Инвестиции в логистику

Как идет процесс расширения пропускной способности восточного направления, достаточно ли на рынке организационно-технологических решений для обеспечения растущего товарооборота с АТР, возможно ли сбалансировать контейнерный импорт и экспорт, насколько важно повысить эффективную работу логистических маршрутов с учетом запроса российской экономики – это лишь некоторая часть вопросов, активно обсуждаемых участниками последних форумов.

Лейтмотивом на ВЭФ стал тезис о необходимости опережающего развития современной транспортно-логистической сети. Действительно, инфраструктура поначалу оказалась не готова к резкой переориентации грузопотока в сторону Дальнего Востока. К примеру, отмечает директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, ранее существенная доля контейнерного потока проходила по европейской части России. В силу небольших расстояний активно задействовался автомобильный парк.

Возросшая необходимость направлять грузы через Дальний Восток, задействовав более протяженную схему доставки, увеличила востребованность железнодорожного транспорта. Как следствие, выросла нагрузка, при этом не только на магистральную инфраструктуру Восточного полигона, но и специализированные терминалы, в том числе в центральных регионах страны. На тот момент у большинства контейнерных операторов отсутствовала внятная программа развития.

В дальнейшем подходы изменились, и в последние годы инвестированы существенные средства в логистику. Развиваются портовые мощности (за последние десять лет грузооборот стивидоров Дальневосточного бассейна вырос почти на 40%), запущены новые сервисы из портов Дальнего Востока в Юго-Восточную Азию, в первую очередь в Китай и Вьетнам, а также Индию, Шри-Ланку, другие страны.

В ряде субъектов ДФО появляются тыловые терминалы, работающие по принципу сухого порта. В частности, подобные объекты создают в районе приморского города Артем, на перекрестке грузовых сообщений, такие игроки, как «ФинИнвест», «Акваресурсы», «ТрансКонтейнер».

«Транспортная и терминально-складская инфраструктура будет способствовать интенсивному развитию и повышению качества рынка логистических услуг, увеличению скорости доставки грузов в контейнерах по сети российских железных дорог и снижению логистических издержек», – заявил генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе.

Новый БАМ

Одновременно завершается второй этап модернизации БАМа и Транссиба с целевой провозной способностью 180 млн тонн ежегодно. Правительством РФ утверждены целевые показатели третьего этапа развития Восточного полигона – сперва до 210 млн тонн, в последующем – до 270 млн тонн.

В настоящее время снижается инвестпрограмма РЖД, но важно не останавливать модернизацию железных дорог на востоке страны. Российским экспортерам следует дать гарантирующие объемы отправок в сторону существующих погранпереходов в ДФО, подчеркивает первый зампред правительства Иркутской области Руслан Ситников.

«Наши угольщики не могут пробиться на ближайший пункт пропуска Забайкальск. Тариф намного дешевле, и он более-менее выгодный», – свидетельствует он.

В целом пограничные пункты на российско-китайской границе стабильно демонстрируют рост трафика. Так, за счет вложений в инфраструктуру и усовершенствование технологий перевозки пропускная способность автомобильных переходов с Китаем за последние четыре года выросла почти вдвое, сообщает Росгранстрой. Вместе с тем потребности бизнеса в возможностях пунктов пропуска растут не меньшими темпами.

Речная альтернатива

Помимо модернизации существующих транспортных коридоров, профессиональное сообщество не оставляет без внимания перспективы развития альтернативных маршрутов.

Так, ожидается, что импульс к увеличению экспортно-импортных грузоперевозок с Китаем могут дать речные перевозки по Амуру. С этой целью планируется создать мультимодальные логистические центры в Хабаровске, Нижнеленинском, Благовещенске, Джалинде. При участии Росморречфлота и регионов созданы рабочие группы для проработки этого проекта.

Хабаровский речпорт уже имеет опыт в организации мультимодальных перевозок, а гарантированные глубины судового хода Амура позволяют в период навигации беспрепятственно обеспечивать проход судов класса река-море от Татарского пролива, что расширяет границы водных сообщений.

Железные дороги Якутии рассчитывают, что к концу 2025-го – началу 2026 года заработает смешанный погранпереход Джалинда – Мохэ. Его открытие важно для диверсификации каналов экспорта, в первую очередь для якутского угля, который сегодня направляется более дальним маршрутом через порты Приморья и Хабаровского края.

Вместе с тем есть грузовая база из КНР – удобрения, изделия из пластмассы, резины, каучука, оборудование, стройматериалы, пищевая продукция, одежда и обувь, что дает основу для формирования нового меридионального транспортного коридора Китай – Джалинда – Сковородино – Нерюнгри – Нижний Бестях (с переключением перевозок на водный транспорт) – Северный ледовитый океан.

Север станет ближе

Продолжает расти интерес китайских перевозчиков к арктическим маршрутам. Несколько компаний направили контейнеровозы через Северный морской путь, рассчитывая сократить сроки доставки грузов между Азией и Европой.

Сегодня навигация по Арктике длится четыре-пять месяцев. В ближайшие годы «Росатом» намерен обеспечить круглогодичное судоходство, но опять же здесь важно инфраструктурное развитие.

«Международная морская логистика развивается по пути увеличения дедвейта грузовых судов. Это означает, что для развития транспортного коридора необходима система глубоководных портов со специализированными терминалами. Первостепенная задача – это развитие портов для действующих арктических проектов – Сабетта, Диксон, Певек, Дудинка», – рассказал представитель по вопросам развития Арктики «Росатома» Владимир Панов.

В ожидании транзита

В прошлом году ФГБУ «ГлавСевморпуть» осуществило 976 ледокольных проводок (на 20% больше, чем в 2023-м) и выдало 1312 разрешений на плавание судов по СМП, что стало рекордным значением, сообщил гендиректор учреждения Сергей Зыбко. До этого максимальный показатель приходился на 2021 год, когда поступило 1264 заявлений. Тогда было выдано 35 отказов, а в прошлом году – ни одного, причем была соблюдена безопасность перевозочного процесса и экологические нормы, подчеркнул Сергей Зыбко.

«Мы подходим клиентоориентированно к тем, кто к нам обращается, понимаем, что те суда, которые осуществляют плавание по рекам [с выходом на СМП], должны без задержек получать разрешение. Если они сделали ошибку, мы не возвращаем документы, просим дослать, говорим, сделайте то-то и то-то. Люди понимают важность и быстро отрабатывают», – рассказал он.

За прошлый год по Северному морскому пути впервые проследовал крупный контейнеровоз вместимостью более 4,4 тыс. TEU. Судно преодолело 2,5 тыс. миль за 5 суток и 21 час. Средняя скорость составила 15,5 узлов. «Да, по дороге был лед, но ему выдали маршрут, и он просто пролетел. Это очень хороший пример, который обращает внимание остальных участников судоходства, что есть Северный морской путь, и при правильной расстановке [ледокольного флота] мы можем по нему осуществлять движение», – заверил руководитель «ГлавСевморпути».

Он напомнил, что есть опыт прохождения по СМП у крупных балкерных судов. В 2023 году по арктическому маршруту из Мурманска в Китай с железорудным концентратом проследовали 2 балкера осадкой 17,5 м. Для сравнения, у судов-газовозов, занятых на вывозе СПГ из порта Сабетта, она составляет 12 м.

Всего в 2024 году по Севморпути перевезено 37,9 млн т различных грузов, что превышает предыдущий результат более чем на 1,6 млн т. При этом росли транзитные перевозки, на которые за прошлогоднюю навигацию пришлось порядка 3 млн т, заявил директор департамента развития арктической зоны и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Илья Чернов.

«В июле 2024 года впервые открылись железнодорожные маршруты «Экспресс СМП №1» для доставки грузов из Москвы в Архангельск, откуда китайские компании отправляют грузы по Севморпути. Выполнено десять импортно-экспортных рейсов. Перевезено 13,5 тыс. контейнеров, 83 тыс. т грузов», – проинформировал чиновник.

Все же 3 млн т – это не транзитные перевозки, если понимать под ними международный транзит, уточнил директор и совладелец ООО «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев. «До 2022 года у нас был транзит. Вывозилось из Канады в Финляндию – с востока на запад, из Канады в Японию – с запада на восток…Сейчас нет транзита, у нас есть прекрасно организованные экспортные поставки, которые осуществляются из портов Балтийского моря, Мурманска, Архангельска», – пояснил эксперт.

Действительно, общий грузопоток по СМП постепенно растет, но прежде всего, за счет новой грузовой базы, какой являются проекты «Восток Ойл», «Арктик СПГ». «Если построим кривую и наверх поставим сжиженный природный газа «Новатэка» и нефть «Роснефти», увидим, что все остальное плоское, как блин, и стоит на старых российских уровнях», – обращает внимание Михаил Григорьев.

По его словам, не стоит обольщаться ненужными мечтами – основная динамика грузопотока по СМП обеспечивается вывозом продукции с арктических производств и завозом туда необходимого оборудования и материалов, тогда как на других направлениях результаты пока скромные. Тот же крупный контейнеровоз на 4,4 тыс. TEU, проследовавший по Севморпути в прошлом году, был недозагружен.

Представители госструктур ожидаемо оптимистичны. В настоящий момент с Китаем и Индией действует межправительственный формат взаимодействия по вопросам логистического потенциала Севморпути, говорит замдиректора департамента развития СМП и Арктики Арктической дирекции ГК «Росатом» Дмитрий Домбровский. «С партнерами ведется очень активный диалог, иногда в ежедневном режиме. В этом году будут организованы заседания межправительственных органов», – анонсировал он.

Тем временем совместно с китайской NewNew Shipping Line строится терминал в Архангельском порту пропускной способностью 25 млн т в год, а в Мурманской области появится при участии республики Беларусь многофункциональный перегрузочный комплекс, рассказал Илья Чернов. Кроме того, у «Росатома» есть совместный c DP World проект «Евразийский контейнерный транзит», нацеленный на организацию сервиса по СМП.

«Все эти аспекты говорят о том, что Северный морской путь становится интересен нашим международным партнерам», – резюмирует представитель Минвостокразвития.

Тем не менее, согласно прогнозам «Атомфлота», представленным на конференции Polar-2025, появление международного транзита на СМП ожидать раньше 2029 года не приходится. В 2030-м его объем может составить около 3 млн т. Кроме того, нынешняя навигация по размеру грузопотока ожидается хуже прошлогодней: будет перевезено примерно 36 млн т грузов, почти на 2 млн т меньше, чем в 2024-м. Сократить отгрузку могут такие крупные компании, как «Газпром нефть» и «Новатэк».

Флот во спасение

Конечно, мореплавание в арктических морях проходит в суровых условиях. К тому же в последнее десятилетие претерпевает изменение традиционная организация ледового судоходства, появляются новые тенденции, связанные с ростом объема и интенсивности морских грузоперевозок, эксплуатацией крупнотоннажного флота, использованием высокоширотных трасс плавания, продлением навигационного периода, перечисляет завотделом судов ледового плавания АО «ЦНИИМФ» Владимир Якимов. По его словам, перевозчики переходят к новым тактикам ледового плавания с увеличением скорости хода судна во льдах для обеспечения экономической эффективности транспортировки.

При ледокольной проводке специалисты сталкиваются с рядом технических особенностей флота, создающих сложности, продолжает заместитель гендиректора ФГБУ «ГлавСевморпуть» Святослав Степченков. Среди них – разница водоизмещений ледокола и следующего за ним судна, их существенная разница в осадке «в грузу» и «в балласте», особенности конструкции носовой части проводимых кораблей.

С учетом этих и других реалий важна эффективная система обеспечения безопасности мореплавания по СМП. EastRussia писала о дефиците транспортного флота в Арктике, но что не менее актуально, что не хватает кораблей специального назначения. В арктической зоне сосредоточены восемь аварийно-спасательных судов, тогда как нужно 54, уточнил замдиректора департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса РФ Станислав Сипилин.

По линии Росморречфлота действует госпрограмма по увеличению такого флота. Недавно Камчатка получила два новых буксирно-спасательных судна проекта NE025. Они усилят группировку Морспасслужбы. Новые буксиры способны раскалывать лед толщиной до 80 см в летне-осенний период, в зимне-весенний – до 60 см.

Всего в рамках первого этапа обновления аварийно-спасательного флота предполагалась постройка 16 судов для арктического побережья России. Их сдача (работы предусмотрены по восьми госконтрактам общей стоимостью 46,4 млрд руб.) планировалась в 2024 году, но по большей части заказа допущено значительное отставание от графика. Одна из причин – необходимость импортозамещения судового комплектующего оборудования.

Сроки ввода в эксплуатацию техники перенесены на 2025-2026 годы. В частности, в этом году планируется сдать десять единиц флота.

«По результатам экспертизы Росморречфлота проведена корректировка сметной стоимости находящихся в строительстве судов. Общее удорожание строительства судов по причине увеличения стоимости оборудования и переноса сроков завершения работ составляет 18,2 млрд руб.», – сообщил аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов.

Планом развития Севеморпути предусмотрена постройка еще 30 аварийно-спасательных судов в 2025-2030 годах. Правда, нет уверенности, что не повторится проблема предыдущего этапа.

Спасателей станет больше

Проблема со специализированным флотом не единственная у СМП. Севморпуть необходимо обеспечить аварийно-спасательными формированиями

В настоящее время на восточной части СМП от Певека и практически до Ямала нет служб спасения, оснащенных современным оборудованием, ранее отмечал глава Якутии Айсен Николаев. «Должны были построить [аварийно-спасательный центр] в Тикси, но до сих пор обсуждается возможность его проектирования и строительства в период ближе к 2030 году. А если завтра, не дай бог, с каким-нибудь судном что-то случится, как мы будем его спасать в условиях полярной ночи, сверхнизких температур?», – подчеркнул глава региона.

По сравнению с западной частью СМП, где действуют арктические центры МЧС в Архангельске, Мурманске, Нарьян-Маре, Воркуте и Дудинке, в восточной части Арктики подобных подразделений министерства до недавнего не было. В случае чрезвычайной ситуации авиация ведомства могла выдвинуться с группой спасателей только из глубины материка, рассказал замглавы МЧС Роман Курынин. Поэтому было решено создать арктические комплексные аварийно-спасательные центры (КАСЦ) в Певеке, Тикси, Диксоне и Сабетте.

Первые шаги в этом направлении сделаны. С марта прошлого года в Певеке функционирует КАСЦ, который оснащен современной техникой и оборудованием. С июля на дежурство там заступило авиационно-спасательное звено МЧС.

К работе подобных центров подключаются смежные структуры. В Певеке уже работают специалисты Федерального медико-биологического агентства, в ближайшее время к ним присоединятся сотрудники Морспасслужбы.

Что касается центров в Тикси и Диксоне, сообщил Роман Курынин, то там оформлены участки под строительство объектов, все готово для проектирования и к последующим работам, но приступить к ним возможно лишь после подтверждения госфинансирования этих мероприятий. Хотя по Диксону есть договоренность с «Роснефтью», что компания к концу 2025 года завершит проектирование аэродрома для размещения авиационно-спасательного звена. В Сабетте «Новатэк» построит административное здание и общежитие для работников МЧС.

Финансирование объектов по линии МЧС ожидается только с 2028 года в рамках комплексной госпрограммы «Строительство». «И ввод КАСЦ планируется только с 2031 года. Для совместной работы нам бы хотелось максимально сдвигать финансирование влево, что позволит эффективно использовать и бюджетные средства», – говорит Роман Курынин.

В числе насущных вопросов – обеспечение спасателей современной связью. Сейчас им приходится использовать старые технологии, не отвечающие сегодняшним требованиям. Например, осуществлять передачу данных в больших объемах практически невозможно.

«В этом году мы проводили экспедицию по Чукотскому АО в течение месяца в условиях при -57 градусов. Наши специалисты прошли колоссальный путь, мы тестировали все оборудование [связи], которое существует, и у оборудования есть ряд минусов, о чем доложили производителям по итогам опытной эксплуатации», – рассказал замглавы МЧС.

В частности, добавил он, нарекания высказывались к системе спутниковой связи «Гонец», установленной на технике спасателей.   

В «Роскосмосе» обещают позитивные перемены. Для обеспечения качественной связью в арктическом регионе создается четыре космических аппарата серии «Экспресс-РВ»: два спутника планируется запустить в конце 2026 года и два – в 2027-м, сообщил замдиректора департамента научно-технических проектов и систем госкорпорации Виталий Мироничев.

По его словам, «Роскосмос» плотно работает с представителями министерств и ведомств, которые жалуются на качество связи и технологического оборудования. «Устраняем замечания и выполняем все требования исходя из лимита бюджетного ассигнования», – сказал он.

С целью оперативного реагирования на ЧС делается ставка на усиление авиации в Арктике. Организация семи арктических авиационно-спасательных звеньев предусмотрена по всему СМП: в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Певеке, Анадыре.

«Мы получим от нашей промышленности вертолет Ми-38. Именно он будет являться основой для реагирования в арктической зоне с радиусом действия 750 км. С учетом возможности дозаправки вертолета на борту новых ледоколов проекта 22220 радиус увеличивается, что позволит реагировать в любой точке Северного морского пути», – заверил замначальника отдела развития обеспечения безопасности арктического региона департамента образовательной и научно-технической деятельности МЧС Дмитрий Гибизов.

Министерство заключило госконтракт с Казанским вертолетным заводом на поставку девяти вертолетов в арктическом исполнении, но до настоящего времени техника не отправлена, хотя контракт предусматривал ее поступление в 2024 году. Поставка четырех вертолетов ожидается в 2025 году, пяти – в 2026-м, проинформировал Роман Курынин.

Как отметил Сергей Зыбко, оснащение аварийно-спасательных формирований вертолетной техникой важно не только с точки зрения вопроса безопасности на СМП, но даже с имиджевой стороны, что влияет на партнерство с иностранцами.

«Любая международная судоходная компания имеет четыре приоритета. Это человек, судно, окружающая среда, коммерческие интересы. И когда мы говорим о привлекательности трансарктического коридора, мы говорим, что из любой точки спасем человека. И будем это рекламировать: мы покрываем всю зону. При работе с нашими китайскими партнерами говорим об этом, а они этим активно интересуются, как будете спасать. Мы объясняем, и это их сразу настраивает на более хорошее настроение», – резюмировал генеральный директор «ГлавСевморпути».

— В текущем году к названию Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» добавилось имя известного полярника Артура Чилингарова. Это дань памяти?

— Форум всегда был Чилингаровским. Артур Николаевич – основатель форума, на протяжении 14 лет являлся председателем его оргкомитета и идейным вдохновителем.

Благодаря его работе форум увеличил масштабы, расширил круг обсуждаемых тем и вышел на значимые результаты. Выдвигаемые на форуме общественные предложения ложились в основу базовых документов, определяющих стратегическое развитие Арктической зоны.

Закрепление имени выдающегося полярника и государственного деятеля по инициативе арктической общественности в названии форума позволит объединить и продолжить дело Артура Николаевича. В условиях современных вызовов развитие Арктики становится национальным приоритетом на весь 21 век, наша задача – преумножить работу в этом направлении.

— Главной темой форума в этом году станет «Человекоцентричная Арктика как приоритет», с чем это связано?

— Как известно, Арктика – одна из последних нетронутых кладовых мира. Долгое время макрорегиона рассматривали в первую очередь как сырьевую базу, где население занято на добыче полезных ископаемых в смежных сферах деятельности.

На нашем форуме мы не раз подчёркивали, что развитие Арктике тесно связано с тем, насколько его жителям комфортно жить, работать, отдыхать, создавать семьи и так далее. В основе темы форума лежит идея о том, что арктическое законодательство и проекты должны развиваться с учётом потребностей людей, которые живут и работают на Крайнем Севере.

Для раскрытия темы определены четыре тематических направления: «Экономика и транспорта как сервис», «Технологии и наука как механизм», «Среда для жизни как ценность» и «Народосбережение как основа».

— Ключевые вопросы форума — это достижение национальных целей развития в АЗРФ. Почему выбраны такие акценты?

— В текущем году президент Владимир Путин определил национальные цели развития России до 2030 года. Главой государства поставлена задача повысить благосостояние и качество жизни. Как макрорегион с уникальными экономическими, социальными, нормативными, климатическими и логистическими особенностями, Арктика требует особых подходов к её решению. Поэтому программа форума ориентирована на содействие реализации национальных целей развития Российской Федерации на период до 2030 года в АЗРФ. Ключевые вопросы форума, на которые предстоит дать ответы в ходе сессий – это пути достижения целей, поставленных в мае текущего года президентом страны, в условиях Крайнего Севера. Практически завершено формирование нацпроектов, обсудим их реализацию в Арктике на форуме.

— Какие ключевые тренды в развитии Арктической зоны РФ наблюдаются сегодня и как они отражены в программе?

— Сейчас на первое место вышел вопрос необходимости актуализировать стратегические документы, определяющие развитие российской Арктики. Стратегия развития Арктической зоны РФ, другие фундаментальные документы разрабатывались и утверждались в другой международной реальности и сегодня требуют уточнения. Поэтому в каждой сессии форума будут проанализированы разделы Стратегии и выдвинуты предложения по их актуализации. Одним из результатов работы форума станет проект Резолюции с инициативами участников. Итоговая Резолюции, после дополнения в субъектах РФ, будет направлена в федеральные органы власти.

— Каким актуальным темам уделено внимание в программе форума?

— По-прежнему остро стоит вопрос достижения технологического суверенитета в Арктике и привлечения кадров. Поэтому в рамках форума пройдёт целый ряд сессий, посвящённых развитию систем связи, судостроения, уточнению потребностей промышленности и направлений работы науки. Запланирована отдельная кадровая конференция.

Отдельно отмечу острый вопрос миграционной политики на Севере, который будет обсуждаться в разрезе решения проблемы дефицита кадров.

Важна тема оказания качественной медицинской помощи на Севере – разрабатывается стандарт «Арктической медицины».

В центре внимания ответственного бизнеса задачи по сохранению культы и образа жизни коренных народов.

Впервые на форуме в формате сразу нескольких мероприятий будет рассмотрен вопрос креативных индустрий, пройдёт сессия по теме развития киноиндустрии и театральной отрасли как бизнеса и досуга.

— Как сейчас развивается концепция опорных населенных пунктов Арктической зоны РФ?

— Владимир Путин поручил выделить порядка 100 миллиардов рублей на реализацию проектов мастер-планов дальневосточных и арктических городов России. Форум станет мероприятием, где можно будет обсудить мастер-планы перед окончательным утверждением, которое ожидается в начале следующего года. Поэтому сразу несколько сессий посвящены реализации данного инструмента городского развития и созданию комфортной среды в населённых пунктах.

— Севморпуть развивается как глобальный транспортный коридор – какое место в программе форума отведено теме главной арктической магистрали?

— В рамках Форума традиционно пройдёт отдельная конференция по вопросам развития Севморпути. Значение магистрали ежегодно возрастает не только для жителей Севера, но и для всей страны и мирового судоходства в целом. Поэтому заглавная тема конференции: «Северный морской путь. Больше, чем Арктика». Конференция будет состоять их трёх частей, посвящённых развитию экономики и инфраструктуры, безопасности и прогнозируемости судоходства, модернизации арктического флота.

— Молодёжная площадка форума – проект «Встреча поколений», каковы его задачи?

— Действительно, просветительский, профориентационный проект «Встреча поколений», реализуемый Международным гуманитарно-просветительским центром «Полюса Земли» Ассоциация полярников и поддержанный президентом РФ Владимиром Путиным продолжит работу в качестве молодежной площадки форума.

В рамках мероприятия пройдёт один из этапов проекта, в нём примут участие 800 школьников из Санкт-Петербурга и ближайших регионов. Будет организовано взаимодействие школьников с ветеранами-полярниками, членами действующих полярных экспедиций и представителями специальностей, востребованных в Арктической зоне, с целью передачи ценного опыта и в качестве профориентационной работы с молодыми людьми, стоящим перед выбором профессии.

В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

Все включены

Программа лагеря «Сайын» называется «ДРУГой мир. Создано детьми». Ее придумали и успешно внедряют педагоги якутского Центра психолого-медико-социального сопровождения. Это своего рода школа жизни, полностью основанная на игре. Разные игры сменяют друг друга, работая на образование и прогресс. А в первую очередь на социализацию, что первостепенно для всех без исключения детей и подростков, а не только тех, кто попал в трудную жизненную ситуацию (в их числе – ребята с ограниченными возможностями здоровья и дети-инвалиды).

— Наша программа состоит из нескольких блоков: «Большая квест-игра», «Путешествие к острову сокровищ: пластилинотерапия», «Игра по архетипам», «5 шагов к победе» (тренинг личностного роста), «Старт возможностей» (развитие сенсорной интеграции), — говорит директор МБУДО «Центр психолого-медико-социального сопровождения» ГО «Город Якутск» РС(Я) Любовь Колодкина. — Условия лагеря дают возможность создать для каждого ребенка ситуацию полного погружения (как при изучении иностранного языка) и одновременно обеспечить   каждому индивидуальный подход.

Людмила Захарова, мама Арины:

— Дочка учится в 7 классе, ей 14 лет. Первый раз мы попали в инклюзивный лагерь в 2024 году, пробыли 1 смену. Смена была с 7 по 13 августа. Вообще тогда для моего ребенка это был первый опыт пребывания в круглосуточном лагере. Конечно, были волнения и переживания. Но впечатления о лагере с первых минут были только положительные. Начиная с момента захода в ворота, когда была встреча в игровой форме и напряжение от неизвестности ушло, до фееричного закрытия смены. Видно было, что весь коллектив очень подготовлен, что работают настоящие профессионалы, было множество тренингов, занятий с педагогом-психологом, на моторику, квестов, все в игровой, дружелюбной форме.

Кухня тоже выше всяких похвал, все по-домашнему, разнообразно и вкусно. Отдельно хотелось бы выразить благодарность за зоотерапию, золотистый ретривер по кличке Дрим стал любимчиком всех детей и в частности моей дочери. У нас самих есть собака и кот, и, конечно, Арина была в восторге от присутствия собаки. Был отдельный родительский день, когда мы приехали всей семьей к Арине. Познакомились с другими родителями и детьми. По итогам конкурса участвовали в финале на закрытии лагеря и заняли 2 место, получили оочень хорошие призы и подарки от лагеря. Дети показали целый концерт с танцем, песнями, показом мод. В декабре детей собрали на украшение елки на территории лагеря, было зажжение елки, Дед Мороз подарил хорошие подарки.

В этом году дочка по огромному желанию снова пошла в лагерь в первую смену. С 20 по 29 июня. Была очень рада встретить знакомых детей, педагогов и, конечно, Дрима. В целом от лагеря только лишь положительные впечатления, и все не уместить в короткий отзыв. Хотелось бы дальнейшей работы и развития лагеря. В силу своего диагноза Арина очень закрытый ребенок и сложно находит общий язык с другими детьми. И после посещения лагеря мы, конечно же, заметили, как она стала более открытой, радостной. С таким воодушевлением рассказывала о времени, проведенном там, о других детях, о занятиях. В школе стала активной, меньше стеснения. И, конечно же, стала намного самостоятельной, и это, безусловно, поможет ей в будущем.

Инклюзивный лагерь действует 24 часа в сутки. Творчество, тренинги, индивидуальные консультации, массаж… Воспитатели, психологи, логопеды создают атмосферу доверия и комфорта, а энтузиасты-вожатые становятся для детей примером для подражания и старшими друзьями. У каждого из ребят свои достижения: одни получают опыт самообслуживания в реальной среде, вторые учатся общаться с теми, кто чем-то от них отличается. В этом-то, собственно, и смысл инклюзивного образования – нон-стоп усилия и гибкий подход взрослых, чтобы в выигрыше были все дети.

Взгляд изнутри

Многим родителям особенных детей сложно отпустить от себя ребенка. Страхи самые разные – начиная от элементарных «Как он будет без меня есть, и умываться» и «Как она ляжет спать без домашних ритуалов». А потом они попросту не узнают своих сыновей и дочек. Казалось бы, что может измениться за такой короткий промежуток времени, как лагерная смена? Но, похоже, в «Сайыне» действует некая магия, которая потом, кстати, продлится в клубах по интересам и на сезонных встречах и позволит детям закрепить навыки и избежать кризисных ситуаций (и это тоже часть программы).

Прямая речь
Наталья Абдуллаева, мама Снежаны:

– Снежане 15 лет. Она восьмиклассница одной из адаптивных школ Якутска. До посещения лагеря дочь никогда не оставалась одна. Уезжая в командировки, я оставляла ее с бабушками, так она чувствовала себя не одиноко. Наш основной страх был в том, что Снежана не выдержит разлуки с родными и не сможет совладать с эмоциями, будет тяжело психологически переносить расставание. Но ведь в жизни каждого ребенка должно быть воспоминание о лагере, о счастливо проведенном времени со сверстниками и друзьями, о прекрасном лете!

Руководство лагеря рассказало мне, что этим летом можно будет попробовать отдых недалеко от дома. Мы рискнули и попали во вторую смену инклюзивного лагеря на 10 дней. Это был наш последний вагон, ведь в следующем году дочери исполнится 16 лет. И мы не пожалели! Сначала нервничала и я, и ребенок, и бабушки. Но педагоги всегда были на связи и с первых минут посвящения показывали нам все, что происходило, посредством видео- и фотоотчетов. И тут я выдохнула, увидела горящие глаза не только моей дочери, но и всех детей. Что может быть лучше жаркого лета, лесной атмосферы, уютных домиков и игр? Для Снежаны первый день прошел насыщено, но потом она заскучала. Начались слезы и протесты. Тут подключились педагоги, которые смогли успокоить ребенка, направить энергию в нужное русло и провести игровые манипуляции по психологической адаптации. Мои переживания стихли, ведь я видела прогресс эмоционального состояния у дочери. А потом, спустя несколько дней, ребенок стал себя ярче проявлять, я видела радость на ее лице и вовлеченность в процесс.

Благодаря нашей первой разлуке ребенок спокойно расстается со мной и на дневное время, пока идут занятия в школе, чего раньше не было. Она приняла тот факт, что взросление - это тяжело, но оно неизбежно наступит, и пора плавно переходить к нему. Мы вместе поняли, иногда нужно чем-то жертвовать, чтобы получить сильный результат. Изменилось поведение Снежаны, ее речь стала взрослее. Дочь вспоминает время в лагере как серьезный этап в своей жизни, когда она стала на шаг ближе к осознанности. Ребенок стал терпимее и сдержаннее. Также улучшились навыки командной игры и публичных выступлений, раньше со слезами приступала к подобным действиям.

Отработали на 100 процентов

Специалисты Центра подвели итоги «Сайына»-2025: 100 процентов детей успешно адаптировались в условиях короткой смены (10 дней), у 95 процентов выявлено повышение самооценки, выработаны навыки уверенного поведения,95 процентов воспитанников к концу смены эффективно коммуницировали со всеми окружающими, 100 процентов развили свой творческий потенциал. Круг общения расширился у 100 процентов детей и их родителей. 

Ведь инклюзивный лагерь — это и для мам, пап и бабушек тоже. Они понимают, как оригинальные практики меняют их детей, и видят новые перспективы.

Татьяна Микушина, мама Арины:

— Нашей дочке 10 лет, у нее проблемы коммуникативного характера, ей сложно строить диалоги, вступать в беседы в силу трудностей развития. Узнав, что в нашем городе есть такой прекрасный лагерь, мы незамедлительно обратились к администратору для записи. К сожалению, на 1 и 2 сезон нам попасть не удалость — все места были заняты. На третий сезон мы попали в резерв и буквально вскоре раздался звонок: «Освободилось место», мы, конечно же, согласились.

Так мы попали в третий сезон. Для нашей семьи этот опыт — отправить ребенка на 10 дней в полную самостоятельность — был впервые. Все дни пребывания в лагере дочь была в прекрасном настроении, звонила крайне редко, в беседе по голосу было понятно, что ей все очень нравится, ни разу она не сказала, что скучает или хочет домой. «Мамочка, все хорошо» «Мне все нравится, я тут познакомилась с ребятами». Для нас, родителей, это тоже было своего рода испытание, мне кажется, мы больше скучали по ней, чем она по нам.

Хочу сказать, что это был мощнейший толчок в развитии нашей дочери: полная самостоятельность, жизнь в коллективе, занятия, развлечения. Не могу оставить без внимания то, какие профессионалы там работают, как организован индивидуальный подход к каждому ребенку. А какая там насыщенная программа! Ежеминутно в лагере дети были заняты. Ежедневно родители получали об этом фотоотчеты. Хочется отметить, что в целом лагерь очень хорошо организован, уютные корпуса, просторная территория, хорошо оборудованная столовая, кабинеты для занятий, в наличии специальное оборудование, в корпусах даже имеется отопление.

В конце сезона был объявлен семейный конкурс традиций «Мое родное лето», наша семья с радостью согласилась принять в нем участие. Мы тщательно готовились к первому этапу дома самостоятельно, второй этап проходили на закрытии третьего сезона уже всей семьей. И заняли почетное 2 место, получив шикарный приз. Дочь была в восторге. С огромной благодарностью ко всем вам: спасибо, что в нашем городе есть такой замечательный ресурсный центр, спасибо всем, кто поддерживает его развитие, спасибо спонсорам за поддержку этого проекта. Наша дочь с нетерпением ждет сезона 2026 года.

А ведь всего этого могло бы просто не быть. В 2024 году Центру передали детский загородный стационарный лагерь, который следовало еще должным образом оснастить. Средств не хватало, и только благодаря тому, что Управление образования Окружной администрации в лице начальника Марии Петровны Петровой выделило дополнительное финансирование, удалось сделать косметический ремонт в столовой и кухне и закупить новое кухонное оборудование. (Был еще сделан ремонт в административном корпусе, но потом случилась беда и здание сгорело). 

Провели пилотную смену – а дальше тупик. Для следующего лагеря не было необходимого: кроватей, постельного белья, одеял, мебели...Но, признается Колодкина, «Сайыну» повезло.

— В конце 2024 года состоялось наше знакомство с тогда еще будущими спонсорами из компании «Полиметалл». Удивило то, что с первых же минут разговора они прониклись проблемами Центра, — вспоминает Любовь Колодкина. — Нам закупили постельное белье, полотенца, одеяла, ортопедические матрацы, подушки, мебель для столовой и занятий, шкафчики для одежды. И летом 2025 года 140 ребят смогли отдохнуть в нашем лагере и пройти успешную социализацию. Мы все — сотрудники, воспитанники и их родители – очень надеемся, что у «Сайына» появится свой попечитель.

— Давайте начнем с итогов реализации предыдущей стратегии развития Дальнего Востока: что получилось, что не получилось из глобального?

— Да, мы подвели уже некоторые итоги. И, надо сказать, к чести коллег, которые занимались стратегией 2009-2025 —большая часть идей, которые туда заложили, реализована.

То есть это — ускоренное экономическое развитие, привлечение инвестиций. У нас обеспечен опережающий экономический рост: ВРП плюс 26% к 2013 году — первое место по федеральным округам. Рост инвестиций плюс 88% к 2013 году — тоже первое место. Это, в том числе, за счет ТОРов, СПВ — того, о чем мы и с вами говорили в прошлый раз.

Институты развития сработали: привлечено 5,8 трлн рублей частных инвестиций (я беру и Арктику, и Дальний Восток в целом), а общий объем инвестиционных проектов — 12 трлн рублей. Это 1 204 предприятия и 180 тысяч новых рабочих мест. Это зримый — счетный — результат той стратегии, которая была заложена в 2009 году.

Потому что в начале 2000-х стало ясно: на Дальнем Востоке после 1990-х наметился стагнационный тренд — инфраструктура деградировала, люди уезжали. Без кардинальных решений ситуацию было не переломить. И это как раз получилось — создать такой инвестиционный мощный движок. Причем он сейчас опирается на ключевую специализацию региона — добычу полезных ископаемых и транспорт. Должно ли так быть всегда? Вот об этом как раз и будем говорить в отношении новой стратегии. Но второе, что получилось: сформировалась ключевая специализация региона — это тоже неплохо.

Восстановлены многие месторождения. Смотрите: Удокан в Забайкалье, о котором в Советском Союзе еще мечтали, Баимское месторождение на Чукотке, Малмыжское в Хабаровском крае, многие золоторудные месторождения — все это сейчас разрабатывается, реализуется. Выросли доходы населения: плюс 22% к 2013 году — в реальных приведенных ценах — второе место среди федеральных округов. Качество городской среды — индекс вырос с 145 до 198.

Наверное, здесь будут нарекания у дальневосточников: «покажите нам этот индекс». Но тем не менее — едешь, видишь мосты, улицы замощены, мастер-планы появились и реализуются. Это результаты планомерной работы.

Разрыв по стоимости потребительской корзины сократился: был 128%, стал 112% — то есть немного подтянулась к среднероссийскому уровню. Демографические тенденции, правда, остались сложными: отток с 2009 года был серьезный. Но при этом произошел психологический перелом: миграционный приток — плюс 24 тысячи человек. Сказать, что это устойчиво — пока нельзя, но при прочих условиях это радующий факт.

Задача первого этапа реализации стратегии, когда раскручивался инвестиционный движок, была создать высокооплачиваемые качественные рабочие места — на которые приедут вахтовики, а затем, возможно, останутся и заведут семьи. Тогда будет позитивный прирост или хотя бы остановится отток населения. Многие показатели оказались в пограничной зоне — это и параметры инфраструктуры, пропускной способности, энергетика.

—Как же так получилось, что в предыдущей стратегии энергетику, прошу прощения «прошляпили»? Ведь дефицит нешуточный возник.

— Недостаток качественного планирования. Вот смотрите: лет восемь, а то и десять — с тех пор, как пошел инвестиционный приток — мы постоянно говорили: «надо заниматься энергетикой, опережающая реновация, ввод новых мощностей». Полпред Президента все время этот вопрос поднимал, но коллеги в те годы — может, Минэкономики, может, Минэнерго — не всегда вовремя принимали решения. К счастью, сейчас решения приняты. Теперь задача — их реализовать.

— Востокгосплан известен как «цифровой госплан». Что это значит на практике? Знаю, что вы создали и используете «цифровых двойников», они помогают сделать планирование качественнее, чем раньше?

— Конечно. По сути все, что мы делаем, оказалось востребовано — буквально все. Мы, гордо называясь «Госплан», поставили задачу быть суперсовременным цифровым госпланом. В этом году у нас хет-трик: сначала стратегия Арктики, потом —Севморпути, теперь — стратегия Дальнего Востока. До конца года у нас появится первый драфт. Применяем весь арсенал, который наработали за последние пять лет.

Первое — это наша модель «Регион-прогноз устойчивого развития». Детальная модель регионального прогнозирования, с большим количеством показателей, построенная на строгой научной базе.

Второе — применяем агентную демографическую модель: по-простому, в ней каждый человек — агент, мы прописываем векторы его поведения, опираясь на опросы и собранные данные, и моделируем, как он себя поведет в той или иной ситуации. Это современный аппарат планирования и прогнозирования.

Применяем транспортно-экономические модели — по Севморпути первые расчеты мы сделали еще несколько лет назад, и сегодня модель используем в разработке стратегии. Есть корпоративные финансовые модели: любое серьезное начинание — паромы на Сахалин, дальневосточная авиакомпания — мы это как аналитический центр просчитываем.

Мы используем искусственный интеллект — у нас есть коллективный ИИ, мы его назвали «Михаил Амурский». Это российский софт на базе продвинутых моделей, обученный на наших материалах. Он хорошо работает в сборе информации и первичной аналитике. Когда он «прогрет» — это термин «прогрев нейросетей» — он по нашей тематике дает хорошие результаты. Но его нельзя отпускать одного: он хорош на первой стадии анализа, а дальше ему необходим контроль человека.

— Что-то принципиально новое в будущей стратегии появится, или изменения скорее эволюционного характера?

— Есть принципиальные вещи. Сначала опишу вызовы и угрозы. Демография — продолжает быть вызовом, это однозначно. Качество жизни — это еще один вызов. Мы, как Алиса в стране чудес: чтобы оставаться на месте, должны быстро бежать, потому что вся остальная страна тоже меняется. Мы должны удерживать конкурентоспособный уровень качества жизни — это непросто. Мастер-планы нужно не просто делать, их надо лихо и красиво реализовывать, с креативом, чтобы люди понимали: здесь — круче.

Инфраструктура и энерговызовы — мы об этом уже говорили. Сейчас у нас есть модель развития энергетической отрасли, которая позволяет считать экономику синхронно с энергетикой, понимая взаимосвязь. Климат и экология — третий фактор: ускорение изменения климата сильнее влияет на Дальний Восток, чем на другие регионы — пожары, наводнения, таяние мерзлоты. Меры по адаптации мы будем рассматривать более агрессивно.

Экономика: ранее все шло просто — нашли месторождения, начали разрабатывать в основном на зарубежных технологиях, и вроде здорово. Но в следующем периоде нужна технологическая трансформация. Сейчас у нас 30% ВРП — это добыча. Представьте, что мы все добыли — что тогда? Нельзя рассуждать: «будем отселять людей» — как это было в Магадане в 90-е. Нужно изначально планировать экономику иначе.

У нас должно быть несколько мощных агломерационных центров: Владивосток должен превратиться в миллионник; Хабаровск, Якутск и другие региональные столицы — в точки притяжения и трансформации. Заделы хорошие: есть газохимия, мы считаем 2,7–3 млн тонн переработки — превращаем в конечную продукцию, которую можно поставлять в Африку, Азию. Это технологичная экономика для Дальнего Востока.

Геостратегия тоже поменялась: разворот на восток, больше внимание коридору «Азия — Россия». Транзитное значение пока утратило часть значимости, но это временно — отношения будут меняться в стратегическом горизонте: глобализация, деглобализация, войны и мир — все это синусоида.

— Многие проекты сдвинулись «вправо» из-за геополитики — как это предугадать? Это фактор, который вообще не предугадаешь?

— На это есть скользящий метод планирования. Мы прицелились, запланировали, потом через год-два обстоятельства изменились — пересмотрели целевые показатели, адаптировали их к изменениям и поехали дальше. «План ничто, планирование — все». Вектор движения важен. Иногда темпы важны, иногда вторичны — главное — правильный вектор и выбор приоритетов. И не делать из планов «священную корову».

— Давайте вернемся к демографии и мастер-планам? Мастер-планы воплощаются в жизнь намеченными темпами или где-то пробуксовка?

— Мастер-планы будут прочно вписаны и в новую стратегию. Это большое завоевание последних пяти лет — удалось сдвинуть тему, профинансировать, привлечь деньги и сделать стандартной практикой работы с городами. У нас по стратегии пространственного развития сначала 25 городов, потом еще 200 населенных пунктов второго уровня — опорных пунктов. Ими нужно будет заниматься после 2030 года и подтягивать их. Главное — что они наполнены деньгами: есть специальное распоряжение президента, что в каждой госпрограмме предусматривать не менее 5% на реализацию мастер-планов в ДФО и Арктике — это хорошая зацепка. До этого мастер-планы уже в значительной степени были подкреплены ресурсами.

Многие объекты уже построены, строятся или проектируются. Хорошая динамика с аэропортами: Улан-Удэ — отличный, приятно смотреть; Елизово (Камчатка) введут — с небольшой задержкой, но введут. Жилье растет по всем показателям: пришел федеральный уровень, пришли крупные игроки — бизнес сразу почувствовал, где будет рост, и подключился. Мы благодарны крупным корпорациям, которые сюда пришли, строят и работают.

— И по прогнозам, в 2036 году население Дальнего Востока составит…?

— Точную цифру мы не даем. По оптимистичному сценарию: мы видим пул инвестиционных проектов на ближайшие 5–7 лет, складываем их и экстраполируем — потому что они будут требовать поставщиков, подрядчиков, расширяться. Мы видим, что в экономику может быть привлечено более 60 трлн рублей дополнительных инвестиций. Это дополнительно к уже существующим.

Инвестиции — постоянный процесс: хороший уровень — это более 30% от ВВП ежегодно в инвестициях. У нас 30–35% — отличный показатель (в России в целом ниже, порядка 17–20%). Такой инвестиционный задел означает ввод новых предприятий и стройки — нужны рабочие места. Мы закладываем задачу удвоения производительности труда: без роста производительности нам не хватит рабочих мест на тот уровень доходов, который хотим. При двухкратном росте производительности труда и по ключевым новым проектам предполагаем плюс 300 тысяч рабочих мест. С учетом семейственности — это порядка 600 тысяч потенциального прироста населения. Минус естественная убыль — реалистично, что к 2036-му году мы увидим возможность роста населения Дальнего Востока.