Трутнев: Число спасательных центров МЧС на трассе Северного морского пути необходимо увеличить

Суровый реализм

По итогам навигации 2025 года по СМП произошло небольшое снижение объемов перевозки, почти до 37 млн т, но с начала 2026-го фиксируется оживление трафика. Грузопоток в отдельные дни зимы превышал прошлогодний уровень на 20%, сообщил генеральный директор ФГБУ «ГлавСевморпуть» Сергей Зыбко. Зимнюю навигацию на СМП обслуживают восемь атомных ледоколов, что стало максимальным значением за всю историю арктического сообщения, отметил он. Причем четыре атомохода – новые суда проекта 22220.

В феврале после обращения Минтранса РФ о сложной ледовой ситуации на Балтике с Севморпути в этот бассейн был направлен атомный ледокол «Сибирь» и дизель-электрический «Мурманск». «Мы провели большую работу с грузоотправителями на Севере, чтобы не сорвать планы. Перераспределили ледоколы, и все наши партнеры остались довольны: семью [атомными] ледоколами решаем те задачи, которые решали восемь», – заверил Сергей Зыбко.

Впрочем, будущее перевозок даже в обозримой перспективе спрогнозировать непросто, отмечают независимые эксперты. Сейчас СМП испытывает напряженность по всем главным составляющим: формированию грузовой базы и рынкам сбыта, развитию ледокольного и грузового флота. «Все по совокупности дает объяснимое снижение», – говорит и.о. завкафедрой управления инновациями Одинцовского филиала МГИМО Андрей Криворотов.

По его словам, 83% грузовой базы современного Севморпути – это проекты «Ямал СПГ», к которому в прошлом году присоединился «Арктик СПГ-2», и Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение – опять же на Ямальском полуострове.

С точки зрения логистики проекты выглядят примерно одинаково, продолжает эксперт. В Арктику завозится импортное оборудование, а оттуда в необработанном виде вывозится сырье. При этом на динамику экспортных отправок влияет волатильность цен на глобальных сырьевых рынках и санкционное давление.

Судя по всему, отгрузки углеводородов по данным проектам будут определять общий характер перевозок по Севморпути на ближайший период. «Такая однобокая зависимость не интересна ни самим компаниям, которые проекты реализуют [в Арктике], ни Атомфлоту, ни всем нам, как людям, живущим в России и желающим, чтобы наша экономика, в том числе арктической зоны, развивалась комплексно», – убежден Андрей Криворотов.

Официальный базовый сценарий перевозок по СМП, предполагающий их увеличение к 2030 году до 109 млн т, вызывает сомнение. «Это утроение нынешнего грузооборота, который пока не очень понятно, как и за счет чего [осваивать]. У того же «Арктик СПГ-2» есть не только проблемы, связанные с реализацией продукции и технологическими санкциями, еще есть проблемы с флотом, потому что из 15 газовозов, которые были для него заказаны на корейских верфях, корейцы поставили узлы к трем», – подчеркнул представитель МГИМО.

Еще недавно ожидалось, что в 2024 году перевозки по СМП достигнут 80 млн т, но в итоге перевезено чуть менее половины. Андрей Криворотов призывает ориентироваться в будущем на реалистичные сценарии. «Не надо из цифр грузооборота делать фетиш, как при советской власти, что каждый год у нас должен быть плановый рост на столько-то процентов с выходом на новые рубежи. Советский Союз в результате отчасти загнал себя этой логикой. Должна быть всегда экономическая основа», – заключил он. 

Наука ломать льды

В самом деле, пополнение торгового флота за сравнительно небольшой срок представляется неподъемной задачей. Наращивание грузопотока по СМП до 109 млн т потребует от 100 до 120 судов арктического класса, ранее информировал заместитель гендиректора ГК «Росатом» по машиностроению и индустриальным решениям Андрей Никипелов.

«На сегодня единственная фактически верфь, которая в состоянии делать эти суда соответствующего тоннажа, – «Звезда». Она загружена, на ней размещены заказы: порядка 25 судов изготавливается для «Новатэка» и «Роснефтефлота». И на этом мощности закончились», – констатирует он.

Другая серьезная проблема связана с обеспечением в течение года сквозного судоходства и преодоления ледяных полей. Восточная часть СМП характеризуется тяжелейшими условиями мореплавания, отмечает советник ректора Северо-Восточного федерального университета (СВФУ) Александр Кугаевский. «Как с Диксона вышли, повернули направо, упираемся в проливе Вилькицкого в Таймырский ледовый массив. И дальше до Берингова пролива – путь в сплошных льдах», – объясняет он.

Перевозки на запад от портов Диксон или Дудинка фактически стали круглогодичными, а вот на восток обеспечить надежную проводку достаточно сложно, соглашается заместитель губернатора Красноярского края Валерий Семенов.

В настоящее время морские порты Якутии работают от силы 2,5 месяца в году, уточнил Александр Кугаевский. Сегодня обсуждается проект создания глубоководного терминала в бухте Найба, что станет сложной инженерной задачей из-за особенностей этой локации: общая длина только причальных стенок для выхода гавани на ежегодную перевалку грузов в 10 млн т оценивается в 20 км, плюс потребуется обустройство протяженного судоходного канала до необходимых для крупнотоннажного флота глубин.

«Соглашусь с министром транспортом РФ о том, что первостепенная задачей транспорта является возрождение транспортной науки. Дальше мы должны очень четко и ясно смотреть, где конкретно можно будет ходить и как ходить по Северному морскому пути», – говорит советник ректора СВФУ.

Сегодня СМП – это зона высокого риска, заявила на круглом столе «Арктические транспортные коридоры: геополитические вызовы и технологические решения», организованном на площадке Проектного офиса по развитию Арктики (ПОРА), профессор Международного института энергетической политики и дипломатии МГИМО Юлия Зворыкина. «Следовательно, пока не поставлены все ледоколы, не будет круглогодичная навигация, говорить прямо о том, что это [транспортный] коридор, наверное, неправильно с точки зрения бизнес-составляющей», – делает вывод эксперт. 

Речные рукава

Устойчивая работа СМП откроет дополнительные возможности северным территориям. Трансарктический транспортный коридор – это не один Севморпуть, это совокупность сообщений, включая бассейны Енисея, Оби и Лены, которые обеспечивают связь между крупными грузообразующими и грузопоглощающими центрами, рассказывает Александр Кугаевский.  

Вместе с тем во главе угла остается экономика перевозок. В 2023 году прорабатывалась возможность отправки грузов по СМП через северные реки. В частности, просчитывалась доставка угольной продукции из Кузбасса через речные порты Красноярск, Лесосибирск с последующим выходом в Северный ледовитый океан и экспортом в АТР. «Оказалось нерентабельно, и эта тема не пошла. Реально груз оказался золотым, везти его – в убыток», – свидетельствует генеральный директор АНО «Экспертный центр — Проектный офис развития Арктики (ПОРА)» Максим Данькин.

«Не всегда первые расчеты по рентабельности есть реальные, потому что меняется время, меняется формат, логистические пути и средства достижения целей», – возразил Валерий Семенов. Перевозка через Енисей когда-то была рентабельный, добавил чиновник, отметив, что 90% леса из Красноярского края в свое время шло речным путем через порт Игарка и далее по СМП.

Сегодняшняя идея широко задействовать маршрут река-море обретает актуальность в немалой степени из-за ситуации с невывозом грузов по Восточному полигону. «Работая сегодня с азиатским регионом, железные дороги не в полной мере обеспечивают [перевозки]. Мы видим проблемы, когда грузы стоят неделями, месяцами, а некоторые дожидаются на следующий год, уже в очереди стоят», – утверждает замгубернатора Красноярского края.

К портам же Красноярск и Лесосибирск, продолжает он, подходят железнодорожные ветки Транссиба, федеральная автотрасса «Сибирь», терминалы которых в навигационный период могут стать коммуникаторами для логистических связей как с восточной, так и западной частью СМП. Кроме того, региональные власти предложили создание в Диксоне баз МЧС, судоремонта и бункеровки. Но также нужна дополнительная инфраструктура, логистические центры для того, чтобы в период навигации накапливать грузы, уточнил Валерий Семенов.

В свою очередь в Якутии инициировали создание международного мультимодального сообщения Мохэ (Китай) – Джалинда – Нижний Бестях – река Лена – порт Найба – Трансарктический транспортный коридор. Его основой станет логистический узел в Нижнем Бестяхе, где будет происходить перегруз с железнодорожного вида транспорта на водный и наоборот. Правительство Республики Саха сейчас готовит технико-экономическое обоснование проекта.

В настоящий момент растет число зарубежных компаний, рассматривающих возможность сотрудничества с РФ в северных морских широтах, проинформировал директор департамента европейских проблем МИДа, старшее должностное лицо от России в Арктическом совете Владислав Масленников. «Складывается некий пул международных партнеров, в том числе географически не связанных с Заполярьем, но готовых к конструктивному взаимодействию с нами в этом регионе. Наиболее активно, как известно, ведется диалог с Китаем и Индией, которые не только декларируют свою заинтересованность по работе арктической повестки, но и обладают обширными ресурсами для реализации совместных проектов и инициатив», – заявил представитель министерства.

По его словам, в прошлом году по СМП объем международных перевозок возрос до 24 контейнерных рейсов, в том числе между китайскими и российскими портами. Кроме того, по трансарктическому маршруту был организован первый транзит контейнеров из Китая в английский порт Филикстоу.

Между тем не факт, что Россия окажется единственным выгодоприобретателем от организации международного транзита по Севморпути, полагает генеральный директор Института регионального консалтинга, профессор ВШЭ Александр Пилясов. Он не исключает появление альтернативного действующей трассе СМП маршрута со стороны других государств, тяготеющих к арктической зоне.

«Стоит вопрос, о том, как оперативно увязывать два этих коридора, чтобы это была не конкуренция, а кооперация по маршрутам, по сезонам, по грузам и т.д… Но пока этой темы нет в дискурсе», – резюмировал профессор.

Инвестиции в логистику

Как идет процесс расширения пропускной способности восточного направления, достаточно ли на рынке организационно-технологических решений для обеспечения растущего товарооборота с АТР, возможно ли сбалансировать контейнерный импорт и экспорт, насколько важно повысить эффективную работу логистических маршрутов с учетом запроса российской экономики – это лишь некоторая часть вопросов, активно обсуждаемых участниками последних форумов.

Лейтмотивом на ВЭФ стал тезис о необходимости опережающего развития современной транспортно-логистической сети. Действительно, инфраструктура поначалу оказалась не готова к резкой переориентации грузопотока в сторону Дальнего Востока. К примеру, отмечает директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, ранее существенная доля контейнерного потока проходила по европейской части России. В силу небольших расстояний активно задействовался автомобильный парк.

Возросшая необходимость направлять грузы через Дальний Восток, задействовав более протяженную схему доставки, увеличила востребованность железнодорожного транспорта. Как следствие, выросла нагрузка, при этом не только на магистральную инфраструктуру Восточного полигона, но и специализированные терминалы, в том числе в центральных регионах страны. На тот момент у большинства контейнерных операторов отсутствовала внятная программа развития.

В дальнейшем подходы изменились, и в последние годы инвестированы существенные средства в логистику. Развиваются портовые мощности (за последние десять лет грузооборот стивидоров Дальневосточного бассейна вырос почти на 40%), запущены новые сервисы из портов Дальнего Востока в Юго-Восточную Азию, в первую очередь в Китай и Вьетнам, а также Индию, Шри-Ланку, другие страны.

В ряде субъектов ДФО появляются тыловые терминалы, работающие по принципу сухого порта. В частности, подобные объекты создают в районе приморского города Артем, на перекрестке грузовых сообщений, такие игроки, как «ФинИнвест», «Акваресурсы», «ТрансКонтейнер».

«Транспортная и терминально-складская инфраструктура будет способствовать интенсивному развитию и повышению качества рынка логистических услуг, увеличению скорости доставки грузов в контейнерах по сети российских железных дорог и снижению логистических издержек», – заявил генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе.

Новый БАМ

Одновременно завершается второй этап модернизации БАМа и Транссиба с целевой провозной способностью 180 млн тонн ежегодно. Правительством РФ утверждены целевые показатели третьего этапа развития Восточного полигона – сперва до 210 млн тонн, в последующем – до 270 млн тонн.

В настоящее время снижается инвестпрограмма РЖД, но важно не останавливать модернизацию железных дорог на востоке страны. Российским экспортерам следует дать гарантирующие объемы отправок в сторону существующих погранпереходов в ДФО, подчеркивает первый зампред правительства Иркутской области Руслан Ситников.

«Наши угольщики не могут пробиться на ближайший пункт пропуска Забайкальск. Тариф намного дешевле, и он более-менее выгодный», – свидетельствует он.

В целом пограничные пункты на российско-китайской границе стабильно демонстрируют рост трафика. Так, за счет вложений в инфраструктуру и усовершенствование технологий перевозки пропускная способность автомобильных переходов с Китаем за последние четыре года выросла почти вдвое, сообщает Росгранстрой. Вместе с тем потребности бизнеса в возможностях пунктов пропуска растут не меньшими темпами.

Речная альтернатива

Помимо модернизации существующих транспортных коридоров, профессиональное сообщество не оставляет без внимания перспективы развития альтернативных маршрутов.

Так, ожидается, что импульс к увеличению экспортно-импортных грузоперевозок с Китаем могут дать речные перевозки по Амуру. С этой целью планируется создать мультимодальные логистические центры в Хабаровске, Нижнеленинском, Благовещенске, Джалинде. При участии Росморречфлота и регионов созданы рабочие группы для проработки этого проекта.

Хабаровский речпорт уже имеет опыт в организации мультимодальных перевозок, а гарантированные глубины судового хода Амура позволяют в период навигации беспрепятственно обеспечивать проход судов класса река-море от Татарского пролива, что расширяет границы водных сообщений.

Железные дороги Якутии рассчитывают, что к концу 2025-го – началу 2026 года заработает смешанный погранпереход Джалинда – Мохэ. Его открытие важно для диверсификации каналов экспорта, в первую очередь для якутского угля, который сегодня направляется более дальним маршрутом через порты Приморья и Хабаровского края.

Вместе с тем есть грузовая база из КНР – удобрения, изделия из пластмассы, резины, каучука, оборудование, стройматериалы, пищевая продукция, одежда и обувь, что дает основу для формирования нового меридионального транспортного коридора Китай – Джалинда – Сковородино – Нерюнгри – Нижний Бестях (с переключением перевозок на водный транспорт) – Северный ледовитый океан.

Север станет ближе

Продолжает расти интерес китайских перевозчиков к арктическим маршрутам. Несколько компаний направили контейнеровозы через Северный морской путь, рассчитывая сократить сроки доставки грузов между Азией и Европой.

Сегодня навигация по Арктике длится четыре-пять месяцев. В ближайшие годы «Росатом» намерен обеспечить круглогодичное судоходство, но опять же здесь важно инфраструктурное развитие.

«Международная морская логистика развивается по пути увеличения дедвейта грузовых судов. Это означает, что для развития транспортного коридора необходима система глубоководных портов со специализированными терминалами. Первостепенная задача – это развитие портов для действующих арктических проектов – Сабетта, Диксон, Певек, Дудинка», – рассказал представитель по вопросам развития Арктики «Росатома» Владимир Панов.

В ожидании транзита

В прошлом году ФГБУ «ГлавСевморпуть» осуществило 976 ледокольных проводок (на 20% больше, чем в 2023-м) и выдало 1312 разрешений на плавание судов по СМП, что стало рекордным значением, сообщил гендиректор учреждения Сергей Зыбко. До этого максимальный показатель приходился на 2021 год, когда поступило 1264 заявлений. Тогда было выдано 35 отказов, а в прошлом году – ни одного, причем была соблюдена безопасность перевозочного процесса и экологические нормы, подчеркнул Сергей Зыбко.

«Мы подходим клиентоориентированно к тем, кто к нам обращается, понимаем, что те суда, которые осуществляют плавание по рекам [с выходом на СМП], должны без задержек получать разрешение. Если они сделали ошибку, мы не возвращаем документы, просим дослать, говорим, сделайте то-то и то-то. Люди понимают важность и быстро отрабатывают», – рассказал он.

За прошлый год по Северному морскому пути впервые проследовал крупный контейнеровоз вместимостью более 4,4 тыс. TEU. Судно преодолело 2,5 тыс. миль за 5 суток и 21 час. Средняя скорость составила 15,5 узлов. «Да, по дороге был лед, но ему выдали маршрут, и он просто пролетел. Это очень хороший пример, который обращает внимание остальных участников судоходства, что есть Северный морской путь, и при правильной расстановке [ледокольного флота] мы можем по нему осуществлять движение», – заверил руководитель «ГлавСевморпути».

Он напомнил, что есть опыт прохождения по СМП у крупных балкерных судов. В 2023 году по арктическому маршруту из Мурманска в Китай с железорудным концентратом проследовали 2 балкера осадкой 17,5 м. Для сравнения, у судов-газовозов, занятых на вывозе СПГ из порта Сабетта, она составляет 12 м.

Всего в 2024 году по Севморпути перевезено 37,9 млн т различных грузов, что превышает предыдущий результат более чем на 1,6 млн т. При этом росли транзитные перевозки, на которые за прошлогоднюю навигацию пришлось порядка 3 млн т, заявил директор департамента развития арктической зоны и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Илья Чернов.

«В июле 2024 года впервые открылись железнодорожные маршруты «Экспресс СМП №1» для доставки грузов из Москвы в Архангельск, откуда китайские компании отправляют грузы по Севморпути. Выполнено десять импортно-экспортных рейсов. Перевезено 13,5 тыс. контейнеров, 83 тыс. т грузов», – проинформировал чиновник.

Все же 3 млн т – это не транзитные перевозки, если понимать под ними международный транзит, уточнил директор и совладелец ООО «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев. «До 2022 года у нас был транзит. Вывозилось из Канады в Финляндию – с востока на запад, из Канады в Японию – с запада на восток…Сейчас нет транзита, у нас есть прекрасно организованные экспортные поставки, которые осуществляются из портов Балтийского моря, Мурманска, Архангельска», – пояснил эксперт.

Действительно, общий грузопоток по СМП постепенно растет, но прежде всего, за счет новой грузовой базы, какой являются проекты «Восток Ойл», «Арктик СПГ». «Если построим кривую и наверх поставим сжиженный природный газа «Новатэка» и нефть «Роснефти», увидим, что все остальное плоское, как блин, и стоит на старых российских уровнях», – обращает внимание Михаил Григорьев.

По его словам, не стоит обольщаться ненужными мечтами – основная динамика грузопотока по СМП обеспечивается вывозом продукции с арктических производств и завозом туда необходимого оборудования и материалов, тогда как на других направлениях результаты пока скромные. Тот же крупный контейнеровоз на 4,4 тыс. TEU, проследовавший по Севморпути в прошлом году, был недозагружен.

Представители госструктур ожидаемо оптимистичны. В настоящий момент с Китаем и Индией действует межправительственный формат взаимодействия по вопросам логистического потенциала Севморпути, говорит замдиректора департамента развития СМП и Арктики Арктической дирекции ГК «Росатом» Дмитрий Домбровский. «С партнерами ведется очень активный диалог, иногда в ежедневном режиме. В этом году будут организованы заседания межправительственных органов», – анонсировал он.

Тем временем совместно с китайской NewNew Shipping Line строится терминал в Архангельском порту пропускной способностью 25 млн т в год, а в Мурманской области появится при участии республики Беларусь многофункциональный перегрузочный комплекс, рассказал Илья Чернов. Кроме того, у «Росатома» есть совместный c DP World проект «Евразийский контейнерный транзит», нацеленный на организацию сервиса по СМП.

«Все эти аспекты говорят о том, что Северный морской путь становится интересен нашим международным партнерам», – резюмирует представитель Минвостокразвития.

Тем не менее, согласно прогнозам «Атомфлота», представленным на конференции Polar-2025, появление международного транзита на СМП ожидать раньше 2029 года не приходится. В 2030-м его объем может составить около 3 млн т. Кроме того, нынешняя навигация по размеру грузопотока ожидается хуже прошлогодней: будет перевезено примерно 36 млн т грузов, почти на 2 млн т меньше, чем в 2024-м. Сократить отгрузку могут такие крупные компании, как «Газпром нефть» и «Новатэк».

Флот во спасение

Конечно, мореплавание в арктических морях проходит в суровых условиях. К тому же в последнее десятилетие претерпевает изменение традиционная организация ледового судоходства, появляются новые тенденции, связанные с ростом объема и интенсивности морских грузоперевозок, эксплуатацией крупнотоннажного флота, использованием высокоширотных трасс плавания, продлением навигационного периода, перечисляет завотделом судов ледового плавания АО «ЦНИИМФ» Владимир Якимов. По его словам, перевозчики переходят к новым тактикам ледового плавания с увеличением скорости хода судна во льдах для обеспечения экономической эффективности транспортировки.

При ледокольной проводке специалисты сталкиваются с рядом технических особенностей флота, создающих сложности, продолжает заместитель гендиректора ФГБУ «ГлавСевморпуть» Святослав Степченков. Среди них – разница водоизмещений ледокола и следующего за ним судна, их существенная разница в осадке «в грузу» и «в балласте», особенности конструкции носовой части проводимых кораблей.

С учетом этих и других реалий важна эффективная система обеспечения безопасности мореплавания по СМП. EastRussia писала о дефиците транспортного флота в Арктике, но что не менее актуально, что не хватает кораблей специального назначения. В арктической зоне сосредоточены восемь аварийно-спасательных судов, тогда как нужно 54, уточнил замдиректора департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса РФ Станислав Сипилин.

По линии Росморречфлота действует госпрограмма по увеличению такого флота. Недавно Камчатка получила два новых буксирно-спасательных судна проекта NE025. Они усилят группировку Морспасслужбы. Новые буксиры способны раскалывать лед толщиной до 80 см в летне-осенний период, в зимне-весенний – до 60 см.

Всего в рамках первого этапа обновления аварийно-спасательного флота предполагалась постройка 16 судов для арктического побережья России. Их сдача (работы предусмотрены по восьми госконтрактам общей стоимостью 46,4 млрд руб.) планировалась в 2024 году, но по большей части заказа допущено значительное отставание от графика. Одна из причин – необходимость импортозамещения судового комплектующего оборудования.

Сроки ввода в эксплуатацию техники перенесены на 2025-2026 годы. В частности, в этом году планируется сдать десять единиц флота.

«По результатам экспертизы Росморречфлота проведена корректировка сметной стоимости находящихся в строительстве судов. Общее удорожание строительства судов по причине увеличения стоимости оборудования и переноса сроков завершения работ составляет 18,2 млрд руб.», – сообщил аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов.

Планом развития Севеморпути предусмотрена постройка еще 30 аварийно-спасательных судов в 2025-2030 годах. Правда, нет уверенности, что не повторится проблема предыдущего этапа.

Спасателей станет больше

Проблема со специализированным флотом не единственная у СМП. Севморпуть необходимо обеспечить аварийно-спасательными формированиями

В настоящее время на восточной части СМП от Певека и практически до Ямала нет служб спасения, оснащенных современным оборудованием, ранее отмечал глава Якутии Айсен Николаев. «Должны были построить [аварийно-спасательный центр] в Тикси, но до сих пор обсуждается возможность его проектирования и строительства в период ближе к 2030 году. А если завтра, не дай бог, с каким-нибудь судном что-то случится, как мы будем его спасать в условиях полярной ночи, сверхнизких температур?», – подчеркнул глава региона.

По сравнению с западной частью СМП, где действуют арктические центры МЧС в Архангельске, Мурманске, Нарьян-Маре, Воркуте и Дудинке, в восточной части Арктики подобных подразделений министерства до недавнего не было. В случае чрезвычайной ситуации авиация ведомства могла выдвинуться с группой спасателей только из глубины материка, рассказал замглавы МЧС Роман Курынин. Поэтому было решено создать арктические комплексные аварийно-спасательные центры (КАСЦ) в Певеке, Тикси, Диксоне и Сабетте.

Первые шаги в этом направлении сделаны. С марта прошлого года в Певеке функционирует КАСЦ, который оснащен современной техникой и оборудованием. С июля на дежурство там заступило авиационно-спасательное звено МЧС.

К работе подобных центров подключаются смежные структуры. В Певеке уже работают специалисты Федерального медико-биологического агентства, в ближайшее время к ним присоединятся сотрудники Морспасслужбы.

Что касается центров в Тикси и Диксоне, сообщил Роман Курынин, то там оформлены участки под строительство объектов, все готово для проектирования и к последующим работам, но приступить к ним возможно лишь после подтверждения госфинансирования этих мероприятий. Хотя по Диксону есть договоренность с «Роснефтью», что компания к концу 2025 года завершит проектирование аэродрома для размещения авиационно-спасательного звена. В Сабетте «Новатэк» построит административное здание и общежитие для работников МЧС.

Финансирование объектов по линии МЧС ожидается только с 2028 года в рамках комплексной госпрограммы «Строительство». «И ввод КАСЦ планируется только с 2031 года. Для совместной работы нам бы хотелось максимально сдвигать финансирование влево, что позволит эффективно использовать и бюджетные средства», – говорит Роман Курынин.

В числе насущных вопросов – обеспечение спасателей современной связью. Сейчас им приходится использовать старые технологии, не отвечающие сегодняшним требованиям. Например, осуществлять передачу данных в больших объемах практически невозможно.

«В этом году мы проводили экспедицию по Чукотскому АО в течение месяца в условиях при -57 градусов. Наши специалисты прошли колоссальный путь, мы тестировали все оборудование [связи], которое существует, и у оборудования есть ряд минусов, о чем доложили производителям по итогам опытной эксплуатации», – рассказал замглавы МЧС.

В частности, добавил он, нарекания высказывались к системе спутниковой связи «Гонец», установленной на технике спасателей.   

В «Роскосмосе» обещают позитивные перемены. Для обеспечения качественной связью в арктическом регионе создается четыре космических аппарата серии «Экспресс-РВ»: два спутника планируется запустить в конце 2026 года и два – в 2027-м, сообщил замдиректора департамента научно-технических проектов и систем госкорпорации Виталий Мироничев.

По его словам, «Роскосмос» плотно работает с представителями министерств и ведомств, которые жалуются на качество связи и технологического оборудования. «Устраняем замечания и выполняем все требования исходя из лимита бюджетного ассигнования», – сказал он.

С целью оперативного реагирования на ЧС делается ставка на усиление авиации в Арктике. Организация семи арктических авиационно-спасательных звеньев предусмотрена по всему СМП: в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Певеке, Анадыре.

«Мы получим от нашей промышленности вертолет Ми-38. Именно он будет являться основой для реагирования в арктической зоне с радиусом действия 750 км. С учетом возможности дозаправки вертолета на борту новых ледоколов проекта 22220 радиус увеличивается, что позволит реагировать в любой точке Северного морского пути», – заверил замначальника отдела развития обеспечения безопасности арктического региона департамента образовательной и научно-технической деятельности МЧС Дмитрий Гибизов.

Министерство заключило госконтракт с Казанским вертолетным заводом на поставку девяти вертолетов в арктическом исполнении, но до настоящего времени техника не отправлена, хотя контракт предусматривал ее поступление в 2024 году. Поставка четырех вертолетов ожидается в 2025 году, пяти – в 2026-м, проинформировал Роман Курынин.

Как отметил Сергей Зыбко, оснащение аварийно-спасательных формирований вертолетной техникой важно не только с точки зрения вопроса безопасности на СМП, но даже с имиджевой стороны, что влияет на партнерство с иностранцами.

«Любая международная судоходная компания имеет четыре приоритета. Это человек, судно, окружающая среда, коммерческие интересы. И когда мы говорим о привлекательности трансарктического коридора, мы говорим, что из любой точки спасем человека. И будем это рекламировать: мы покрываем всю зону. При работе с нашими китайскими партнерами говорим об этом, а они этим активно интересуются, как будете спасать. Мы объясняем, и это их сразу настраивает на более хорошее настроение», – резюмировал генеральный директор «ГлавСевморпути».

— В текущем году к названию Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» добавилось имя известного полярника Артура Чилингарова. Это дань памяти?

— Форум всегда был Чилингаровским. Артур Николаевич – основатель форума, на протяжении 14 лет являлся председателем его оргкомитета и идейным вдохновителем.

Благодаря его работе форум увеличил масштабы, расширил круг обсуждаемых тем и вышел на значимые результаты. Выдвигаемые на форуме общественные предложения ложились в основу базовых документов, определяющих стратегическое развитие Арктической зоны.

Закрепление имени выдающегося полярника и государственного деятеля по инициативе арктической общественности в названии форума позволит объединить и продолжить дело Артура Николаевича. В условиях современных вызовов развитие Арктики становится национальным приоритетом на весь 21 век, наша задача – преумножить работу в этом направлении.

— Главной темой форума в этом году станет «Человекоцентричная Арктика как приоритет», с чем это связано?

— Как известно, Арктика – одна из последних нетронутых кладовых мира. Долгое время макрорегиона рассматривали в первую очередь как сырьевую базу, где население занято на добыче полезных ископаемых в смежных сферах деятельности.

На нашем форуме мы не раз подчёркивали, что развитие Арктике тесно связано с тем, насколько его жителям комфортно жить, работать, отдыхать, создавать семьи и так далее. В основе темы форума лежит идея о том, что арктическое законодательство и проекты должны развиваться с учётом потребностей людей, которые живут и работают на Крайнем Севере.

Для раскрытия темы определены четыре тематических направления: «Экономика и транспорта как сервис», «Технологии и наука как механизм», «Среда для жизни как ценность» и «Народосбережение как основа».

— Ключевые вопросы форума — это достижение национальных целей развития в АЗРФ. Почему выбраны такие акценты?

— В текущем году президент Владимир Путин определил национальные цели развития России до 2030 года. Главой государства поставлена задача повысить благосостояние и качество жизни. Как макрорегион с уникальными экономическими, социальными, нормативными, климатическими и логистическими особенностями, Арктика требует особых подходов к её решению. Поэтому программа форума ориентирована на содействие реализации национальных целей развития Российской Федерации на период до 2030 года в АЗРФ. Ключевые вопросы форума, на которые предстоит дать ответы в ходе сессий – это пути достижения целей, поставленных в мае текущего года президентом страны, в условиях Крайнего Севера. Практически завершено формирование нацпроектов, обсудим их реализацию в Арктике на форуме.

— Какие ключевые тренды в развитии Арктической зоны РФ наблюдаются сегодня и как они отражены в программе?

— Сейчас на первое место вышел вопрос необходимости актуализировать стратегические документы, определяющие развитие российской Арктики. Стратегия развития Арктической зоны РФ, другие фундаментальные документы разрабатывались и утверждались в другой международной реальности и сегодня требуют уточнения. Поэтому в каждой сессии форума будут проанализированы разделы Стратегии и выдвинуты предложения по их актуализации. Одним из результатов работы форума станет проект Резолюции с инициативами участников. Итоговая Резолюции, после дополнения в субъектах РФ, будет направлена в федеральные органы власти.

— Каким актуальным темам уделено внимание в программе форума?

— По-прежнему остро стоит вопрос достижения технологического суверенитета в Арктике и привлечения кадров. Поэтому в рамках форума пройдёт целый ряд сессий, посвящённых развитию систем связи, судостроения, уточнению потребностей промышленности и направлений работы науки. Запланирована отдельная кадровая конференция.

Отдельно отмечу острый вопрос миграционной политики на Севере, который будет обсуждаться в разрезе решения проблемы дефицита кадров.

Важна тема оказания качественной медицинской помощи на Севере – разрабатывается стандарт «Арктической медицины».

В центре внимания ответственного бизнеса задачи по сохранению культы и образа жизни коренных народов.

Впервые на форуме в формате сразу нескольких мероприятий будет рассмотрен вопрос креативных индустрий, пройдёт сессия по теме развития киноиндустрии и театральной отрасли как бизнеса и досуга.

— Как сейчас развивается концепция опорных населенных пунктов Арктической зоны РФ?

— Владимир Путин поручил выделить порядка 100 миллиардов рублей на реализацию проектов мастер-планов дальневосточных и арктических городов России. Форум станет мероприятием, где можно будет обсудить мастер-планы перед окончательным утверждением, которое ожидается в начале следующего года. Поэтому сразу несколько сессий посвящены реализации данного инструмента городского развития и созданию комфортной среды в населённых пунктах.

— Севморпуть развивается как глобальный транспортный коридор – какое место в программе форума отведено теме главной арктической магистрали?

— В рамках Форума традиционно пройдёт отдельная конференция по вопросам развития Севморпути. Значение магистрали ежегодно возрастает не только для жителей Севера, но и для всей страны и мирового судоходства в целом. Поэтому заглавная тема конференции: «Северный морской путь. Больше, чем Арктика». Конференция будет состоять их трёх частей, посвящённых развитию экономики и инфраструктуры, безопасности и прогнозируемости судоходства, модернизации арктического флота.

— Молодёжная площадка форума – проект «Встреча поколений», каковы его задачи?

— Действительно, просветительский, профориентационный проект «Встреча поколений», реализуемый Международным гуманитарно-просветительским центром «Полюса Земли» Ассоциация полярников и поддержанный президентом РФ Владимиром Путиным продолжит работу в качестве молодежной площадки форума.

В рамках мероприятия пройдёт один из этапов проекта, в нём примут участие 800 школьников из Санкт-Петербурга и ближайших регионов. Будет организовано взаимодействие школьников с ветеранами-полярниками, членами действующих полярных экспедиций и представителями специальностей, востребованных в Арктической зоне, с целью передачи ценного опыта и в качестве профориентационной работы с молодыми людьми, стоящим перед выбором профессии.

Человек и тигр

Круглый стол «Человек и тигр: проблемы взаимоотношений и совместного сосуществования на территории ареала амурского тигра» объединил жителей Хасанского района, депутатов, общественников и представителей правоохранительных органов.

Инициатором выступил член Законодательного Собрания Приморского края Леонид Васюкевич. По его словам, «тигриный вопрос» в Приморье уже давно стоит ребром. Популяция хищников выросла, «тайги стало меньше, тиграм некуда деваться». «Надо и тигра сохранить, и человека не допустить до беды», — уверен депутат.

От опасного соседства жители Приморья страдают уже не первый год. За 2023 год зарегистрировано 170 «конфликтных ситуаций» между амурским тигром и человеком, в 2024-м — уже 300, в 2025-м — более 300. По этой причине на территории Хасанского муниципального округа введён режим повышенной готовности и созданы оперативные группы патрулирования из числа сотрудников Охотнадзора, сообщила начальник отдела ГОЧС местной администрации Евгения Скудина.

«Всего с начала 2026 года в Приморье зафиксировано рекордное количество изъятий тигров из дикой природы — 9 особей против 12 за весь 2025 год. В начале 2026 года тигры перепрыгивают через заборы, срывают с цепи и утаскивают собак», — сообщила Евгения Скудина.

В 2025 году тигр убил человека — хищник напал на рыбака в селе Зимники Дальнереченского округа. В феврале 2026-го жертвой стал сотрудник охотхозяйства в Чугуевском районе.

«Когда ведём ребёнка в детский сад или по дороге на работу, мы буквально подвергаемся смертельной угрозе», — рассказал один из участников круглого стола.

«Тигроёмкость» превышена

Нападения тигра фиксируются и в других регионах Дальнего Востока: жители Хабаровского края жалуются, что хищники чаще стали выходить к посёлкам — более 200 таких случаев зарегистрированы в 2025 году.

Но рекордное количество конфликтных ситуаций отмечается в Приморском крае, где популяция в разы больше. Самой «горячей точкой» называют Хасанский округ — туристический центр, известный фешенебельными базами отдыха и строящимся туристическим комплексом федерального значения.

Учёные отмечают: «тигроёмкость» этой территории превышена кратно. На площади 4,1 тысячи кв. км обитают более 50 тигров. Если учитывать, что одному самцу в среднем требуется 1 тысяча кв. км для охоты, показатель превышен по меньшей мере вдвое.

«Через дорогу находятся нацпарк «Земля леопарда» и заповедник «Кедровая падь» — минимум 50 тигров и более 100 леопардов. Деться им отсюда некуда — только в Китай, потому что от основной территории Сихотэ-Алиня их отсекают автомагистраль и железная дорога. Что в такой ситуации делать, я честно скажу, не знаю», — прокомментировал доктор биологических наук, член-корреспондент ДВО РАН Андрей Гончаров.

В Приморском крае насчитывается 560 из 780 тигров, обитающих на российской территории. Цифра под вопросом: последний единовременный учёт проводился в 2022 году, и за четыре года популяция могла прибавить от нескольких десятков до более ста особей.

Причины конфликта

«Были изменены законодательные меры, произошли большие вливания в систему охраны природы — по данным переписи 2022 года количество тигров с 300 увеличилось до 560–570», — пояснил Андрей Гончаров.

Сегодня это краснокнижное животное строго охраняется законом. За «преступления против тигра» предусмотрено лишение свободы на срок до 9 лет, штраф до 3 млн рублей и компенсация ущерба окружающей среде до 2,6 млн рублей. В 2013 году по инициативе президента России Русское географическое общество учредило Центр «Амурский тигр».

План по увеличению популяции до 700 особей в Приморье перевыполнен. Но лес за это время стал совсем другим.

«В настоящее время в Приморском крае вырублены 8 из 10 кедров — кедровые широколиственные леса практически уничтожены. А это было основное место обитания тигра: кедры кормили всех — от бурундуков до кабанов, которые являются главной кормовой базой хищника. Тигру по факту негде жить», — объяснил Андрей Гончаров.

По инициативе депутатского корпуса и министерства лесного хозяйства ФНЦ Биоразнообразия ДВО РАН провёл исследование кормовой базы тигров. Вывод однозначен: «кормовая база на территории Приморского края не соответствует численности тигра. Ему просто нечего есть — и это одна из причин, почему он выходит к людям».

Вторая причина — африканская чума свиней. Из-за вспышек АЧС численность кабана в крае сократилась в три раза: только с 2020 по 2023 год — на 34 824 особи, или на 71,1%. «Немного это компенсируется возросшей численностью изюбря и пятнистого оленя. Но охотиться на кабанов проще, а за оленем нужно бегать», — отметил учёный.

Ещё одну причину называет муниципальный депутат Андрей Грачёв — закрытие границ в пандемию и ужесточение законодательства по борьбе с браконьерством. «В 2019 году граница с Китаем закрылась, вывозить объекты животного мира стало невозможно. Браконьеры потеряли интерес к амурскому тигру. Плюс — ужесточение законодательства с обеих сторон. Как результат: тигров стало слишком много, а наши природоохранные структуры к этому оказались не готовы», — считает Андрей Грачёв.

К людям выходят и раненые, ослабленные в силу возраста или болезней звери. Ситуацию усугубляет то, что стрелять в краснокнижных животных могут только сотрудники Охотнадзора и лишь в качестве последней меры.

«Полиция вправе применить оружие только при прямой угрозе — когда тигр уже напал и нанёс увечья. Если сотрудник выстрелит раньше, с большой долей вероятности его привлекут к уголовной ответственности», — прокомментировал начальник управления охраны общественного порядка Владимир Александров.

В итоге появилось поколение «непуганых тигров», которые не реагируют даже на фальшфейеры, рекомендованные населению в качестве средства отпугивания.

Единственная мера

Фактически единственной мерой борьбы с тигриной угрозой остаётся живоотлов и транслокация — перевозка зверя в другой район.

Однако эта методика вызывает вопросы как у общественности, так и у научного сообщества. Эксперты изложили свои замечания в письме зоологов в Росприроднадзор и Общественную палату России. По их оценкам, «многие из релоцированных в последние годы тигров погибают или оказываются в критическом состоянии, что с большой долей вероятности приводит к их гибели и создаёт существенные угрозы для человека».

Так, 16 января 2026 года в посёлке Зеркальный Кавалеровского района был отловлен тигр-самец. Хищника планировали поместить в реабилитационный центр, однако уже через 10 дней его обнаружили в 90 км от места отлова — с признаками истощения и заторможенности.

Известны случаи, когда хищники безвозвратно уходили от места выпуска — не могли поделить территорию или найти пищу. «Судьба релоцированных тигров в большинстве случаев плачевна: они погибают от голода, стресса и травм», — констатируют зоологи. Причину научное сообщество видит в дефиците кормовой базы, сокращении пригодных местообитаний и отстранении профессиональных экспертов от решения проблемы.

Руки связаны

В правительстве Приморского края вопросом озабочены, но полномочия регионального руководства ограничены. Главам муниципалитетов рекомендовано обеспечить освещение населённых пунктов, ликвидировать несанкционированные свалки, отловить безнадзорных собак и расчистить прилегающие к посёлкам территории. Созданы муниципальные оперативные штабы и группы общественных инспекторов.

Но этого, по общей оценке экспертов, недостаточно. Решать проблему необходимо на федеральном уровне.

Начать следует с переучёта популяции — он не проводился более трёх лет. Правительство региона планирует его в 2027 году. «Переучёт ведётся зимой по следам на снегу. Потребует не один десяток миллионов рублей финансирования и людей, которых у нас нет», — пояснил Андрей Гончаров.

Под вопросом и роль науки. В конце 2000-х — 2010-х годах ряд заповедников, ранее находившихся в ведении РАН, был передан под управление Минприроды России. Если прежде Академия наук была одним из главных участников охраны тигра, то сегодня ей нужно разрешение федерального центра даже для сбора продуктов жизнедеятельности животных в научных целях.

Программа компенсации за убитых тиграми собак и скот — не государственная. Это добровольная инициатива Центра «Амурский тигр», реализуемая на спонсорские средства. Краевые депутаты предлагают ввести простую государственную систему компенсации — по аналогии с режимом чрезвычайных ситуаций.

На законодательном уровне предлагается закрепить приоритет жизни и здоровья человека над стратегией сохранения краснокнижных хищников. Одна из ключевых инициатив круглого стола — расширить полномочия полиции и региональных органов: разрешить отстрел животных при угрозе жизни людей, а любой выход тигра к населённому пункту считать конфликтной ситуацией.

«Есть данные научных институтов: для сохранения популяции достаточно 400 тигров в Приморье. Но совершенно очевидно, что оставить всё как есть нельзя. Мы боимся водить детей в школу. Боимся вечером выходить на улицу. Получается, что жизнь тигра сегодня дороже человеческой», — сказал один из участников круглого стола.

Страх и ненависть

Представители АНО «Амурский тигр», приглашённые на круглый стол, не присутствовали на мероприятии. Получить комментарии организации на данный момент не удалось.

Ранее её глава Сергей Арамилев заявил, что третья редакция «Стратегии сохранения амурского тигра» до 2034 года учитывает новые вызовы, в том числе «атаки в информационном поле».

«Среди этих вызовов — активизация трофейных охотников и информационные атаки, направленные на создание атмосферы страха и ненависти, предпринимаемые оппонентами нашей Родины, в том числе из-за рубежа. Кто-то пытается представить тигра виновником всех бед, а кто-то за его счёт хочет отвлечь внимание от собственных ошибок», — следует из обращения Сергея Арамилева.

По его словам, бесконфликтное сосуществование тигра и человека возможно. Приняты стратегические документы, главами регионов даны поручения. Ежедневно в лесу и населённых пунктах специалисты отлавливают конфликтных тигров, подкармливают копытных, ловят браконьеров.

Научные данные, на которые опираются стороны, — сами по себе предмет для дискуссий. В заповеднике «Земля леопарда» по итогам 2023 года не зафиксировали дефицита кормовой базы: по данным авиаучётов, численность пятнистого оленя, косули и других копытных на юго-западе Приморья вполне достаточна для двух хищников — тигра и леопарда, в том числе с учётом их выходов на территорию КНР.

Дискуссии возникают и вокруг убитых домашних животных. В 2025 году в приморском селе Нежино тигру приписали нападение на крестьянско-фермерское хозяйство: пострадала сотня овец, из них 37 нашли мёртвыми, пять тяжело ранены, остальные разбежались. Затем появилась версия о мошенничестве — следствие точку в деле не поставило. По изначальной версии, расправу учинил тигр. Затем появилась версия о мошенничестве, и как выяснила редакция, следствие до сих пор не поставило точку в этом деле.

По словам Сергея Арамилева, транслокация — эффективный метод. «Появился тигр — его сразу ловят и увозят. Отловленный зверь больше не вернётся: либо поедет в зоопарк, либо будет выпущен в другом месте со спутниковым ошейником. Рецидивов пока не было. Для населения конкретного посёлка история на этом заканчивается», — говорит он.

Отметим, что АНО «Амурский тигр» ведёт свою деятельность без бюджетного финансирования, исключительно благодаря спонсорской поддержке организаций и частных лиц. Среди генеральных спонсоров организации – «Россельхозбанк», ВТБ, «Газпром», «Роснефть» и РЖД. Согласно данным за 2024 год, чистая прибыль организации составила 67 млн рублей. А её активы оцениваются более чем 1,1 млрд рублей.

Дискуссии между широкой общественностью, научным сообществом и АНО «Амурский тигр» длятся уже не первый год. И с каждым годом ситуация обостряется. Независимые эксперты уверены, что баланс между сохранением редкого хищника и безопасностью людей требует новых, возможно, кардинальных решений. И принимать их нужно на федеральном уровне.

– В прошлом году в разных районах Петропавловска-Камчатского и других населённых пунктах края часто сообщали о появлении медведей. Тогда даже вводили режим повышенной готовности. Владимир Викторович, как изменилась ситуация в этом году?

– В этом году обращений по выходам медведей в Петропавловске практически на 50% меньше, чем в прошлом – 68 против 108. Вынужденно изъятых медведей на сентябрь 2025 года тоже меньше – в прошлом году 25, в этом году 4. И в этом году значительно увеличилось количество человек, которые отрабатывают выезды: в крае сейчас этим заняты более 300 человек, в то время как в прошлом году было около 50.

Прошлый год для медведя был голодный – не было рыбы в реках, шишек почти не было, ягоды. Зверь шел на помойки в город, к рыбзаводам, цехам, на запах съестного. Но в прошлом году, хотя они ходили чуть ли не каждый день с августа по октябрь (а то и по 2-3 медведя в город выходило в день), они не были агрессивными. Случай, когда в этом году один медведь напал на людей трижды – единственный на моей памяти в населенном пункте. И тут надо разбираться.

У нас есть Камчатский филиал ФГБУН Тихоокеанского института географии ДВО РАН, где раньше занимались изучением поведения млекопитающих, их численности, размножением, болезнями с целью изучения и выработки рекомендаций по использованию животного мира – велась научная деятельность. Теперь этого не делают, так как отсутствуют специалисты – кто ушел на пенсию, кто умер. А единицам оставшихся просто не дают проводить научные изыскания. А без вскрытия не поймешь, был ли медведь болен, а это может помочь понять причины его нападения на человека. Ведь такие случаи могут повториться. На мой взгляд, в данном случае нельзя было ограничиваться поверхностным осмотром, а взять пробы на анализы.

Я считаю, что медведь так себя повел, потому что был болен или обижен. Это злопамятный вид, он может обиду запомнить и мстить. Может его машиной когда-то ударили…

Было в прошлом году нападение медведя на прииске и на егеря в Усть-Большерецком районе в охотугодье, но там проще понять – там его земля, на которую мы пришли. Но в любом случае он же напал какой-то целью. Почему не изучается этот вопрос?

Что касается случая нападения медведя в этом году на Мутновской геотермальной станции, когда он туристку из палатки достал, – там медведя мог спровоцировать специфический запах.

– В какие месяцы медведи чаще всего проявляют активность и подходят к населённым пунктам?

– Примерно с конца мая, когда они просыпаются, если залегли недалеко от города. Но чаще с августа по сентябрь, заканчиваются выходы в ноябре.

– Какова численность бурого медведя на Камчатке сегодня, по официальным данным и по вашим наблюдениям?

– Согласно данным авиаучета, на текущий год насчитывается около 24 тыс. особей. Но я считаю, что к ним нужно прибавить еще как минимум 3,5 тысячи.

– Получается, медведей стало больше, и из-за этого они чаще выходят к людям, чтобы питаться как-то у них?

– Не столько питаться к людям, а дело вот в чем: крупный самец держит определенную территорию. На этой территории он позволяет находиться двум, трем или четырем самкам, но другого самца он не потерпит, он его выгонит. Медведя стало больше и поэтому их ареал обитания приближается к поселкам. Их регулированием, то есть той же законной охотой, занимаются не в достаточной степени.

Раньше были промысловики, которые этим занимались. Но примерно в конце 90-х годов начался развал охотничьего хозяйства как отрасли в системе госуправления, их стали передавать в частные руки. В своей диссертации я упоминал, что раньше законодательно запрещалось убивать животных больше, чем это необходимо. Даже во время Гражданской войны декреты Совнаркома 1917-1918 годов создавали основу для бережного использования и охраны окружающей среды. Во время Великой Отечественной войны советская власть законодательно сохраняла кадры в охотхозяйствах, освобождая от мобилизации охотников-промысловиков, ведь пушнина и дичь была важной статьей экспорта, в том числе и для расчетов по ленд-лизу.

Еще одна проблема – любительская охота. Нужно отстрелить, а потом что-то с ним делать? Утилизация очень дорогая, медведи подвержены болезни (трихинеллез), то есть непригодны к употреблению. Сжечь тушу медведя будет стоить минимум от 20 до 40 тыс. рублей. А цехов по переработке мяса, шкур практически нет. Чтобы отправить на переработку небольшую шкуру медведя (с учетом анализов, транспортных расходов и выделки), например, во Владивосток, надо около 90 тыс. рублей.

Почему у нас упало количество добываемых медведей – охота дорогая, иностранцы теперь не едут, и богатые русские почти не едут. Количество охотников сильно уменьшилось, потому как отток населения с Камчатки очень большой.

– Я правильно понимаю, что примерно с конца 90-х – начала 2000-х медведи начали чаще наведываться в город за пищей? И ведь тогда же люди начали прикармливать медведей на трассах, в каких-то рыбацких станах были случаи прикормки медвежат.

– Да, примерно в это время начали активно выходить к людям, потом все больше и больше. Прикормка, свалки рыбных отходов, неправильная утилизация павших сельхозживотных фермерами приводят медведей к человеку. Животное перестает бояться. С учетом того, что у медведя хорошая память, человека он стал воспринимать как то, что его кормит, это пища.

Сейчас постепенно до людей доходит, что кормить дикое животное нельзя. Но тут необходимо в региональном законодательстве закрепить запрет на это. (прим. ред. – в Камчатском крае разработан проект постановления об утверждении правил наблюдения за дикими животными, который предусматривает запрет на кормление диких животных. В настоящее время проект прошел согласование в Минприроды РФ. После принятия документ предоставит правовые основания для привлечения к ответственности физических лиц).

– Люди уже стали понимать, что нельзя кормить медведей. А как нужно вести себя на трассе на машине, когда уезжаешь вглубь региона?

– Медведю вскрыть машину – что консервную банку. Окна лучше не открывать, не сигналить. Лучше медленно объехать медведя и сразу ускориться, чтобы животное не преследовало.

– Вы сами встречались с медведем в лесу? Что делать в такой ситуации?

– В лесу основная масса встреч, которые приводят к трагедии, происходит рано утром, ночью и поздно вечером. В это время медведь наиболее активен, защищает свою территорию, плохо видит, но хорошо слышит и улавливает запахи. Он вас быстрее по запаху найдет, чем вы его увидите в темноте. В основном камчатские медведи не агрессивны. Но не стоит забывать, что это сильный, хитрый, умный зверь. У матухи материнский инстинкт настолько сильный, что она может жизнью пожертвовать, спасая детенышей. Медведица очень опасна, яростна и беспощадна. Подранки тоже опасны, потому что они злопамятные, хорошо запоминают запахи, прекрасно понимают, кто причинил боль, почему ему больно. И мы для медведя тушенка, которую нужно только вскрыть. Медведь-шатун в отличие от обычных медведей, которые зимой находятся в спячке, бодрствует и активно ищет пищу. Может атаковать без предупреждения.

Если мы говорим о здоровом медведе, то при встрече с ним нужно издавать громкие звуки, медведь не захочет с вами встречаться, он отойдет в сторону. Также он боится огня. Если вы столкнулись с медведем, бежать не нужно, не поможет – у него скорость 60 км в час. Медведь близорукий – постарайтесь создать иллюзию, что вы большой: встаньте рядом с деревом, можно руки с мешком над головой поднять и громким уверенным голосом прогонять его, можно матом. Если вы не одни, лучше сгруппироваться. Если же он уже опустился на передние лапы, прижал уши, – то готовится к прыжку. Тут можно потихоньку отходить, не поворачиваясь к нему спиной. Он может сделать ложный выпад, совершить два-три прыжка – продолжайте кричать на него, махать палкой. Либо пропустит, либо уйдет в сторону. Ушел в сторону – и вы потихоньку уходите.

Я много раз сталкивался с медведем, и лишь один раз медведь пошел на меня. Сломалась машина, и мне не нужно было 40 км идти по лесной дороге к поселку, и вот в сумерках я увидел метрах в 150, что на обочине медведь. Я побежал на него с криками, размахивая оружием, но стрелять я не собирался, хотя лицензия была. Медведь побежал на меня. Я остановился, он остановился, мы стоим метров в 10−15 друг напротив друга, он на четвереньках рычит на меня, а я матерюсь на него.

Вскинул карабин, начинаю на него целиться, а он замолчал, повернул голову, посмотрел за себя – мол, спрашивает, в кого я целюсь. Ну, мы с ним, конечно, не разошлись мирно, мне пришлось стрелять все-таки, потому что он меня не пропускал, а люди в машине ждут. Не раз бывали и случаи, когда я криками отгонял медведя.

Я, хоть и охотник до мозга костей, но есть черта, которую я никогда не переступлю: истребление животных. Для меня охота — это не про уничтожение, а про баланс. Поэтому я считаю, необходимо на научной базе исследовать повадки зверей, разбираться в их поведении. Это ведь целая вселенная, которую мы едва ли понимаем до конца.