очистные сооружения, трансформаторные подстанции и дизельные электростанции, по периметру сделать ограждение с техническими средствами охраны. На время реконструкции работа аэропорта продолжится. Завершить работы планируется в 2025 г. После модернизации аэропорт сможет принимать среднемагистральные самолеты типа Ил-114 и Sukhoi Superjet 100. Действующая ВПП может принимать только устаревшие самолеты Ан-24, Ан-26, при этом полосу часто размывает дождями в теплое время года, тогда аэропорт не принимает воздушные суда.

В Камчатском крае до конца 2024 г. предполагается завершить строительство новой аэровокзальной инфраструктуры аэропорта Петропавловска-Камчатского (Елизово). Осенью 2023 г. на объекте завершились монолитные работы, монтаж металлоконструкций основного каркаса здания и устройство модульных внутренних фасадов. Общая строительная готовность превысила 65%. Площадь нового пассажирского терминала должна превысить 50 тыс. кв. м (включая гостиницу и торговые площади). Пропускная способность составит 1 145 пассажиров в час.

В октябре была запущена в эксплуатацию новая взлетно-посадочная полоса в поселке Николаевка (Елизовский район в 32 км от Петропавловска-Камчатского). Грунтовая ВПП позволит принимать воздушные суда L-410, Ан-28 и Ми-8. Годовой пассажиропоток запланирован на уровне до 40 тыс. человек. Проект был реализован камчатской авиационной компанией «Витязь-Аэро»^[13] в рамках ТОР «Камчатка» - проект направлен в первую очередь на развитие туристического направления. Объем инвестиций в объект превысил 710 млн рублей. При этом «Витязь-Аэро» намерено приобрести аэропорт Озёрная в Большерецком районе^[14] (ФКП «Аэропорты Камчатки») и модернизировать аэровокзал, построив около него также гостиницу на 25 номеров.

В Бурятии аэропорт Улан-Удэ («Байкал», входит в холдинг «Новапорт») в сентябре 2023 г. включен в ТОР «Бурятия» для реализации проекта строительства нового аэровокзального комплекса с объемом инвестиций 2,66 млрд рублей. Площадь нового терминала внутренних воздушных линий должна превысить 6,6 тыс. кв. м, пропускная способность составит 600 пассажиров в час, что в два раза выше по сравнению с текущей пропускной способностью аэропорта. Строительно-монтажные работы предполагается завершить в сентябре 2024 г. Подрядчиком выступит ООО «Спектрум-Холдинг» (ГК «Спектрум», Москва), договор с которым был подписан в декабре 2022 г.

Тем временем губернатор Иркутской области И.Кобзев в конце минувшего года сообщал о том, что правительство региона ведет переговоры о возвращении международного аэропорта «Иркутск» в федеральную собственность (аэропорт принадлежит региону с 2015 г.). Власти региона рассчитывают, что такая мера позволит развивать авиаузел в рамках концессионного соглашения. Аэропорт при этом планируется передать в оперативное управление госкорпорации «Ростех», которая давно к этому стремится. Для строительства нового пассажирского терминала предполагается задействовать 100 га земли вблизи действующего авиаузла. Для этого их предстоит перевести из земель сельхозназначения в иную категорию.

Для давно обсуждаемого строительства нового аэропорта за пределами города (в 24 км от Иркутска, около деревни Позднякова) требуется создание инженерной инфраструктуры стоимостью 12,7 млрд рублей, а также строительство новой автодороги. Данные планы все еще остаются неопределенными.

В свою очередь, власти Сахалинской области отмечают, что на строительство новой взлетно-посадочной полосы в аэропорту Южно-Сахалинска^[15] в региональном бюджете не хватает 9,8 млрд рублей. Стоимость проекта составляет 24 млрд рублей. На период 2022-24 гг. в региональном бюджете на данные цели предусмотрено 14,7 млрд рублей.

Власти региона предлагают включить проект в «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период 2024-25 гг.» для выделения недостающих средств из федерального бюджета. Протяженность новой ВПП в аэропорту, предназначенной для приема широкофюзеляжных самолетов, должна составить 3,2 тыс. м, ширина – 60 м. Завершение строительства намечено на 2025 г. Строительство ВПП осуществляет^[16] московское ООО «Региональная строительная компания» (РСК)^[17].

Среди крупных планируемых логистических проектов продолжается обсуждение строительства мостов в Якутии. В ноябре президент РФ В.Путин поручил правительству принять меры для завершения строительства Ленского автодорожного моста в районе Якутска до 2028 г. Доклад должен быть предоставлен до 1 марта 2024 г. Также федеральное правительство должно ускорить принятие решения о строительстве еще одного моста в Якутии – через реку Алдан на федеральной автотрассе «Колыма». В отсутствие него невозможно осуществлять сквозное движение по автодороге в период межсезонья. Правительству предстоит определить возможные сроки строительства объекта. Мост предполагается возвести на участке «Уолба – Хандыга», его длина должна составить 3,9 км.

Еще в конце 2019 г. «РТ-Развитие бизнеса» («Ростех») и группа «ВИС» создали консорциум «Национальная инфраструктурная компания» (НИК) для строительства Ленского моста. В 2020 г. НИК стала концессионером строительства моста. В конце 2020 г. Сбербанк открыл 10-летнюю кредитную линию на 25 млрд рублей на строительство моста. Общий объем бюджета проекта на инвестиционной стадии оценивался банком в 83 млрд рублей. В июне 2023 г. ООО «РТ-Развитие бизнеса» вышло из числа совладельцев, его 33,4% перешли группе «ВИС».

В сентябре 2023 г. Главгосэкспертиза выдала положительное заключение по второму (основному) этапу проекта Ленского моста. После этого власти Якутии озвучивали стоимость второго этапа в 122 млрд рублей. Третий этап проекта включает трассировку левобережного подхода и подъезд к мосту. Его стоимость оценивается в 7-8 млрд рублей. Первый этап предполагает подготовку площадки и строительство вахтового городка – на сегодняшний день он завершен.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] В 2023 г. в том числе из Кузбасса было вывезено 53,1 млн тонн, из Якутии – 26 млн тонн, из Бурятии – 8,1 млн тонн, из Хакасии – 6,1 млн тонн, из Тывы – 0,4 млн тонн.

[2] В первом тарифном классе расценки рассчитываются с дисконтом ко второму классу (коэффициент 0,55-0,75), расценки для третьего тарифного класса рассчитываются с коэффициентом 1,54-1,74. Перевозки угля, помимо тарификации по первому классу (с 1995 г.), до середины 2022 г. также имели ряд специальных льгот, включающих понижающие коэффициенты 0,4 для перевозок на дальность свыше 3,3-3,5 тыс. км, и коэффициент 0,895 для перевозок энергетического угля на экспорт. Такие льготы были отменены с 1 июня 2022 г., отмена действует до сих пор.

[3] Построен в 1965 г., не действует с 2010 г. Сохранился пирс.

[4] В рамках федеральной программы «Генеральная уборка».

[5] 31% в Камчатском крае, 16% - на Сахалине и Курилах.

[6] Принадлежит А.Пинчевскому.

[7] Также требовалось провести оценку акватории для выбора экспортно-импортного терминала в Ленинградской области.

[8] ООО «Хабаровский аэропорт» под управлением ООО «УК Комакс» сенатора К.Басюка.

[9] Взлетно-посадочная полоса аэропорта была введена в эксплуатацию в 2021 г.

[10] Учредитель – В.Суховерхов.

[11] Проект реконструкции аэропорта «Черский» входит в утвержденный правительством РФ план развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 г.

[12] С 9 августа 2023 г. из-за проводимых работ он был закрыт для приема воздушных судов.

[13] Учредители – камчатские предприниматели И.Редькин, И.Евтушок, Де Ен Тяк, сенатор от Камчатки В.Пономарёв.

[14] Расположен в селе Запорожье, обеспечивает регулярное авиасообщение населенных пунктов южной части района (Озерновский, Запорожье, Паужетка) с Петропавловском-Камчатским.

[15] Принадлежит правительству Сахалинской области.

[16] Контракт был заключен осенью 2021 г.

[17] Владельцы – московское ООО «Филин» (49%), О.Сакун (49%), А.Лустин (2%). Ранее совладельцем официально являлся ее гендиректор Б.Сакун (считается представителем интересов А.Ротенберга). Компания имеет крупные контракты на капремонт дорог в Крыму, реконструирует объездную дорогу в Барнауле Алтайского края, выполняет работы по реконструкции и развитию гражданского сектора аэропорта Севастополя.

Бюджетное ассигнование застыло

С 2017 по 2024 год на обеспечение медико-авиационных перевозок из бюджета разных уровней было направлено более 62 млрд руб., в том числе 42 млрд – из федерального. Сначала госфинансирование осуществлялось в рамках проекта «Развитие санитарной авиации», с 2019-го по 2024-й – по программе «Развитие системы оказания первичной медико-санитарной помощи». Сейчас бюджетная поддержка предусмотрена программой «Совершенствование экстренной медицинской помощи», включенной в нацпроект «Продолжительная и активная жизнь». В рамках нее предполагается в 2025-2030 годах выполнить не менее 120 тыс. санитарно-авиационных эвакуаций.

Если рассматривать динамику санитарных эвакуаций в разрезе федерального и регионального финансирования, то тенденции здесь разнонаправленные. По данным Минздрава России, число вылетов для доставки пациентов в рамках федеральных программ в 2021 году по стране в целом составило 11,8 тыс., в 2024-м – 14,2 тыс. За этот период количество рейсов, организованных только за счет средств регионов, сократилось с 10,6 тыс. до 7,6 тыс. В итоге общее количество полетов на данные цели за три года снизилось на 2,5%. Уменьшилось и число эвакуированных: в 2021-м по воздуху было доставлено 33,7 тыс. пациентов, в 2024-м – 31,2 тыс.

На Дальний Восток приходится значительная доля финансирования. Из 7,6 млрд руб., которые предусмотрены на 2025 год для санитарной авиации в масштабах всей страны, 3,9 млрд руб. предназначено для субъектов ДФО. Однако эта сумма не меняется с прошлого года, и, как ожидается, в следующем она останется на том же уровне, в то время как продолжает раскручиваться инфляция, растут издержки самих перевозчиков.

Как рассказал директор КГУАП «Пластун-Авиа» Антон Маслов, в распоряжении компании есть два санитарных вертолета французского производства EurocopterAS-350B3e. До западных санкций стоимость их годового обслуживания составляла примерно 110 млн руб. «Техника санкционная, есть трудности, и запчасти выросли в где-то в два, а то и в четыре раза. На сегодняшний день обслуживание двух вертолетов составляет 160 млн руб.», – проинформировал Антон Маслов. 

Возраст судна – помеха

В условиях неопределенности с бюджетной поддержкой озабоченность вызывает вопрос с обновлением парка воздушных судов. Если флот «Национальной службы санитарной авиации» за последние годы активно пополнялся вертолетами типа Ми-8 и «Ансат», то у большинства других перевозчиков ситуация иная.

Весомую часть медицинских перевозок выполняет именно вертолетная техника. Безусловно, приходится прибегать и к парку самолетов, особенно когда дальность полета превышает 500 км и по сложным метеоусловиям может быть ограничена работа вертолетов. Например, как показывает опыт на Камчатке, почти треть санитарных рейсов требует выполнения перевозок самолетами.

Вместе с тем, согласно правительственному постановлению, к организации таких полетов допускается техника, произведенная после 2014 года. «У наших потенциальных поставщиков услуг такие самолеты отсутствуют. Мы используем парк нашего Камчатского авиапредприятия (с ним заключаем контракты) – самолеты Як-40, Ан-26-100», – рассказала зампред правительства Камчатского края Виктория Сивак, подчеркнув, что все воздушные суда поддерживаются в состоянии летной годности, как того требуют Федеральные авиационные правила.

Региону, не имеющему право задействовать такой флот для санитарных рейсов по федеральной программе, приходится возвращать субсидии и изыскивать эти средства в краевом бюджете, что в сегодняшних реалиях не просто. Правительство Камчатского края просит приостановить действие данного требования до того момента, как в стране развернется серийное производство самолетов новых серий для региональных авиакомпаний, уточнила Виктория Сивак.

«Снижение года выпуска воздушного судна именно в предоставлении субсидии при реализации федерального проекта несет в себе риски. Поэтому это не было поддержано», – озвучила позицию федерального центра замдиректора департамента организации экстренной медицинской помощи и управления рисками здоровью Минздрава РФ Наталья Маркарян.

По словам замдиректора департамента господдержки и технологического развития Дальнего Востока и Арктики Минвостокразвития Дмитрия Калугина, соотношение воздушных судов, которые используются в ДФО для санитарных вылетов, выпущенных до 2014 года и после, в настоящий момент оценивается как два к одному, а в арктической зоне – три к одному.

Первый замминистра здравоохранения Якутии Евгений Кустов предлагает в качестве санавиации использовать воздушные суда Минобороны, а также наладить через федеральный нацпроект закупку вездеходов для медицинской эвакуации людей, когда полеты останавливает непогода. 

С экономикой налегке

Проблему с полетами по санзаданию отчасти можно решить за счет легкомоторной авиации. Поскольку возникает вопрос с финансированием, эксплуатация такого самолета в отличие от вертолета обойдется в пять-семь раз дешевле. То есть, за те же самые деньги можно в пять-семь раз больше слетать, говорит генеральный конструктор ООО «Интеравиа» Сергей Есаян.

В числе подобных разработок – небольшой многоцелевой самолет И-1Л, который может взять врача и ящик медикаментов, имеющий большую грузоподъемность и скорость (до 300 км/ч) Т-101, который создавался как модернизированная версия Ан-2, а также Т-419, предназначенный для посадки на совсем не подготовленные полосы.

Конструкция этих судов допускает установку специального съемного модуля для перевозки медицинской бригады и пациентов. В частности, Т-101 в санитарном варианте обкатывался более трех лет в Певеке на Чукотке, сообщил Сергей Есаян.

«Мало того, что самолет в несколько раз дешевле вертолета, летный час просто не сравним. Сегодня у Ми-8 он идет от 350 тыс. руб. и выше, а даже сравнительно большой Т-101 летает за 64 тыс. У маленького самолета, чтобы отвести больного или медикаменты на расстояние 500 км, себестоимость летного часа – 14 тыс. руб.», – заверил конструктор.

Безусловно, есть свои плюсы у вертолетов, к тому же в условиях сурового северного климата легкомоторная авиация – далеко не панацея, но достойное место она может занять и улучшить экономику авиаперевозчиков.

Однако вышеприведенные разработки воздушных судов широкого распространения пока не получили. Импульсом для выхода легкомоторных судов в серию могут послужить законодательные инициативы, направленные на развитие малой авиации.

К настоящему времени Госдумой подготовлен законопроект, который вводит саморегулирование, снимает дополнительные административные барьеры, рассказал председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев. В случае вступления поправок в силу, себестоимость перевозок в этом сегменте воздушного транспорта резко снизится – примерно в десять раз, оценивает он.

«Потому что большая часть себестоимости эксплуатации самолетов, аэродромов сегодня – это административные расходы, вмененные государственным регулированием. Федеральные авиационные правила говорят нам о том, что, если вы хотите на маленьком самолетике до пяти мест возить пассажиров, вам надо в обязательном порядке нанять семь директоров. Естественно, это сразу убивает всю экономику», – комментирует Сергей Детенышев.

Задача отрасли – сделать услуги малой авиации доступными населению и в то же время обеспечить перевозки рентабельностью, подчеркнул эксперт.

Рыболовецкая артель «Иня» уже два десятилетия стабильно сотрудничает со странами Азии, поставляя мороженую рыбопродукцию. В прошлом году предприятие завершило строительство мультитемпературного холодильного комплекса, включающего 10 камер общей ёмкостью порядка 4 тысяч тонн. Температурный режим — от +10 до –25 градусов Цельсия — позволяет адаптировать хранение под разные виды продукции: так, овощам требуется плюсовая температура, а морепродуктам, например креветкам, — до –30 градусов.

— Холодильники мы решили построить по нескольким причинам: край действительно испытывает дефицит холодильных мощностей, и не только на экспорт/импорт, но и для хранения продукции для нужд региона, — говорит генеральный директор компании «Иня Фрост» Дмитрий Фёдоров. — Для многих экспортеров важно хранить продукцию где-то, скажем так, в цивилизации (в городе), а не в районах промысла, где как правило нет больших ёмкостей для хранения, и приходится продукцию отправлять на экспорт за любые деньги, скажем так, чтобы она не лежала, место не занимала для другой рыбы. А сейчас потенциальный экспортер может привезти свою продукцию в город Хабаровск и искать покупателя или договариваться по цене и условиям поставки в спокойном режиме. Сейчас многие наши партнеры, и рыбники в том числе рады, что есть такая возможность. Но и для внутреннего рынка тоже без холодильников никак, в наш регион едет много товаров разной температуры в сетевые магазины и не только, где их необходимо хранить (свежие/охлажденные фрукты-овощи, мясо - напитки-мороженное и т.д.).

Создание холодильных установок, сертифицированных для экспорта в страны Таможенного союза, Китай, Японию, Вьетнам и другие регионы, потребовало значительных инвестиций. Руководство предприятия признаётся, что сегодня, возможно, не решилось бы на подобный проект: стоимость строительных материалов и оборудования растёт ежегодно. Материалы для возведения камер и компрессоры на фреоне закупались в Корее и обошлись значительно дороже первоначальных расчётов. По предварённым оценкам, при загрузке комплекса на уровне 65 % проект окупится не ранее чем через 20 лет.

— Зато предприятия, которые арендуют у нас холодильные мощности, могут не переживать – мы обеспечивает услуги ответственного хранения в соответствии с международными требованиями, — продолжает Дмитрий Фёдоров. — И гарантируем, что все документы в порядке, продукция дойдёт до экспортёра и будет им принята. Каждая страна выдвигает определённые требования к хранению, полный перечень, пожалуй, не буду перечислять, назову лишь несколько параметров. Это круглосуточная охрана и видеонаблюдение по всей территории комплекса, трёхуровневые стеллажи для хранения товара, современная складская и погрузочная техника, во всех камерах – антипылевое покрытие пола, соответствующее международным стандартам. Также мы оборудовали холодильники специальной тревожной кнопкой. Если кого-то случайно закроют в холодильнике – а я напомню, средняя температура там – 22 градуса, человек может нажать на кнопку и снаружи сработает сигнальная лампа и звонок. Это важно для безопасности персонала и арендаторов.

Система требований в целом схожа для большинства стран, однако существуют и нюансы. Китай требует аттестации всей цепочки — от вылова до поставки конечному покупателю. Предприятие работает по стандартам Международной организации по стандартизации (ISO) и ХАССП (HACCP) — системе контроля рисков на всех этапах производства и хранения пищевой продукции. Эта система определяет потенциально опасные точки, способы предотвращения отклонений, методы контроля и порядок действий в случае нарушения параметров.

При этом собственную рыбу артель «Иня» в холодильных установках не хранит — улов отправляется покупателю с места добычи. На экспорт преимущественно уходит тихоокеанская сельдь. Особенно востребована штучная самка сельди индивидуальной заморозки — её охотно закупают Япония и Корея. В прошлом году «Иня» добыла около 5 тысяч тонн рыбы, из них 2300 тонн — сельдь; на экспорт отправили порядка 1000 тонн. В текущем году вылов составил 4,5 тысячи тонн, сельди — 3100 тонн, однако экспортировали лишь 750 тонн: не удалось найти приемлемую цену на китайском рынке — стоимость лишь перекрывала затраты на логистику. Зато запад России принял около 70 % всего улова.

— Почему именно самка сельди? В Японии, например, ценится икра сельди, для них это знак достатка, традиция, считайте, есть такую рыбу, — говорит Дмитрий Фёдоров. — Японцам интересна тушка сельди, переработка не интересна. Во-первых, это конкуренция и высокая цена готовой продукции, плюс опять же технологии, им невыгодно, если мы сможем перенять их опыт по глубокой переработке и будем им продавать уже готовую продукцию.

Объёмы экспорта и импорта зависят от нескольких ключевых факторов: величины вылова, рыночной цены, порта доставки, условий поставки. Красная рыба по-прежнему востребована на внешнем рынке, однако в последние годы внутренняя цена стала более привлекательной для производителей. Логистические расходы также сильно варьируются в зависимости от направления и сезона: небольшие партии предприятие отправляет в Москву, но основная масса продукции уходит до Урала, а значительные объёмы — сибирским переработчикам.

Тем временем доступная рыба на Дальнем Востоке становится всё более редким явлением — в Хабаровске, например, уже никто не удивляется, что килограмм кеты стоит дороже свинины. Эксперты федерального уровня отмечают, что экспорт действительно влияет на стоимость лососевых внутри страны: если внешняя цена выше, компании предпочитают поставлять продукцию за рубеж, тем более что расчёты идут в валюте, а курсовые колебания повышают маржинальность экспортных поставок. В итоге цены на внутреннем рынке растут до уровня экспортного паритета. Аналогичная ситуация наблюдается даже в таких рыбопромысловых регионах, как Мурманская область. Существенную роль в ценообразовании играет логистика и стоимость топлива, которая стремительно увеличивается. В ряде случаев доставлять рыбу — в частности лосось — в Японию, Китай или Корею быстрее и выгоднее, чем отправлять её в европейскую часть России. По данным Росстата, за восемь месяцев 2025 года экспорт в Японию вырос на 15 %, достигнув 82 тысяч тонн и 606 млн долларов, при этом поставки нерки удвоились в объёме и утроились в денежном выражении.

На фоне таких трендов предприятие «Иня» планирует в следующем году временно приостановить работу перерабатывающего комбината, сосредоточившись на вылове (артель продолжит работать в штатном режиме) и развитии систем хранения. В планах — строительство сухих складов для грузов, не требующих температурных условий. Кроме того, компания намерена предложить арендаторам офисные помещения площадью до 100 квадратных метров прямо на территории холодильного комплекса, что должно упростить и ускорить рабочие процессы. В перспективе — создание зоны таможенного контроля, что позволит предприятиям оформлять экспортные и импортные грузы непосредственно на месте.

— Да, действительно сейчас много вопросов о перспективах и каких-то долгосрочных планах, но мы уверенно смотрим в светлое будущее и верим, что ситуация будет улучшаться во всех отраслях, и экономика России и Дальневосточного региона выйдет на новый высокий уровень, — отметил генеральный директор компании «Иня Фрост» Дмитрий Фёдоров.

Основные итоги путины и отраслевые тенденции

На Дальнем Востоке подведены результаты вылова тихоокеанских лососей. В ходе лососевой путины текущего года дальневосточные рыбаки добыли 334,8 тыс. тонн, что на 45,3% больше, чем годом ранее. Тем не менее уловы тихоокеанских лососей текущего года уступают показателям 2018 г., 2019 г., 2021 г. и 2023 г., когда вылов составлял от 483,7 тыс. тонн до 665 тыс. тонн.

Традиционно лидером по объемам добычи является Камчатский край, где в текущем году было добыто 259 тыс. тонн лососевых при изначальном прогнозе в 199,2 тыс. тонн. В ходе путины разрешенный вылов в регионе был увеличен на 96,9 тыс. тонн. Основную долю улова обеспечили подходы горбуши (185 тыс. тонн), нерки было выловлено 41,3 тыс. тонн, кеты – 23,8 тыс. тонн, кижуча – 8 тыс. тонн, чавычи – 235 тонн. При этом результаты вылова в регионе все же на 47% ниже, чем в нечетном 2023 г.

В Хабаровском крае результат лососевой путины составил 32,9 тыс. тонн. В Сахалинской области добыто 20,8 тыс. тонн. Результат путины в Магаданской области составил 12,74 тыс. тонн, в Приморском крае – 9,1 тыс. тонн, в Чукотском АО – 327 тонн. На горбушу приходится 66,4% всех дальневосточных уловов лососевых, далее следуют кета (17,8%), нерка (12,8%), кижуч (2,9%), чавыча (0,1%) и сима (0,01%).

Результаты лососевой путины привели к росту объема перевалки рыбы в сентябре 2025 г. через причалы подведомственного Росрыболовству ФГУП «Нацрыбресурс» в Приморском крае – на 57% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (рост на 1% относительно августа текущего года), до 63,68 тыс. тонн. Всего с начала 2025 г. через причалы «Нацрыбресурса» перегружено 378 тыс. тонн водных биоресурсов, добытых дальневосточными рыбодобывающими предприятиями.

Рост добычи лососевых относительно прошлого года привел к увеличению выпуска красной икры. С 1 мая по 1 сентября 2025 г. с целью реализации на российском рынке было промаркировано свыше 7,31 тыс. тонн соленой икры лососевых рыб, что на 18% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом в Центре развития перспективных технологий (ЦРПТ, оператор системы маркировки «Честный знак») полагают, что на рост официального производства икры также повлияло введение обязательной маркировки с 1 мая 2024 г., в связи с чем из тени вышли 93 компании.

В Камчатском крае также подведены итоги вылова крабов за январь-октябрь текущего года (крабов камчатского, синего, равношипого и крабов-стригунов бэрди и опилио). Он составил 22 159 тонн, что на 1 109 тонн ниже показателей аналогичного периода 2024 г.

В целом к 1 сентября 2025 г., по данным Росрыболовства, в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне вылов рыбы сохранился на уровне прошлого года, составив 2,691 млн тонн. В частности, вылов минтая составил 1,643 млн тонн (на 33,1 тыс. тонн больше, чем за аналогичный период 2024 г.), тихоокеанской сельди – 375,3 тыс. тонн (рост на 57,9 тыс. тонн), трески – 88,5 тыс. тонн (рост на 0,3 тыс. тонн), камбалы – 53,2 тыс. тонн (снижение на 0,2 тыс. тонн).

Проблемы и вызовы отрасли

По итогам совещания с правительством в октябре президент РФ В.Путин поручил принять меры по снижению цен на рыбу и морепродукты для населения и повысить их потребление.

Одной из мер регулирования должен стать мониторинг цен. Формирование стоимости на рыбу и морепродукты предполагается отслеживать по всей цепочке реализации. Соответствующее постановление правительства подписано 17 октября 2025 г. Согласно постановлению, рыбодобытчики должны предоставлять на биржу информацию о внебиржевых продажах рыбной продукции при объеме продаж не менее 10 тонн. Мониторинг вводится в отношении сделок и на внутреннем, и на внешнем рынках по основным промысловым видам, включая минтай, треску, пикшу, сельдь, скумбрию, лососевые (горбуша, кета и нерка). С 1 ноября текущего года информацию можно предоставлять в добровольном порядке, а с 1 марта 2026 г. вводится обязательный порядок.

В то же время эксперты отрасли указывают на некоторые другие проблемы, влияющие на конечную цену продукции. Среди них – политика укрупнения квот (цена лота может достигать 1 млрд рублей), приводящая к снижению конкуренции, сокращение количества малых и средних предприятий, угроза монополизации отрасли, при которой ценовая политика определяется крупными игроками. Наиболее серьезная угроза монополизации наблюдается в сфере добычи беспозвоночных и других морепродуктов. Сохраняется высокая закредитованность отрасли, увеличившаяся с необходимостью строить перерабатывающие заводы и суда. По-прежнему среди проблем называют правила расчета стоимости квот при перезаключении договоров пользования рыболовными участками (РЛУ), при котором не учитываются исторические объемы вылова, а только результаты периодов с высокими уловами. Кроме того, отмечается необходимость увеличения финансирования отраслевой науки для формирования более точных прогнозов по объему выловов.

Беспокойство рыбопромышленников также вызывает рассматриваемая правительством возможность введения ограничений для устаревшего флота. Еще весной текущего года «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) предложила запретить с 1 января 2030 г. допуск в российские морские порты судов старше 40 лет. В августе стало известно, что предложения рассматриваются в правительстве. Для российских судов возрастом от 30 лет предлагается ввести требование о ежегодном освидетельствовании на соответствие требованиям безопасности мореплавания и судоходства, для иностранных – ввести требование о предъявлении свидетельства аналогичного содержания, выданного уполномоченной российской организацией. С любых судов старше 30 лет предлагается взимать повышенные портовые сборы, в том числе экологические.

В «Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья» (АРПП) при обсуждении инициативы в сентябре отметили, что вывод из эксплуатации рыболовецких судов возрастом более 40 лет может привести к снижению вылова. Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) полагают, что рыбопромысловый флот следует вывести из-под возможных ограничений. Против ограничения срока использования старых судов выступило и Росрыболовство.

Рыбопромышленники тем временем планируют развивать экспорт. В ноябре главное таможенное управление Китая расширило список дальневосточных предприятий, получивших одобрение для поставок рыбных товаров. Право экспорта получили ООО «Атлантик Краб», ООО «Хасанморепродукт», ООО «Лидовская Рыбка» из Приморского края, сахалинское ООО «Дельта» и хабаровское ООО «Омега ДВ». Таким образом, в настоящее время охлажденные и мороженые рыбо- и морепродукты в Китай могут направлять 930 российских поставщиков.

Продолжается строительство производств в рамках федеральной программы инвестиционных квот. Новый рыбоперерабатывающий комплекс был открыт в октябре в Сахалинской области – в селе Озёрское (Корсаковский городской округ). Инвестором выступила компания «Гидрострой» А.Верховского (крупный рыбохозяйственный холдинг Дальнего Востока). 

Площадь производственного комплекса – 10 тыс. кв. м. Мощность завода по переработке составляет 700 тонн сырья в сутки. Морозильное оборудование рассчитано на единовременное хранение до 3 тыс. тонн продукции.

На новом заводе планируется производство мороженой продукции, в том числе глубокой степени переработки (филе) из различных видов сырья (минтай, сельдь тихоокеанская, скумбрия, сардина-иваси, кальмар, сайра) и побочных продуктов из отходов производства (до 30 тонн рыбной муки в сутки). Объем инвестиций в проект составил 3,7 млрд рублей, работы велись с сентября 2024 г.

Помимо запуска комплекса проведена реконструкция гидротехнических сооружений в акватории – глубины увеличены с 2,5 м до 5,5 м, появились возможности единовременно доставлять на берег до 200 тонн водных биоресурсов. Благодаря строительству комплекса «Гидрострой» получит разрешения на вылов 27 тыс. тонн минтая и тихоокеанской сельди. На сегодняшний день в состав «Гидростроя» входят пять береговых рыбоперерабатывающих предприятий, 14 рыбоводных заводов. Годовой объем рыбодобычи холдинга составляет порядка 600 тыс. тонн, объем переработки – более 200 тыс. тонн водных биоресурсов в год.

В сфере рыбоводства в текущем году хозяйства Якутии впервые в современной истории начали искусственное воспроизводство ценных сиговых видов рыб – нельмы, муксуна, а также воспроизводство хариуса. Проведены выпуски молоди в реки Лена, Вилюй, Алдан, Анабар, в Вилюйское и Светлинское водохранилища. В 2026 г. в регионе планируется начать искусственное воспроизводство арктического омуля. В целом в текущем году в якутские водоемы выпущено более 90 млн штук молоди рыб. Был модернизирован цех «Улахан-Анский» Якутского филиала ФГБУ «Главрыбвод», что позволило увеличить объемы выпуска молоди.

Ключевые сделки, смена собственников и суды

Что касается собственников предприятий отрасли, то в октябре сменило владельцев ООО «Эльбрус партнерс», контролирующее ООО «Русская рыбопромышленная компания» (РРПК, один из основных добытчиков минтая, обеспечивает 15% от общероссийского вылова) и АО «Русский краб». Теперь компания принадлежит АО «Морские инвестиции» (37,55%) и «Пасифик инвестментс» (20%), бенефициаром которых является М.Буробин (инвестиционный директор основанной Г.Франком компании Rockwell Capital), а также АО «ДВ менеджмент» (4,9%), которое подконтрольно Н.Митрофанову (инвестиционный менеджер Rockwell Capital). Из состава совладельцев ООО «Эльбрус партнерс» вышли Е.Орлов, С.Аксенов и С.Карпухин (менеджмент РРПК). Таким образом, Г.Франк сохраняет фактический контроль над крупными активами отрасли - РРПК и «Русский краб».

Напомним, что Г.Франк являлся основным собственником РРПК и «Русского краба» до 2022 г. В 2022 г. в отношении него были введены санкции США. В том же году было создано ООО «Эльбрус партнерс». Владельцами РРПК через него стали представители менеджмента компании – Е.Орлов, С.Аксенов и С.Карпухин. В настоящее время Г.Франку принадлежит 29,9% в ООО «Роквелл капитал» (остальные 70,1% у «Ост Инвест холдинга»).

Следует отметить, что выручка РРПК в 2024 г. составила 2,3 млрд рублей, сократившись на 29,7% относительно 2023 г., тогда как чистая прибыль за прошлый год выросла в 4,8 раза, до 1,43 млрд рублей. Выручка АО «Русский краб» за 2024 г. увеличилась более чем в два раза, до 2,16 млрд рублей, а чистая прибыль сократилась в два раза, до 3,97 млрд рублей.

Также в октябре ООО «Тымлатский рыбокомбинат» (входит в группу Salmonica) купило сахалинского рыбодобытчика ООО «Алаид» (остров Парамушир), занимающегося переработкой тихоокеанской и олюторской сельди, минтая, камбалы, лососевых, кальмаров. Прежде предприятие принадлежало основателю и генеральному директору группы компаний «Васта Дискавери», экс-гендиректору горнолыжного курорта «Роза Хутор» С.Бачину. В конце июня завод затопило волной цунами, вызванного землетрясением у берегов Камчатки. В результате был нанесен существенный ущерб, оборудование предприятия вышло из строя.

В отрасли также происходит ряд крупных судебных разбирательств, ведущих к переделу собственности. В конце октября Арбитражный суд Приморского края полностью удовлетворил иск Генпрокуратуры к АО «Рыболовецкий колхоз «Восток-1»: договоры с компанией о закреплении долей квот на вылов водных биологических ресурсов были признаны недействительными, предприятие обязали выплатить государству более 37 млрд рублей. Напомним, что ответчиками по иску являются основатель предприятия В.Шегнагаев и члены его семьи, генеральный директор А.Сайфулин, совладельцы компании А.Кумшатский и Я.Шевченко, а также компании Global Seafood Corp. (Республика Корея), North Pacific Corp. (США), Oriental Pacific Co. Ltd (Республика Корея) и Росрыболовство. Суд также отклонил заявление АО «Рыболовецкий колхоз «Восток-1» о признании себя банкротом на основании того, что предприятие нарушило обязательную процедуру подачи. Следует отметить, что «Рыболовецкий колхоз «Восток-1» являлся до последнего времени российским лидером по вылову глубоководных крабов-стригунов.

Арест счетов и имущества предприятия ранее уже привел к проблемам – более месяца около 400 моряков были вынуждены оставаться на судах в российских и южнокорейских акваториях без возможности пополнять запасы топлива и продовольствия. В связи с этим в сентябре Арбитражный суд Приморья внес частичные изменения в перечень обеспечительных мер, позволив разблокировать часть счетов для выплаты заработной платы работникам и обеспечения стоянки судов в портах. Во время судебного разбирательства компания намеревалась прийти к мировому соглашению с Генпрокуратурой – большинство акционеров выразили готовность передать принадлежащие им акции государству при условии сохранения действующих квот на добычу водных биоресурсов. Тем не менее соглашение не было достигнуто.

Кроме того, в октябре прокуратура запросила 24 года лишения свободы в колонии строгого режима и штраф в размере 5 млн рублей для предпринимателя О.Кана по делу о создании преступного сообщества, контрабанде живого краба на сумму свыше 2,6 млрд рублей, а также уклонении от уплаты налогов. По данным следствия, в 2014-19 гг. О.Кан с соучастниками организовал вывоз морепродуктов из России в Японию, Республику Корея и Китай. Стоимость краба в декларациях занижалась, что позволило участникам схемы уклониться от уплаты таможенных платежей на сумму около 9,3 млн рублей. Прокуратура также просит запретить О.Кану занимать руководящие должности в организациях, связанных с внешнеэкономической деятельностью, добычей и переработкой рыбы, сроком на три года. В настоящее время О.Кан находится в международном розыске. Его защита при этом продолжает настаивать на смерти предпринимателя. В ноябре защита подала ходатайство о прекращении уголовного дела в связи с предполагаемой смертью фигуранта.

Напомним, что осенью прошлого года О.Кан был заочно признан виновным в организации убийства по найму сахалинского бизнесмена В.Пхиденко во Владивостоке в 2010 г. и приговорен к 17 годам лишения свободы и выплате компенсации в размере 3 млн рублей каждому из пяти потерпевших.

В конце 2024 г. завершилось еще одно судебное разбирательство в отношении О.Кана, инициированное Генпрокуратурой РФ. В доход государства были обращены подконтрольные ему компании, движимое и недвижимое имущество. Общая сумма требований к О.Кану и подконтрольным ему организациям превысила 358 млрд рублей. Активы О.Кана перешли под контроль государства. В частности, крупными компаниями, ранее принадлежащими О.Кану, являются ООО «Монерон», ООО «Курильский универсальный комплекс», ООО «Приморская рыболовная компания» (их совокупная выручка в 2018 г. составляла 14,5 млрд рублей). Компаниям «Монерон» и «Курильский универсальный комплекс» в совокупности принадлежали квоты на вылов более чем 9 тыс. тонн крабов.

Кроме того, Ленинский районный суд Владивостока в октябре наложил арест на имущество рыболовецкой компании «Примкраб» (входит в «Русский краб», размер принадлежащих компании квот – 25,2 тыс. тонн в год на краба и 2,4 тыс. тонн на трубача) в рамках обеспечения иска Владивостокского межрайонной природоохранной прокуратуры. В феврале 2022 г. принадлежавший компании краболов «Акванавт» затонул в приморской бухте Троица, что привело к разливу нефтепродуктов на площади 2,4 тыс. кв. м. Нанесенный ущерб был оценен в более чем 234 млн рублей. Владивостокский межрайонный природоохранный прокурор М.Грицун обратился в суд с требованием о взыскании ущерба с ООО «Примкраб». В обеспечение заявленных требований суд наложил арест на пять рыболовных судов компании. Всего «Русскому крабу» принадлежит порядка 40 промысловых судов.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.