Создание судоремонтного кластера в Хабаровском крае поддержали в правительстве РФ

Обновление аэропортов Дальнего Востока

В дальневосточных регионах продолжается реализация проектов по обновлению инфраструктуры аэропортов, как международных, так и региональных, рассчитанных на внутренние рейсы.

В Амурской области в марте завершилось строительство нового пассажирского терминала международного аэропорта Благовещенск (под управлением ООО «АБС Благовещенск»)^[1]. Площадь аэровокзального комплекса превысила 26 тыс. кв. м, пропускная способность достигла 1 тыс. пассажиров в час. Общая стоимость проекта составила 12,7 млрд рублей. Терминал оснащен 23 стойками регистрации (из них восемь для самостоятельной регистрации), системой сдачи багажа, 14 лифтами, шестью эскалаторами и четырьмя телетрапами. Новый терминал стал частью проекта «Амурский транспортный коридор», который включает автомобильный мост «Благовещенск – Хэйхэ» и строящуюся канатную дорогу «Благовещенск – Хэйхэ».

Также ООО «АБС Благовещенск» (дочерняя компания «АБС Холдинга» - совместного предприятия УК «Аэропорты регионов» и «Новапорт Холдинга») в апреле ввело в эксплуатацию новый грузовой терминал международного аэропорта Благовещенск. Мощность терминала площадью свыше 1,8 тыс. кв м составляет 6 тыс. тонн грузов в год. Новый терминал имеет отдельный подъезд с региональной трассы «Благовещенск – Бибиково» (реконструкция подъезда к аэропорту завершилась в 2025 г.)^[2]. Старый грузовой терминал аэропорта был снесен, на его месте построен новый аэровокзальный комплекс.

В Чукотском АО в конце прошлого года начались работы по комплексному обновлению инфраструктуры аэропорта города Певек (ФКП «Аэропорты Чукотки», подведомственное Росавиации). Объем инвестиций в строительство нового здания аэровокзала площадью 1,4 тыс. кв. м составляет 783,4 млн рублей (средства федерального бюджета). Его пропускная способность должна составить до 100 человек в час (в настоящее время – до 50 человек в час). Подрядчиком проекта является иркутское ООО «Профстрой»^[3]. Завершение работ намечено на октябрь текущего года.

На 2026-29 гг. запланирована реконструкция аэродромного комплекса аэропорта Кепервеем^[4] в одноименном селе Чукотского АО (Билибинский район), являющегося очень значимым для внутрирегионального авиасообщения. Летом текущего года должно состояться открытие нового терминала аэропорта, пропускная способность которого увеличена с 40 до 100 пассажиров в час (подрядчик – ООО «Каркас»^[5]). В федеральном бюджете на реконструкцию аэропорта запланировано 5,3 млрд рублей. В рамках работ в июне был завершен ремонт грунтовой взлетно-посадочной полосы (ее покрытие в период дождей и таяния снега оказывается размытым, из-за чего авиасообщение приостанавливается)^[6].

Главгосэкспертиза одобрила проектно-сметную документацию реконструкции аэропорта Кепервеем еще в 2022 г. До 2030 г. предполагается оснастить аэропорт новым радиотехническим и метеорологическим оборудованием, построить здание ремонтно-эксплуатационных мастерских, объекты энергоснабжения. Кепервеем расположен в 36 км от районного центра – города Билибино^[7], воздушное сообщение которого с Анадырем и Магаданом осуществляется именно через этот аэропорт.

В Якутии на 2027 г. запланировано начало строительства аэропорта (заказчик – ФКП «Аэропорты Севера», подведомственное Росавиации, под управлением ФКП находится аэропорт) в поселке Зырянка (административный центр Верхнеколымского района)^[8] – на незатопляемом, геологически устойчивом участке. Проект предусматривает строительство искусственной взлетно-посадочной полосы, служебно-технических объектов. Существующая ВПП аэродрома Зырянка была построена в 1942 г. на естественной речной косе вдоль русла реки Колыма, но ежегодные паводки и размыв береговой линии приводят к затоплению полотна, ограничивая прием воздушных судов. Альтернативные виды транспорта в районе отсутствуют.

Морские порты и Сахалинский мост

В сфере развития портовой инфраструктуры в июне правительство расширило границы порта Корсаков (южное побережье Сахалина, на берегу залива Анива), являющегося наиболее крупным морским портом Сахалинской области. На присоединенных участках (вблизи села Новое Макаровское) планируется создать многофункциональный грузовой район, угольный, нефтяной, газоконденсатный и бункеровочный терминалы, терминал перевалки газового конденсата, подводные сооружения портовой инфраструктуры.

Планируемая мощность нефтеналивного терминала составит 5,5 млн тонн в год, терминала газового конденсата – 2,8 млн тонн в год. Реализация проекта началась летом 2024 г. Основным инвестором выступает ООО «Логин Дело», которое летом 2024 г. закрыло сделку по приобретению 64,26% акций АО «Корсаковский морской торговый порт»^[9]. Текущий грузооборот порта составляет 2 млн тонн в год, к 2030 г. показатель благодаря расширению логистических мощностей планируется увеличить до 4 млн тонн в год. Проект также предполагает модернизацию инфраструктуры ФГУП «Росморпорт». На строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морского порта Корсаков из федерального бюджета в 2024-27 гг. предусмотрено 32,6 млрд рублей.

Между тем ООО «Спецгидрострой» (Москва)^[10] подготовит проектную и рабочую документацию строительства в Корсакове^[11] контейнерного терминала и яхтенного порта со стоянкой судов. Контракт стоимостью более 65,3 млн рублей с компанией «Спецгидрострой» заключило ООО «Корсаковский транспортно-логистический парк» (КТЛП, принадлежит правительству региона). Работы должны завершиться до конца марта 2027 г.

Компании предстоит подготовить проектно-сметную документацию на преобразование портовой территории (бывшего рыбоконсервного завода^[12]). На данной территории предусматривается строительство контейнерного терминала вместимостью не менее 200 контейнеров (20 и 40-футовых) в месяц. Также на участке предполагается разместить открытую стоянку на 100 яхт средней длиной 10 м каждая, слипы для спуска судов, площадку для круглогодичного хранения яхт, понтонные причалы, заправочную станцию, газовую котельную, административно-бытовое здание с рестораном.

Стоит отметить, что реализация проекта по созданию многофункционального грузового района в Корсакове осуществляется на фоне фактического срыва на Сахалине другого схожего крупного портового проекта – по строительству инфраструктуры многофункционального грузового района морского порта Поронайск. Летом 2025 г. Счетная палата пришла к заключению, что ООО «Многофункциональный грузовой район»^[13] (ООО «МГР») может не выполнить в срок обязательства концессионера по данному проекту. Росморречфлот и «МГР» в 2021 г. подписали концессионное соглашение сроком на 49 лет по строительству нового грузового комплекса с угольным, нефтяным и газовым терминалами на восточном побережье Сахалина. Глубоководный грузовой комплекс мощностью около 14 млн тонн грузов планировалось построить на границе Макаровского и Поронайского городских округов (недалеко от села Новое). Поэтапный ввод терминалов в эксплуатацию ожидался в 2025-27 гг. В СП в минувшем году отметили, что строительство объектов не начиналось, капитальный грант на сумму 3,96 млрд рублей находился без движения более года, а финансовое состояние концессионера и его управляющей компании (ООО «Синее море») является неудовлетворительным. Общая сумма инвестиций в проект на момент подписания концессионного соглашения оценивалась в 35 млрд рублей, включая 3,96 млрд рублей капитального гранта из федерального бюджета на обустройство инфраструктуры.

При этом вновь поднят вопрос строительства Сахалинского моста. Данный проект связан с необходимостью организации бесперебойной доставки с материка грузов, в том числе для портового проекта в Корсакове. Президент РФ В.Путин в конце апреля заявил о необходимости построить мост на Сахалин, несмотря на высокую стоимость данного проекта (предполагает строительство железнодорожной линии «Селихин (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская область)» с переходом через пролив Невельского). Ранее, летом 2018 г. В.Путин уже поручал правительству проработать вопрос о строительстве моста на Сахалин. Тогда реализация проекта предварительно оценивалась в 252,8 млрд рублей, а осенью 2019 г. гендиректор ОАО «РЖД» О.Белозеров сообщал о возможности возведения объекта до конца 2035 г. Летом 2024 г. губернатор Сахалинской области В.Лимаренко оценивал строительство моста уже в 800-900 млрд рублей. Тогда же вице-премьер М.Хуснуллин охарактеризовал вопрос реализации проекта как неоднозначный и требующий дополнительного рассмотрения.

Развитие пограничных переходов

В сфере развития приграничной инфраструктуры в апреле текущего года вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев подверг критике перенос сроков реконструкции пограничных переходов в Забайкальском крае. В частности, завершение реконструкции пограничного перехода в Забайкальске («Забайкальск – Маньчжурия») изначально было намечено на 2022 г., но в настоящее время срок окончания намечен Минтрансом РФ и ФГКУ «Росгранстрой» на 2028 г. Для пограничного перехода «Староцурухайтуйский» первоначальной датой был указан 2024 г., затем сроки перенесены на 2026 г. и далее на 2027 г.

Погранпереход «Забайкальск – Маньчжурия» является наиболее крупным автомобильным пунктом пропуска на российско-китайской границе. Реконструкция МАПП «Забайкальск» рассчитана на увеличение количества полос с 17 до 28 и повышение пропускной способности с 800 до 2400 транспортных средств в сутки^[14]. Реконструкция будет проводится без остановки работы пункта пропуска. Пропускная способность пункта пропуска «Староцурухайтуйский» после реконструкции должна вырасти с 50 до 700 транспортных средств в сутки.

При этом в текущем году в Забайкальском и Приморском краях планируется запустить четыре новых автомобильных пограничных перехода. В Забайкальском крае в рамках обновления автомобильные пункты пропуска «Соловьёвск» (на границе с Монголией, Борзинский муниципальный округ) и «Верхний Ульхун» (тоже на границе с Монголией, Кыринский муниципальный округ) должны быть оснащены блок-модулями с обустройством дополнительных полос контроля для транспорта.

Следует отметить, что два крупных дальневосточных автомобильных пункта – МАПП «Забайкальск» в Забайкальском крае и МАПП «Пограничный» в Приморском крае (второе место по интенсивности автомобильного трафика среди автомобильных переходов) за январь-май 2026 г. продемонстрировали рост грузопотока. Так, в МАПП «Забайкальск» за пять месяцев было оформлено около 120 тыс. транспортных средств международной перевозки (ТСМП), что на 29,7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Грузооборот за отчетный период превысил 1,2 млн тонн, увеличившись на 27,5%. Через МАПП «Пограничный» за январь-май проследовало около 54 тыс. транспортных средств международной перевозки, что на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот увеличился на 7%, до 690 тыс. тонн. В конце июня должна завершиться модернизация МАПП «Пограничный», в результате которой его пропускная способность вырастет в девять раз, до 1,3 тыс. транспортных средств в сутки, а количество полос увеличится с 8 до 22.

Также предполагается увеличить пропускную способность железнодорожного пункта пропуска «Забайкальск – Маньчжурия». В мае текущего года было подписано межправительственное соглашение о строительстве второго пути колеи 1435 мм на трансграничном участке железной дороги «Забайкальск – Маньчжурия». Ожидается, что реализация проекта позволит к 2030 г. увеличить провозную способность пункта пропуска «Забайкальск»^[15] на 11 млн тонн (до 40 млн тонн), обеспечив обмен почти 50 парами поездов в сутки.

Полную версию текста и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] СП УК «Аэропорты регионов» и «Новапорт Холдинг».

[2] Полностью работы по реконструкции трассы к аэропорту должны завершиться к 2027 г.

[3] Учредители – И.Нестеров, В.Лечитский.

[4] Аэропортом управляет ФКП «Аэропорты Чукотки» (создано в 2010 г. на базе ФГУП «Чукотавиа», основного регионального перевозчика в Чукотском АО).

[5] Иркутск, учредитель – Р.Тюрюханов.

[6] В рамках работ на ВВП заменено 10 тыс. куб. м грунта.

[7] Билибинский район является основным золотопромышленным районом Чукотского АО, а Билибино (расположено в 653 км от Анадыря, в 1160 км от Магадана) – второй по численности населения город в регионе.

[8] В рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система».

[9] Создано основателем ГК «Дело» С.Шишкарёвым (как отдельная от ГК «Дело» инвестиционная компания, с июня 2024 г. 100% компании принадлежит личному фонду «Сказки Пушкина сегодня»). В июле 2024 г. «Логин Дело» стало владельцем пяти зарегистрированных в Корсакове компаний – ООО «Буксир», ООО «Транспортная логистика», ООО «Ева», ООО «Мортс» и ООО «Морской павильон». Единственным владельцем данных компаний ранее была Л.Михеева.

[10] Принадлежит И.Базыкину.

[11] Порт принимает 80% идущих в регион грузов, обеспечивает свыше 90% всего контейнерного оборота региона, на Южном погрузрайоне ежегодно обслуживается более 25 тыс. пассажиров (морские перевозки между Сахалином и Курильскими островами). Порт связан регулярными линиями с портами Владивостока, Находки и Курильскими островами.

[12] С 2008 г. деятельность предприятия была сведена к минимуму, а в 2015 г. завод был передан в конкурсное управление.

[13] Основной акционер – владелец контрольного пакета акций и глава совета директоров Петербургского нефтяного терминала М.Скигин. Для привлечения инвестиций в проект на Сахалине была создана компания «Новая энергия», 34% которой принадлежало структуре М.Скигина «Развитие транспортных технологий» (до сентября 2022 г). В сентябре 2022 г. М.Скигин заявил о планах выйти из сахалинского проекта. 5 сентября его долю в «Новой энергии» приобрел его деловой партнер Р.Белоусов. М.Скигин – сын петербургского предпринимателя Д.Скигина (ныне покойный), в прошлом партнера основного акционера ООО «Приморский УПК» (портовый терминал в Ленинградской области) И.Трабера (арестован в июне 2026 г.).

[14] В том числе 1,6 тыс. грузовых транспортных средств, 500 легковых автомобилей и 300 автобусов.

[15] Данный пограничный переход наряду с переходами «Пограничный – Суйфэньхэ» (Приморский край) и «Нижнеленинское – Тунцзян» (Еврейская АО) являются частью китайского проекта «Восточный коридор», через который проходят 27 маршрутов, связывающих более 60 китайских городов с 14 европейскими странами. По данным китайских СМИ, в январе-мае текущего года количество поездов «КНР – Европа» (через Беларусь, далее через Польшу в другие европейские страны) превысило 3 тыс. поездов, на долю данного транспортного коридора в январе-апреле пришлось 32,1% от общего количества поездов «Китай-Европа» (в обоих направлениях). Из-за санкций поставка товаров двойного назначения через территорию России в Европу невозможна, но полного запрета на логистику через территорию РФ нет. Увеличение сухопутных поставок связано с проблемами при осуществлении перевозок через Суэцкий канал.

— В аналитике Востокгосплана судостроение названо одной из отраслей, где кадровый дефицит уже стал системной проблемой: не хватает рабочих и инженеров, растет конкуренция, особенно заметен дисбаланс между Северо‑Западом и Дальним Востоком. Какие вызовы вы считаете ключевыми с точки зрения кадров?

— Отрасль одновременно сталкивается с несколькими вызовами. Первый — дефицит квалифицированных рабочих и инженеров (сборщиков, сварщиков, трубопроводчиков, электромонтажников, технологов, инженеров-конструкторов). Второй — старение кадров, когда ключевые профессии заняты работниками старших возрастных групп, а молодые специалисты пока не успевают восполнять этот ресурс. Третий — жесткая конкуренция с другими отраслями и регионами: один и тот же человек сегодня может выбирать между несколькими работодателями, и далеко не всегда это судостроение.

Для Дальнего Востока к этому добавляется региональный дисбаланс. Спрос на кадры в регионе опережает предложение. Это значит, что нельзя рассчитывать только на естественный приток специалистов — нужно выстраивать системную работу по привлечению, обучению и закреплению людей именно на судостроительных предприятиях.

— В таких условиях, очевидно, возникает давление: принято считать, что главный ответ на дефицит кадров — это рост зарплат и социальных выплат. Вы разделяете эту точку зрения?

— Наш опыт показывает: одними цифрами в зарплатной ведомости кадровый вопрос не решается. Если человек приходит на сложное высокотехнологичное производство без понятной траектории развития, без наставника, без связи между тем, чему его учили в аудитории, и тем, что он видит на верфи, то риск ухода остается высоким даже при конкурентной зарплате.

Поэтому в ОСК мы исходим из того, что нужен целостный контур — от профориентации школьников до развития стратегического кадрового резерва, от обновления образовательных программ до модернизации производственных процессов. Только когда все эти элементы работают вместе, появляются устойчивые команды, способные реализовывать долгосрочные судостроительные программы.

— Давайте пройдемся по этому контуру. Начнем с образования: во всем мире судостроение уходит от разрыва между университетом и верфью. Как ОСК интегрируется с системой подготовки кадров?  

— Интеграция с образованием — это фундамент нашей кадровой политики. Мы участвуем в целевом обучении, в федеральном проекте «Профессионалитет», развиваем базовые кафедры в профильных университетах. Отдельное направление — программа «Завод-втуз», которая позволяет студентам с первых курсов совмещать обучение в ведущих судостроительных вузах с реальной работой на предприятиях ОСК. Это не разовая практика, а выстроенная траектория: вуз, производственная площадка, дальнейшее развитие внутри корпорации.  

Для школьников и студентов мы создаем профильную среду: инженерные классы, технопарк «Корабел», судостроительные смены «Корабелы будущего», студенческие судостроительные отряды, корпоративные стипендии. Смысл в том, чтобы познакомить молодежь с отраслью не через абстрактные истории, а через реальные проекты, людей и современные технологии. Тогда судостроение воспринимается как высокотехнологичная и перспективная сфера, а не только как тяжелый физический труд.  

— Следующий блок — внутренние программы развития. В докладе подробно описаны модели кадрового резерва в крупных зарубежных компаниях. Что вы делаете внутри ОСК?  

— Мы внимательно изучаем мировой опыт, но не пытаемся его механически копировать. Наша задача — выстроить сквозную систему развития сотрудников, которая будет соответствовать задачам российской судостроительной отрасли и нашим региональным особенностям.  

В ОСК действует линейка корпоративных программ. Программа стратегического кадрового резерва «Сила команды» ориентирована на сотрудников с высоким лидерским потенциалом, готовых к ключевым управленческим позициям. «ОСК. Траектория роста» помогает выделить и развить высокопотенциальных рабочих основного производства, дать им инструменты профессионального роста, а также помочь построить, при желании, управленческую карьеру в ОСК. «Школа мастеров» и «Школа начальника цеха» развивают управленческие компетенции линейных руководителей, а программа «Главный инженер производства. Кадровый резерв ОСК» формирует единый стандарт подготовки будущих главных инженеров.  

В результате у человека появляется понятная перспектива: он видит, как из рабочей специальности можно прийти к роли мастера, начальника цеха, участника стратегического резерва. Это снижает текучесть и повышает вовлеченность, потому что люди чувствуют, что корпорация вкладывается в их развитие системно, а не эпизодически.  

— Вы несколько раз упомянули наставничество. В аналитике оно тоже фигурирует как один из ключевых инструментов удержания персонала. Как ОСК развивает эту тему?  

— Наставничество — один из самых практичных инструментов, когда речь идет о сложных производственных компетенциях. Можно разработать любую программу обучения, но если новый сотрудник остается один на один с реальной сборкой корпуса или сложным участком без поддержки более опытного коллеги, то риск ошибки и демотивации очень высок.  

С 2022 года мы выстраиваем единую модель наставничества для предприятий ОСК. Запущена корпоративная программа «Школа наставников», проводится конкурс «Наставничество ОСК» для выявления и тиражирования лучших практик. Мы обучаем наставников, создаем понятные правила приема учеников, организуем стажировки преподавателей колледжей и университетов на производстве. Это позволяет сократить адаптационный период и перевести передачу опыта из разряда «доброй традиции» в управляемый процесс.  

По моим наблюдениям, там, где наставничество работает как система, люди дольше остаются в профессии и быстрее переходят на более сложные участки. Им важно понимать, что рядом есть тот, кто отвечает за их профессиональный рост, а не только за выполнение сменного задания.  

— Отдельный аспект доклада — региональные дисбалансы. Спрос на кадры на Дальнем Востоке растет, а потоки специалистов по‑прежнему смещены в другие регионы. Какие инструменты вы используете именно для дальневосточных площадок?  

— Для Дальнего Востока мы используем расширенный набор решений. Это и социальные меры: добровольное медицинское страхование, компенсация аренды жилья, региональные надбавки, программы санаторно‑курортного лечения, элементы льготной ипотеки, пространства для семейного досуга.  

Кроме того, важную роль играет внутренняя мобильность. Через ресурсные механизмы корпорации мы можем переводить людей между предприятиями, помогать им находить новые задачи в пределах отрасли, не теряя при этом профессиональной идентичности. Для многих специалистов Дальнего Востока возможность остаться в судостроении, но при этом менять площадку или функционал, становится серьезным фактором удержания.  

— В докладе отдельно подчеркивается технологический аспект: уход зарубежных поставщиков программного обеспечения, необходимость перехода на отечественные решения. Насколько это связано с кадровой политикой?  

— Связано напрямую. Если университет готовит инженера на одном наборе программных продуктов, а предприятие работает на другом, то, по сути, мы теряем часть его компетенций на входе. Поэтому для нас технологическая модернизация и импортозамещение — это история не только про оборудование и софт, но и про людей.  

Корпорация реализует программы «Цифровое производство», «Безбумажная корпорация», переходит на отечественные CAD‑системы, участвует в разработке тяжелых судостроительных САПР. Важно синхронизировать этот процесс с изменением образовательных программ: студент должен учиться на тех инструментах, с которыми он потом придет работать на верфь или в конструкторское бюро. Тогда переход на отечественное программное обеспечение становится не барьером, а возможностью для формирования собственной школы цифровых компетенций.  

— Если попробовать сформулировать один главный вывод, который судостроительная отрасль уже сделала из текущей кадровой ситуации, как бы вы его описали?  

— Главный вывод для меня в том, что кадровый вопрос не решается одной мерой. Нельзя рассчитывать только на отдельную программу, только на повышение зарплат или только на сильный вуз. Нужна скоординированная политика, которая объединяет государственные инструменты, отраслевые решения и корпоративные практики.  

Опыт ОСК показывает: устойчивый кадровый фундамент формируется там, где профориентация, подготовка, развитие и социальные меры работают как единая система. Именно такая система позволяет нам одновременно модернизировать верфи, реализовывать сложные судостроительные проекты и готовить новое поколение судостроителей — в том числе для дальневосточных предприятий корпорации.

Мировой дефицит — не только наша история

Кадровый голод в судостроении — явление глобальное. По данным, собранным ФАНУ «Востокгосплан», Южная Корея недосчитывается около 12 тысяч специалистов ежегодно, а к 2027 году дефицит может достичь 130 тысяч. В Японии число квалифицированных рабочих сократилось с 48 до 32 тысяч — на 33%. В США средний возраст квалифицированного рабочего — 55 лет, а текучесть молодых специалистов на отдельных верфях доходит до 20% и выше. В Дании доля работников старше 50 лет за десять лет выросла с 31% до 40%.

За рубежом на кадровый вызов отвечают по-разному. Италия и Корея делают ставку на импорт рабочей силы: корейская визовая квота E-9 (5 тысяч виз в год) подняла долю иностранцев на верфях с 5% в 2021-м до 18% в 2024 году. Япония повышает зарплаты и вкладывается в условия труда. Крупные компании — например, HD Hyundai, Imabari — предлагают расширенные социальные пакеты, карьерные треки, жильё и детские сады. Дания и Нидерланды пересобирают имидж отрасли: технологичность, «зелёная» повестка. Параллельно растут международные альянсы промышленности и образования, общие стандарты и совместные программы подготовки.

Аналитик Востокгосплана Давид Игитханян в докладе о кадровом потенциале судостроения фиксирует тот же перекос в российской географии: 61% занятых сосредоточен в Северо-Западном федеральном округе, на Дальний Восток приходится лишь 11%. При этом, по информации hh.ru, 58% соискателей — из Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а спрос на кадры в ДФО растёт заметно быстрее местного предложения.

«Ещё одна острая проблема — высокая текучесть кадров. Люди уходят из-за низких зарплат, тяжёлых условий труда, отсутствия карьерных перспектив. Свой вклад вносит и старение персонала», — отмечает аналитик.

Возраст, зарплаты и софт, которого больше нет

По данным актуализированной в прошлом году Стратегии развития судостроительной промышленности, в российском судостроении занято около 165 тысяч человек, ещё порядка 500 тысяч — в смежных отраслях. Средний возраст работника — 45 лет. Зарплаты на верфях и в судоремонте разбросаны широко — от 46 до 209 тысяч рублей, в проектно-конструкторских бюро — от 74 до 193 тысяч. Но одной платёжной ведомостью текучесть не остановить.

«Уровень оплаты труда и социальный пакет, конечно, важны, — рассказала в интервью EastRussia директор Департамента по управлению персоналом ОСК Юлия Оганезова. — Но наш опыт показывает: одними цифрами в зарплатной ведомости кадровый вопрос не решается. Если человек приходит на сложное высокотехнологичное производство без понятной траектории развития, без наставника, без связи между тем, чему его учили в аудитории, и тем, что он видит на верфи, то риск ухода остаётся высоким даже при конкурентной зарплате» (см. полный текст интервью).

Случается, что выпускники выходят с теорией, но без уверенных навыков работы со специализированным программным обеспечением, и предприятия доучивают их уже на месте. Санкции проблему обострили: уход зарубежных вендоров AVEVA, ANSYS и CADMATIC отрезал и вузы, и заводы от легального доступа к индустриальному софту. Лицензии не продлеваются, отечественные аналоги внедряются медленнее, чем требует производство. Студент учится на одном наборе программ, а на верфи встречает другой — часть компетенций «сгорает» на входе. На ряде площадок доля ручного труда по-прежнему высока — до 85–95%, основные фонды изношены.

Что уже в работе: от «Профессионалитета» до вахты

Отрасль отвечает не одной мерой, а связкой инструментов. Федеральный проект «Профессионалитет» охватывает 8 регионов, параллельно создаются базовые кафедры в вузах, инженерные классы.

Внутри Объединённой судостроительной корпорации выстроена своя лестница развития. Работают Корпоративный университет, «Школа мастеров», программы «Сила команды» и «ОСК. Траектория роста», сформирован трёхуровневый кадровый резерв. Ресурсный центр переместил свыше 4 500 работников между площадками, сглаживая локальный дефицит и профицит. Параллельно идёт переход на отечественные САПР: совместно с компанией «СиСофт» разрабатывается тяжёлая судостроительная система, на предприятиях внедряют КОМПАС-3D, nanoCAD и другие российские продукты. Программы «Цифровое производство» и «Безбумажная корпорация» должны сблизить заводской софт с тем, чему учат в вузах.

Для Дальнего Востока набор шире. «Это и социальные меры — добровольное медицинское страхование, компенсация аренды жилья, региональные надбавки, программы санаторно-курортного лечения, элементы льготной ипотеки, пространства для семейного досуга. Кроме того, важную роль играет внутренняя мобильность. Через ресурсные механизмы корпорации мы можем переводить людей между предприятиями», — дополняет Юлия Оганезова.

Где своих рук не хватает, подключают гибкие форматы: вахту, подряд, трудовых мигрантов. Создаются учебные центры, на некоторых предприятиях действуют научно-производственные роты — альтернативная служба по призыву, после которой часть призывников возвращается на предприятие уже в качестве сотрудников.

Международный контур тоже в работе: меморандумы с Индонезией и Оманом, совместные программы с Китаем, вхождение дальневосточных колледжей в Тяньцзиньский альянс. На выставке «ИННОПРОМ-2026» директор Департамента продаж и контрактации гражданского судостроения ОСК Михаил Афонютин обсуждал с индонезийскими партнёрами кооперацию в гражданском судостроении.

«ОСК готова обсуждать с партнёрами практические решения под конкретные транспортные и промышленные задачи Индонезии — от адаптации проекта и комплектации до модели кооперации с местными предприятиями, — отметил Михаил Афонютин. — По итогам обсуждения мы можем сформировать рабочие группы для предметной проработки потенциальных проектов, состава кооперации, требований к локализации и возможных схем финансирования».

Локальные победы есть, системы — пока нет

Целевое обучение, корпоративные университеты, соцпакеты и профориентация уже работают. Но, как показывают материалы ФАНУ «Востокгосплан», эти меры пока не сложились в единую государственно-отраслевую политику. По России приём на ряд связанных с судостроением программ растёт. В высшем образовании («Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта») — на 5,5%, в среднем профобразовании («Электроника, радиотехника и системы связи», «Электро- и теплоэнергетика» и «Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта») — почти на 7%. Однако ключевые регионы, включая Приморский край, одновременно фиксируют спад показателей (приём учащихся, общая численность контингента) в обеих системах подготовки. Высшее образование по-прежнему сконцентрировано в Санкт-Петербурге и Приморье; в ряде округов его нет вовсе. Стареет и преподавательский состав: в отдельных учебных заведениях средний возраст преподавателей судостроительного профиля приближается к 60 годам.

Среди предложенных исследователями рекомендаций — несколько институциональных шагов. Например, создание отраслевого совета по человеческому капиталу по образцу нидерландского Совета морского кластера: координация кадровой политики, мониторинг потребностей, работа с имиджем. Многие вопросы мог бы решить центр компетенций для профстандартов, методологии дополнительного образования и независимой оценки квалификаций. Кроме того, нужна общенациональная кампания, которая покажет судостроение как цифровую, высокотехнологичную и «зелёную» отрасль, а не только как тяжёлый физический труд.

Не только решения, но и действия нужны прямо сейчас, а лучше — вчера. Спрос на верфях Дальнего Востока продолжит расти, а массовой миграции специалистов не предвидится. Точечные программы и корпоративные пакеты сдерживают отток корабелов из судостроительных регионов ДФО, но не снимают структурный дисбаланс. Пока образование, предприятия и государство действуют разными темпами, региону придётся соревноваться за каждого сварщика и конструктора.

В декабре прошлого года правительством РФ был актуализован план гражданского судостроения до 2038 г. К данному времени планируется построить более 2 тыс. судов, но на сегодняшний только треть из них обеспечена финансированием. Заключены контракты с заказчиками по 358 судам, по состоянию на конец ноября 2025 г. заказчикам было передано 71 судно, контракты еще по 79 не подтверждены. Оставшиеся 1550 судов составляют перспективную потребность. По данным Росрыболовства, по программе инвестиционных квот (выдача разрешений на добычу рыбы или морских биоресурсов в обмен на инвестиции в новые суда) обеспечено строительство 107 судов в рамках первого этапа и 34 судов в рамках второго.

Объем инвестиций в строительство новой верфи «Объединённой судостроительной корпорации» (ОСК) в Приморском крае (бухта Промежуточная, Уссурийский залив) оценивается в 600 млрд рублей. Проектная мощность предприятия должна составить до 12 морских судов в год, преимущественно торгового флота – запланировано строительство балкеров, танкеров дедвейтом до 80 тыс. тонн, контейнеровозов до 6 тыс. TEU, газовозов до 170 тыс. куб. м. Ввод верфи намечен на 2032 г., строительство предполагается начать в конце 2027 г. Площадка для нового предприятия расположена на месте золоотвала Владивостокской ТЭЦ-2^[1].

Крупная смена собственников в отрасли связана с передачей Хабаровскому краю контрольного пакета акций Хабаровского судостроительного завода, учредителем которого являлась ОСК. Отчуждение 52,2% акций ХСЗ в пользу Хабаровского края было согласовано правительством РФ в декабре. Акции были переданы ООО «Центр содействия и поддержки промышленности» (структура Фонда развития промышленности Хабаровского края). Наряду с акциями хабаровскому фонду были переданы обязательства по уплате задолженности ХСЗ перед акционерами ОСК и ее дочерними обществами. На данный момент в арбитраже рассматриваются 323 иска к ХСЗ, общая сумма требований составляет около 2,6 млрд рублей. Цена пакета акций не называлась, при этом в распоряжении правительства отмечается, что условия передачи акций включают «цену не ниже рыночной, определенной на основании отчета независимого оценщика».

Осенью минувшего года стало известно о заинтересованности в аренде имущества АО «Хабаровский судостроительный завод» (АО «ХСЗ») со стороны АО «Восточно-Сибирское речное пароходство»^[2] (ВРСП, иркутский холдинг «Истлэнд») и ООО «Эмпериум» (АФК «Система»).

Компания «Эмпериум» в мае прошлого года подписала с правительством Хабаровского края соглашение о развитии водного пассажирского электротранспорта в акваториях региона. Сообщалось о планах предприятия арендовать стапели на Хабаровском судостроительном заводе для строительства пассажирского прогулочного судна, а в перспективе – паромов и скоростного пассажирского флота. На полях ВЭФ-2025 «Эмпериум» подписал трехстороннее соглашение с Росморречфлотом, правительствами Приморского и Хабаровского краев.

В январе генеральным директором АО «Хабаровский судостроительный завод» был назначен Д.Астафьев, прежде чуть более года занимавший пост краевого министра промышленности и торговли (с сентября 2024 г. по октябрь 2025 г.), а в прошлом работавший в Еврейской АО. Незадолго до своего ухода с поста министра осенью прошлого года Д.Астафьев встречался с коллективом Хабаровского судостроительного завода и обещал им отмену планируемых сокращений (с осени 2025 г. Д.Астафьев являлся советником губернатора по промышленному блоку, в том числе по вопросам развития судостроительного завода).

Между тем судостроительный комплекс «Звезда» (г. Большой Камень Приморского края, управляется консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) в декабре передал ПАО «Совкомфлот» первый построенный в РФ ледокольный СПГ-танкер класса Arc7 «Алексей Косыгин», который стал головным в серии из 15 судов повышенного ледового класса для проекта «Арктик СПГ-2» ПАО «Новатэк». Длина судна составляет 300 м, ширина – 48,8 м, дедвейт – 81 тыс. тонн. Мощность силовой установки газовоза составляет 60 МВт. В «Совкомфлоте», который выступает заказчиком, сообщили о планах поставки еще двух газовозов в 2026 г. («Пётр Столыпин» и «Сергей Витте», как и «Алексей Косыгин» спущенные на воду в 2024 г.). Напомним, что первые пять танкеров предполагалось передать проекту «Арктик СПГ-2» еще в 2023 г., но сроки сдачи переносились.

За период с 2020 г. по 2025 г. «Звезда» завершила строительство и передала заказчикам семь судов, в том числе пять нефтеналивных танкеров типа «Афрамакс» дедвейтом 114 тыс. тонн. На различных стадиях строительства на ССК находятся 20 судов.

Продолжается реализация программы обновления рыбопромыслового флота с помощью инвестиционных квот. На АО «Восточная верфь» (Владивосток, управляющая компания – «Амурский судостроительный завод», ОСК) в сентябре минувшего года состоялся спуск на воду краболова «Сентен» проекта 03141 по заказу компании «Север». Немного ранее, в июне, «Восточная верфь» спустила на воду краболов «Аурум» того же проекта 03141 и для той же компании.

В конце минувшего года более 1,3 млрд рублей было выделено из резервного фонда правительства на продолжение строительства четырех судов-краболовов на верфях Дальневосточного ФО. С помощью субсидии рыбопромысловые компании могут частично компенсировать затраты на строительство судов. В число компаний, получивших субсидии, вошли ООО «Тихоокеанская рыбопромышленная компания» магаданского рыбопромышленника М.Котова, ООО «Антей Север» И.Михнова и А.Пинчевского, ООО «Восход» Н.Кожемяко и ООО «Север» М.Петрушина. Суда для компаний «Тихрыбком» и «Антей Север» строятся на Находкинском судоремонтном заводе (АО «МП Групп» М.Полетаева), а для компаний «Восход» и «Север» - на АО «Восточная верфь».

Что касается других дальневосточных предприятий отрасли, то в августе 2025 г. ООО «Ливадийский ремонтно-строительный завод» (ЛРСЗ, группа компаний «Доброфлот») в Приморском крае завершило строительство грузопассажирского судна «Алексей Старцев» (по заказу краевого министерства транспорта и дорожного хозяйства) и служебно-разъездного судна «Меркурий» (по заказу Камчатской дирекции по техническому обеспечению надзора на море, ФГБУ «Камчаттехмордирекция»^[3]).

Баржа «Алексей Старцев» предназначена для перевозки пассажиров и грузов на остров Путятина^[4] (вместимость – 35 человек и 6 автомобилей), она будет работать в режиме паромной переправы. Судно «Меркурий» вместимостью 10 человек предназначено для осуществления природоохранных мероприятий, экологического мониторинга акваторий, выполнения гидрографических и промерных работ, участия в поисково-спасательных операциях. В портфеле заказов ЛРСЗ находятся девять проектов, в т.ч. по два проекта для Приморья (в том числе катамаран для скоростного движения между Владивостоком и Большим Камнем) и Камчатки.

Тем временем в рамках гособоронзаказа «Амурский судостроительный завод» (ОСК) на производственной площадке в Комсомольске-на-Амуре ведет строительство серии многоцелевых сторожевых кораблей - корветов, а также малых ракетных кораблей класса «Каракурт» в рамках контракта с Минобороны РФ, строительство большого транспортного дока для собственных нужд, предназначенного для транспортировки заказов по Амуру и далее по морю на сдаточную базу предприятия во Владивостоке. На сдаточной базе АСЗ во Владивостоке идут швартовные испытания на многофункциональном аварийно-спасательном судне проекта MPSV 06 «Керченский пролив» мощностью 7 МВт (заказчик – ФКУ «Дирекция госзаказчика»), достраивается второй паром для Сахалинского морского пароходства, готовится к испытаниям малый ракетный корабль для министерства обороны.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] В августе 2025 г. Арбитражный суд Приморского края удовлетворил иск управления муниципальной собственности Владивостока о расторжении договора аренды участка на золоотвале ТЭЦ-2. В ходе проверки было выявлено, что земельный участок площадью 6 тыс. кв. м использовался арендатором не по назначению, вместо садов и оранжерей на нем была организована стоянка автомобилей.

[2] Основная транспортная компания на озере Байкал, а также на маршруте «Иркутск – Братск», занимается перевозками на Ангаре.

[3] Учредитель – Росприроднадзор.

[4] Остров в заливе Петра Великого Японского моря в 50 км к юго-востоку от Владивостока, административно относится к ЗАТО Фокино, население составляет порядка 1 тыс. человек. На острове регулярно возникают проблемы с транспортной доступностью из-за отсутствия судна для морского сообщения в зимний период, в 2023 г. погибла жительница острова из-за невозможности своевременно доставить ее на материк для оказания экстренной медицинской помощи. На острове существует дефицит рабочих мест, квалифицированного медицинского персонала, социальных объектов, качественной питьевой воды, асфальтированных дорог, городского освещения.