Круглогодичная навигация по СМП – одна из тех старых идей, которые столетиями «витает» вокруг судоходства по Северному Ледовитому океану. Таких удивительно устойчивых идей несколько, и при этом ни одна из них не адекватна реалиям, если брать эту идею в абсолютном варианте, без оговорок и допущений. И прежде чем перейти к идее собственно круглогодичного судоходства, рассмотрим два крайних варианта: «возможно все» и «невозможно ничего».

Первая вековая идея, мечта - миф о замещении Северным морским путем южного пути через Суэцкий канал. Еще в 19 в. о ней мечтали буквально в стихах: «И побежден Суэцкий путь, и Альбиону не уснуть…». С тех пор Альбион относительно СМП спит достаточно спокойно: нужно понимать, что путь через Север нужно мерить не в километрах, а в днях пути с поправкой на ледовую обстановку: обычная скорость движения судна - 15 узлов, а следующее за ледоколом судно идет со скоростью 10, иногда 5 и менее узлов в зависимости от ситуации. Легко увидеть, что все преимущества в километраже в суровых ледовых условиях разбиваются о понижение скорости – и это, не считая повышенных затрат на оплату ледокольной проводки и сопутствующие сервисы. Сегодня весь рекордный транзит по СМП в лучший год примерно сопоставим с дневным объемом транзита через Суэц. Образно представить ситуацию можно так: вы предпочтете проехать 100 км по ровной асфальтированной дороге или 50 км по картофельному полю? Вот примерно так и с Северным морским путем.

Тут уместно вспомнить прямо противоположную точку зрения – о том, что невозможно ничего. Эта идея была выражена в резолюции, наложенной генерал-адъютантом Н.В. Зиновьевым на записку сибиряка, купца Михаила Сидорова «О средствах вырвать Север России из его бедственного положения». Текст резолюции широко цитируется в контексте советских успехов освоения Арктики: «Там, на Севере, постоянные льды и хлебопашество невозможно и никакие другие промысла немыслимы. По моему мнению и мнению моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутрь страны, государства, а вы хлопочете напротив, объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные»^[1]. Именно эту резолюцию цитировал и знаменитый полярник И.Д. Папанин в своем докладе на XVIII съезде ВКП (б) в 1939 году, говоря о том, что «тупоголовые царские чиновники не видели всей жизненной необходимости освоить Северный морской путь».

На фоне Зиновьева было особенно выгодно показать, что только советские полярники – разумеется, под руководством мудрого тов. Сталина, – сумели запустить по Северному морскому пути регулярное судоходство. И уже в 1930-е грезилось стабильная навигация по Севморпути: «Армия полярников обещает товарищу Сталину, обещает партии и Советскому Правительству к концу третьей пятилетки сделать Северный морской путь нормально действующей магистралью, обеспечивающей планомерную связь с Дальним Востоком». Впрочем, только годом раньше в Главном управлении Севморпути были расстреляны многие руководители за то, что вмерзло в лёд несколько судов, не успев пройти рейс по чистой воде. Любопытно, что похожая ситуация повторилась в 2021 году –когда в ноябре вмерзли в лед и были спасены более 20 судов (Певекский кризис). Тогда упраздненное Главное управление Севморпути было воссоздано под эгидой Росатома.

Однако послушаем товарища Папанина дальше – со всей большевистской прямотой, объяснившего смысл Северного морского пути как «нормально действующей магистрали» - актуальный и сегодня:

«Северный морской путь имеет огромное оборонное значение. Этот кратчайший путь лежит по нашим внутренним морям, на которых мы сами хозяева и ни от кого не зависим. В случае нужды, если враг посмеет напасть на нас с Запада или с Востока, мы беспрепятственно и в кратчайший срок сумеем перевести боевые корабли с одной морской границы нашего великого Советского Союза на другую. … В русско-японскую империалистическую войну царская Россия жестоко расплачивалась за свою отсталость и консерватизм, за отсутствие хорошо оборудованных баз и военных путей на Север. После Цусимского боя знаменитый русский ученый Менделеев писал: “Если бы хотя бы десятая доля того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму”. Времена Цусимы никогда не повторятся. И если потребуется, наши военные эскадры пройдут Северным морским путем, пройдут, чтобы уничтожить врага на его территории, на его землях и в его водах».

Вот примерно такими, сугубо стратегическими соображениями и обосновывается целесообразность развития СМП, и здесь со времен тов. Папанина, по большому счету, мало что изменилось. Строго говоря, Транссиб и следующая параллельно ему автодорога до сих пор служат безальтернативной линией связи между западными и восточными частями страны, и действительно только СМП и морской путь вокруг всей Евразии может рассматриваться как страховочный. Всякого рода дублеры Транссиба вроде Трансполярной магистрали пока не реализованы, и едва ли будут в силу исключительно сложных условий их сооружения; при этом Байкало-Амурская магистраль дублирует Транссиб лишь частично.

Ради стратегических интересов Севморпуть развивался, и, очевидно, планируется к развитию далее. Это основной его смысл, и в этом контексте и нужно рассматривать успехи по продлению навигации. Экономика здесь на втором плане – хотя, конечно, тоже присутствует.

Помимо роли запасного хода на свой же Дальний Восток, СМП выполняет еще одну важную функцию – он служит своего рода форточкой, обеспечивающей выход в большой мир из изолированных пространств внутренней России. Изолированных в различных смыслах – в первую очередь речь должна идти о расстоянии: для внутренних районов страны вывоз продукции через Северный Ледовитый океан при определенных условиях оказывается проще и дешевле, чем через железные дороги и трубопроводы (которые в случае новых месторождений еще нужно построить).

Заметим: при определенных условиях. В 1920-е оказалось проще возить морем сибирский лес, сплавляя его плотами по Енисею до Игарки - места погрузки на морские суда. В 1990-е вариант вывоза леса морем оказался нерентабельным – и лес уже не столько востребованный товар, и вместо экономных плотов требуются современные речные суда. Для некоторых месторождений проще и дешевле оказалось проложить трубопровод до моря, чем на тысячи километров на Запад, в Европу, или на Восток, но только для некоторых. Так, Ванкор привязали к «трубе» на Запад, хотя была идея вывести трубопровод к порту Диксон, на сотни километров севернее.

Изоляция расстоянием – мощнейший экономический фактор, и выход на СМП зачастую оказывается проще, чем через тысячи километров тайги и тундры поперек страны. Это выгодно для конкретных нишевых продуктов, для открытия миру сибирской экономики в обход перегруженной и дорогой логистики европейской части страны и слабой инфраструктуры дальневосточной (речь о низкой пропускной способности восточного полигона РЖД).

Здесь уместно вспомнить легендарного норвежского предпринимателя, Йонаса Лида, пробивавшего проект Севморпути на протяжении многих лет, и перед Николаем II, и перед Лениным, и перед Колчаком. Речь шла о «форточке» коммерческого северного мореплавания для вывода на внешний рынок товаров Сибири, например, масла - одного из наиболее высокомаржинальных сибирских товаров того времени.

Мораль: ледокольные проводки могут окупиться только для ограниченного количества товаров с высокой стоимостью. 1990-е годы показали коммерческую правоту старого коммерсанта: на Севморпути тогда остался только медно-никелевый концентрат «Норникеля», позже к нему добавились морские перевозки нефти и СПГ. Заметим, выгодные только при высоких ценах на них, иначе стоимость перевозки уронит проект ниже себестоимости. Это, конечно, если мы думаем в экономическом ключе. Но есть еще и ключ политический.

Второй случай изоляции, для которой СМП служит «форточкой» – это изоляция политическая. Не секрет, что много для развития СМП сделало правительство Колчака, и это более чем оправдано: для запертого в глубине Сибири режима выход на Севморпуть был единственным шансом на связь с внешним миром, например, в целях поставок оружия и прочих связей с Антантой. Продолжим метафору с проездом по картофельному полю: для «правителя Сибири» Колчака Северный Ледовитый океан был выходом на волю через задний двор пока неприятель блокировал фасад – в борьбе за жизнь, разумеется, побежишь и по картофельному полю. Колчак сам был полярным мореплавателем и знал, о чем речь.

Современный интерес к СМП отчасти обусловлен ситуацией «новой запертости» - санкционного давления над страной. Речь идет даже об обеспечении проводок судов в конце зимы – начале весны, когда Севмпорпуть обычно закрыт даже для ледоколов: условия в это время самые суровые, а доля покрытого льдами пути максимальна.

Совершенно очевидно, что это будут разовые проходы – поначалу скорее экспериментальные, чем коммерческие. Почему это не массовая история? Высокая стоимость ледокольной проводки, тем более, в экстремальных условиях, высокая стоимость самого флота ледового класса, плюс масса сопутствующих сервисов – только прогноз ледовой обстановки стоит миллионы в месяц. К тому же, не каждый экипаж может пройти по СМП – все это сильно ограничивает возможности круглогодичных коммерческих грузоперевозок.

Здесь уместно вспомнить еще один миф – идет потепление, льды растают, пройти СМП будет проще. Однако именно трудные ледовые условия обеспечивают России права на установку правил судоходства по Севморпути – в противном случае акватория Севморпути за пределами территориальных вод подразумевала бы свободный проход судов разных стран, во всяком случае, по действующим международным нормам.

В Конвенции по морскому праву есть особая статья 234 «Покрытые льдом районы». Она юридические нормы, направленные на недопущение загрязнения морской среды с судов в суровых климатических условиях: «Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных».

Именно это положение международного права обычно используется как нормативная база выделения Северного морского пути. Этим объясняются странные, на первый взгляд, границы СМП – на западе он начинается от Карских ворот и Новой Земли, а вовсе не от Мурманска, откуда фактически начинается путь следования судов, проходящих по Северному морскому пути. Севморпуть – это акватория, судоходство в которой Россия может регулировать именно потому, что она попадает в категорию «покрытые льдом районы». Незамерзающие морские пути Баренцева моря за пределами территориальных вод России потому и не считаются Севморпутем – они не замерзают.

В российских нормативных актах, регулирующих особенности использования Северного морского пути, ссылки на условие «покрытые льдом районы» отсутствуют – но тем не менее даны прямые отсылки к нормам Конвенции по морскому праву: «Правила плавания в акватории Северного морского пути, утверждаемые уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти, применяются в целях обеспечения безопасности мореплавания, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов»^[2].

Таким образом, Севморпуть «наш» именно потому, что тяжел и ледовит, а судоходство по нему требует особого внимания и огромных затрат на обеспечение.

Резюме идеи о круглогодичном СМП в контексте всей этой истории: да, планируется провести по Севморпути отдельные суда в зимне-весенний период, когда еще никто и никогда по нему не ходил. Экономически это мера, которая может быть оправдана только при отсутствии альтернатив с множеством дополнительных условий: так, арктические нефть и газ имеют выгодно экспортировать только при высоких на них ценах. С точки зрения международного транзита «вместо Суэца» сегодня практически не о чем разговаривать. Технически это практически подвиг. Круглогодичная навигация по СМП – один из сюжетов длительной «драмы» соперничества российской истории и географии.

[1] Здесь и далее цитируется речь тов. Папанина на 18 съезде ВКП(б) 1939 г. по стенограмме: XVIII съезда Всесоюзной коммунистической партии (б) 10—21 марта 1939 г. Стенографический отчет. Государственное изд-во политической литературы, М.: 1939. Стр. 330—332.

[2] Федеральный закон от 28 июля 2012 г. N 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути».

С лета прошлого года по поручению Президента РФ Росатом получил все полномочия по организации судоходства по СМП. Для того чтобы увязать воедино все стороны, работающие в Арктике, было решено воссоздать Главсевморпуть, чтобы за движение всех участников на Севморпути отвечала одна структура. А участников будет много – для достижения целевого показателя развития СМП в 220 млн тонн к 2035 году потребуется кооперация сотен игроков.

На пике своего развития в 1987 году в СССР по Севморпути перевезли рекордные для того времени 6,5 млн тонн грузов. В прошлом году по СМП прошло 35 млн тонн. В планах на ближайшее будущее достичь цифры в 80 млн тонн. И это только речь про внутренние перевозки.

Интерес к Севморпути со стороны иностранных государств велик. Этой весной Си Цзиньпин на встрече с Владимиром Путиным поднял вопрос о расширении транзита по СМП, о перспективе пути говорил и присутствующий на дискуссии главный исполнительный директор DP World Султан Ахмед Бин Сулайем.

По словам помощника Президента РФ Игоря Левитина, у СМП большие перспективы стать международным транзитным коридором, ведь между Европой и Азией существует большой контейнерный трафик и главная задача, которая стоит перед Россией – обеспечить выход железнодорожных и внутренних водных путей к СМП. Без дополнительных точек входа-выхода маршрут будет не интересен грузоотправителям, работающим с контейнерами, а именно этот грузопоток максимально востребован и обладает мощным потенциалом развития.

«Северный морской путь — это, в первую очередь, маршрут на азиатские рынки, часть мировой логистики. Расстояние от Мурманска до Шанхая составляет 7 тыс. миль, в обратную сторону, через Гибралтар и Суэцкий пролив — 12,5 тыс. миль. Безопасность, технологичность и устойчивость Севморпути с каждым днем становится все более очевидными все большему количеству партнеров. Это новый маршрут мировой логистики и коридор будущего. При этом есть и минусы: лед и продолжительность открытой навигации. Но мы научились ходить во льдах безопасно и эффективно», — сообщил специальный представитель по вопросам развития Арктики Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Владимир Панов.

Надеяться только на Транссиб и БАМ недальновидно – магистрали даже с учетом расшивки узких мест и строительства дополнительных путей не справятся с ношей СМП – планируемая пропускная способность Восточного полигона к 2035 году должна составить 240 млн тонн в год. И в этой связи Севморпуть становится глобальным инфраструктурным проектом мирового значения.

По словам главы Минвостокразвития России Алексея Чекункова, сегодня в Арктику уже вложены триллионы рублей, чтобы реально сформировалась новая экономика не просто северных территорий, а всей России.

«Чтобы ходить интенсивнее в 5-6 раз, необходимо проделать огромную работу.
Тут уже есть два главных решения, принятых Правительством – создание Главсевморпути и принятие единого плана развития СМП», - отметил Алексей Чекунков.

Минвостокразвития совместно с Росатомом по поручению Президента РФ подписали с основными грузоотправителями соглашение до 2035 года, в которых прописан объем грузов. Согласно им, к 2031 году компании заявляют к перевозке по СМП те самые 230 млн грузов в год.

Чтобы это случилось, был утвержден план развития СМП до 2035 года. Его стержень составляют 155 мероприятий, которые покрывают все аспекты: развитие ледокольного флота, базы, аварийно-спасательной инфраструктуры.

Примерно подсчитано, что на все это потребуется 1,8 трлн рублей, из которых 620 млрд – средства федерального бюджета (они уже предусмотрены) и чуть больше 400 млрд – внебюджетные средства. Таким образом, 40% планируемых средств еще предстоит изыскать. И по мнению Алексея Чекункова, это будет частный капитал и внебюджетные источники, ГЧП.

Участники сессии согласились, что Севморпуть - большой бизнес, и поэтому здесь должны присутствовать частные игроки. Более того, представители крупного бизнеса это понимают и готовы к большой совместной работе. Но для этого нужны понятные четкие правила игры, также бизнес рассчитывает на научное сопровождение – необходимо понимать, какие природные процессы происходят в Арктике. При этом подчеркнули, что бизнес в Арктике – непростой, и государство должно взять на себя часть рисков.

По словам председателя совета участников судоходства по СМП Сергея Франка, чтобы повысить доверие к СПМ, государство взяло на себя обязательства по обеспечению регулярной грузовой линии. Пока она субсидируется из федерального бюджета, но значительный рост уже наметился: в прошлом году состоялся первый рейс лихтеровоза «Севморпуть», заполняемость тогда составила лишь 15%. Второй рейс был загружен уже на 90%, на днях лихтеровоз выйдет в свой третий поход по Северному морскому пути. На восток идут генеральные грузы: северный завоз, грузы для крупных федеральных проектов, в обратном направлении – дальневосточная рыба.

Присутствующие на сессии главы двух арктических субъектов – Мурманской области и Чукотки – подтвердили: СМП – реальный механизм связывания территорий и решение многих проблем отдаленных северных территорий. К примеру, на Чукотку 90% грузов завозят морем, а для крупных проектов, которые реализуются в ЧАО, необходима устойчивая логистика. В этой связи врио губернатора Чукотского автономного округа Владислав Кузнецов назвал СМП «ледовым Транссибом».

Учитывая перспективы Севморпути, уже появляются новые крупные проекты. Так, компания «Новатэк» этим летом сформирует два крупнейших газовых хаба – в Мурманске и Петропавловске-Камчатском суммарной мощностью 30 млн тонн. Уже и названия им придумали - Саам и Коряк.

Глава Росатома Алексей Лихачев подтвердил также, что корпорация в ближайшее десятилетие займется продвижением атома на восток. Так, во второй половине 20-х годов Росатом поставит в арктическую зону Дальнего Востока еще четыре плавучих атомных элекстростанции (ПАТЭС), опыт использования такой в Певеке признан успешным.
В процессе и строительство грузового ледокольного флота. Которому будет чем заняться – в арктической зоне сосредоточено 75% запасов российского газа, 29% – нефти, 95% – платиноидов, 74% – никеля.