В поездах дальнего следования в Хабаровском крае по требованию прокуратуры появятся вагоны-рестораны

Тяга к портам

Восточное направление, хотя и остается лимитирующим, является самым популярным у российских грузоотправителей, заявила на состоявшейся во Владивостоке конференции «PRO/Движение.Восток» заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Магнушевская. За 5 месяцев грузоперевозки по нему с учетом всех пунктов назначения, не только портов, выросли почти до 76 млн т, проинформировала она. Это выше соответствующего уровня прошлого года на 2,9%. Причем нужно учесть, что в 2025 году погрузка на восток в разных видах сообщения достигла рекордных 294,7 млн т – максимума за всю историю.

«Это говорит о том, что развитие Восточного полигона было очень своевременным», – подчеркнула замглавы РЖД.

В 2025 году только в Дальневосточную железную дорогу (модернизация БАМа и Транссиба также затрагивает Забайкальскую и Восточно-Сибирскую магистрали) монополия инвестировала 179,1 млрд руб. По завершению II этапа программы развития Восточного полигона на ДВЖД ввели в эксплуатацию 42 объекта, включая строительство вторых путей на участках Байкало-Амурской магистрали. Двухпутность БАМа в границах Дальневосточной дороги составила 43% или 962 км.

Объем инвестиций в инфраструктуру ДВЖД на этот год публично пока не озвучивался. В целом инвестпрограмма РЖД сокращается. Как следствие, сообщалось ранее, на дальнейшую модернизацию БАМа и Транссиба (с учетом всех восточных дорог) в 2026 году пойдет около 34 млрд руб. Не исключено, что эта сумма станет больше, поскольку на правительственном уровне рассматривается возможность дополнительной поддержки РЖД.

В этом году на ДВЖД запланированы, главным образом, проектные и подготовительные работы по объектам III этапа развития Восточного полигона, а также должна завершиться электрификация участка Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре. Кроме того, проинформировал начальник Дальневосточной дороги Евгений Вейде, опережающими темпами осуществляются закупки локомотивной техники. Из 62 новых локомотивов на сегодняшний день получено 47 машин. «Это нам дает возможность добавлять в объемах [перевозки], в том числе по БАМу, использовать ту инфраструктуру, которую на сегодня развили», – говорит руководитель ДВЖД.

Как свидетельствует статистика, наибольшая динамика роста перевозок с начала года наблюдается в направлении порта Ванино. В адрес местных стивидоров за 5 месяцев доставлено 16,4 млн т экспортных грузов с приростом к прошлогоднему результату на 29%. Доля Ванинского узла в общем объеме железнодорожного экспорта через порты Дальнего Востока приблизилась к 35%.

Одновременно на 7% выросли экспортные поставки через порты Находка и Восточный. В январе-мае перевозки в их адрес составили около 26 млн т. На Находкинский узел приходится 55% экспорта.

Вместе с тем сократились отправки по двум другим портовым направлениям ДВЖД. В адрес портов Хасанского района Приморья железнодорожниками перевезено 2,1 млн т грузов (-19% к январю-маю 2025 года), в адрес терминалов Владивостока – 2,6 млн т (-16%). На эти направления приходится соответственно 4,5% и 5,5% экспортного объема. 

Контейнеры рулят

Как отметил Евгений Вейде, на дороге с начала года наблюдается положительная тенденция по таким массовым номенклатурам груза, как уголь и нефтепродукты (перевозки в адрес портов и сухопутных погранпереходов выросли на 7% и 21%), в то же время драйвером роста №1 становятся контейнеры. Со станций ДВЖД за 5 месяцев отправлено 567 тыс. TEU с 6 млн т грузов. По количеству контейнеров погрузка почти на четверть превысила результат за аналогичный период 2025 года.

Главным драйвером роста выступают перевозимые в контейнерах импортные грузы, который преимущественно переваливаются в портах Приморья. Кризис в Персидском заливе, адаптация внешнеторговых расчетов в условиях санкций и другие причины влияют на увеличение импорта. Между тем контейнерный экспорт, оцениваемый в 2,6 млн т, сократился к январю-маю 2025 года на 13,3%.

Относительно крепкий валютный курс рубля стимулирует ввоз импорта, тогда как для экспортеров это негативный фактор, рассуждает коммерческий директор филиала «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» во Владивостоке Роман Дяблов. Показателен пример на морских линиях с портами КНР. «За I квартал ввезли 74 тыс. TEU по китайскому направлению, и в этой доле всего 16 тыс. TEU составлял экспорт. Все остальное – импорт. Если традиционно это [соотношение] было примерно 60 на 40 (импорт/экспорт), то конкретно по Китаю в I квартале это выглядело как 80 на 20», – сообщил менеджер.  

В этой ситуации остро встает вопрос о возврате контейнера из центральной части России в Китай, но отправить порожнюю тару обратно непросто, как и загрузиться на возвратный рейс из-за снижения экспорта. Поэтому компаниям приходится прибегать к различного рода решениям. «Мы предлагаем на каких-то направлениях более конкурентный тариф на оборудование клиента, не наше собственное. Оно встанет на железную дорогу, уйдет в какой-то из регионов и, таким образом, снизит наш собственный сток оборудования. Но тем не менее увеличит сток кого-то другого. Здесь только лавировать и лавировать», – говорит Роман Дяблов.

Чтобы не допустить затоваривания терминалов, проблему дисбаланса входящего/исходящего контейнеропотоков снова приходится решать технологией отправок на запад контейнеров в полувагонах, освобождающихся после выгрузки угля и других экспортных грузов. Как правило, уже в Сибири эти контейнеры выгружаются, после чего полувагоны направляют под очередную погрузку.

Для вывоза возросших объемов импорта на ДВЖД расширена практика формирования таких поездных маршрутов. Сейчас она внедрена на 12 станциях магистрали. Погрузка контейнеров в полувагонах с начала года выросла в 2,3 раза относительно прошлогоднего периода, почти до 231 тыс. TEU.

Вместе с тем данный способ отправки сопровождался негативной обратной связью, рассказал Роман Дяблов. «Все хотят уехать на фитинге (платформах для контейнеров – EastRussia). Потому что когда, к примеру, в Новосибирске будет перегруз, это создает как раз таки увеличение срока перевозки на пять, а то и более дней», – уточнил он.

По его словам, еще в марте на отраслевой выставке TransRussia-2026 это был один из наиболее часто задаваемых вопросов. Правда, сейчас замечаний становится меньше. «Доля перевозок контейнеров в полувагонах растет, и с этим учимся работать мы, как компания, так и на станциях перегруза эти сроки сокращаются», – свидетельствует Роман Дяблов. 

Сухопутная граница теряет грузы

Еще один тренд нынешней логистики: на фоне общего роста грузопотока на ДВЖД сокращаются объемы работ у железнодорожных пунктов пропуска (ЖДПП). За 5 месяцев их суммарный грузооборот снизился на 11,4% год к году, до 6,7 млн т. В том числе экспорт составил 6,5 млн т, импорт – 0,2 млн т. За аналогичный период 2025 года все пункты пропуска были в плюсе: вместе они обслужили 7,6 млн т грузов (+2,8% к 2024 году), включая 7,5 млн т на экспортных маршрутах.

Прежде всего, перевозки падают в сообщении с Китаем. В январе-мае грузооборот ЖДПП Гродеково сократился к прошлогоднему уровню на 17,2%, до 3,2 млн т, ЖДПП Нижнеленинское – на 9,5%, до 2,3 млн т. Вырос грузопоток только через ЖДПП Камышовая – на 22,7%, до 1,2 млн т.

Еще больший спад наблюдается по погранпереходу с КНДР Хасан – Туманган, хотя объемы перевозок через него последние годы росли. Грузооборот упал с прошлогодних 300 тыс. т (за период январь-май) до 70 тыс. т в этом.

Евгений Вейде связывает тенденцию с перераспределением экспортного грузопотока в адрес морских терминалов. «В основном груз сейчас направляем в порты, учитывая, что в портах есть свои резервы», – рассказал он.

Снижение передачи грузов через сухопутные каналы экспорта наблюдается по железной руде и углю. С точки зрения угольной продукции китайский рынок в настоящий момент ограничен для российских экспортеров, объясняет генеральный директор ООО «Сибкор» Денис Рахимжанов. Как известно, Поднебесная сама является крупнейшим производителем угля. И на севере КНР, куда выходят железнодорожные погранпереходы, активно развиваются угольные активы. В то же время в нынешней ситуации присутствует сезонный фактор, отмечает менеджер.

«Мы ожидаем восстановления спроса по погранпереходу Забайкальск и станции Михайло-Семеновская (входит в состав ЖДПП Нижнеленинское – EastRussia) где-то к сентябрю, когда начнется отопительный сезон и китайские партнеры начнут нашими углями регулировать цены на внутреннем рынке. Поэтому сейчас низкий сезон, и сейчас в первую очередь с нашей стороны необходимо загружать порты Приморья и Хабаровского края. А когда сезон начнется, необходимо будет выстраивать уровни взаимодействия для того, чтобы увеличивать поставку угольной продукции на погранпереходы Забайкальск и Михайло-Семеновская», – пояснил Денис Рахимжанов.

Что касается более отдаленной перспективы поставок угля, то и здесь ситуация выглядит оптимистичной. Большие планы связаны с дальнейшим освоением Ургальского месторождения в Хабаровском крае. С целью увеличения отгрузки продукции компания «Ургалуголь» расширяет железнодорожную инфраструктуру. Угольщики строят свою станцию, примыкающую к РЖД комплексом соединительных путей.

«Реализация проекта позволит разгрузить Ургальский узел и организовать сквозное движение по станции Чегдомын поездами весом 7100 т с использованием на 100% инновационного подвижного состава в направлении порта «Дальтрансуголь» (ныне порт «Остерра» – EastRussia)», – сообщил гендиректор «Сибкора», добавив, что вывоз угля по новой технологии ожидается с 1 ноября 2026 года. К 2030 году «Ургалуголь» планирует выйти на ежегодный уровень производства в 20 млн т.

Наращивание объемов – в планах Тугнуйского разреза в Бурятии. В Забайкалье угледобывающие предприятия должны получить импульс развития с учетом модернизации энергосистемы ДФО. Кузбасс вместе с Хакассией находятся достаточно в уязвимом положении с учетом всех перипетий транспортной доставки и дальности внешних рынков, обратил внимание Денис Рахимжанов. Тем не менее есть надежда на востребованность и их продукции в АТР.

Несмотря на волатильность спроса и цен на уголь, наблюдаемую на внешних рынках, кузбасские угольщики хотят отгружать на восток больше, информирует губернатор Кемеровской области Илья Середюк. По данным областного министерства транспорта, за январь-май угольные предприятия региона отгрузили 72,3 млн т, из них в восточном направлении – 23,8 млн т. Это на 109 тыс. т или на 0,7% превышает плановое задание.

Областные власти намерены проработать с «Российскими железными дорогами» вопрос по дальнейшему росту погрузки. «В рамках соглашения с РЖД, подписанного в феврале этого года, мы договорились: сверх гарантированных 55 млн т [по Восточному полигону] железнодорожники при возможности отгрузят еще 5 млн т. Нужно [как минимум] ежеквартально наращивать поставки по 1 млн т», – заявил глава Кузбасса.

Если по итогам года кузбасские предприятия отправят хотя бы 57 млн т, то уже на следующий можно вести переговоры об увеличении лимита до 60 млн т, подчеркнул губернатор. Добавим, до сих пор Кемеровская область является единственным регионом, имеющим с РЖД соглашение по гарантированному вывозу угля через Восточный полигон. 

Увидеть лес за деревьями

Однако конъюнктура на внешних рынках благоволит далеко не всем экспортерам. Множество проблем возникает у лесопромышленного комплекса. За 5 месяцев отправки лесопродукции в адрес портов и погранпереходов ДВЖД сократились на 14,3% год к году, до 0,7 млн т.

До 2007 года на Дальнем Востоке предъявлялось к перевозке до 16 млн т лесных грузов ежегодно, напомнил председатель ассоциации «Дальэкспортлес» Александр Сидоренко. Затем в стране был взят курс на глубокую переработку древесины, и одновременно вводились поэтапные ограничения на вывоз за границу кругляка. По словам Александра Сидоренко, в мощности по переработке были вложены сотни миллионы долларов, закупалось оборудование в США и европейских странах. С 2022 года техперевооружение осложнилось, поскольку доступной оказалась лишь китайская техника, но она не обладает нужной производительностью. При этом валютный курс рубля остается более-менее стабильным, тогда как себестоимость лесопродукции за последние пять лет выросла в 2,5 раза. Лесная промышленность Дальнего Востока, как и в целом по стране, стала убыточной.

В конце мая у вице-премьера РФ Дмитрия Патрушева прошло совещание о мерах поддержки ЛПК. На нем были изложены аргументы, чтобы отрасли разрешить экспорт круглого леса. В изменении регуляторной сферы занят широкий круг причастных: ФТС, ФСБ, Минприроды, Россельхознадзор, Минэкономразвития и др. Все это потребует времени на согласование позиций.

«Вместе с тем тенденция такова, что рано или поздно мы получим разрешение на экспорт круглого бревна – с учетом всех согласований в течение примерно года», – прогнозирует председатель «Дальэкспортлеса».

Но как будет выстраиваться логистика при возобновлении экспорта необработанной древесины? Раньше на Китай морем уходило 70% леса, остальная часть шла через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. Многие дальневосточные порты были загружены древесиной, которую активно покупала, помимо КНР, Япония, вспоминает Александр Сидоренко. Но сейчас их причалы заняты другими грузами.

«Уже прошло 20 лет – нас никто там не ждет. Будем 100% груза предъявлять на пункт пропуска Гродеково», – отмечает эксперт.

Это потребует тесного взаимодействия с РЖД и решения с перевозчиком ряда вопросов. Многие лесопогрузочные станции расположены на БАМе. Объемы у них небольшие, тем не менее важно своевременно обеспечивать прием заявок на вывоз леса, организовать обработку маневровыми локомотивами лесопогрузочных площадок, добавить штат железнодорожников там, где он раньше был сокращен из-за спада лесных перевозок.

«Конечно, на фоне угольных предложений, маршрутных поставок наши единичные поставки [не столь объемны]. Но на это тоже нужно обратить внимание. Это безопасность страны, это далекие поселки. Надо нас пускать на дорогу», – заключил Александр Сидоренко.

«Россия и Китай договорились о строительстве второго пути на участке железной дороги Забайкальск — Маньчжоули. Соответствующее межправсоглашение подписано в Пекине по итогам переговоров президента РФ Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина», — говорится в сообщении.

Речь идет о 12 километрах путей, но этот участок призван кардинально улучшить пропускную способность главного коридора нашей трансграничной торговли — в соответствии с духом взаимного развития инициативы «Один пояс — один путь».

Китайский стандарт на российской земле

Главная техническая особенность проекта — новый путь будет построен по узкой колее китайского стандарта (1435 мм). Напомним, как это устроено сейчас: в соответствии с Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) вагоны Китайских железных дорог (КЖД) следуют по узкой колее прямиком в Забайкальск. Там, на российской стороне, РЖД принимает этот поток и перегружает товары в свои вагоны, предназначенные, понятно, для широкой российской колеи (1520 мм).

Активное развитие торгового партнерства и рост взаимного товарооборота привели к тому, что Забайкальск принял на себя возросший поток импорта. Современная техника, оборудование и товары народного потребления значительно увеличили загрузку станции. Существующий единственный совмещенный путь стал требовать модернизации — грузовые составы из КНР вынуждены ожидать своей очереди для захода на станцию.

Вторая узкая колея позволит поездам КЖД заходить на российские терминалы непрерывным встречным потоком. Там их уже ждут мощные крановые комплексы для быстрой перевалки контейнеров, что сделает логистику значительно эффективнее и экономичнее для партнеров обеих стран.

Геополитика как катализатор развития

Важным фактором ускорения проекта стало то, что организаторы проявили дальновидность и заблаговременно развивали надежные сухопутные маршрутов. Ранее, например, Китай активно укреплял южные направления инициативы «Одного пояса — одного пути». Однако события в регионе Персидского залива и нестабильность морских путей потребовали переориентации логистических потоков на более безопасные сухопутные коридоры.

Добавьте к этому ситуацию в Красном море и рост стоимости морских перевозок — и традиционный морской путь перестал быть оптимальным решением. В итоге спрос компаний на стабильный сухопутный транзит по коридору Китай — Россия — Беларусь — ЕС вырос почти на 40%. Текущая ситуация наглядно подтвердила: маршрут через РФ и Беларусь — это самый стабильный и безопасный маршрут для евразийского транзита.

Межведомственная проработка

Почему же подписание соглашения потребовало времени, ведь корпоративный меморандум РЖД и КЖД заключили еще в мае 2024 года? Дело в том, что государственные компании не имеют юридического права самостоятельно распоряжаться вопросами государственной границы и прокладывать иностранную колею на территории РФ.

Проекту потребовалась серьезная межведомственная координация. Минтрансу РФ необходимо было разработать проект межправительственного соглашения и согласовать его со всеми ключевыми ведомствами: МИДом, ФСБ (погранслужба), ФТС (таможня) и Минфином. Только в феврале 2026 года Правительство РФ официально одобрило проект, а в мае 2026 года его скрепили подписями на высшем уровне в Пекине. Такой тщательный подход гарантирует надежность и долгосрочность проекта.

Что в перспективе?

Старт проекту дан, и первые поезда по новому пути могут пойти уже в 2027 году. А к 2030 году ожидается полноценный экономический эффект:

Рост грузооборота: Провозная способность пункта пропуска Забайкальск увеличится на 11 млн тонн в год. Это станет отличным дополнением к тем рекордным 187 млн тонн общего ж/д оборота между РФ и КНР, которые были достигнуты ранее.

Интенсивность движения: Новый путь обеспечит регулярный обмен почти 50 парами поездов ежесуточно.

Таким образом, соглашение 2026 года элегантно решает двойную стратегическую задачу: гарантирует бесперебойный евразийский транзит, защищенный от региональных нестабильностей, и одновременно поддерживает динамичное развитие российского рынка, укрепляя транспортный мост между нашими странами в духе взаимного процветания.

Данные за первые два месяца 2026 года подтверждают: Восточный коридор «Северо-Восток Китая – Дальний Восток России» (Забайкальск-Маньчжоли, Гродеково-Суйфэньхэ, Нижнеленинское-Тунцзян) в 2026 году становится не просто альтернативой морю, а стратегической необходимостью.

Разбираем цифры и обстоятельства.

1. Почему морские волки поджали хвосты?

На Ближнем Востоке опять штормит (и речь не о погоде). Из-за атак в Красном море и эскалации вокруг Ирана в начале 2026 года (закрытие Ормузского пролива) морские перевозчики вынуждены направлять суда в обход Африки через мыс Доброй Надежды.

Последствия для моря:

· Время в пути увеличилось на 14–15 дней.

· Стоимость фрахта в пиковые периоды 2024–2026 годов выросла более чем в два раза.

· Возник локальный дефицит контейнеров в Китае, стоимость аренды выросла на 18%.

Преимущества рельсов:

· Доставка поездом занимает 15–20 дней.

· ЖД-тарифы на маршрутах через Дальний Восток России выросли лишь на 8–9% (вслед за морскими котировками), оставаясь конкурентными.

Конфликт в Иране в начале 2026 года спровоцировал «вторую волну» интереса к ЖД-транзиту. Количество отправлений поездов Китай — Европа за первые два месяца 2026 года выросло на 31,7% в целом по стране, а по Восточному коридору — на рекордные 48,4%. 

2. Взрывной рост начало 2026 года (пристегнитесь, тут взлёт)

Статистика первых месяцев года говорит сама за себя. С 1 января по 26 февраля 2026 года через Восточный коридор железнодорожного транзита проследовало 1 034 поезда сообщения Китай — Европа. Этот показатель был достигнут на 26 дней раньше, чем в аналогичный период прошлого года.

Для сравнения: за тот же период 2025 года прошло около 697 поездов. Динамика роста составила 48,4% по количеству составов и 43,2% по объему грузов в годовом исчислении. Такой резкий скачок объясняется не только ближневосточным затыком, но и вводом новых мощностей на станции Тунцзян, а также оптимизацией перегрузочных процессов в Маньчжоли.

Текущая нагрузка на ключевом узле — Забайкальск-Маньчжоли — достигла исторического максимума. Порт работает на полную мощность, обрабатывая до 16 грузовых поездов в сутки (более 900 контейнеров ежедневно). 

3. Итоги 2025 года: фундамент для рывка

Успех начала 2026 года базируется на результатах предыдущего года. За весь 2025 год через Забайкальск-Маньчжоли прошло 4 867 поездов, что на 11,2% больше, чем в 2024 году. Грузооборот составил 506 тыс. TEU (стандартных контейнеров), рост — 8,6%.

Ключевой маркер устойчивости — рост возвратных поездов (из Европы в Китай). На территорию КНР через этот пункт за год прибыло 2 977 поездов. Динамика импорта показала значительный рост — на 21% по сравнению с предыдущим годом. По количеству въезжающих составов станция Маньчжоли занимает первое место в КНР.

Через порт проходит примерно 1/3 всех китайских поездов сообщения Китай — Европа. Сейчас действует 21 маршрут, соединяющий более 60 городов Китая с 14 странами, включая Польшу, Германию, Нидерланды, Россию и Бельгию. 

4. Почему Восток лучше Центра и Запада?

Интересно, что именно Восточный маршрут сейчас растет быстрее остальных (Центрального через Монголию и Западного через Казахстан). Причины структурные:

Кратчайший путь к промышленным центрам Северо-Восточного Китая.

Стабильность. В отличие от «Среднего коридора» (через Каспий), который частично зависит от ситуации в Иране и на Кавказе, северный маршрут через Забайкальск-Маньчжоли и Транссиб воспринимается грузоотправителями как наиболее защищенный от морских угроз и региональных блокировок.

5. Технологии «без перекуров»

Рост невозможен без инфраструктуры. Время таможенного оформления в Маньчжоли сокращено до 30 минут благодаря внедрению цифровых систем и круглосуточному режиму работы «24/7». Это позволяют осуществлять автоматическую проверку и мгновенное оформление, что ранее было ограничено дневным временем и бумажным документооборотом. 

Взгляд Петровича:

Цифры рисуют четкую картину. В 2025 году наблюдалась временная стабилизация и частичный возврат грузов на море, но кризис 2026 года снова сделал сухопутный путь приоритетным. Восточный коридор перестал быть «запасным аэродромом». Теперь это основная взлетная полоса для евразийской торговли в условиях шторма.

Для Дальнего Востока это означает не просто транзитные доходы, но и стратегическую роль гаранта стабильности цепочек поставок. Когда море становится непредсказуемым, суша выходит на первый план. И пока другие маршруты сталкиваются с геополитическими рисками, родная забайкальская чугунка держит удар, обрабатывая рекордные 16 составов в сутки.

Наблюдаем за рельсами. Они сейчас надежнее морских волн.

Транзит мал, да дорог

По словам Олега Белозерова, в последнее время все большее количество контейнеров едет по сети Российских железных дорог из Китая в Европу и из других стран. «Мы видим прирост, и это тоже буквально за последние несколько недель, мартовский прирост почти 40%. Цифры большие», – заявил он.

Собственно, боевые действия в Персидском заливе уже приводили на время к некоторому оттоку транзитных грузов с маршрутов deep-sea, направляющихся в сторону Суэцкого канала, на Транссиб. Так, в 2003 году, когда США начинали войну в Ираке, на Дальневосточной железной дороге фиксировали повышенный спрос на перевозку контейнеров, приходящих в порты Приморья из Японии, Южной Кореи, Вьетнама.   

Между тем доля Транссибирской магистрали (сейчас в данном контексте говорится о логистическом коридоре ЕАТС №1 (Евро-азиатская транспортная связь), основой которого как раз выступает Транссиб с железными дорогами Монголии и Беларуси) в глобальном трафике Восток – Запад незначительна. В 2025 году в сообщении Китай – Европа – Китай с участием РЖД перевезено 0,4 млн TEU. В то же время с маршрутами deep-sea на этом направлении суммарный объем перевозок составил 13,6 млн TEU. Таким образом, на транзит через Россию пришлось почти 3% от общего потока.

Сегодняшний тренд с переориентацией транзитных перевозок, вероятно, носит временный характер. Тем не менее Россия планирует довести свою долю участия в нем к 2030 году до 8%.

Как отметил территориальный директор по продажам ООО «Байкал-Сервис ТК» Никита Семякин, после разворота во внешнеторговой деятельности России на страны АТР объемы перевозок в дальневосточном направлении демонстрируют стабильный рост. И, по прогнозам компании, в ближайшие годы этот тренд продолжится. «С одной стороны, Дальний Восток сохраняет роль ключевого транзитного региона, расположенного по соседству со странами Юго-Восточной Азии, через который пролегают важнейшие транспортные коридоры. С другой стороны, мы наблюдаем перераспределение грузопотоков, которые раньше (по причине больших задержек на таможне) проходили в дальневосточный регион из КНР через страны Центральной Азии (Казахстан, Кыргызстан)», – уточнил менеджер.

Для роста трафика по ЕАТС №1, информируют в РЖД, предполагается расширять маршрутизацию перевозок, когда группа вагонов доставляется по одной накладной, применять современные технологии отправок грузов (например, активно использовать биг-бэги, загружаемые в полувагоны, флекситанки и контейнеры типа open top), развивать цифровизацию документооборота. Только по погранпереходам с Китаем в этом году ожидается увеличение грузооборота к прошлогоднему уровню на 16%. 

С точки зрения бизнеса для привлекательности маршрута через Россию в первую очередь важны прозрачные и сквозные тарифы, говорит генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Михаил Гончаров.

Во-вторых, не теряет актуальности стабильное продвижение поездопотока с возможностью предоставлять грузовладельцам сервис по отслеживанию грузов в режиме on-line. «Сейчас если мы введем маршрутные карточки и будем информировать клиентов о том, что происходит [в пути следования], мы реально сможем перетянуть много грузов на наше направление», – убежден Михаил Гончаров.

Немаловажный аспект связан с безопасностью, сохранностью груза, особенно в западных регионах страны, когда от атак беспилотников страдает и транспортная инфраструктура. Во всяком случае на это указывают в неформальных беседах многие грузоотправители.

Кроме того, у операторов международных морских линий возникает скепсис, готовы ли российские терминалы и припортовая инфраструктура к повышению нагрузки, поскольку в памяти свежи коллапсы 2022-2024 годов в портах Приморья. «Мы должны все вместе разработать очень стройную pr-систему аргументов…чтобы осуществить этот маркетинг», – отметил генеральный секретарь КСТП. 

Тормоз движения

Узкие места в работе транспорта можно ранжировать на технологические, технические, правовые и экономические, проинформировала замначальника департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества РЖД Людмила Ренне.

Технические барьеры – это в первую очередь инфраструктурные ограничения. Сдерживающим фактором является несоответствие между растущими объемами перевозок и пропускной способностью отдельных участков железных дорог. «Например, на ряде отрезков коридора ЕАТС №1 сохраняются однопутные линии, неэлектрифицированные участки, устаревшие системы сигнализации, ограниченная длина приема отправочных путей на станции. Прежде всего, это приводит к снижению скорости движения, увеличению времени ожидания и возникновения эффекта бутылочного горлышка, когда даже хорошо развитые участки маршрута теряют свою эффективность из-за слабого звена», – рассказала представитель РЖД.

Также она упомянула нехватку перерабатывающих способностей пограничных станций и терминально-логистических центров (ТЛЦ) вдоль ЕАТС №1. На российском участке насчитывается 25 ТЛЦ, но не все они обладают качественными складскими и перегрузочными комплексами.

«Еще одним узким местом выступает ограниченность ресурсов перевозочного процесса. Например, в настоящее время нехватка на нашем маршруте фитинговых платформ, контейнеров, магистральных локомотивов, а также локомотивных бригад», – признала Людмила Ренне.

К технологическим проблемам относят разницу в ширине колеи дорог граничащих друг с другом государств, разная длина приемо-отправочных путей на пограничных пунктах. Так, российская сторона пыталась организовать движение грузовых полносоставных поездов в 71 условный вагон через станцию Наушки с дальнейшим их прохождением по территории Монголии в Китай. Однако принять такие маршруты Китай не может из-за недостаточной длины путей на пограничной станции Эрлянь. Сейчас китайские железнодорожники работают над устранением барьера. «Нам обещали четвертый квартал, когда будут удлинены [в ходе реконструкции] приемо-отправочные пути до 1050 м. Это как раз соответствует длине состава в 71 условный вагон», – пояснила Людмила Ренне.

Еще одна сложность состоит в том, что далеко не у всех граничащих с Россией стран железные дороги способны принимать вагоны повышенной грузоподъемности (с увеличенной осевой нагрузкой 25 тс), которые могут быть эффективными для перевозки таких грузов, как уголь, руда, зерно. С такой проблемой, в частности, столкнулись железнодорожники на погранпереходе Забайкальск – Маньчжурия. Организовать в сообщении с Китаем полноценное движение тяжеловесных поездов сейчас невозможно, сказала Людмила Ренне, хотя это экономило бы пропускные способности инфраструктуры. Подобная технология сейчас активно внедряется на Восточном полигоне. К примеру, доля погрузки угля из Кузбасса в адрес портов Дальнего Востока, отправляемого в полувагонах 25 тс, в конце прошлого года достигла 90%.

Скорость прохождения грузов по транспортному коридору зависит и от того, насколько страны-участники перевозочного процесса ведут обмен данными в цифровом формате. Эта ситуация оставляет желать лучшего на погранпереходах с Монголией, Казахстаном и Китаем, свидетельствует замначальника департамента информатизации РЖД Инесса Яковлева.

Да и перевод всех перевозочных документов в цифру пока остается мечтой. «У стран-участниц ЕАТС №1 не решен до конца вопрос легитимности электронных документов в государственных и контролирующих структурах: таможне, налоговой, различных разрешительных органах, выдающих сертификат [соответствия]. Не успевают государственные органы за динамичным развитием цифровых технологий, и это становится серьезным сдерживающим фактором», – подчеркнула Инесса Яковлева. 

Погранпереходам повысят пропуск

Модернизация пунктов пропуска на границе позволит во многом расшить узкие места транспортного коридора. В ближайшие пять лет, сообщили в РЖД, провозную способность станции Гродеково планируется увеличить почти на 50% или на 5,5 млн т в год, Забайкальск – на 40% или на 11 млн т.

Для повышения интенсивности движения с КНР развитие получат автомобильные переходы. Среди вопросов, недавно выносимых на подкомиссию по сотрудничеству в области транспорта Российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств, – сопряжение автодорог между будущими пунктами пропуска Большой Уссурийский и Хэйсяцзы дао, а также возможность изменения классификации АПП Покровка – Жаохэ и Полтавка – Дуннин с двустороннего на многосторонний, что даст возможность перевозки транзитных грузов с третьих стран.

Серьезные инвестиции необходимы для модернизации Улан-Баторской железной дороги (УБЖД), которая вышла на предел своих мощностей. В прошлом году грузоперевозки по ней во всех видах сообщения достигли 33,7 млн т, тогда как ежегодная провозная способность магистрали составляет 33 млн т с возможностью пропуска 18 пар поездов в сутки.

Особенно динамично в последние несколько лет на дороге рос транзит: с 2022 года по 2025 год он увеличился с 3,1 млн т до почти 6 млн т. «Монголия является транзитной страной. В 2025-м в сравнении с 2024 годом число транзитных контейнерных поездов выросло на 22,5%», – сообщила заместитель начальника АО «Улан-Баторская железная дорога» Дашдамба Амарбаясгалан.

Как следствие, растет передача грузов через станцию Наушки. В этом году ее грузооборот может возрасти на 3,4%. Согласно планам РЖД, провозная способность ЖДПП Наушки к 2031 года должна увеличиться вдвое, на 8,6 млн т в годовом выражении.

Согласно планам по развитию железнодорожного коридора Россия – Монголия – Китай, предполагается, что в 2030 году грузоперевозки на УБЖД превысят 50 млн т, в 2040-м – 71 млн т, в 2050-м – 90 млн т. Для выхода на новые показатели работы компанией актуализирована инвестпрограмма на пятилетний срок. Общий объем вложений оценивается в $1,1 млрд. Планами предусмотрено строительство вторых главных путей (УБЖД является преимущественно однопутной линией) и реконструкция сложных по рельефу участков пути на 15 перегонах общей протяженностью 298 км, развитие 10 станций с удлинением приемо-отправочных путей, обновление локомотивного парка и другие меры.

Подобные шаги участников ЕАТС №1 можно приветствовать, но сегодня Европу и Азию связывают девять трансграничных железнодорожных и автомобильных коридоров, отмечает эксперт отдела устойчивого транспорта Европейской экономической комиссии ООН Руль Янссенс. Европейцам важно понять, каковы на сегодняшний момент технические параметры маршрута с участием Транссиба в сравнении с альтернативными. Кроме того, для железных дорог целесообразно разработать международные стандарты по аналогии с IMO и ICAO, которые регулируют морской и авиационный транспорт.

Рельсы и провода

Хотя второй этап развития Восточного полигона в РЖД объявили завершенным, работы по нему активно продолжались в течение всего 2025 года. Только на БАМе было открыто движение более чем на 30 новых объектах, сообщили в пресс-центре АО «Бамстроймеханизация». Строились вторые пути и реконструировались станции, что увеличивало пропускную способность наиболее загруженных участков магистрали.

В числе крупных объектов – узловая станция Комсомольск-Сортировочный, где заработал транзитный парк «Д», рассчитанный на обработку длинносоставных поездов. Общая протяженность построенных путей составила 15,6 км. На станции Тында первые поезда принял новый транзитный парк «Т». Он повысил переработку этого железнодорожного узла с 2,4 тыс. до 3 тыс. вагонов в сутки. Из значительных искусственных сооружений был открыт 392-метровый мост через реку Нюкжа на перегоне Талума – Дюгабуль (линия Тында – Хани). Он стал самым протяженным из мостовых переходов, возведенных в ходе второго этапа.

В настоящее время к завершающей стадии приближается электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань протяженностью 870 км. Это один из наиболее капиталоемких объектов Восточного полигона (первоначально проект оценивался свыше 200 млрд руб.) Сначала электрифицировать этот участок БАМа планировалось в рамках второго этапа программы, то есть до 2024 года. Затем было объявлено о переносе срока работ.   

В ходе стройки строители уже установили более 24 тыс. опор контактной сети, уложили свыше 1,2 тыс. км кабельных линий. Ведутся работы по строительству и реконструкции 17 тяговых подстанций. В марте к системе внешнего электроснабжения подключили подстанцию Сельгон. Как проинформировали в ДВЖД, она стала четвертым объектом, на который подали напряжение, наряду с подстанциями Эльбан, Алькан (Разъезд №21), Джелюмкен.

Одновременно к электрификации готовятся порты Ванинского узла. Так, специализированный терминал Остерра (бывший «Дальтрансуголь») намерен электрифицировать более 45 км собственных железнодорожных путей. Тем самым электровозы будут непосредственно заходить на инфраструктуру порта, что увеличит скорость подачи/уборки вагонов.

Открыть движение поездов на электротяге от станции Волочаевка-2 до Комсомольска планируется в этом году, а от Комсомольска до Совгавани – в следующем. Вместе с продолжающимся строительством вторых путей это повысит пропускную способность инфраструктуры, в том числе при организации вождения тяжеловесных поездов, снизит негативное влияние на окружающую среду. Провозная способность участка Комсомольск – Ванино должна достичь 81,8 млн т в год, а пропускная – 53 пар поездов в сутки.

Электрификация может дать эффект не только для грузовых перевозок, но и расширить возможности пассажирских. В частности, запуск электропоездов улучшит сообщение между Хабаровском и Комсомольском, а также другими населенными пунктами Хабаровского края.

Программа модернизации Восточного полигона выходит на третий по счету этап. По плану необходимо построить более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т.д.) Стоит задача превратить БАМ в полноценную двухпутную магистраль.

Что касается электротяги поездов, то на уровне государства уже звучала идея о полной электрификации Байкало-Амурской магистрали. Правда, в РЖД высказывали мысль о необходимости сохранить тепловозный парк на ряде участков БАМа. Автономная тяга должна существовать с точки зрения энергетической безопасности, а также стимулировать развитие тепловозостроения в стране. К тому же проект электрификации достаточно дорогостоящий, а нынешние общеэкономические тенденции влияют на инвестиционные ресурсы владельца инфраструктуры. В прошлом году на Восточный полигон было предусмотрено 116,9 млрд руб., а в этом – около 34 млрд. Тем не менее, даже при сокращении размера инвестпрограммы РЖД он остается на особом счету: в 2026 году в модернизацию БАМа и Транссиба пойдет более половины затрат холдинга в проекты развития магистральной инфраструктуры, не считая создания высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. 

Инфраструктура растет, но не догоняет

Оценки относительно темпов модернизации Восточного полигона разнятся. Железные дороги на востоке страны остаются узким горлышком, говорит Павел Федяев, первый зампред комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры. Даже несмотря на некоторое снижение грузопотока в 2025 году, они работают на пределе возможностей.

«Я был одним из авторов законопроекта о развитии магистральной инфраструктуры, где мы позволяли параллельно вести две вещи – и проектирование, и подготовительные работы, что сказалось положительно на ход стройки. Правда, в 2025 году закончилось действие этого законопроекта, и пока не было инициатив о его продлении, – рассказал законодатель. – В целом развитие Восточного полигона – главная задача по железным дорогам. Нужно просто брать и строить, поскольку там, к сожалению, объекты очень сильно отстают».

В свою очередь вице-премьер РФ – полпред в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев заявил о том, что задержек в строительстве стратегических объектов инфраструктуры нет. «Никаких [нет] сигналов о том, что РЖД каким-то образом не справляются с обязательствами. Они помогают нам выполнять очень важную работу по расширению Восточного полигона», – сказал он.

Безусловно, постепенное увеличение провозной способности имеет место быть, но возможности БАМа все же не закрывают потребности отправителей, свидетельствует рынок. Так, одним из ключевых факторов, определивших деятельность Железных дорог Якутии в прошлом году, явилось сокращение отправок угля со станций Чульбасс и Денисовский вследствие недостаточной провозной способностью инфраструктуры РЖД.

К тому же реальное освоение перевозок по контрольным сечениям (в качестве них рассматриваются участки Новый Ургал – Комсомольск и Известковая – Волочаевка) и отдельным направлениям Восточного полигона продолжает вызывать вопросы в профессиональном сообществе. 

Сакральные цифры

По словам члена совета директоров АО «Морцентр» Дениса Илатовского, сегодня крайне важно добиваться исполнения целевых показателей по вывозу грузов через Дальний Восток, которые закреплены в правительственных постановлениях.

«О чем говорят эти уважаемые документы? Они говорят, что на Восточный полигон уже с 2024 года должно ехать 180 млн т по сечению. И сейчас их не 180 млн: в прошлом году [перевезено] 159 млн т. То есть у нас имеется недозавоз на Восточный полигон относительно постановления правительства. При этом монополия разработала методику, которая доказывает, что 159 млн – это 180 млн», – подчеркивает он.

Выход на целевые показатели провозной способности будет не только означать дальнейшее освоение грузовой базы, удовлетворение логистических потребностей в ряде отраслей экономики, но и загрузку вагонного парка операторских компаний, которая в целом просела из-за сокращения перевозок на сети РЖД, увеличение заказов на постройку новых вагонов (объем вагоностроения в стране в 2025 году упал на 28%).

В рамках третьего этапа модернизации БАМа и Транссиба к 2031 году на восток железнодорожным транспортом должно вывозиться уже 210 млн т, продолжает эксперт. В дальнейшем этот объем возрастет до 270 млн т. «Если просто требовать этих сакральных цифр – 180, 210 и 270, то в принципе вся экономическая цепочка будет в позитиве или в балансе. Будет спрос на вагоностроение, будет спрос на перевозку тяжелых грузов», – рассуждает Денис Илатовский.

В РЖД, объясняя разницу между расчетными показателями и текущей картиной перевозок, ссылались на ряд факторов. При активном строительстве целевой параметр не достижим из-за большого числа технологических окон, требующих перерыва в движении. В качестве других причин приводилась необходимость отводить часть грузопотока на другие направления, в частности, в адрес железнодорожного погранперехода с КНР Забайкальск – Маньчжурия, где также идет реконструкция и имеется повышенный спрос на перевозку со стороны российских компаний, увеличение в графике количества контейнерных поездов: масса таких составов гораздо меньше, чем у маршрутов с углем, нефтепродуктами и т.п., а следовательно, это размывает общий эффект. В зимний период в недозагрузе РЖД обвиняли получателей угля – из-за смерзаемости груза плохо шла выгрузка в портах, на подходах к ним скапливался подвижной состав, и монополии приходилось объявлять конвенцию на погрузку в адрес припортовых станций.

Несмотря на объяснения перевозчика, грузовладельцы хотели бы понимать реальные достижения показателей по участкам Восточного полигона и фактическим объемам перевозимых грузов.

Стоит сказать, в Совете Федерации предлагали РЖД и Минтрансу ежеквартально раскрывать информацию по фактическому исполнению работ и достижению провозной и пропускной способности по каждому из направлений, указанных в паспорте инвестиционного проекта. «Например, сколько тонн грузов, и каких именно, не вывезено в связи с новым строительством и отдельно с ремонтом [пути], какие реальные параметры пропускных способностей с учетом ремонтных окон», – пояснял ранее председатель комитета Совфеда по экономической политике Андрей Кутепов.

Судя по всему, это так и осталось пожеланием. Тем временем высказываются предпочтения относительно реализации альтернативных транспортных проектов. «Восточный полигон, на мой взгляд, объемом вывозимой продукции конечен, и расширять [дальше], увеличивать на десятки миллионов тонн я бы, например, не стал. Я бы эти деньги переориентировал на другие проекты, о которых заявляет наш президент. Здесь, конечно, нужен подсчет, что имеет [больший] приоритет – первый, второй или третий», – считает заместитель генерального директора ООО «РустаЛогистик» Сергей Бураго.

В числе таких проектов – Северный широтный ход (Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево), Северо-Сибирская дорога, а также меридиональное сообщение, связанное с соединением Транссиба с China Railways через участок Кызыл – Курагино в Тыве.

Авиационная инфраструктура

В дальневосточных регионах продолжается модернизация крупных аэропортов, хотя часть работ выполняется с отставанием от сроков. В сентябре состоялось открытие нового международного терминала аэропорта Хабаровска, который рассчитан на 1 млн пассажиров в год (пропускная способность – 600 человек в час) . Терминал оснащен двумя телетрапами, двумя уровнями автоматизированной обработки багажа, 11 стойками регистрации и 30 кабинами паспортного контроля. В проект инвестировано 6,1 млрд рублей. После ввода терминала в эксплуатацию общая площадь аэровокзального комплекса хабаровского аэропорта достигла 48 тыс. кв. м (пропускная способность – 1,8 тыс. пассажиров в час).

Напомним, что из-за необходимости завершения работ по обустройству пункта пропуска сдача нового терминала в эксплуатацию переносилась. Федеральное агентство воздушного транспорта выдало разрешение на ввод объекта еще в декабре 2024 г.

Между тем проекты строительства новой взлетно-посадочной полосы аэропорта Южно-Сахалинска и реконструкции аэропортового комплекса Благовещенска в августе были включены распоряжением правительства в число проектов, финансируемых из Фонда национального благосостояния.

Новую ВПП в аэропорту Южно-Сахалинска планируется сдать в эксплуатацию осенью 2026 г. При этом работы на объекте приостановлены с конца прошлого года в связи с финансовыми трудностями генерального подрядчика – ООО «Региональная строительная компания» (контракты заключены в 2021 г.). Изначально работы были разделены на две части, стоимостью 14,7 млрд рублей и 11,4 млрд рублей соответственно. Работы в рамках первого контракта были выполнены наполовину, их стоимость составила 7,6 млрд рублей, тогда как выплачено было 12,1 млрд рублей. Общая сумма штрафов за срыв сроков строительства достигла 2,5 млрд рублей. В рамках второго контракта работы выполнены на 1,2 млрд рублей при выплате 6,3 млрд рублей. Общая сумма штрафов превысила 1 млрд рублей.

В настоящее время на объекте работает новый субподрядчик – компания ООО «ИнСет». Стоит отметить, что ресурс старой ВПП южно-сахалинского аэропорта уже исчерпан, она действует в течение 60 лет (срок эксплуатации был ограничен 2024 г.).

Генеральным подрядчиком строительства нового пассажирского терминала аэропорта Благовещенска (ООО «АБС Благовещенск» - СП АО УК «Аэропорты регионов» и «Новапорт Холдинг») является компания «Ротек» (группа «Ренова»). Площадь нового терминала должна составить 25 тыс. кв. м, пропускная способность – более 600 человек в час. Ввод в эксплуатацию намечен на декабрь 2025 г., работы на объекте ведутся с 2023 г.

На территории международного аэропорта Читы (Кадала, «Новапорт») запланировано строительство нового аэровокзального терминала внутренних воздушных линий. В том числе планируется ввести два телетрапа. Пропускная способность нового терминала должна составить 1,5 млн пассажиров в год. Предварительно стоимость реализации проекта оценивается в 7,6 млрд рублей. Пассажиропоток аэропорта Читы в настоящее время составляет 788 тыс. пассажиров (итог 2024 г.), пропускная способность действующего терминала внутренних авиалиний – 200 пассажиров в час, терминала международных линий – 100 пассажиров в час.

Что касается развития сети малых аэропортов, то в городе Мирном (Якутия) строительная готовность объектов аэропортового комплекса к июлю текущего года достигла 65,73%. Изначально строительство комплекса планировалось завершить в 2024 г., но летом прошлого года на взлетно-посадочной полосе работы были приостановлены, в качестве официальной причины названо изменение геокриологических условий. В настоящее время в 3 км от действующего аэропорта Мирного строится новая взлетно-посадочная полоса длиной 2,86 км и шириной 44 метра со стоянками для 18 воздушных судов, возводится новый аэровокзальный комплекс, рассчитанный на обслуживание 300 пассажиров в час.

Тем временем летом Минтранс разработал порядок расчета сбора для финансирования реконструкции аэропортов. Сбор с одного пассажира составит 150 рублей, которые ежегодно будут индексироваться на размер инфляции. К сумме также может применяться коэффициент в случае снижения годового пассажиропотока аэропортов, в которых будет действовать сбор. Корректировать сбор сможет правительство в случае изменения расходов концессионера, а также при заключении нового соглашения. Механизм должен начать действовать с 1 марта 2026 г.

Железнодорожные, портовые и мостовые проекты

В рамках модернизации Восточного полигона «РЖД» в конце июня наблюдательный совет ВЭБ.РФ одобрил выделение структурам компании «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост») Р.Байсарова 500 млрд рублей на строительство четырех крупных искусственных сооружений на Восточном полигоне - дублеров Северомуйского (Бурятия), Кузнецовского (Хабаровский край) и Кодарского (Забайкальский край) тоннелей и моста через Амур в Комсомольске-на-Амуре Хабаровского края. Еще более 500 млрд рублей для проектов должны предоставить коммерческие банки (ключевым участником синдицированного кредитования проекта выступает Газпромбанк). Сдача объектов намечена на конец 2032 г. Общий объем привлекаемых долгосрочных синдицированных кредитов превысит 1 трлн рублей. ОАО «РЖД» планирует оплачивать выполненные работы с 2032 г. за счет роста грузопотока. Риски состоят в падении рентабельности перевозки угля и дефиците альтернативных грузов, заменяющих уголь на железнодорожной сети. Согласно паспорту объекта, стоимость третьего этапа модернизации Восточного полигона оценивается в 3,74 трлн рублей, к 2032 г. пропускная способность БАМа и Транссиба планируется на уровне 270 млн тонн.

При этом в «РЖД» летом отмечали, что сроки реализации третьего этапа модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМ-3) могут быть перенесены на более поздний срок – как минимум на один-два года, тогда как прежде работы в рамках этапа предполагалось начать в начале 2025 г. Третий этап, помимо строительства дублеров трех тоннелей и моста, предусматривает строительство около 2 тыс. км новых путей, модернизацию 24 участков путей. Пути на всей протяженности БАМа и на смычках с Транссибом («Тында – Бамовская» и «Комсомольск – Волочаевка») должны быть расширены для пропуска поездов массой 7,1 тыс. тонн.

В рамках прошедшего в сентябре Восточного экономического форума была официально открыта частная Тихоокеанская железная дорога (ТЖД) компании «Эльга», связывающая Эльгинское месторождение угля в Якутии («Эльгауголь») с экспортным морским терминалом в Хабаровском крае (побережье Охотского моря, мыс Манорский в Тугуро-Чумиканском районе). Протяженность ТЖД составляет 531 км (с учетом разъездов и станций – 626 км). Общий объем инвестиций в строительство составил 146,6 млрд рублей.

При этом эксплуатация железной дороги в тестовом режиме началась в ноябре 2024 г. На первом этапе проектная мощность ТЖД составляет 30 млн тонн – такого объема предполагается достичь в 2026 г. Мощность терминала «Порт Эльга» в Хабаровском крае на текущий момент гораздо меньше – 5 млн тонн. С апреля текущего года ведутся проектные работы по строительству второго пути ТЖД, рассчитанного на увеличение провозной способности магистрали с 30 млн до 50 млн тонн, а также на повышение надежности перевозок. Последний вопрос является особенно актуальным с учетом того, что с момента запуска в тестовую эксплуатацию на Тихоокеанской дороге произошло два схода составов и был нанесен ущерб инфраструктуре.

В то же время в компании отчитались о перевозке с момента запуска в тестовом режиме за пять последующих месяцев 2 млн тонн угля. Благодаря вывозу якутского угля по ТЖД в январе-мае экспортные поставки угля в восточном направлении выросли на 0,5% при общем снижении поставок угля на экспорт по сети «РЖД». Положительный эффект от строительства частной магистрали обеспечен во многом характером вывозимой продукции – премиальный коксующийся уголь, на который в настоящее время присутствует устойчивый спрос со стороны КНР. Реализовать проект также позволили намного менее строгие требования к железным дорогам необщего пользования по сравнению с требованиями к инфраструктуре «РЖД», которая задействуется также для пассажирских перевозок.

В сфере развития портовой инфраструктуры АО «Дальтрансуголь» (АО «Портовый альянс» ) к июню довело мощность перевалки терминала в бухте Мучка порта Ванино (Хабаровский край) с 24 млн до 32,8 млн тонн угля в год (рост на 37%). Продолжается реализация проекта по увеличению мощности перевалки угля до 40 млн тонн в год к 2027 г. Общий объем инвестиций составит 26,5 млрд рублей, из которых уже вложено 12,2 млрд рублей. Стоит отметить, что по итогам года ожидается, что перевалка угля в терминале может достичь 19,5 млн тонн (в 2023 г. – 14,5 млн тонн). По итогам января-сентября текущего года грузооборот составил 14,33 млн тонн угля.

На Сахалине в июле положительное заключение государственной экологической экспертизы получил проект третьей очереди реконструкции объектов инфраструктуры Корсаковского порта (работы выполняются ФГУП «Росморпорт»). Начало строительно-монтажных работ запланировано на 2029 г.

Между тем Счетная палата РФ выявила проблемы с реализацией проекта строительства инфраструктуры многофункционального морского порта Поронайск в Сахалинской области. В СП указывали на то, что работы все еще не начались несмотря на то, что концессионер проекта, ООО «Многофункциональный грузовой район» (МГР), уже получил от «Росморречфлота» капитальный грант в размере 3,96 млрд рублей.

Концессионное соглашение было подписано между МГР и Газпромбанком в марте 2021 г., в соответствии с ним МГР должен построить портовые объекты инфраструктуры до 11 ноября 2027 г. Тем не менее перечисленные в 2023-24 гг. бюджетные средства не были освоены. При этом финансовое состояние концессионера и его управляющей компании (ООО «Синее море») оценивается как неудовлетворительное, существуют риски невыполнения концессионером обязательств по концессионному соглашению в установленный срок.

В соответствии с проектом, ежегодный объем перевалки грузов в порту (включен в ТОР «Южная») должен составить 14 млн тонн. Объем инвестиций в проект ранее оценивался в 80 млрд рублей (по расчетам на декабрь 2023 г.).

На Дальнем Востоке планируется реализация новых крупных инфраструктурных проектов, тем не менее одним из основных вопросов остается обеспечение требуемого объема финансирования.

В Еврейской АО планируется построить еще один трансграничный мост через Амур, на этот раз автомобильный. В начале октября соответствующее соглашение подписали власти региона, компания «Бамтоннельстрой-Мост» и «ГПБ-Инфраструктурный Холдинг» (Газпромбанк). Мост предполагается построить в Облученском районе, вблизи села Пашково и китайского города Цзяинь. Длина нового моста должна составить один километр, российская часть мостового перехода - 700 м, еще 600 м – длина подходов к действующей дорожной сети. Напомним, что в Еврейской АО уже существует трансграничный железнодорожный мост «Нижнеленинское – Тунцзян», также построенный «БТС-Мост».

Тем временем сохраняются неопределенности по поводу строительства Ленского моста в Якутии, прежде всего они касаются финансирования. Для продолжения строительства моста в текущем году требуется около 10 млрд рублей. Из федерального бюджета на реализацию проекта выделено 1,34 млрд рублей, потребность в дополнительном финансировании из бюджета республики оценивается в 9,6 млрд рублей, из них к настоящему времени предусмотрено только 4,8 млрд рублей. В том числе рассматривается возможность привлечения казначейских инфраструктурных кредитов на сумму 4,7 млрд рублей.

В целом стоимость реализации проекта оценивается в 174,8 млрд рублей, в том числе 65 млрд рублей из федерального бюджета, 27,3 млрд рублей из республиканского бюджета и 82,5 млрд рублей частного финансирования. Группа компаний «ВИС» И.Снегурова рассчитывает получить кредитные средства от Сбербанка, ожидая до конца текущего года одобрения кредита на сумму 5 млрд рублей. В частности, для привлечения кредитных средств ПАО «ВИС-Холдинг» проводит первичное размещение акций (IPO) на Московской бирже .

Складские мощности и мультимодальные терминалы

В сентябре на полях Восточного экономического форума был подписан ряд соглашений о реализации проектов по созданию новых логистических комплексов в регионах ДФО. «Новый сухопутный зерновой коридор» (НСЗК) планирует построить в Забайкальском крае транспортно-логистический центр с контейнерным терминалом на базе уже действующего зернового терминала НСЗК. Мощность транспортно-логистического центра с контейнерным терминалом будет составлять до 400 тыс. TEU в год. Объем инвестиций в проект оценивается в 11 млрд рублей. В Приморском крае НСЗК намерен построить терминал, рассчитанный на прием грузов с железнодорожного транспорта и дальнейшую отгрузку на суда. Годовая пропускная способность терминала должна составить 2-4 млн тонн. Объем капитальных вложений оценивается в 8 млрд рублей.

Тем временем ООО «ИФР-1» намерено инвестировать 22,05 млрд рублей в строительство универсального перегрузочного терминала на пограничном переходе «Нижнеленинское (Еврейская АО) – Тунцзян (провинция Хэйлунцзян, КНР)». Его мощность составит до 80 тыс. сорокафутовых контейнеров и до 500 тыс. тонн прочих грузов в год. Также проект предполагает создание железнодорожного перевалочного комплекса (агрологистического терминала) для экспортных поставок сельхозпродукции. Его мощность на первом этапе (к 2029 г.) должна составить 300 тыс. тонн грузов в год, а на втором этапе (к 2032 г.) будет увеличена до 1 млн тонн.

В свою очередь китайская компания NewNew Shipping Line планирует построить логистический комплекс в Чукотском АО в бухте Провидения – для обслуживания судов на Северном морском пути. В рамках комплекса будет осуществляться перевалка грузов с судов арктического класса на обычные контейнеровозы в целях снижения стоимости перевозок по СМП. Общий объем инвестиций в реализацию проекта оценивается в 5 млрд рублей.

Следует отметить, что ранее «Росатом» и NewNew Shipping создали совместное предприятие в юрисдикции КНР – Northern Sea Route Shipping Line, которое займется строительством контейнеровозов для перевозок по СМП. В июле 2024 г. NewNew Shipping Line запустила проходящий по Севморпути торговый маршрут «Арктический экспресс №1», который по СМП связывает крупные порты КНР (Шанхай и Нинбо) с Архангельском.

Наконец, объединенная компания РВБ (Wildberries и Russ) подписала с КРДВ ряд соглашений о строительстве складских комплексов в Приморском крае, Бурятии, Амурской области, Якутии и Сахалинской области. Известно, что в строительство комплекса в ТОР «Якутия» планируется инвестировать 1,8 млрд рублей. Напомним, что в планах РВБ также создание логистического комплекса «ВБ Чита» в Забайкальском крае (более 200 тыс. кв. м, к 2029 г., в рамках промышленного парка «Кадалинский» в Чите), логистического центра в Благовещенске Амурской области (более 120 тыс. кв. м), логистического центра в Хабаровском крае (173 тыс. кв. м). В Приморском крае РВБ строит логистический центр площадью 150 тыс. кв. м во Владивостоке. В сентябре текущего года была запущена первая очередь данного комплекса – площадью 77 тыс. кв. м, вместимостью 38 млн единиц товаров. Объем инвестиций составил 9,8 млрд рублей.

Между тем ООО «Складской комплекс «Приморье» рассчитывает построить в рамках ТОР «Приморье» (Надеждинский район, вблизи Владивостока) складской комплекс класса «А» общей площадью 213 тыс. кв. м на территории 60,9 га. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 12,4 млрд рублей. Работы будут поделены на пять этапов – с 2025 г. по 2032 г. В том числе 97 тыс. кв. м нового логистического центра займет Ozon, где предполагается обрабатывать более 460 тыс. заказов ежедневно. В Якутске «Северная логистическая компания» намерена построить логистический центр Ozon мощностью обработки 480 тыс. заказов в день, с объемом инвестиций 8,5 млрд рублей.

В сентябре состоялось открытие мультимодального транспортно-логистического центра «Артём» в Приморском крае в рамках ТОР «Михайловский», включающего железнодорожную, терминальную, складскую и таможенную инфраструктуру. Мощность нового ТЛЦ в рамках первого этапа составляет 542 тыс. TEU в год, в дальнейшем предусмотрено ее расширение до 1 млн TEU в год. Инвестором проекта является ООО «Фининвест» А.Кахидзе, бизнесмена, связанного с «ОАО «РЖД». В проект вложено 41,7 млрд рублей. В том числе летом текущего года синдикат ВЭБ.РФ и Сбербанка в рамках механизма «Фабрика проектного финансирования» одобрил для проекта финансирование в размере 31,5 млрд рублей.

ТЛЦ «Артём» примыкает к станциям Артём-Приморский-1, Артём-Приморский-2 и Артём-Приморский-3 Транссибирской магистрали. Также запланировано строительство собственной электростанции, специализированных парков для накопления грузовых составов, депо для ремонта вагонов и контейнерных площадок с крановым оборудованием.

Тем временем наблюдается постепенное увеличение перевозки грузов через пограничные переходы Дальнего Востока. По итогам января-июля 2025 г. через пограничные переходы ДВЖД было перевезено 10,8 млн тонн различных грузов, что на 2,4% больше, чем за аналогичный период 2024 г. В частности, экспортные отправки в Китай через пограничный переход «Гродеково (Приморский край) – Суйфэньхэ» составили более 5,2 млн тонн, на 5,8% превысив результат за аналогичный период 2024 г. В том числе перевезено 2,6 млн тонн угля (рост на 22,9%), 1,2 млн тонн железной руды (рост в 1,8 раза). Через пограничный переход «Камышовая (Приморский край) – Хуньчунь» отправлено 1,6 млн тонн экспортных грузов, что, однако, на 25,9% меньше, чем в январе-июле 2024 г. При этом в импортном направлении ввезено 49,6 тыс. тонн грузов (рост на 4%). Через железнодорожный пограничный переход «Нижнеленинское (Еврейская АО) – Тунцзян» за семь месяцев 2025 г. экспортировано 3,6 млн тонн (рост на 17%), в том числе 2,3 млн тонн угля (рост на 12,6%) и 1,2 млн тонн железной руды (рост на 27,8%).

При этом строительство новой приграничной инфраструктуры в целом отстает по темпам от работ на китайской стороне. Так, Китай намерен завершить строительство пограничного пункта пропуска на своей стороне в районе Большого Уссурийского острова (река Амур) к концу 2025 г. Строительные работы начались в 2024 г. В 2026 г. китайская сторона планирует осуществлять строительство подъездных дорог непосредственно на острове по направлению к российско-китайской дороге (пограничный переход со стороны Китая строится на материковой части). В августе в комитете по строительству и управлению островом Большой Уссурийский правительства провинции Хэйлунцзян призвали российскую сторону ускорить сроки строительства пограничного перехода. Автомобильную дорогу и грузопассажирский пункт пропуска планируется построить на российской стороне к 2028 г. (до второго квартала 2026 г. предполагается завершить проектно-изыскательские работы, строительство дороги началось в марте 2025 г.). Рассматривается возможность организации пассажирского перехода по временной схеме.

Новые технологии

На Дальнем Востоке предполагается развивать беспилотные технологии для организации доставок грузов в труднодоступные районы. Так, на полях ВЭФ президентом РФ В.Путиным было предложено распространить на все регионы Дальневосточного ФО действующий в настоящее время в Сахалинской области экспериментальный правовой режим, позволяющий разрабатывать беспилотные технологии. В частности, в Амурской области реализация проекта создания хаба БПЛА должна начаться с запуска маршрута грузовых БПЛА между Благовещенском и китайским Хэйхэ. Беспилотные аппараты будут использоваться для перевозок малогабаритных партий товаров (медикаменты, почта, продукты питания, небольшие комплектующие для предприятий).

Действующий для БПЛА экспериментальный правовой режим на Сахалине предусматривает возможность применения беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой более 30 кг для выполнения авиационных работ и воздушной перевозки грузов массой от 0,1 кг до 1,5 тонн. Подразделение авиакомпании «Аврора» - «Аврора – БАС» на Сахалине специализируется на выполнении заказов властей и бизнеса по беспилотным перевозкам и выполнению мониторинга, с запусками с аэропорта Пушистый (Корсаковский городской округ, первая в ДФО официальная посадочная площадка для беспилотных аппаратов). В регионе БПЛА применяются для мониторинга пожарной и паводковой обстановки, для оцифровки градостроительной документации, перевозки грузов, включая доставку на Курильские острова. Доставкой грузов на Сахалине с помощью БПЛА намерено также заняться ООО «Аэромакс» (АФК «Система»).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.