Спартакиада памяти Л. А. Бочкова во Врангеле собрала рекордное число участников

Главный транспортный трофей

В 2025 году «Восточный Порт» стал лауреатом национальной премии «Формула Движения», которая присуждается за достижения в области транспорта и транспортной инфраструктуры. Высокой оценки жюри удостоился контейнерный сервис «Круговой рейс» — он признан лучшим решением в сфере грузовых перевозок среди множества представленных инициатив.

Этот инновационный для отрасли проект стартовал в 2024 году при участии компании «ДелЭкспресс» и ОАО «РЖД». Его основная цель заключается в снижении нагрузки на Московский транспортный узел. Механизм сервиса выстроен как замкнутый цикл: грузы отправляются со станции Находка‑Восточная, следуют по направлениям Северной и Горьковской железных дорог, а затем возвращаются в «Восточный Порт». Сервис позволяет поддерживать баланс между импортными и экспортными грузопотоками, гарантирует ритмичность выполнения грузовых операций и исключает необходимость отправки порожнего подвижного состава. Таким образом, «Круговой рейс» представляет собой эффективное логистическое решение, оптимизирующее транспортные потоки и рационально использующее существующую инфраструктуру.

Награда за развитие спорта

В рамках федеральной премии «Sports Facilities 2025» компания «Восточный Порт» получила почетное звание «Лучший инвестор в спортивную инфраструктуру». Награда стала признанием заслуг предприятия в реализации значимого социального проекта — строительства ледового спортивного комплекса «Восточный» в микрорайоне Врангель в Находкинском городском округе, завершенного в 2024 году.

«Восточный Порт» направил на создание этого комплекса более 1 млрд рублей собственных средств и полностью обеспечил последующее обслуживание объекта. Сегодня комплекс представляет собой крупнейшую спортивную площадку в Находке и входит в число самых масштабных спортивных сооружений Приморского края. Объект отвечает международным стандартам, а его общая площадь достигает 6 тыс. кв. метров.

В составе ЛСК «Восточный» функционирует ледовая арена, а также универсальная спортивная площадка под открытым небом, приспособленная для тренировок и соревнований по баскетболу, волейболу и мини‑футболу. На территории комплекса оборудована воркаут‑зона, а в основном здании размещены современные залы, где проводятся занятия по различным видам спорта и хореографии.

С момента открытия ледовый спортивный комплекс «Восточный» принял более 30 тыс. посетителей — это примерно 20% населения Находки. На его площадках состоялось более 30 краевых чемпионатов среди юношей и взрослых. Знаменательным событием 2025 года стало проведение на ледовой арене первого в Приморье Дальневосточного чемпионата хоккейной лиги среди юношей 2016 года рождения, в котором участвовали команды из четырех субъектов округа.

Для привлечения молодежи к занятиям спортом и мотивации на достижение высоких результатов ЛСК «Восточный» активно приглашает известных спортсменов. Всего за год работы арены жители смогли побывать на мастер‑классах прославленных хоккеистов Ильи Ковальчука и Сергея Светлова, а также пообщаться с легендарным защитником Вячеславом Фетисовым. В рамках проекта «Зарядка с чемпионом» свои мастер‑классы провели звезда кикбоксинга Александр Захаров и выдающийся каноист Иван Штыль, что позволило жителям ближе познакомиться с чемпионами и вдохновиться их примером.

Под конец года компания добилась еще одного весомого достижения: на региональной предпринимательской премии «Бизнес у моря» «Восточный порт» победил в номинации «Социально‑значимый» среди крупных предприятий. Экспертная оценка учитывала вклад бизнеса в улучшение городской среды и повышение качества жизни местного населения. Таким образом, успехи компании подтвердили ее устойчивую социальную ориентированность и ответственность перед регионом.

Признание за вклад в экологию

В 2025 году «Восточный Порт» удостоился еще одной значимой награды — диплома конкурса «Живая тайга» в номинации «За экологическое просвещение». В этом году жюри природоохранного конкурса изучило 233 работы, поступившие из 11 регионов Дальнего Востока, и определило 76 победителей и лауреатов. «Восточный Порт» вошел в число награжденных благодаря комплексному проекту «Экомарафон».

Проект охватывает широкий спектр природоохранных и просветительских мероприятий: организацию субботников и озеленение территорий совместно с местными жителями, реализацию образовательных программ для молодежи, проведение экологических конкурсов и туров, а также работу по сохранению биоразнообразия Приморского края.

В рамках «Экомарафона» порт выпустил в естественную среду обитания 88 тыс. мальков кеты, 24 тыс. молоди гребешка и 30 тыс. молодых особей трепанга. Все водные биоресурсы были выращены специально по заказу стивидорной компании с соблюдением экологических стандартов.

АО «Восточный Порт» одержал победу в ежегодной Национальной экологической премии «Комсомольской правды», завоевав первое место в номинации «ЭкоГармония». Этой наградой была отмечена совместная с Национальным научным центром морской биологии имени Жирмунского ДВО РАН программа по сохранению морских экосистем Приморья.

Партнерство компании с научным центром началось в 2021 году и с тех пор активно способствует углубленному изучению морской среды. «Восточный Порт» вложил средства в приобретение специализированного оборудования, необходимого для исследовательской работы: закупил современные камеры для мониторинга тюленей‑ларга в заповеднике, оснастил океанариум и приобрел эндоскопы для обследования морских млекопитающих. Помимо этого, компания финансирует проведение экспедиций и научных конференций, что позволяет организовывать масштабные исследования, направленные на защиту и сохранение морского биоразнообразия.

Процедура отбора победителей премии включала два этапа. На первом этапе проводилось народное голосование, длившееся в течение месяца, — проект «Восточного Порта» получил поддержку более чем 1,8 тыс. человек. На втором этапе экспертное жюри провело оценку проектов‑финалистов. По совокупности результатов обоих этапов программа компании по сохранению морских экосистем была признана лучшей в своей номинации.

Лидеры в образовании

«Восточный Порт» получил признание на всероссийском уровне за вклад в развитие образования в регионе: компания вошла в число победителей конкурса организаций «Лидеры отрасли РФ».

На конкурс предприятие представило свой учебно‑курсовой комбинат (УКК) — единственный на территории Находкинского городского округа профессиональный учебный центр, действующий при частном предприятии. УКК играет важную роль в подготовке квалифицированных кадров: здесь обучают по нескольким десяткам рабочих специальностей, причем выпускники востребованы не только локально, но и в других организациях по всему Приморскому краю.

Образовательный процесс выстроен с опорой на современные технологии: студенты занимаются на актуальном учебном оборудовании и работают со специализированными тренажерами. Особое внимание уделяется практической подготовке: производственная практика проходит непосредственно на рабочих местах, где за каждым обучающимся закреплен опытный наставник, обеспечивающий качественное освоение профессиональных навыков.

Итоги 2025 года наглядно продемонстрировали: «Восточный Порт» — это не просто отраслевой лидер, но и активный участник социально‑экономического развития региона. Компания реализует комплексные инициативы — от развития спортивной инфраструктуры и поддержки образования до содействия экологическим проектам и научным исследованиям. Каждое из этих направлений вносит весомый вклад в долгосрочное развитие Приморского края и улучшение качества жизни его жителей.

В 2026 году «Восточный Порт» намерен сохранить заданный курс, продолжив системную работу по всем ключевым направлениям.

От Мохэ до Северного морского пути

Проект международного транспортного коридора «Мохэ — Найба» стал одним из ключевых вопросов заседания Морского совета при главе Якутии. Глава республики Айсен Николаев поручил комплексно проработать проект, связав создание порта, транспортной и энергетической инфраструктуры с освоением месторождений и формированием устойчивой грузовой базы.

Предполагается, что новый коридор пройдет через Амурскую область и Якутию и обеспечит выход грузов к глубоководному порту в районе Найбы, а оттуда — на Северный морской путь. Таким образом, речь идет не об отдельном портовом проекте, а о создании мультимодальной транспортной цепочки, объединяющей железнодорожные, речные и морские перевозки.

Доктор экономических наук, профессор кафедры экономики природопользования экономического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова, директор Центра исследований экономических проблем развития Арктики Сергей Никоноров оценивает перспективы коридора как хорошие, однако указывает на ряд существенных условий его реализации.

По его оценке, одним из основных преимуществ проекта может стать сокращение времени и стоимости доставки грузов между Китаем и европейскими рынками. Коридор предполагает сочетание железнодорожного, речного и морского транспорта. Расчетное время доставки по всей цепочке может составить менее 22 суток, а стоимость перевозки 40-футового контейнера, в частности по направлению Харбин — Роттердам, — предположительно окажется минимум на 10% ниже некоторых традиционных вариантов доставки.

Для России значение проекта не ограничивается транзитом китайских грузов. Коридор потенциально может использоваться для вывоза ресурсов Якутии, в том числе угля и железной руды, и одновременно стать дополнительным источником грузовой базы Северного морского пути. По словам Никонорова, проект также может быть синхронизирован с китайской концепцией «Полярного шелкового пути».

Особое место в этой схеме занимает будущий глубоководный порт в Найбе. Естественные глубины Хара-Улахской бухты достигают 14 метров, что позволяет рассматривать ее как площадку для приема крупнотоннажных судов. В перспективе Найба может стать одним из опорных пунктов восточной части Севморпути и элементом формирующегося Трансарктического транспортного коридора.

Главный вопрос — чем загрузить коридор

Однако само сокращение расстояния еще не делает новый маршрут экономически жизнеспособным. Ключевым вопросом для «Мохэ — Найба» остается формирование устойчивой грузовой базы.

По оценке Сергея Никонорова, потенциально ее могут составить несколько потоков. Из Китая по коридору могут перевозиться промышленная продукция, оборудование и другие экспортные товары, следующие в Россию и Европу. В обратном направлении — российские уголь, руда, лесоматериалы и нефтепродукты. Дополнительную загрузку способны обеспечить грузы для промышленных проектов в Арктике, северный завоз и контейнерный транзит.

При этом разброс прогнозов по возможным объемам достаточно велик. В оценках проекта фигурируют как около 2 млн тонн международных грузов в год, так и перспектива выхода на значительно большие объемы по мере развития коридора. Поэтому наличие потенциальных грузов еще не означает гарантированной загрузки создаваемой инфраструктуры.

«Поиск достаточного грузопотока — ключевое условие. Без устойчивой грузовой базы любые инфраструктурные вложения — порт, железная дорога, энергомощности — не окупятся. Порт и сопутствующая инфраструктура — это "труба": она ценна только тогда, когда по ней регулярно идут грузы в нужных объемах», — отмечает Никоноров.

По его мнению, этот же фактор является главным риском проекта. Новому коридору придется конкурировать с уже сложившимися транспортными направлениями и дальневосточными портами, имеющими собственную инфраструктуру и клиентскую базу. Поэтому до масштабного строительства необходимо закрепить грузопоток долгосрочными контрактами и обеспечить загрузку в обоих направлениях.

Не замена существующим маршрутам

Заместитель генерального директора по науке Якутского научного центра СО РАН, профессор МАДИ и СВФУ Надежда Филиппова также считает наличие устойчивого грузопотока определяющим условием проекта. Однако она обращает внимание на другую сторону проблемы: недостаточно построить порт и обеспечить его грузами — должна одновременно заработать вся мультимодальная транспортная цепочка.

«Недостаточно просто построить глубоководный порт и объявить об открытии маршрута — должна одновременно заработать вся мультимодальная цепочка от железной дороги до ледоколов. "Мохэ — Найба" стоит рассматривать не как сиюминутную замену портам Приморья или Транссибу, а как долгосрочный специализированный коридор под конкретные грузы», — подчеркивает Надежда Филиппова.

Филиппова предлагает рассматривать «Мохэ — Найба» прежде всего как долгосрочный инфраструктурный проект, а не как немедленную альтернативу уже существующим каналам доставки. Потенциальным преимуществом коридора является более короткий выход к арктической морской части маршрута. Особенно востребованным он может оказаться для грузов, для которых важны диверсификация логистики, сроки и предсказуемость поставок.

При этом маршрут будет конкурировать сразу с несколькими сложившимися направлениями — перевозками через дальневосточные порты, сухопутными маршрутами через Забайкалье и существующей железнодорожной сетью востока России. Поэтому, по мнению эксперта, перспективнее рассматривать его не как замену этим направлениям, а как специализированный коридор для отдельных типов грузов.

Дополнительным ограничением остается сезонность. Речное плечо по Лене зависит от сроков навигации, а морская часть — от ледовой обстановки и возможностей флота. Даже строительство глубоководного порта в Найбе само по себе эту проблему не решает: потребуются причалы и терминалы, ледовая защита, энергетика, связь, ремонтные мощности и обновление флота.

Таким образом, основным вызовом становится синхронизация развития всех элементов коридора. Если инфраструктура будет создаваться быстрее, чем формироваться грузовая база, существует риск появления недозагруженных мощностей. Если же грузопоток появится раньше необходимых транспортных возможностей, узким местом станет сама инфраструктура.

От проекта к работающему коридору

Даже при наличии потенциальной грузовой базы запуск «Мохэ — Найба» потребует одновременного развития нескольких видов транспорта. Сергей Никоноров среди основных инфраструктурных задач называет создание «бесшовной» системы, в которой развитие железных и автомобильных дорог, речной инфраструктуры, портовых терминалов и сервисных центров будет синхронизировано. Отдельными факторами риска остаются ледовая обстановка, необходимость ледокольного сопровождения и развитие аварийно-спасательной и гидрометеорологической инфраструктуры.

При этом конкурировать новому коридору придется с уже работающими маршрутами. По мнению эксперта, существующие дальневосточные порты обладают сложившейся логистикой и клиентской базой, поэтому «Мохэ — Найба» должен предложить грузоотправителям ощутимый выигрыш в стоимости или сроках перевозки. Еще одним условием становится синхронизация действий российских и китайских участников проекта — от тарифной политики до таможенных процедур.

Надежда Филиппова обращает внимание и на необходимость учитывать «последнюю милю». Создание крупного транспортного узла в Арктике не заканчивается доставкой груза в порт: необходима инфраструктура, позволяющая распределять его дальше по территориям с ограниченной или сезонной дорожной сетью. Это особенно существенно, если коридор будет использоваться не только для международного транзита, но и для северного завоза и обеспечения промышленных проектов.

В результате экономическая модель «Мохэ — Найба» будет зависеть не от одного крупного объекта, а от работоспособности всей транспортной цепочки. Глубоководный порт может стать ее центральным звеном, однако без достаточного флота, железнодорожной и речной инфраструктуры, энергетики, терминалов и гарантированных грузов его возможности останутся ограниченными.

Оба эксперта сходятся в том, что определяющим фактором остается грузопоток. Никоноров называет его одновременно главным условием и главным риском проекта: инфраструктурные мощности имеют экономический смысл только при наличии регулярных грузов и долгосрочных обязательств грузоотправителей.

Поэтому ближайший этап развития «Мохэ — Найба» фактически должен показать, удастся ли перейти от оценки потенциальной грузовой базы к ее закреплению контрактами и одновременно синхронизировать строительство инфраструктуры с реальным спросом. Именно от этого будет зависеть, станет ли маршрут самостоятельным звеном Трансарктического транспортного коридора или останется долгосрочным инфраструктурным проектом.

Международная торговля в условиях внешних ограничений требует от бизнеса постоянной перестройки финансовых и логистических цепочек. Ключевыми вызовами для российских экспортеров и импортеров остаются задержки транзакций, жесткие требования валютного контроля, а также риски срыва поставок или неисполнения финансовых обязательств иностранными контрагентами. В ответ на эти барьеры Группа Российского экспортного центра (входит в ВЭБ.РФ), Росэксимбанк и страховое агентство ЭКСАР сформировали комплекс инструментов, нацеленных на оптимизацию транзакционных издержек и снижение коммерческих рисков.

Механизмы трансграничных расчетов без риска блокировки

Главный барьер в современной платежной инфраструктуре — задержка или заморозка средств при прохождении через цепочки зарубежных банков-корреспондентов. Под каждое ключевое географическое направление участникам ВЭД сегодня предлагаются специализированные финансовые шлюзы.

При работе с китайскими контрагентами классический прямой межбанковский перевод сопряжен с высоким риском длительных проверок комплаенс. Альтернативой выступает схема встречных требований на основе взаимозачета через уполномоченных агентов в РФ и КНР. В этом сценарии прямой трансграничный переток капитала отсутствует: российская компания производит расчет внутри национальной юрисдикции, а китайский поставщик получает средства от локального агента. Срок проведения всей операции сокращается до 2–3 рабочих дней с момента депонирования. Практическое значение для партнеров в КНР имеет официально согласованный порядок возмещения экспортного НДС при поступлении средств от платежного агента, а комиссионный сбор для российских компаний зафиксирован на уровне до 0,5% с учетом НДС.

Для работы со сложными логистическими маршрутами и альтернативными юрисдикциями развернута цифровая B2B-платформа «Планета», функционирующая по модели маркетплейса верифицированных платежных агентов. Безопасность расчетов здесь обеспечивается через номинальные счета: депонированные средства списываются в пользу агента только после документального подтверждения исполнения платежа контрагенту, что позволяет юридически корректно и без задержек закрывать требования валютного контроля.

На направлениях с повышенной транзакционной сложностью (страны Латинской Америки и Африки) применяются цифровые финансовые активы (ЦФА) и криптовалютные расчеты в рамках установленного экспериментального правового режима. Параллельно задействуется прямая корреспондентская сеть Росэксимбанка со специализированными банками стран-партнеров, что исключает участие посредников из недружественных юрисдикций.

Доступное финансирование: кредитные программы и ставки

В условиях высокой стоимости заемного капитала на внутреннем рынке привлечение кредитов по нерыночным ставкам становится определяющим фактором рентабельности внешнеторговых контрактов.

Для оперативного покрытия кассовых разрывов и пополнения оборотных средств разработана линейка экспресс-продуктов. В частности, программа «Деньги на экспорт» предоставляет финансирование в объеме до 100 млн рублей на срок до 24 месяцев по фиксированной ставке 6,5% годовых. Существенным условием является отсутствие требования к имущественному залогу — обеспечение оформляется под личное поручительство бенефициаров бизнеса. Кредитные средства направляются на закупку сырья или готовой продукции в рамках пула до пяти экспортных контрактов. При этом установлен жесткий критерий отбора: продукция предприятия должна относиться к несырьевой высокотехнологичной номенклатуре, а уровень локализации (доля российской составляющей) обязан составлять не менее 50%.

Импортерам, закупающим производственное оборудование, комплектующие и сырье у китайских поставщиков, доступна целевая кредитная линия в юанях. Объем финансирования достигает 300 млн рублей в эквиваленте по ставке от 11% годовых на срок до 12 месяцев при условии проведения расчетно-кассового обслуживания через Росэксимбанк.

Для масштабных внешнеторговых контрактов действуют нелимитированные кредитные программы:

• Предэкспортное финансирование и финансирование дебиторской задолженности: предоставляются на срок до двух лет по льготной ставке «ключевая ставка ЦБ РФ минус 5,5%». Программы покрывают до 80–85% от стоимости экспортного контракта и выдаются под страховое покрытие ЭКСАР без оформления залога.

• Финансирование импортных закупок: доступно для закупки оборудования, сырья и материалов в рублях в объеме до 100% от контракта по ставке «ключевая ставка ЦБ РФ плюс 2–3%».

Защита от неплатежей и высвобождение оборотного капитала

Неисполнение финансовых обязательств иностранным покупателем или затяжные сроки налогового администрирования способны временно заморозить ликвидность предприятия.

Сегменту малого и среднего предпринимательства доступен упрощенный регламент страхования отсрочки платежа с фиксированным тарифом от 30 тысяч рублей при оформлении через платформу «Госуслуги ВЭД». Продукт формирует защитный контур одновременно от коммерческих (банкротство, дефолт покупателя) и политических рисков (валютные ограничения страны-импортера, эмбарго), компенсируя до 70% возникшего убытка при лимите финансирования до 10 млн рублей и отсрочке платежа до 90 дней.

Для крупных поставок действует базовая система страхования дебиторской задолженности и контрактных авансов без предельного ограничения по суммам покрытия с компенсацией до 90% фактического ущерба. Юридическое преимущество страховой выплаты ЭКСАР заключается в том, что она не только возмещает финансовые потери, но и официально освобождает экспортера от административной ответственности и штрафных санкций за непоступление валютной выручки в установленный срок.

Дополнительным рычагом ускорения оборачиваемости средств служит ускоренное возмещение экспортного НДС с помощью банковской гарантии. Для предприятий сектора МСП стоимость оформления такой гарантии составляет 5 000 рублей при квартальном лимите до 10 млн рублей. Этот механизм дает возможность вернуть налог из бюджета в заявительном порядке в течение нескольких дней, не дожидаясь трехмесячного окончания камеральной налоговой проверки, и немедленно вернуть оборотные средства в производственный цикл.

Алгоритм взаимодействия с инфраструктурой поддержки

Перечисленные финансовые, расчетные и гарантийные инструменты рассчитаны на предприятия разного масштаба — от малых компаний, только выходящих на внешние рынки, до крупных промышленных холдингов.

Маршрутизация заявок и предварительная проверка соответствия требованиям продуктов осуществляются по двум основным каналам:

• В электронном виде — через единый личный кабинет государственной информационной системы «Мой экспорт», где происходит автоматизированный скоринг профиля компании.

• При очном взаимодействии — через сеть региональных представительств институтов развития, где можно получить консультации по структурированию конкретных внешнеторговых контрактов.

Программный документ государственного масштаба заслуживает нашего детального разбора: он фиксирует окончательный переход от точечной расшивки «бутылочных горлышек» к системному формированию единого высокотехнологичного «северного фасада» Китая.

1. Единый «Северный фасад»: Россия и Монголия в общем кластере

Главный институциональный маркер нового пятилетнего плана — географический охват. В список объектов приоритетной модернизации одновременно включены ключевые ворота в Россию — парный с нашим Забайкальском Маньчжоули (автомобильный и железнодорожный), а также стратегические погранпереходы на монгольском направлении: Эрлянь-Хото (二连浩特), Ганьцимаоду (甘其毛都) и Маньдула (满都拉).

Очевидно, Пекин не рассматривает торговлю с Москвой и Улан-Батором как два изолированных вектора. Внутренняя Монголия в стратегическом планировании Госсовета превращается в единый транзитно-индустриальный мегахаб: монгольское направление обеспечивает ритмичный импорт энергетического и минерального сырья (угля, меди), а забайкальское — замыкает на себя потоки китайского технологического экспорта, контейнерного транзита и глубокой переработки. Монгольское направление — это не «альтернатива» российскому, а его системное дополнение: уголь и медь идут через степь, высокотехнологичный экспорт и контейнеры — через Забайкальск. Вместе они формируют замкнутый логистический контур.

2. Особый статус Маньчжоули: «двойной приоритет» Пекина

Из всей системы пограничных узлов севера КНР именно парный с Забайкальском Маньчжоули выделен в документе особым образом — город попал сразу в две ключевые программы национального плана:

программа капитальной реконструкции инфраструктуры и досмотровых комплексов (включая как автомобильный пункт «18-я верста», так и железнодорожную станцию Маньчжоули);

программа строительства «умных пунктов пропуска» (智慧口岸), где железнодорожный узел Маньчжоули утвержден в качестве базового национального полигона для внедрения цифровых технологий.

Это означает, что Забайкальский коридор получает прямой доступ к целевому государственному финансированию Пекина сразу по двум линиям — капитального строительства и цифровой трансформации.

3. Инфраструктурный фундамент под ЗСТ и «экономику приземления»

Принятое весной 2026 года решение о создании пилотной зоны свободной торговли (ЗСТ) во Внутренней Монголии требовало адекватной финансовой и технологической подпорки. Новый пятилетний план дает Маньчжоули гарантированный ресурсный горизонт до 2030 года.

Речь идет о материальном обеспечении концепции «экономики приземления» (落地经济), при которой приграничные территории уходят от модели «пропускной трубы». Новейшие сканирующие комплексы, интеллектуальные терминалы и автоматизированные системы досмотра закладываются именно для того, чтобы сырье из России перерабатывалось прямо у границы, а спецтехника и оборудование проходили оформление за считаные часы.

Речь прежде всего о железнодорожных мощностях (уголь, руда, зерно). Автомобильный коридор — про высокомаржинальные, срочные грузы (комплектующие, электроника, спецтехника).

4. Концепция «пяти типов» и горизонт 2030–2035 годов

Стратегический план задает жесткую планку: к 2030 году Китай намеревается сформировать погранпереходы нового поколения — так называемые «пять типов пунктов пропуска» (五型口岸): безопасные, эффективные, умные, правовые и зеленые. К 2035 году эта модель должна стать базовым стандартом китайской государственной системы.

Главный технологический сдвиг заключается в бесшовной интеграции: базы данных и ИИ-алгоритмы Таможни КНР (海关), Погранохраны (边检), Минтранса и служб ЧС объединяются в единый контур. Скорость прохождения границы будет расти не за счет бесконечного расширения асфальтовых площадок, а за счет предсказательной аналитики и сквозного цифрового досмотра.

Выводы для России, Дальнего Востока и Забайкалья

Утверждение «15-го пятилетнего плана модернизации пунктов пропуска» (2026–2030 гг.) Госсоветом КНР — это четкий сигнал для российского экспертного сообщества и бизнеса. Китай закладывает под своё открытие на север фундаментальную, долгосрочно финансируемую базу.

Сопредельная с Забайкальем инфраструктура в Маньчжоули в ближайшие годы будет развиваться с опережающим ускорением. Чтобы «финансовые и логистические реки» не упирались в узкие места с нашей стороны, модернизация станции Забайкальск, подъездных путей и автомобильного пункта пропуска должна идти сопоставимыми темпами и в аналогичном цифровом ключе.

Справка:

В 2025 году российские угольщики отгрузили потребителям 389 млн т своей продукции. В топ-3 углепромышленных регионов вошли Кемеровская область (произведено 191 млн т), Якутия (51 млн т), Красноярский край (49 млн т). На внутренний рынок было направлено 178 млн т. Экспорт составил 211 млн т, из которых 60 млн т пришлось на металлургический уголь, 151 млн т – на энергетический. Поставки топлива на азиатские рынки достигли 171 млн т.

Генерация роста

За странами Азии закрепился статус крупнейших потребителей российского угля. Более 80% угольной продукции, следующей на экспорт из РФ, по итогам прошлого года направлялось в АТР. Стоит отметить, что у азиатских стран традиционно высокая степень выработки электроэнергии на основе угольной генерации. В Индии эта доля достигает 70%, в Индонезии – 61%, в Китае – 54%, во Вьетнаме – 48%. В Японии и Южной Корее она заметно ниже, соответственно 32% и 31%, но это выше среднеевропейских параметров. Для сравнения, в самой России на угольные ТЭС приходится 13% выработки, хотя по регионам этот показатель неоднороден, в Сибири и на Дальнем Востоке он гораздо выше.

За последнее время экспортная конъюнктура в АТР улучшилась: азиатские цены на уголь к середине июня были на 47,9% выше, чем годом ранее, проинформировал аналитик ФГ «Финам» Егор Вершинин. Наблюдается усиление спроса на российский продукт со стороны Индии на фоне обострения ситуации вокруг Ормузского пролива. В целом в июле добыча в России выросла на 7,5% год к году, а экспорт на восток – на 8,7% до 20,6 млн т, после 18-процентного роста к прошлогоднему уровню в июне, сообщил эксперт.

О тенденции свидетельствует железнодорожная статистика. По данным ОАО «РЖД», погрузку угля увеличило большинство регионов ДФО. За 7 месяцев отправки угольной продукции по железным дорогам в Амурской области (с учетом поставок с Эльгинского разреза, поступающих на БАМ) выросли к прошлогоднему уровню на 6,8% (погружено 14,1 млн т), в Бурятии – на 6,5% (8 млн т), в Приморье – на 10% (1,6 млн т), в Хабаровском крае – на 1,5% (4,8 млн т). Погрузка угля в южной части Якутии, которая входит в зону обслуживания Дальневосточной магистрали, увеличилась на 1%, до 4,3 млн т. В Забайкальском крае отправки энергоносителя с начала года снижались, но в июле там зафиксирован прирост более чем на 4%, когда было отправлено 0,8 млн т.

Только на ДВЖД в январе-июле погружено 21,4 млн т угля, из которого 18,1 млн т ушло на экспорт, что на 4,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Драйверами выступают Эльгинское, Ургальское месторождения, а также Павловское буроугольное в Приморье. 

Индийский вектор

Помимо собственной погрузки Дальневосточная дорога принимает угольные грузы с других дорог. Восточный полигон остается ведущим каналом поставок энергоносителя на внешние рынки, хотя продукция в адрес потребителей АТР так же отгружается через порты Балтики и Черного моря. В июле погрузка экспортного угля со станций РЖД на восток достигла очередного месячного максимума – отправлено 10,9 млн т. Причем в сторону тихоокеанских портов ушло 9,8 млн т (+12,7% к аналогичному месяцу 2025 года). Объем угольных перевозок по другим портовым направлениям гораздо ниже: в адрес портов Юга они составили 1,6 млн т (+31,2%), Северо-Запада – 3,9 млн т (+19,7%).

Растущий грузопоток сказывается на загрузке перевалочных мощностей. За 7 месяцев выгрузка на железнодорожных станциях, работающих со стивидорами, к аналогичному периоду прошлого года увеличена на 6%, сообщили в ДВЖД. За исключением января все остальные месяцы с начала года держалась положительная динамика.

К примеру, порт Остерра у Ванино за июль принял на своих путях около 27 тыс. полувагонов, что на 1,9 тыс. больше, чем годом ранее. Среднесуточная выгрузка выросла на 8% и составила 867 вагонов.

«По итогам 7 месяцев 2026 года доля угля в общей выгрузке Дальневосточной железной дороги составляет 70%. Динамика выгрузки данной номенклатуры груза показывает устойчивый рост на протяжении последних трех лет. Так, по итогам работы за 7 месяцев 2024 года выгрузка угля составила 63% от общего объема выгрузки в указанный период, за 7 месяцев 2025-го – 67%», – рассказал EastRussia представитель магистрали.

По углю у российских железнодорожников есть возможность показывать хороший результат к 2025 году до октября, затем высокая база сравнения с прошлым годом ограничит месячные приросты, прогнозируют в Институте проблем естественных монополий. При сохранении текущей геополитической ситуации тренд может продолжиться в ближайшие месяцы, однако потенциал его развития ограничен, говорит Егор Вершинин.

По словам аналитика «Финама», ключевым драйвером потребления остается Индия: российский уголь выигрывает за счет долгосрочных контрактов и дисконта 10-18% к бенчмаркам, а спрос на коксующийся уголь в стране поддерживает расширение сталеплавильных мощностей. «При этом общий импорт угля Индией сократился на 12%, то есть рост российских поставок происходит не по причине расширения индийского рынка, а за счет перераспределения существующего спроса. Россия в первую очередь конкурирует с Австралией, которая, несмотря на сокращение рынка в целом, нарастила поставки в Индию на 40%», – уточняет эксперт.

К 2036 году Индия планирует увеличить мощность угольных ТЭС на 38%, до 315 ГВт (в 2026-м – 228 ГВт), информирует Центр трейдинга ПАО «Интер РАО». Уже сегодня по объему выработки электроэнергии за счет угля Индия находится на втором месте в мире после Китая. Для сравнения, по этому результату она обходит Россию более чем в 8,5 раз. 

Отрасли нужна стабильность

В углепогрузочных регионах России дают сдержанные прогнозы. В июле предприятия Кемеровской области отгрузили, в том числе на Дальний Восток, почти 15 млн т угля, что на 15% превосходит результат за тот же месяц 2025 года. Тем не менее власти Кузбасса признают, что отрасль продолжает работать в тяжелых условиях, в регионе закрылась часть шахт.

Одновременно снижается инвестиционная активность компаний. В целом российский углепромышленный комплекс в 2023 году вложил в добычу и обогащение 275 млрд руб., в 2024-м инвестиции сократились до 248 млрд, а в 2025-м – до 201 млрд.   

Угольная отрасль сможет выйти на новый инвестиционный цикл прежде всего при обеспечении макроэкономической стабильности, убежден председатель комиссии по горнодобывающему комплексу Российского союза промышленников и предпринимателей Владимир Рашевский. Кроме того, целесообразно применение долгосрочных и предсказуемых параметров установления железнодорожных тарифов на период до 2030 года, решение об отмене импортных пошлин на российский уголь, в том числе путем заключения соответствующих межправительственных соглашений в таких странах-потребителях, как Китай, стимулирование энергоемкого спроса в России (строительство ЦОДов, увеличение электротранспорта, развитие электроотопления в регионах Сибири и Дальнего Востока) и т.п.

В любом случае текущая ситуация для экспортеров остается непростой. Хотя конъюнктура на внешних рынках для России несколько улучшилась, высокие фрахтовые ставки, а также до недавнего выглядевший сравнительно крепким валютный курс рубля и внутренняя логистика ограничивают эффект для рентабельности, обращает внимание Егор Вершинин.

Главными же структурными ограничениями, продолжает он, выступают отсутствие европейского рынка в связи с введением ЕС эмбарго в 2022 году и дефицит пропускной способности БАМа и Транссиба. «Экспорт в западном направлении сократился с 114,6 млн т в 2021 до 60,1 млн т в 2025 году, а расширение восточной инфраструктуры до 210 млн т ожидается не ранее 2030-го. Таким образом, возврат к докризисным объемам за счет Европы маловероятен: дальнейшая динамика отрасли будет определяться прежде всего спросом в Азии, ценовой конкурентоспособностью российского угля, а также логистикой и курсом рубля», – обозначил эксперт.

На ДВЖД заверили о выработке оптимальных решений по освоению растущего грузопотока. Непосредственное взаимодействие со стивидорными компаниями осуществляется со стороны причастных специалистов Дальневосточной дирекции управления движением и Дальневосточного отдела логистики перевозок. «Со стороны указанных работников совместно с грузополучателями, операторами морских терминалов ежесуточно производится планирование подвода поездов на припортовые железнодорожные станции и погранпереходы ДВЖД с учетом эффективного использования пропускной способности инфраструктуры, перерабатывающих способностей грузополучателей, наличия грузов на инфраструктуре общего пользования, погодных условий, подхода флота, а также минимизации рисков нарушения нормативных сроков доставки грузов и порожних вагонов», – перечислил представитель магистрали.

Экспортные пошлины и вопрос доходности сектора АПК

Одной из центральных тем свободной дискуссии в конце форума стала судьба экспортных пошлин с 1 сентября. Сейчас агроэкспорт регулируется комбинацией плавающих ставок на зерно и заградительных тарифов на сырьевые масличные. На соевые бобы действует сбор в 20% (но не менее 100 долларов за тонну), вывоз семян рапса облагается пошлиной в 30% (не менее 165 евро за тонну), а подсолнечника — 50%. На пшеницу, ячмень и кукурузу действует гибкая шкала: государство изымает 70% разницы между мировой ценой и базовой планкой отсечения (18 тысяч рублей за тонну пшеницы и 17,875 тысячи рублей за тонну кукурузы и ячменя), тогда как экспорт готовых растительных масел фактически освобожден от фискальной нагрузки ради поддержки внутренней переработки.

«По оценкам экспертов, постоянно отслеживающих позицию профильного регулятора, у Минсельхоза на данный момент нет планов по корректировке действующих механизмов — рынок ожидает стандартная пролонгация установленных параметров», — сообщил генеральный директор компании «Агроспикер» Виталий Шамаев.

Виталий Шамаев. Фото: оргкомитет Дальневосточного зернового форума

Вместе с тем спикеры форума выразили консолидированную позицию против любого потенциального ужесточения фискальной нагрузки.

«В условиях текущей невысокой урожайности и сложившейся себестоимости рост пошлин лишает аграриев минимальной маржи, из-за чего гектары пашни рискуют работать практически „вхолостую“», — отмечает Виталий Шамаев. По мнению участников дискуссии, государству и бизнесу сегодня критически важно сконцентрироваться на возвращении реальной доходности в базовые сегменты сельского хозяйства, без которой устойчивость агропромышленного комплекса невозможна в принципе.

Масличный вектор и стратегия выживания в условиях топливного кризиса

Участники форума обратили внимание на то, что в темпах развития рынка зерновых и масличных Россия пока уступает мировым лидерам калибра Аргентины, Бразилии или США.

«Однако на востоке страны формируется собственная устойчивая модель. На Дальнем Востоке драйвером выступают кукуруза и соя, а в Сибирском округе стремительно прибавляются площади под подсолнечником и рапсом. Тем не менее так как топливный кризис значительно повлиял на привычную логику рынка, долгосрочные прогнозы сбыта делать пока опрометчиво», — рассказывает гендиректор компании «Агроспикер» Виталий Шамаев.

В этих условиях эксперты советуют аграриям следовать прагматичной тактике: масличный сегмент (соя, рапс, подсолнечник) стабильно дает более высокую доходность по сравнению с зерном, поэтому растениеводам стоит немедленно фиксировать ту цену, которую диктует спрос. Культуры же, не показывающие ценовой динамики, эксперты рекомендуют временно придерживать на складах до появления более выгодных экспортных условий. При этом существенным конкурентным преимуществом хозяйств Сибири и Дальнего Востока остается заметно более низкий риск логистических и трансграничных сбоев. 

Экономика переработки сои: поиск маржинального баланса 

Отдельный блок обсуждения был посвящен индустрии глубокой переработки. Даже с учетом укрепления национальной валюты высокая стоимость юаня позволяет предприятиям продавать сою по более высоким ценам, перерабатывать сырье и удерживать конкурентоспособность.

Однако переработчики столкнулись с падением доходности от реализации шротов: рынок Китая сегодня перенасыщен дешевым сырьем для кормовых целей. Эксперты сформулировали решение: в периоды, когда реализация шрота стагнирует, необходимо переносить основную маржинальную нагрузку на стоимость соевого масла. Только такое балансирование позволяет удерживать устойчивые закупочные цены на сырьевом рынке и сохранять загрузку предприятий.

Китайский рынок: логистические границы и фактор внутренней политики

Китай остается якорным направлением сбыта, однако эксперты форума предостерегают от завышенных ожиданий в отношении долгосрочной стабильности спроса.

«Китайская сторона самостоятельно диктует цены и строго придерживается государственной политики загрузки собственных предприятий. Если в Китае собран хороший собственный урожай или простаивают внутренние заводы, приоритет отдается переработке местного сырья, а не импорту», — рассказал директор по развитию бизнеса с КНР компании «Европак» Максим Миненко.

По его словам, география поставок ограничена жесткими экономическими рамками.

«Транспортировка соевого масла глубже Северо-Востока страны (например, в направлении Шанхая) сегодня не окупается логистически. Для повышения рентабельности советуем максимально задействовать субсидированные маршруты и схему состыковки с китайскими железными дорогами, а также диверсифицировать сбыт в сторону Южной Кореи, Индии и стран Юго-Восточной Азии. Отдельное внимание поставщикам необходимо уделить претензионной работе: на границе участились случаи отказа в приемке партий под предлогом проблем с качеством, что требует тотального контроля за всеми звеньями логистической цепочки», — считает Максим Миненко. 

Льняное масло как премиальный продукт 

Серьезную трансформацию переживает рынок льна. Ситуация на рынке подталкивает игроков к смене стратегии.

«Из-за быстрого накопления запасов переработчиками в ключевых китайских хабах — Маньчжурии, Тяньцзине, Сиане и Ланьчжоу, где объемы сырья достигли порядка 200 тысяч тонн против менее 100 тысяч тонн весной, — закупочные цены на льняное семя в Сиане просели с 4000 до 3600 юаней за тонну», — сообщил директор по развитию бизнеса с КНР компании «Европак» Максим Миненко.

Одним из решений, предложенных сельхозпроизводителям и переработчикам, стала смена парадигмы позиционирования. Учитывая, что льняное масло содержит до 60% жирных кислот омега-3, его можно продвигать в страны Азии не как сырьевой полуфабрикат, а как фасованный экологичный премиальный продукт для аптек и специализированных торговых сетей. При сохранении текущих пошлин или введении адресных субсидий на экспорт сырья этот нишевый сегмент способен не просто удержать рентабельность, но и стать одной из самых доходных экспортных статей российского АПК.

Новая прагматика восточного гектара

Главный итог прошедшего форума сводится к смене базового подхода: эпоха легкого сырьевого экспорта в Китай окончательно уступила место жесткой борьбе за каждый процент маржи. Чтобы дальневосточная пашня не работала вхолостую при сохранении экспортных пошлин и тарифных барьеров, аграриям предстоит действовать точечно — оперативно балансировать севооборот под масличные, заходить в глубокую переработку и переходить от поставок сырья к готовой продукции с высокой добавленной стоимостью. Устойчивость дальневосточного АПК в ближайшие сезоны будет определяться именно этой способностью быстро перестраивать логистику и бизнес-модели.