Драйверы роста

Объемы автомобильных перевозок через пункты пропуска России с КНР последние месяцы возрастают. В сентябре через МАПП Забайкальск оформлено 233 тыс. т грузов и 22 тыс. грузовых машин, в октябре – 246 тыс. т и более 24 тыс. грузовиков. В прошлом месяце к аналогичному периоду 2024 года грузооборот погранперехода вырос на 5,6%. Пик трафика пришелся на 31 октября, когда было оформлено 977 транспортных средств.

Всего с начала 2025 года через МАПП Забайкальск проследовало более 206 тыс. машин, перевозки превысили 2,1 млн т.

Аналогичная ситуация складывается на МАПП Пограничный. В сентябре там оформлено 131 тыс. т грузов и 10,5 тыс. грузовиков, за октябрь – 160 тыс. т и 12 тыс. машин. Всего с начала года через Пограничный проследовало 96,3 тыс. грузовых транспортных средств и свыше 1,3 млн т грузов. Рост по количеству машин составил 24%, по грузообороту – 28% в сравнении с прошлогодними показателями. В Пограничном пик отправок также пришелся на конец октября.

С одной стороны, на увеличение текущих объемов сказывается увеличение ввоза автомобилей для физлиц перед ожидавшимся повышением утильсбора (как известно, Минпромторг России сообщил о переносе сроков вступления в силу новых правил расчета утильсбора с 1 ноября на 1 декабря). С другой, растущий спрос на перевозку в сообщении с Китаем обусловлен развивающимися экономическими отношениями и нехваткой действующей инфраструктуры.

В этом году планируется завершить строительные работы в пунктах пропуска Кани-Курган, Пограничный, Краскино. Модернизация увеличит их пропускную способность в 2,5 раза – до 650 тыс. грузовиков ежегодно.

В 2028 году, как ожидается, будет закончена реконструкция МАПП Забайкальск. Проект предусматривает увеличение пропускной до 2,4 тыс. транспортных средств в сутки (количество полос движения увеличат до 28) с внедрением современных технических решений, направленных на ускорение пересечения границы. В настоящее время проектная документация на реконструкцию пункта пропуска находится на рассмотрении в Главгосэкспертизе, уточнили в Росгранстрое.

Обещают заработать новые каналы экспорта-импорта и туристского обмена. Например, в районе села Пашково Еврейской автономной области для автотранспорта планируется возвести трансграничный мостовой переход через Амур. «Процесс, конечно, не быстрый, мы долго к этому шли. Но сегодня у нас заключено соглашение о намерениях с двумя организациями, которым это интересно. Они разрабатывают финмодель, просчитывают сегодня возможности с китайской стороной…Важно, что проект стартовал», – заявила губернатор ЕАО Мария Костюк. 

Под международным прикрытием

Между тем у развития автомобильных сообщений с КНР открылась другая сторона медали. В этом году на российский рынок вышли десятки китайских игроков, которые готовы взять на себя объем заказов по внешнеторговым перевозкам. И конкуренция за доставку товаров грозит обернуться неравной борьбой, поскольку расценки китайских дальнобойщиков могут быть гораздо ниже российских. У транспортных компаний из КНР есть возможность демпинговать благодаря более низким ставкам лизинга и стоимости самого тягача.

Кроме того, участники ассоциации «АвтоГрузЭкс» уже высказывали опасение, что водители из Китая могут неофициально заниматься перевозкой грузов внутри России, тогда как таким правом наделены только автомобилисты стран Евразийского экономического союза. С Поднебесной соответствующего договора о каботаже нет, но его возможно маскировать под международный маршрут с частичной разгрузкой в нескольких пунктах на территории России. В ассоциации не исключают, что после выполнения своего непосредственного рейса китайский перевозчик может дополнительно осуществить транспортировку во внутрироссийском сообщении.

«Вопрос каботажных перевозок регулируется действующим правом и предполагает особый порядок допуска для иностранных перевозчиков. Поступающую в публичное поле информацию о возможных нарушениях корректно рассматривать предметно и на основе проверенных данных: отличать транзит и внешнеторговые рейсы от внутренних плеч, анализировать комплект документов и условия поставки. При выявлении спорных ситуаций уместна адресная проверка профильными органами с приоритетом безопасности, налоговой дисциплины и соблюдения трудовых норм», – пояснил EastRussia исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф» Андрей Пасечников.

При этом тема выхода китайских автоперевозчиков на российский рынок действительно обсуждается активно, продолжает он. Но речь, скорее, идет не столько об острой проблематике, сколько о структурном изменении конкурентной среды, требующем понятных и симметричных правил игры.

В ближайшей перспективе первичное воздействие логично ожидать в приграничных регионах – Дальнем Востоке и части Сибири, где формируются основные потоки. При этом эффект может расползаться по стране через тарифы на плечах межрегиональной логистики и перераспределение спроса на транспортные мощности, комментирует Андрей Пасечников. 

Путь к паритету

Решение проблемы с неофициальными перевозками многими видится через повышение прослеживаемости работы на транспортном рынке. К тому же с 1 сентября 2026 года основные перевозочные документы на автотранспорте (транспортная накладная, путевой лист и т.п.) станут обязательными в электронном виде. Создаваемая национальная транспортно-логистическая платформа позволит не только аккумулировать соответствующие данные, но и предоставить картину того, что действительно перемещается по стране. Она же должна обеспечить унификацию ответственности за нарушения: все компании, независимо от страны регистрации, должны соблюдать правила, нести равные обязательства, платить штрафы и т.п.

Соответствующий порядок закрепляется на законодательном уровне. Так, иностранным перевозчикам, имеющим задолженность в части оплаты инфраструктурных платежей, уже могут запретить пересечение границы.

«Имеется в виду плата за проезд по платным дорогам и плата в счет возмещения вреда автомобильным дорогам, причиняемого тяжеловесным транспортом. Теперь задолженность по таким платежам и штрафам за их неуплату будет проверяться на границе», – объяснил сенатор Валерий Васильев.

Соответствующие сведения предполагается отражать в информационных системах. По мнению законодателя, это устранит незаконное конкурентное преимущество иностранных перевозчиков, которые нередко не выплачивают штрафы за нарушения, перед российскими и повысит наполняемость бюджета.

Впрочем, заверил директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов, на текущий момент серьезной конкуренции китайские перевозчики не составляют. «Они демпингуют, но с учетом ограничений, наложенных законодательством, и сложной ситуации с доставкой груза из Китая серьезной конкуренции составить не могут. По большей части им достаются перевозки на коротких плечах малоликвидных моногрузов, что в положении уменьшающегося парка отечественных автоперевозчиков, само по себе хорошо, – рассказал он EastRussia. – Для того, чтобы конкуренция стала серьезной, их надо уровнять в правах с отечественными перевозчиками, чего, по нашим прогнозам, в ближайшее время точно не произойдет».

Обновить и унифицировать регламенты допуска иностранных перевозчиков к операциям на территории РФ, включая цифровую верификацию статуса автомобильного рейса (внешнеторговый/внутренний), маршрута и типа груза, представляется конструктивным шагом, считает Андрей Пасечников.

В числе других мер, перечисляет он, целесообразно:

- Ввести цифровой след рейса: единые электронные перевозочные документы, интеграцию с системами контроля габаритно-весовых параметров и мониторинг фактических остановок/перегрузов.

- Синхронизировать требования по налогам, страхованию ответственности, экологическим и техническим стандартам: доступ возможен при полном соблюдении сопоставимых условий с российскими участниками рынка.

- Развивать практику пилотных коридоров и квот – ограниченный по объему и времени доступ с оценкой влияния на безопасность и рынок, последующим расширением/коррекцией правил по результатам.

- Усилить координацию между контролирующими органами и отраслевыми ассоциациями для оперативного обмена данными о нарушениях и типовых схемах обхода правил.

В свою очередь эксперт видит реалистичными перспективы паритетных условий доступа иностранных и российских водителей на основе принципа симметрии обязательств. Если перевозчик из России получает понятный доступ на рынок КНР при сопоставимых требованиях, такие же параметры разумно применять в отношении китайских транспортных компаний в РФ. Это повышает предсказуемость для бизнеса и снижает риски неравной конкуренции, когда различия в налоговой нагрузке, страховании, допусках и трудовом праве искажают тарифы, резюмирует исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф».

Исторический опыт и новые вызовы

Речное судоходство на Амуре — не новая идея, а возвращение к эффективной практике прошлых десятилетий. В советское время, по данным участников форума, по реке Амур ежегодно перевозилось до 36 млн тонн грузов только во внутреннем сообщении. Сегодня этот показатель составляет кратно меньше, несмотря на огромный потенциал водной магистрали.

«У нас сегодня стоит глобальная большая задача — восстановить грузопоток на Амуре. Огромная речная магистраль сегодня не работает. Она сегодня стоит, отдыхает. Когда напряженность идет на железной дороге, автомобильной дороге, а речная у нас не задействована почти», — подчеркивает руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Андрей Тарасенко.

Сейчас грузопоток на Амуре составляет порядка двух млн тонн. При этом перевалка по водным маршрутам центральной части России оценивается в 109 млн тонн ежегодно.

«Вы посмотрите, сегодня здесь Дальний Восток, железная дорога просто забита, а мы не можем использовать сезон. Хотя бы пустые ящики начнем везти, это контейнеры пустые. Уже прогресс огромный — не будем забивать железную дорогу вот этим делом», — отмечает Андрей Тарасенко.

Сезонность навигации — традиционный вызов для речных перевозок, однако именно накопительный характер грузов (уголь, контейнеры, нефтепродукты) делает этот вид транспорта конкурентоспособным. По оценкам экспертов, речные перевозки могут быть в два раза дешевле железнодорожных, а развитие инфраструктуры позволит существенно разгрузить существующие транспортные коридоры.

«Речные перевозки могут и по цене конкурировать сегодня с железной дорогой. Речная перевозка в два раза дешевле», — подчеркивает Андрей Тарасенко.

Важнейшей задачей становится создание современной интермодальной логистики, где Амур выступает не только как внутрирегиональная, но и как международная транспортная артерия. Развитие портов — ключевой элемент этой стратегии.

«Потенциально — это транзит китайской стороны по Амуру в океан с заходом в наши порты, где есть границы установленные, есть все портовые возможности. Второе, самое главное — пассажирские сегодня круизные нам очень интересно сегодня с ними сотрудничать, пассажирооборот. Представьте себе: из Читы, Приморья, Хабаровск мы сегодня можем заходить в Харбин и нормально смотреть красоты природы и так далее. Тем более сегодня Москва заходит сюда на Дальний Восток своими технологиями, новыми кораблями, круизными кораблями», — говорит Андрей Тарасенко.

Директор Грузового порта в Фуюяне Сюй Ин Чжи отметил особую заинтересованность в расширении сотрудничества.

«Во время этого форума мы имели возможность подписать документы, которые для нас имеют стратегическое значение для дальнейшего развития нашего предприятия, потому что наша портовая зона рассчитана на работу с Россией и непосредственно с Хабаровском. Потенциал нашего порта 2 млн тонн, но используем мы их на данном этапе на 30%. Наши мощности порта позволяют принимать большие партии грузов, и мы нацелены на минеральное сырье. Также возможен к перевозке уголь. Сейчас востребованная позиция торф».

Что может предложить Хабаровский край?

Хабаровский речной порт

Технический потенциал речного транспортного узла в Хабаровске уже сейчас позволяет обрабатывать до 4 млн тонн в год, однако по факту перевалка составляет порядка 1,5 млн тонн. В составе порта — 6 высокомеханизированных причалов общей протяженностью 565 погонных метров, сгруппированных в трёх грузовых районах, оснащённых 11 портальными кранами грузоподъёмностью до 40 тонн. Имеются подъездные железнодорожные пути, обслуживаемые двумя станциями, асфальтированные автодороги, что обеспечивает эффективную доставку грузов в порт железнодорожным и автомобильным транспортом для дальнейшей отправки по реке Амур. Порт открыт для захода иностранных судов, ведется работа по развитию международных перевозок, особенно с КНР. 

Комсомольский торговый порт

После десятилетия простоя порт восстанавливается, уже достигнуты объемы перевалки в 200 тыс. тонн, а потенциал — до миллиона тонн. В 2026 году завершится строительство железнодорожного пути, планируется расширение контейнерного терминала и создание онлайн-порта для отслеживания грузов в реальном времени.

Порт Николаевск-на-Амуре

Порт Николаевск-на-Амуре — единственный дальневосточный порт класса «река-море», но требует масштабной модернизации для возвращения к советским показателям. Это замерзающий порт — навигационный период: сезонный (май–ноябрь), к тому же не имеющий железнодорожного сообщения. Имеется семь причалов общей протяженностью 752 метра. Максимальные габариты судов, заходящих в порт (осадка, длина, ширина) — 4,5/140/18 м. Общий грузооборот морского порта в 2024 году составил — 48,4 тыс. тонн, годом ранее порядка 70 тыс. тонн. В советское время этот показатель достигал 800 тыс. тонн. Сейчас здесь реализуется инвестпроект с объемом вложений 170 млн рублей. В планах поменять специализацию порта, удвоить его грузооборот и нарастить перевалку социально-значимых и промышленных грузов. 

Пассажирское судоходство и туризм: новые горизонты

Амур — не только грузовая магистраль, но и туристическая артерия. С 2025 года в регионе возобновляются регулярные пассажирские маршруты: только в Хабаровске по 14 направлениям, включая международную линию «Хабаровск — Фуюань».

Ожидается, что к 2030 году туристический поток по реке удвоится, а для этого уже подписано соглашение о строительстве современных электросудов для Амура.

«Сегодня было подписано соглашение по строительству на территории Хабаровского края электросудов, которые позволят нам ходить по нашей мощной реке Амур самыми современными судами», — сообщила заместитель председателя правительства Хабаровского края по инфраструктуре Ирина Горбачева.

«Москва сразу не строилась, вы знаете. Поэтому то же самое. Здесь уже сегодня есть предложения, москвичи привезли уже проекты, которые готовы сами воплощать и здесь запускать пассажирское движение», — добавляет Андрей Тарасенко.

Российско-китайское сотрудничество: новые возможности

Восстановление судоходства по Амуру невозможно без тесного взаимодействия с Китаем. На форуме подчеркнуто, что решения принимаются на уровне межправительственной комиссии, а обе стороны заинтересованы в развитии как грузовых, так и пассажирских перевозок. Совместное использование портовой инфраструктуры и создание речных хабов позволят оптимизировать логистику и открыть выход к Северному морскому пути, Якутии и внутрироссийским рынкам.

«Сегодня Амур используется двумя странами. Здесь решения принимаются межправительственной комиссией, все идеи и все остальное должно выноситься на межправительственную комиссию. И она принимает решения. То есть две стороны заинтересованы. И они начинают работу. Поэтому мы должны бизнес подтянуть к тому, чтобы выйти на эту комиссию с теми интересами бизнеса, который сегодня предлагается», — поясняет Андрей Тарасенко.

Возрождение судоходства по Амуру — это не только стратегический ответ на перегруженность традиционных транспортных коридоров, но и мощный драйвер развития промышленности, туризма и международной кооперации на Дальнем Востоке. Реализация новых проектов, поддержка со стороны государства и бизнеса, а также российско-китайское сотрудничество способны вернуть Амур на карту главных транспортных артерий региона.

По пути удвоения

Модернизация Восточного полигона стартовала в 2013 году (ее предтечей послужила программа реконструкции участка Комсомольск – Советская Гавань с прокладкой второго Кузнецовского тоннеля). За этот период введено немало двухпутных вставок и вторых главных путей, станций и разъездов, объектов электроснабжения, локомотивного хозяйства и пр.

Только на Дальневосточной магистрали в прошлом году работы велись на более чем 160 объектах, что стало рекордом по масштабу строительства. По всему полигону, и в большей степени на БАМе, было занято около 15 тыс. строителей.

Однако возможностей инфраструктуры по-прежнему не хватает. Ситуацию усугубляет продолжающаяся с 2022 года трансформация внешнеэкономической логистики, которая привела к повышенному спросу на данное направление. В настоящий момент немалая часть участков БАМа и Транссиба работает с высоким уровнем загрузки.

«Восточный полигон – важнейший для страны проект. Сегодня на нем есть определенные инфраструктурные ограничения, грузы борются за право проехать», – констатирует сенатор Валерий Васильев.

По его словам, из-за проблем на железных дорогах часть грузопотока переключается на автотранспорт. Парк грузовых машин увеличился, но вместе с тем выросли нагрузки на дорожную сеть, не лучшим образом выглядит ситуация и с экологией из-за увеличившихся выбросов в окружающую среду.

Дефицит пропускных способностей на востоке серьезно влияет на ряд бюджетообразующих отраслей, например, угледобывающей промышленности. В Иркутской области обеспокоены, что за первые два месяца 2025 года объемы вывоза угля на экспорт в восточном направлении сократились на 45%. Похожая ситуация складывается в Хакасии. Гарантию от РЖД по экспортным отправкам топлива на этот год имеет только Кемеровская область.

Инфраструктурные проблемы непосредственно сдерживают социально-экономическое развитие восточных территорий, поскольку доставлять грузы в ДФО становится все более затратно, свидетельствует председатель комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов. «Если в 2023 году доставка 40-футового контейнера стоила 320-360 тыс. руб., то в 2024-м далеко за 600 тыс. руб. Если раньше, к примеру на Магадан, контейнер шел 40 дней, то теперь идет от 2,5 до 3 месяцев. Рост ставок во многом связан с пропускной способностью железных дорог в восточном направлении», – считает депутат.

В этом плане определенные надежды он связывает с дальнейшей модернизацией БАМа, превращения его в полноценную двухпутную магистраль по результатам третьего этапа реконструкции.

Значительные изменения произошли к настоящему времени. Так, провозные способности по итогам второго этапа в сравнении с первым выросли на участке Хани – Тында с 21,4 млн до 54,6 млн т в год, Нерюнгри – Тында с 7,9 млн до 27,7 млн т, Тында – Улак с 25,1 млн т до 34,5 млн т, Улак – Февральск с 24,3 млн до 50,1 млн т, Февральск – Новый Ургал с 24,3 млн до 52,7 млн т, Новый Ургал – Комсомольск-Сортировочный с 24 млн до 48,6 млн т, Комсомольск-Сортировочный – Ванино с 39,8 млн до 81,8 млн т, Тында – Штурм с 15,8 млн до 54,9 млн т, Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный с 27,8 млн до 30 млн т. 

От рудников до портов

Инфраструктурное развитие помогает железнодорожникам увеличивать прием грузов на ДВЖД с других дорог плюс обеспечивать рост собственной погрузки. В свою очередь растущий грузопоток влияет на загрузку морских терминалов.

«Программа модернизация Восточного полигона тесно связана с развитием морских портов и пунктов пропуска региона. Так, объемы перевозок в данных направлениях с 2021 года увеличены на 3,7%, в том числе за счет ввода в эксплуатацию ООО «Морской порт Суходол» и мостового пункта пропуска Нижнеленинское – Тунцзян, а также увеличения объемов перевозок в адрес ООО «Порт Вера», АО «Восточный порт», АО «Терминал Астафьева», ООО «Восточный нефтехимический терминал», – рассказали EastRussia в управлении ДВЖД.

Если в 2019 году, перед вторым этапом модернизации, на Дальневосточной дороге выгрузка составляла в среднем 5,9 тыс. вагонов в сутки, то в 2024-м – 6,1 тыс.

Несмотря на регулярно звучащую критику в адрес РЖД относительно проблем с вывозом через Дальний Восток грузов, нельзя не отметить факта вовлечения в хозяйственный оборот новой сырьевой базы. В частности, одним из драйверов роста перевозок в регионе стало ООО «АнтрацитИнвестПроект», которое с сентября 2023 года приступило к отправке угля, добываемого на Сыллахском месторождении в Якутии. Погрузка осуществляется на станции Талума. По итогам 2024 года грузоотправителем отгружено 1,18 млн т топлива, которое направляется в сторону погранпереходов с КНР и Находкинского порта.

Увеличивает отправки сырья ООО «Огоджинская угольная компания» с Сугодинско-Огоджинского разреза в Амурской области. За 2024 год эта компания на станции Февральск погрузила 1,4 млн т угля, в том числе на экспортные направления.

Запуск в эксплуатацию горно-обогатительного комбината на базе Малмыжского медного месторождения в Хабаровском крае также влияет на погрузку ДВЖД. Отправки начались в июле 2024 года со станции Селихин, и за неполный год они составили 186,6 тыс. т.

Примечательно, что в 2022 году возобновилась добыча на Куранахском ильменит-титаномагнетитовом месторождении в Амурской области (погрузка осуществляется на станции Олекма). АО «Байкало-Амурская горнорудная корпорация» модернизировало производство, установив вторую мельницу для измельчения руды, что увеличило производственную мощность рудника на 50%. Погрузка концентрата в 2024 году составила 664 тыс. т с приростом к 2023-му в 2,2 раза. Компания в основном отправляет свою продукцию в Китай через погранпереходы Гродеково – Суйфэньхэ и Нижнеленинское – Тунцзян.

Этап закончен – этап продолжается

На состоявшемся в феврале этого года правлении РЖД официально объявлено о завершении второго этапа модернизации Восточного полигона с достижением целевого параметра провоза грузов в объеме 180 млн т ежегодно по направлению к портам и пограничным переходам (этот грузопоток не предусматривает импорт, внутренние перевозки). Возможности инфраструктуры по итогам первого этапа суммарно не превышали 144 млн т.

Стоит сказать, что на некоторых объектах, предусмотренных вторым этапом модернизации, работы еще продолжаются. «Актуализированные нормативно-правовые нормы в области обеспечения строительства позволяют открывать рабочее движение [на путях, разъездах] с безусловным обеспечением безопасности до полного окончания строительства объекта. В этом году на уже открытых объектах БАМа и Транссиба строительство будет продолжено, эти работы не влияют на организацию движения на полигоне», – заверили в РЖД.

В частности, идет реконструкция участка Нерюнгри – Бестужево (Тында), отчего зависит вывоз угля с месторождений на юге Якутии. В прошлом году здесь открылось движение поездов через обновленный разъезд Якутский и новый разъезд на перегоне Могот – Гилюй. Сегодня работы затрагивают реконструкцию станции Беркакит, разъезд на перегоне Оборчо – Окурдан, двухпутные вставки Нагорная-Якутская – Аям и Могот – Рихард Зорге.

В Приморском крае на перегоне Рязановка – Сухановка продолжается строительство второго пути. Это главный на сегодня лимитирующий участок на однопутной линии Барановский – Хасан. Поскольку путь проходит здесь через перевал, движение грузовых составов в одном направлении осуществляется с подталкивающей тягой. Уже в другом направлении тепловоз-толкач возвращается резервным локомотивом, занимая одну из ниток графика, что нерационально при растущем поездопотоке.

Отметим, перспективы перевозок здесь в первую очередь связаны с увеличением грузопотока в адрес сухопутного погранперехода Камышовая – Хуньчунь (объем перевозок должен возрасти до 8 млн т ежегодно) и портов Посьет, Славянка, Зарубино.

Крупнейшим незавершенным проектом в рамках модернизации Восточного полигона остается электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, сдача которого в свое время была перенесена на 2026 год. Здесь устанавливаются опоры контактной сети, идет монтаж cамонесущего изолированного кабеля для ЛЭП, прокладывается кабель по устройствам СЦБ и связи. На участке Волочаевка-2 –Комсомольск-Сортировочный развернуто строительство пяти тяговых подстанций (Разьезд №21, Эльбан, Комсомольск, Джелюмкен, Литовко), а на участке Комсомольск-Сортировочный – Ванино – семи (Кун, Кумтэ, Эльдиган, Аксака, Оунэ, Джигдаси, Тумнин). 

Третий – не лишний

В этом же году программа модернизации БАМа и Транссиба выходит на третий этап. По плану необходимо построить более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т.д.) На сегодняшний день на ДВЖД ведется проектирование, при этом на восьми объектах начаты подготовительные работы. За последнее время получено положительное заключение экспертизы по строительству вторых путей и вставок на участках Новый Ургал – Комсомольск и Комсомольск – Ванино, реконструкции станций Февральск и Верхнезейск.

Инвестиции в третий этап оцениваются в 3,7 трлн руб. «Самый дешевый был первый. Там было большое количество объектов – почти 1,1 тыс. – но в стоимостном выражении это меньше 700 млрд руб. Второй этап – уже более капиталоемкие вещи (около 1,1 трлн руб. – Прим. ред.), а то, что осталось на сегодня, это самые дорогие, тяжелые мероприятия», – объяснял ранее заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров.

К третьему этапу относится создание таких крупных сооружений, как новые Северомуйский, Кодарский, Кузнецовский тоннели, а также второй мост через Амур у Комсомольска. Тоннелестроители готовы самостоятельно привлечь банковские средства в их строительство при условии, что РЖД в течение десяти лет после сдачи объектов будет с учетом процентов возвращать деньги с прибыли от перевозки грузов.

Как уточнили в ДВЖД, к настоящему моменту по мосту у Комсомольска выполняются инженерно-геодезических изыскания, по Кузнецовскому тоннелю изыскания завершены, ведется разработка и согласование основных проектных решений.

По завершению третьего этапа модернизации Восточного полигона на большем протяжении главного хода БАМа пропускная способность увеличится более чем вдвое, до 81 пары поездов в сутки. Участок, который выйдет на большую мощность – Комсомольск – Ванино, поскольку он принимает и передает вагонопоток еще и с Транссиба. Пропускная способность этой линии возрастет с 53 до 86 пар поездов в сутки.

Участки Транссибирской магистрали, расположенные на Дальнем Востоке, в среднем увеличат пропускную способность на 10 пар поездов. Так, от станции Волочаевка-1 до Смоляниново она возрастет с 97 до 107 пар, прежде всего, благодаря модернизации системы тягового электроснабжения, что позволит сократить межпоездной интервал. Вместе с тем развитие получит ряд станций. На том же участке от Волочаевки до Смоляниново необходимо реконструировать 12 раздельных пунктов плюс построить участок пути в обход Хабаровского узла.

Акцент в модернизации Транссиба будет сделан на еще одно стратегическое направление – линию Смоляниново – Находка, которая обеспечивает существенный объем выгрузки грузов. Этот участок по итогам III этапа сможет увеличить ежесуточный пропуск поездов с 64 до 110 пар. Поскольку железная дорога здесь проходит через крутые перевалы, для обеспечения роста перевозок к портам Находка и Восточный придется строить обходные пути с тоннелями по аналогии, как это было сделано на перегоне Шкотово – Смоляниново. 

Что дальше?

В этом году на модернизацию БАМа и Транссиба предусмотрено 116,9 млрд руб., тогда как в 2023-м отводилось 250 млрд, в 2024-м – 336 млрд руб. С одной стороны, снижение можно объяснить тем, что по многим объектам в основном намечены проектные работы, тогда как финал второго этапа, пришедшийся на 2024 год, охватил не только большую часть строек, но и монтаж, пусконаладку дорогостоящего оборудования (например, современной микропроцессорной системой управления движением поездов было оснащено 62 станции Восточного полигона).

Между тем уже появлялась информация о том, что инвестпрограмма «Российских железных дорог» на ближайшую пятилетку может быть заметно сокращена, и проект реконструкции БАМа и Транссиба не станет исключением.

В РЖД тему о возможных корректировках третьего этапа и темпах финансирования не комментируют, но подтверждают неизменность планов – к 2030 году нарастить провозные способности Восточного полигона до 210 млн т, а к 2032-му – до 270 млн т (в дальнейшем прирост мощностей должно обеспечить открытие трех больших тоннелей и моста через Амур).

Эксперты не исключают, что по третьему этапу может возникнуть некая пауза из-за нехватки средств, в то же время необходимо понимать, какие виды грузов обеспечат дальнейшую загрузку Восточного полигона, учитывая высокую волатильность сырьевых товаров на мировых рынках.

Сейчас видны перспективы по увеличению экспортных перевозок удобрений, зерна, черных металлов, говорит первый заместитель гендиректора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая. Конечно, в сравнении с углем это, возможно, не столь существенный объем, вместе с тем это согласуется с задачей государства увеличивать вывоз несырьевого экспорта, как продукции с более высокой добавленной стоимостью.

Дальневосточный федеральный округ (ДФО) не только стратегически важный транзитный регион, но и крупный центр потребления. Это подтверждает динамика входящего – не транзитного – грузооборота: во втором полугодии 2024 года «Деловые Линии» зафиксировали рост грузооборота более чем на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Мы связываем этот тренд с опережающим экономическим развитием макрорегиона. Например, за 2024 год здесь начали работу почти 120 новых промышленных предприятий. Строятся объекты культуры и здравоохранения, созданы зоны опережающего развития. Внутренний туризм стал одним из драйверов экономики Дальнего Востока, а это инвестиции, строительство новой и модернизация уже существующей инфраструктуры. В результате за 2023 год ВРП региона вырос на 3,5% к предыдущему году и достиг 2,3 трлн руб. Итоги же 2024 года еще только предстоит подвести.

Анализ структуры входящего грузопотока показал интересную тенденцию: в этом году лидерами среди всех категорий, доставляемых на Дальний Восток отправлений, стали комплектующие для промышленного оборудования и автозапчасти – их доля составила около 22% от общего объема. Это подтверждает, что здесь вводятся в строй новые предприятия, которым нужны оборудование и комплектующие. А в целом макрорегион является крупнейшим логистическим центром, через который проходят не только внутрироссийские маршруты, но и глобальные, например, Транссиб и Северный Морской путь.

Если оценивать распределение входящих грузов по различным населенным пунктам, то крупные города по-прежнему остаются основными точками их притяжения. В число лидеров по доле грузооборота региона входят Владивосток (31,7%), Хабаровск (23,9%) и Благовещенск (12,2%). При этом основными источниками входящего на Дальний Восток грузопотока являются Москва, Новосибирск и Екатеринбург – промышленные и логистические центры, через которые перераспределяются потоки грузов.

Необходимость адаптации к сложным климатическим условиям

Приморский край сталкивается с рядом вызовов, связанных с особенностями климата. Сложные климатические условия серьёзно влияют на организацию и эффективность логистических процессов. Непредсказуемость погоды в Приморье — серьёзное испытание для транспортной отрасли.

Один из наиболее значимых факторов — сезонность. Весна и лето в Приморье характеризуются высокой температурой и её резкими перепадами, что негативно сказывается на состоянии дорожного покрытия. Для защиты дорог в этот период вводятся ограничения на движение грузового транспорта, что, в свою очередь, усложняет планирование перевозок и увеличивает сроки доставки.

Межсезонье приносит в Приморский край сильные дожди, которые приводят к размыванию дорог и подтоплениям. В результате некоторые населённые пункты оказываются отрезанными от транспортной сети, что делает невозможной своевременную доставку грузов. Зимой обильные снегопады делают дороги непроходимыми, что значительно увеличивает риски аварий и задержек в пути.

Помимо сезонных изменений, Приморье подвержено воздействию экстремальных погодных явлений. Тайфуны, обрушивающиеся на регион, приводят к завалам на дорогах из-за падения деревьев, а также к масштабным подтоплениям, полностью парализующим движение. Эти факторы вынуждают логистические компании учитывать погодные условия при планировании маршрутов, что делает сроки доставки нестабильными и непредсказуемыми.

Для минимизации рисков, связанных с проблемным климатом, логистические компании в Приморье вынуждены принимать адаптационные меры. Среди них страхование грузов, использование специализированной техники для работы в сложных погодных условиях, а также увеличение времени на доставку с учётом задержек. Все это неизбежно отражается на стоимости логистических услуг.

Внедрение цифровых технологий позволяет повысит устойчивости логистики к климатическим вызовам в Приморье. Системы мониторинга погоды, онлайн-платформы для отслеживания грузов, а также инструменты для оптимизации маршрутов помогают компаниям более эффективно реагировать на изменения погодных условий, снижая риски задержек и потерь.

Кадровый дефицит как барьер развития

Кадровый дефицит — одна из наиболее острых проблем как для всей экономики Дальнего Востока, так и для логистической отрасли Приморского края. Нехватка кадров распространяется на водителей и на специалистов в области планирования, управления и анализа логистических процессов.

Региону особенно не достает опытных водителей-дальнобойщиков и водителей, специализирующихся на перевозках по сложным маршрутам. Это связано в том числе и с непростыми условиями работы: длительные рейсы, неблагоприятные погодные условия и необходимость работать в удаленных от цивилизации районах.

Молодые люди не стремятся связывать свою карьеру с транспортной сферой, что усугубляет дефицит кадров. Причин здесь несколько: например, неудобный график, всё те же крайне сложные трудовые условия и недостаточно высокая зарплата. С такими вводными компаниям трудно искать и удерживать сотрудников, которые обладают необходимой квалификацией и опытом работы.

Проблема дефицита кадров отрицательно сказывается на качестве транспортных услуг и безопасности. Например, недостаточная опытность сотрудников может приводить к серьезным ошибкам в планировании рейсов и авариям, что влечет за собой крупные финансовые потери для компаний и репутационные издержки.

По прогнозам экспертов, нехватка квалифицированных сотрудников в ближайшие годы будет сохраняться. Решение этой проблемы требует комплексного подхода, в том числе и с использованием современных цифровых технологий для автоматизации процессов и снижения зависимости логистики от ручного труда. Например, роботы-погрузчики повышают эффективность и скорость работы, системы управления складом (WMS) автоматизируют учет товаров, контроль их движения, оптимизацию размещения и управление комплектацией заказов. Беспилотные автомобили с системами навигации и безопасности обеспечивают доставку грузов без помощи человека.

Развитие транспортной инфраструктуры и появление новых логистических центров

Развитие транспортной инфраструктуры — важная часть стратегии развития Приморского края и укрепления его позиций как ключевого транспортного узла на Дальнем Востоке. В последние годы регион активно работает над модернизацией транспортных сетей, чтобы справиться с растущим грузопотоком и обеспечить более эффективную и безопасную доставку грузов.

Власти Приморья уделяют особое внимание улучшению качества дорожных сетей. За период с 2018 по 2023 годы было построено и реконструировано 40 км дорог, а также восстановлено более 720 км региональных трасс. Один из ключевых проектов — строительство трассы Владивосток – Находка – порт Восточный, которая должна стать важной транспортной артерией и соединить крупные порты с внутренними районами края. Реализация этого проекта позволит серьезно увеличить пропускную способность транспортной системы и снизить затраты на доставку грузов.

Помимо дорог, существуют проблемы и с пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры. БАМ и Транссибирская магистраль, которые являются основными железнодорожными путями на Дальнем Востоке, не справляются с растущим объёмом грузоперевозок. Их текущая пропускная способность составляет 180 млн тонн, что значительно ниже необходимой. Для решения этой проблемы правительство утвердило третий этап модернизации БАМа и Транссиба. В планах увеличение пропускной способности до 210 млн тонн к 2030 году и до 270 млн тонн к 2032 году. В рамках проекта модернизации также будут построены дополнительные пути, соединяющие обе магистрали.

Развитие портовой инфраструктуры — ещё одно важное направление. Крупные порты, такие как Владивосток, Восточный и Находка, активно модернизируются, но небольшие порты всё еще нуждаются в дополнительных инвестициях.

Недостаток складских помещений на границе с Китаем приводит к задержкам в доставке грузов. Для решения этой проблемы в планах строительство новых логистических центров. Например, на территории ТОР «Приморье» для Ozon построят центр площадью 85 тыс. квадратных метров, для компании Wildberries — площадью 150 тыс. квадратных метров.

Без внимания также не остаются международные пропускные пункты. Их модернизация и улучшение состояния подъездных путей имеет критическое значение для развития торговых отношений с Китаем. В настоящее время ведётся реконструкция пунктов пропуска «Краскино» и «Пограничный».

Цифровизация как ответ на вызовы отрасли

Приморский край активно использует цифровые технологии для оптимизации логистических процессов. Цифровизация транспортировки грузов идет быстрыми темпами и затрагивает как морские, так и автомобильные перевозки.

Одно из ключевых направлений — внедрение электронного документооборота (ЭДО). Все больше приморских предприятий переходят на электронные транспортные накладные, счета-фактуры и другие документы, что упрощает взаимодействие между участниками рынка и сокращает риск ошибок из-за человеческого фактора. Активное внедрение ЭДО поддерживается на государственном уровне, что помогает формировать единые стандарты и повышать прозрачность логистических цепочек.

Системы мониторинга с использованием GPS-трекеров, NFC-меток и других технологий позволяют отслеживать местоположение грузов в режиме реального времени. Это повышает безопасность перевозок, позволяет прогнозировать прибытие груза и снижает риски убытков из-за опозданий.

Цифровизация морских портов является одним из приоритетов развития Приморья. В порту Владивостока внедряются цифровые решения, которые ускоряют обработку грузов и повышают безопасность. Например, система «единого окна» для онлайн-оформления документов и электронные навигационные пломбы.

Несмотря на очевидные преимущества, внедрение цифровых технологий в логистику Приморского края сталкивается со сложностями. Низкий уровень информированности руководителей предприятий о преимуществах цифровизации и недостаточное доверие к решениям ИИ тормозят развитие отрасли. Сложности интеграции разных ИТ-инструментов друг с другом также создают дополнительные проблемы.

В ближайшие годы цифровизация логистики в Приморье продолжит свое развитие и затронет не только крупные предприятия, но и средний и малый бизнес. На российском рынке достаточно отечественных IT-инструментов, которые отвечают запросам современных предприятий. Спрос на решения, которые автоматизируют рутинные процессы и снижают расходы растёт, и он будет подстегивать процесс цифровизации. Государственная поддержка также создает благоприятные условия для перехода бизнеса на «цифру», поэтому прогнозы здесь позитивные. 

Энергодефицит ДФО

На Дальнем Востоке продолжается рост спроса на электроэнергию, и, как следствие, сохраняется проблема увеличивающегося энергодефицита. По итогам 2024 г. Дальневосточная распределительная сетевая компания (АО «ДРСК») зафиксировала значительный рост потребления электрической энергии на Дальнем Востоке. По итогам прошлого года оно выросло на 768 млн кВт*ч, достигнув почти 26 млрд кВт*ч, что на 3,9% больше, чем в 2023 г.

Для решения проблемы дефицита электроэнергии в макрорегионе планируется строительство новых энергомощностей к 2030 г. Минэнерго рассматривает два варианта строительства 750 МВт новых ТЭС на Дальнем Востоке – с использованием российского оборудования (высокий уровень локализации) или же с участием иностранных поставщиков оборудования. Конкурсные отборы запланированы на лето.

По оценкам «Системного оператора» (СО, диспетчер энергосистемы), к 2030 г. в объединенной энергосистеме Востока потребуется строительство не менее 678 МВт новой базовой генерации и еще около 1,7 ГВт возобновляемой генерации. Новые объекты будут строиться по механизму конкурентного отбора мощности новой генерации (КОМ НГ). При отборах в ДФО предложено установить базовый уровень нормы доходности в зависимости от степени локализации оборудования – в 14% для локализованных проектов и 12% для нелокализованных проектов. Инвестор может окупить вложения за счет оптового энергорынка, который платит надбавку за мощность новых объектов.

Для размещения новых мощностей (угольных или газовых) рассматриваются центральный энергорайон Якутии с мощностью 233-250 МВт, энергорайон за контролируемым сечением «ПримГРЭС-Юг» в Приморском крае на 242-250 МВт и энергорайон за сечением «Переход через Амур» в Хабаровском крае на 203-250 МВт.

При этом строительство в Якутии оценивается как наиболее дорогостоящее. Удельный CAPEX проекта оценивается в 1,235 млн рублей за 1 кВт в локализованной версии и в 951 тыс. рублей за 1 кВт в версии без соблюдения требований по локализации. Поставка мощности на рынок должна начаться не позднее 1 ноября 2029 г. Новая ТЭС мощностью 242-250 МВт в Приморском крае оценивается в 191 тыс. рублей за 1 кВт при соблюдении уровня локализации и в 144 тыс. рублей за 1 кВт без локализации. Она должна быть запущена не позднее 1 декабря 2026 г. В энергорайоне за сечением «Переход через Амур» удельный CAPEX новой ТЭС мощностью 203-250 МВт должен составить 753 тыс. рублей при соблюдении локализации и 580 тыс. рублей за 1 кВт с использованием импортного оборудования. Поставки мощности по данному проекту должны начаться 1 июля 2030 г. Таким образом общий объем капитальных затрат при строительстве мощностей с российскими турбинами превысит 436 млрд рублей. При условии создания всего запланированного объема мощности (с использованием российского оборудования) доплата рынка составит 85 млрд рублей в год.

Потенциальные инвесторы проектов пока не определены. Об отсутствии планов участвовать в отборах заявляли «Газпром энергохолдинг» и «Интер РАО». Потенциальными участниками отборов могут быть «Сибирская генерирующая компания» (СГК), «РусГидро» и «АЛРОСА». В «Сообществе потребителей энергии» полагают необходимым ослабление требований к локализации оборудования в целях минимизации стоимости и соблюдения сроков.

Тарифы и цены

Между тем тарифная нагрузка на промышленных потребителей электроэнергии в перспективе продолжит расти. Так, ФАС предлагает включить в плату за мощность еще 5,37 млрд рублей выпадающих доходов «Дальневосточной генерирующей компании» (ДГК, входит в ПАО «РусГидро») за 2024 г. Таким образом общая сумма компенсации увеличится до 22,5 млрд рублей. Ранее в плате за мощность ФАС уже предлагала учесть 17,1 млрд рублей выпадающих доходов ДГК за 2011-23 гг. Выпадающие доходы, по предложению ФАС, должны компенсироваться в течение трех лет, начиная с 1 июля 2025 г. В данном случае к оплате мощности промышленными потребителями ежемесячно будет прибавляться 625 млн рублей.

Убытки дальневосточных ТЭС связаны с ростом стоимости топлива – угля, который продается по рыночным ценам. По этой причине фактические расходы ДГК не совпадают с заложенными в тарифе. По итогам 2024 г. чистый убыток ДГК по РСБУ увеличился в пять раз относительно 2023 г., достигнув 42,7 млрд рублей. Расходы «РусГидро» на топливо за первый квартал 2025 г. составили 48,5 млрд рублей, увеличившись на 3,2 млрд рублей по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Установленная мощность ТЭС ДГК на Дальнем Востоке составляет 4,6 ГВт.

С учетом предложения ФАС и действующих нормативных механизмов прогнозируется рост конечной цены на электроэнергию для промышленных потребителей на Дальнем Востоке с 5,89 рублей за 1 кВт*ч в 2025 г. до 8,84 рублей за 1 кВт*ч в 2030 г. Помимо того, предложения ФАС включают изъятие в течение трех лет части полученных доходов Приморской ГРЭС (1,5 ГВт), принадлежащей «Кузбассэнерго» («Сибирская генерирующая компания», «СУЭК») за 2024 г. Лишние доходы «Кузбассэнерго», образовавшиеся из-за действующих тарифов, оцениваются в 8,14 млрд рублей. Напомним, что правительство РФ в настоящее время прорабатывает ряд мер по улучшению финансового состояния «РусГидро», в том числе отказ от выплаты дивидендов, продление субсидий для потребителей электроэнергии за счет остальной части РФ до 2035 г. и ускоренную либерализацию цен для ГЭС на Дальнем Востоке , а также введение для угольных компаний обязательства приоритетных поставок на внутренний рынок для нужд энергетики по регулируемым ценам.

Глава «РусГидро» В.Хмарин оценивает, что ускоренная либерализация позволит «РусГидро» получить 185 млрд рублей дополнительной выручки в 2025-29 гг. Продажа электроэнергии по свободным ценам предусмотрена для тепловой генерации, а доля свободной продажи выработки ГЭС пока ограничена 2,5% (но предполагается ее постепенное увеличение). Правительство даже рассматривает возможность увеличить объем продажи выработки дальневосточных ГЭС по рыночным ценам сразу до 100%, что может повысить конечные цены для потребителей на 4%.

На фоне введения на Дальнем Востоке оптового энергорынка Минэнерго РФ предлагает консолидировать на базе ПАО «Россети» электросети Дальнего Востока, которые на сегодняшний день принадлежат ПАО «РусГидро». Владение «РусГидро» дальневосточными электросетевыми активами противоречит законодательству, запрещающему совмещать производство или сбыт электроэнергии с ее передачей в условиях рынка. Принадлежащая «РусГидро» ДРСК отвечает за передачу и распределение электроэнергии по распределительным сетям на территориях Амурской области, Хабаровского края, Еврейской АО, Приморского края и южной части Якутии.

Процесс консолидации может быть затруднен низкими финансовыми показателями ДРСК. В 2023 г. ДРСК получила 717 млн рублей убытка по РСБУ, тогда как в 2022 г. была зафиксирована чистая прибыль в 258,7 млн рублей. Кредиторская задолженность компании по итогам 2023 г. увеличилась с 8,16 млрд рублей до 14,28 млрд рублей. Вопрос консолидации дальневосточных электросетей на базе ПАО «Россети» уже поднимался в 2017 г. и 2020 г. Стоит отметить, что на этом фоне в июне генеральный прокурор РФ И.Краснов подверг критике работу «Россетей» на Дальнем Востоке, заявив о неисполнении компанией обязательств по подключению к энергосетям и анонсировав прокурорские проверки в данной сфере.

На Дальнем Востоке также планируется построить ряд объектов возобновляемой энергетики. Программа поддержки зеленой энергетики, включающая строительство солнечных и ветряных электростанций, малых ГЭС с использованием договоров о предоставлении мощности (ДПМ ВИЭ) действует с 2013 г. и гарантирует возврат инвестиций за счет оптового энергорынка. Согласно требованиям второго этапа программы поддержки ДПМ ВИЭ (2025-35 гг.), степень локализации проектов должна составить около 85-90%.

По итогам проведенного в июне отбора инвестиционных проектов возобновляемых источников энергии (ВИЭ) с вводом в 2026-31 гг., которые должны быть построены в рамках программы поддержки зеленой генерации, квоту на строительство солнечных электростанций (СЭС) в размере 64,4 МВт получила компания «Современные энергетические решения Дальний Восток» (ООО «СЭР ДВ»). Один из проектов планируется реализовать в Еврейской АО – к декабрю 2026 г. Одноставочная цена поставки для него составит 14 рублей за 1 кВт*ч. Другие проекты с запланированным вводом в 2027-30 гг. предполагается разместить в Амурской области. Цена поставки составит 10,4-13,3 рублей за 1 кВт*ч.

Кроме того, компания «Юнигрин Энерджи» (Unigreen Energy, принадлежит ООО «Реам менеджмент») рассчитывает к 2027 г. построить мощную солнечную электростанцию в Амурской области производительностью до 1 млрд кВт*ч электроэнергии в год. Соглашение о намерениях с правительством региона было подписано в мае на полях российско-китайского экономического форума «АмурЭкспо». Мощность СЭС должна составить около 650 МВт, инвестиции в проект оцениваются в 65 млрд рублей.

В июне «Росатом» объявил конкурс на проведение инженерных изысканий для последующего создания ветроэлектростанций в Хабаровском крае и Амурской области. Изыскания проводятся в целях определения возможности использования для строительства ВЭС каждой их предлагаемых площадок. Работы будут осуществляться на двух площадках в Амурской области – «Ивановская» вблизи села Тамбовка (Тамбовский муниципальный округ) и «Завитинская» (Бурейский и Завитинский муниципальные округа). В Хабаровском крае для работ определена площадка «Советская» (Ванинский и Советско-Гаванский районы). Стоимость контракта составляет 20 млн 352 тыс. рублей.

Строительство ВИЭ на Дальнем Востоке будет окупаться за счет оптового энергорынка (надбавка за мощность новых объектов). «Совет рынка» оценивает нагрузку на рынок при реализации новых проектов ВИЭ в ДФО в 238,5 млрд рублей до 2050 г. Согласно оценкам, проекты СЭС повлияют на рост цен для потребителей второй ценовой зоны оптового рынка (Сибирь и Дальний Восток) не более чем на 2,25%, проекты ВЭС – на 1,97%.

Продолжается возведение энергетической инфраструктуры для промышленных объектов Дальнего Востока. В июне Дальневосточное управление Ростехнадзора выдало разрешение на ввод в эксплуатацию энергопринимающей установки для бесперебойного электроснабжения строящейся обогатительной фабрики на Малмыжском месторождении меди в Хабаровском крае (Амурский и Нанайский районы, ООО «Амур Минералс»). Схема электроснабжения Малмыжа включает переключательный пункт 500 кВ «Нерген», линии электропередачи 500 кВ «Хабаровская – Нерген», «Комсомольская – Нерген» и «Нерген – Таёжная», а также подстанцию 500 кВ «Таёжная». Строительство было завершено в июле 2024 г. Объем финансирования превысил 12 млрд рублей.

В марте ПАО «Россети» расширило подстанцию 220 кВ «Эльгауголь» и построило новую линию электропередачи протяженностью 268 км до питающего центра 220 кВ «Призейская». Общая стоимость работ составила 29 млрд рублей. Подстанция «Эльгауголь» и линии электропередачи были возведены с целью обеспечения электроэнергией Эльгинского угольного месторождения в Якутии. Также в марте «Россети» приступили к строительству подстанции 220 кВ «Полиметалл» для электроснабжения золоторудного месторождения Албазино в Хабаровском крае (АО «Полиметалл»). Стоимость работ составит 3,7 млрд рублей. К объекту предполагается подвести линии электропередачи 220 кВ, которые будут созданы в результате реконструкции действующей ЛЭП «Берёзовая – Горин».

Ограничения майнинга

Тем временем в правительстве обсуждается возможность расширения ограничительных мер для майнинга криптовалюты в энергодефицитных регионах. С апреля текущего года полный запрет на майнинг введен в южных районах Иркутской области (до 15 марта 2031 г.) . По оценке региональных властей, общая майнинговая нагрузка в Приангарье на начало 2025 г. составляла 1,066 ГВт, из них 419 МВт базируются на севере, 647 МВт – на юге области. На долю юридических лиц приходилось 84% (около 891 МВт), на физические лица – 16% (175 МВт).

В мае глава Минэнерго РФ С.Цивилёв сообщил о планируемом введении круглогодичного запрета на майнинг криптовалюты в южных районах Забайкальского края и Бурятии с 1 июля 2025 г. до 15 марта 2031 г. В настоящее время на данных территориях действует запрет на добычу криптовалют в период зимних пиковых нагрузок – с 15 ноября по 15 марта. В Забайкальском крае и Бурятии при этом отсутствуют легальные майнинговые организации, а власти регионов также сообщали, что не выявляли мощности «серого» майнинга.

Тем не менее правительственная комиссия по вопросам развития электроэнергетики по итогам заседания в начале июня все же отложила на два месяца рассмотрение вопроса о введении круглогодичного запрета майнинга в Забайкалье и Бурятии. В правительстве объявили о намерении оценить выпадающие доходы в электросетевом комплексе, а также подготовить нормативную базу по механизму перераспределения высвобождаемой мощности в пользу социально значимых потребителей. Минэнерго и ФАС совместно с энергетическими компаниями намерены проработать меры стимулирования для привлечения майнинговой нагрузки в регионы, где наблюдается энергетический профицит.

Против законодательных ограничений выступают компании легального промышленного майнинга. В Ассоциации промышленного майнинга (глава – С.Безделов) отмечают, что за время действия запрета в Иркутской области в зимний период энергоснабжающие организации недополучили значительную часть прибыли. Представители руководства наиболее крупного в РФ майнингового центра в Братске BitRiver полагают, что запрет промышленного майнинга в южной части Иркутской области может снизить полезный отпуск электроэнергии примерно на 4,5 млрд кВт*ч в год.

По данным «Иркутской электросетевой компании» (ИЭСК) при высвободившихся в результате запрета на майнинг 308 МВт мощности на юге Иркутской области в осенне-зимний период, данные мощности остались невостребованными , и ИЭСК недополучила около 800 млн рублей валовой выручки за услуги по передаче электроэнергии, которые в свою очередь рассматриваются как финансовый источник для выполнения 9,5 тыс. договоров льготного подключения.

Кроме того, в зимний период в регионах наблюдался всплеск недовольства тарифной политикой после введения постановлением правительства (с 1 января 2025 г.) трех диапазонов потребления электроэнергии для населения (в зависимости от объемов потребления) . Первый диапазон включает от 0 до 3,9 тыс. киловатт-часов в месяц. Цена на электроэнергию для него устанавливается согласно предельным показателям для каждого региона и ежегодно индексируется. Второй диапазон (от 3,6 до 6 тыс. киловатт-часов в месяц) предполагает, что плата не может быть ниже экономически обоснованного тарифа. Третий диапазон (более 6 тыс. киловатт-часов в месяц) предполагает цены не ниже, чем при уровне напряжения 220–380 Вт (как для коммерческих потребителей). Мера по снижению потолка экономически обоснованного тарифа объяснялась борьбой с нелегальным майнингом криптовалюты и необходимостью сокращения «перекрестного субсидирования», при котором низкий тариф для населения компенсируется более высоким тарифом для бизнеса.

Данные изменения не коснулись жителей многоквартирных домов (где установленный лимит превышает средний объем потребления). Однако жители частных домов, оборудованных системой электроотопления, сообщили о значительном росте суммы оплаты, направляя региональным и муниципальным властям обращения по поводу пересмотра ценообразования. В итоге власти Иркутской области и Приморского края направили в федеральное правительство и Госдуму запросы о пересмотре тарифной политики с учетом региональной специфики, сезонности и обеспеченности газом частных домовладений.

В результате постановлением правительства от 20 февраля была расширена возможность применения сезонного коэффициента к максимальному значению потребления электроэнергии для граждан, проживающих в домах, оборудованных электроотопительными установками, в условиях отсутствия альтернативных источников теплоснабжения. Повышающий коэффициент 1,8 для граждан, проживающих в жилых или садовых домах, оборудованных электроотоплением, по решению региональных властей может применяться в любом регионе РФ в течение всего отопительного сезона независимо от диапазона потребления. Постановление также предполагает пересчет стоимости электроэнергии с начала 2025 г. для граждан, проживающих в домах с электроотоплением.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.