— Дарья, неужели женщин, которые внесли серьезный вклад в развитие Хабаровска, забывают? В это трудно поверить…

— Мне тоже было сложно, но, к сожалению, это так. Оказывается, первые воспоминания о Хабаровске написала женщина. Первый профессиональный театр создала женщина. И первый кукольный тоже. Первая операция на открытом сердце — женщина, первый микрохирург уха — женщина, первая женская гимназия — ну кто же ещё. Эпидемиолог Лия Верета изобрела противоклещевой иммуноглобулин, который спасает от энцефалита, искусствовед Клавдия Белобородова почти в одиночку возродила искусство коренных малочисленных народов Севера, жена приамурского губернатора Варвара Духовская, оказывается, дважды обогнула Земной шар! Всё это я знаю сейчас, когда перелопатила гору источников. А когда проект «Памятник землячке» только зарождался, я находилась в неведении. Я узнавала о новых и новых персонах и была в шоке от того, какие достойные женщины жили на территории Хабаровского края и какой значимый вклад внесли в его развитие. И не понимала почему об этом так мало говорится. 

— А как родился проект?

— Проект родился случайно. Мы с приятельницами как-то придумали сделать фото с женским памятником в городе и поняли… что в Хабаровске его просто нет! Мультяшных персонажей на городских прудах и Февронию на набережной не считаем. Но нам очень нужна была тогда фотография с женским памятником – мы задумали сделать необычный календарь. Из ситуации вышли нестандартно: выпилили силуэт из фанеры и фотографировались. 

Эта «фанерная дама» позже и стала символом проекта. После того, как мы закрыли гештальт, и все же сделали фото для календаря с женским памятником, я начала ресёрч. Поскольку я работаю с информацией, мне было интересно найти что-то про наших землячек, которые жили в этом городе и совершали открытия. Так один восторг сменялся другим и меня затянуло. Я увидела в этом миссию – передавать информацию дальше, доносить до широкой общественности, «заражать» интересом к нашей истории. Хочу отметить, что на начальном этапе, да и до сих пор, меня поддерживал муж. Кто знает существовал бы этот проект, если бы не он.

— Что происходит с проектом сейчас, что в него входит?

— Проект просветительский, поэтому в первую очередь это социальные сети. Там публикуется информация, которую мне удалось найти о женщинах. Информацию я собираю сама, но подписчики тоже могут предложить кандидатуру. В паблике во ВКонтакте и телеграм-канале я размещаю краткие биографии, прикрепляю фото, если его удалось найти. За шесть лет я написала биографическую справку о 40 хабаровчанках, которые внесли весомый вклад в развитие города. Постепенно из онлайна я стала переходить в оффлайн. В 2019 году мне пришло в голову, что неплохо бы организовать прогулки, что-то вроде экскурсий. 

Для этого мне пришлось даже пройти обучение в школе экскурсоводов. Я очень надеюсь в этом году сделать четвёртый прогулочный маршрут, давно его обещала. У меня есть подписчики, которые были прям на всех мероприятиях, и им нужно что-то новое. Очень мотивирует. Также в рамках проекта проводятся лекционы и онлайн-встречи. Все это я провожу за донаты.

Удивительно, но послушать про выдающихся хабаровчанок интересно не только тем, кто живет в этом городе. Онлайн подключаются из других регионов и даже из-за рубежа. Лекционы слушают во Владивостоке, Уфе, Питере, Москве, Литве, Сербии и, по-моему, один раз подключались из США. И мы продолжаем развиваться, добавляем новые рубрики. Вот буквально на днях попробовали новый формат — историческое чаепитие.

— Когда проект выйдет за рамки просвещения и на смену «фанерной даме» придет настоящий памятник?

— Установка первого женского памятника в Хабаровске – это масштабная цель, которая стоит у проекта. Когда все начиналось, я ради интереса посчитала и выяснилось, что в столице Хабаровского края больше 20 мужских памятников, а женских – 0. Учитывая просветительскую работу, которая велась все эти годы, можно с уверенностью сказать, что хабаровчане готовы к появлению в городе нового монумента.

Голосование за первый памятник женщине шло очень активно. В списке было 11 кандидаток. Со внушительным отрывом победила Лия Верета, которая вместе с командой создала иммуноглобулин против клещевого энцефалита. Сейчас мы занимаемся поиском и согласованием места. Стоимость изготовления ростового монумента — около двух миллионов рублей. Это без разработки эскиза, транспортировки и подготовки площадки. Приятно, что многие интересуются и даже предлагают помощь.

— Шесть лет для проекта – это серьезный срок. Что поменялось за это время?

— Просветительский проект «Памятник землячке» работает как круги на воде, которые расходятся от камешка, который мы бросили. Побывал школьник на экскурсии, заинтересовался, рассказал одноклассникам или родителям какой-то факт – это уже победа. Например, что Зинаида Савченко – единственная на Дальнем Востоке женщина, которая работала капитаном речных судов. Есть библиотеки, которые хотят делать встречи и занятия про хабаровских женщин. Совсем недавно, насколько я знаю, проект обсуждали на заседании городского союза женщин.

История каждой женщины вдохновляет и даёт силы, помогает верить в себя! Это в том числе стимул для молодежи не уезжать, потому что они будут понимать: если останутся и сотворят что-то великое здесь, то их тоже будут помнить и называть в их честь улицы, ставить памятники. Важно помнить о наших землячках, потому что это восстановление исторической справедливости.

В этот край далекий только вертолетом можно долететь

— Какова ваша личная дальневосточная история? Почему вы решили делать бизнес именно здесь, на Чукотке, в Арктике?

— Мне видится развитие и усовершенствование места, в котором ты вырос и прожил всю свою жизнь, естественным. Мы хорошо знаем все проблемы и «тонкие» места изнутри, понимаем потребности региона, как никто.

На Чукотке мы не новички. Прошлая наша деятельность была связана с рыболовством. Предприятие развивалось успешно, многое было сделано для развития этого направления. Но, к сожалению, по независящим от нас обстоятельствам, пришлось изменить вектор деятельности. О чем, к слову, мы не жалеем, поскольку это новое направление помогает решить потребности региона.

— Чукотка — это отдельный мир? Насколько работа на Чукотке специфична, насколько отличается от деятельности в других регионах Арктики? Что нужно учитывать предпринимателям перед разработкой бизнес-проектов?

— Безусловно, отдаленность региона, отсутствие железнодорожного сообщения, высокие цены на авиабилеты накладывают свой отпечаток на развитие бизнеса на Чукотке. Благодаря такой обособленности среди жителей принято называть центральные районы страны «материком» несмотря на то, что Чукотский АО представляет собой полуостров.

Жители и власти округа, как медведь перед зимней спячкой, запасаются продовольствием во время летней навигации, когда груз доставляется кораблями – это самый доступный и дешевый вид завоза генгруза на Чукотке.

В зимний период цены на товары улетают в космос, по всей стране гуляют фотографии с чукотскими ценниками.

Также каждый год возникают сложности с доставкой почты, люди не могут получить свои посылки по 2-3 месяца. И это только часть проблем.

Поэтому обеспечение круглогодичной транспортной доступности является критически важным для нашего округа.

— То есть ваша текущая специализация — это была очевидная история, проблема, которую обязательно кто-то должен был решить в регионе?

>— Да. Понимая ограниченные ресурсы крупный предприятий, ряд условностей, которые нельзя опустить, развитие малой авиации оказалось логичным решением проблемы.

Конечно, есть в округе предприятия, развивающие малую авиацию, но они были созданы на базе имевшейся, устаревшей техники. Мы же решили пойти более трудо- и финансовозатратным путем. Создать предприятие с нуля, пополнив наш арсенал самой современной техникой.

«Движение — это топливо»

— На проект, как сообщалось ранее, планировалось выделить более 178 млн рублей. Поменялась ли на текущий момент сумма? Это частные средства инвестора, субсидия или же был привлечен кредит?

— На данный момент сумма инвестиций составила около 480 млн рублей. Большая часть частного капитала — от бенефициара Общества и средства, привлеченные благодаря лизинговой схеме.

— В рамках проекта было предусмотрено строительство ангара, топливозаправочный станции, стоянки. Эти работы уже завершены?

— Да, все работы уже завершены. Ангар установлен и введен официально в эксплуатацию как объект недвижимости. Топливозаправочная емкость модернизирована и тоже готова к эксплуатации. Временная площадка по приему малых воздушных судов отсыпана и готова к работе. Нам было важно обеспечить сохранность дорогостоящей техники, поэтому все силы были брошены на строительные работы.

— Какой у вас на текущий момент парк машин?

— Сегодня это два вертолета АS 350ВЗе (Н125) и снегоболотоход Север 3360. Один вертолет и снегоболотоход в собственности, один вертолет в лизинге. Снегоболотоход мы смогли приобрести благодаря программам для резидентов АЗРФ — нам была выделена финансовая поддержка из бюджета округа по частичной компенсации суммы приобретения этой дополнительной техники. В перспективе речь может идти о расширении парка — например, покупке гидросамолета, но это вопрос не ближайшего времени.

— А планируете ли вы закупать российские вертолёты?

— Хотелось бы работать с отечественным производителями и приобрести Ми-8. Эти машины однозначно подходят к нашим погодным условиям и показывают себя с лучшей стороны. Но ценовая политика не позволяет этого сделать. Выход один в отношении отечественных изделий — брать борт без ресурса, загонять его на завод и получать машину с ресурсом. Данная операция в плане. Все будет зависеть от того, насколько будут востребованы услуги малой авиации в ближайшее время.

— Программа поддержки резидентов помогла вам с покупкой техники. Что, на ваш взгляд, еще необходимо для развития рынка вертолетных перевозок в России, на Дальнем Востоке?

— Надо и дальше развивать инструменты поддержки. Движение — это топливо. Если топливо будет дотироваться, это будет большое подспорье. В связи с тем, что мы работаем на необорудованных площадках, только стоимость топлива может повлиять на частоту оказания услуг авиатранспортом.

Также считаем необходимым сегодня возмещение лизинговых платежей в размере минимум 50%. Если бы государство для малой авиации выработало механизм с частичным погашением лизинговых платежей, минимум половины стоимости, то это было бы большим шагом в развитии авиатранспорта и авиаперевозок.

То же можно сказать и про субсидии. Мы, как предприятие малой авиации, как стартап, обращаясь в банки за долгосрочными кредитами, получаем отказ — действующие финансовые институты, к сожалению, не готовы сегодня работать со стартапами. В то же время субсидии направлены на поддержание крупных авиаперевозчиков — здесь и компенсация лизинговых платежей, и льготное кредитование для поддержания летной годности воздушных судов.

«Рост туризма будет!»

— Отражаются ли на компании санкции? Все-таки один из вертолетов находится в лизинге. Есть ли с этим какие-либо сложности? Получается ли доставлять необходимые запчасти для зарубежных машин?

— Как уже говорилось, одна из машин у нас в собственности, вторая в лизинге. Одна приобретена у европейской компании до санкций, вторая — в дружественной стране. С технической стороны пока все остается на прежнем уровне. У нас имеется ресурсы и возможности приобретать оригинальные запчасти с учетом текущей ситуации с логистикой.

В целом, санкции могут «сыграть нам на руку». И мы уже видим положительные моменты в этом. Многие туристы обратили свое внимание на самые дальние и неизведанные уголки нашей страны.

— У вас были проекты в соседних регионах. Это были именно вертолетные перевозки? Планируете ли оказывать услуги в других регионах?

— Совместно с компанией ООО «Гранат», которая осуществляет обслуживание и пилотирование наших летных единиц, мы проводили геологические съемки в Магаданской области, в рамках выполнения геологоразведочных работ.

Но в данный момент мы сосредоточены на развитии малой авиации на Чукотке, необходимо выстроить стабильную работу здесь. Конечно, в перспективе, мы планируем идти дальше и открыты к предложениям, но во втором порядке.

— Кто сегодня ваши основные клиенты и какие работы пользуются наибольшим спросом? Скорее всего, это в основном бизнес-перевозки, например, геологоразведка или трансфер вахтовиков?

— Да, в большей степени это хозяйствующие субъекты, занятые в сфере недропользования, часто к нам обращаются за трансфером узких специалистов либо руководителей компаний. Сейчас проходит процедура согласования с представителями компании связи для установления телекоммуникационных вышек в отдаленных районах. Помимо этого поступают разовые обращение по поиску людей, техники, доставки грузов.

Перед началом летнего сезона увеличилось число запросов от туристов и турагентств. Тут у нас, конечно, есть весомое преимущество: мы не зависим от регламента работы аэропортов Чукотки, и требования к посадочной площадке минимальные, поэтому вертолет может приземлиться практически на любой более-менее ровной поверхности.

— Руководством компании по итогам 2022 года было принято решение об участии в выставках по линии туризма, проводимых на платформе «Экспоцентра» в Москве. Мы получили живой интерес как со стороны путешественников, для кого наш регион — диковинка, одна из непокоренных вершин, так и со стороны организаций с обширной клиентской базой, желающих расширить спектр своих услуг и возможностей.

Уверен, что рост интереса туристов к Чукотке будет! Прошлым летом, несмотря на начало активной деятельности, мы уже имели опыт перевозки туристов на озеро Майниц. Рыбаки были впечатлены уловом и уже порекомендовали нас своим друзьям для бронирования путешествия на это лето.

Знаете, при кажущейся простоте — здесь нет джунглей, нет богатой флоры, нет большого разнообразия животных (чего не скажешь о птицах) — природа Чукотки очаровывает своей первозданностью, нетронутостью.

Гражданское авиастроение

Продолжается работа над сертификацией пассажирского среднемагистрального лайнера МС-21 и новой модификации лайнера SSJ 100, в котором большинство компонентов должно поставляться российскими производителями. Данный процесс на фоне санкций несет риски увеличения стоимости воздушных судов и сроков производства. При этом существуют проблемы с уже эксплуатируемыми SSJ 100 первого поколения – их техническим обслуживанием и ремонтом, для чего отсутствуют необходимые компетенции.

В декабре прошлого года корпорация «Иркут» («Ростех») и Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского завершили статические испытания пассажирского самолета МС-21. В «Ростехе» заявили о подтверждении прочностных характеристик лайнера (при превышении вертикальной скорости, аварийной посадке). В конце декабря Росавиация также сертифицировала самолет для полетов с двигателем и крылом из композитных материалов^[1] российского производства – переиздан сертификат типа FATA-01010A с добавлением новой модели МС-21-310^[2]. Самолет был разрешен к эксплуатации при низких отрицательных температурах. Напомним, что серийное производство МС-21 намечено на 2024 г., с выпуском порядка 270 лайнеров до 2030 г. Всего по данным Росавиации в 2022 г. было проведено 160 успешных испытательных полетов на МС-21 с силовой установкой ПД-14.

МС-21 в ливрее а/к «Россия»,
фото: ОАК

Двигателями производства ОДК также должна быть оснащена и новая модификация лайнера SSJ 100 (SSJ New). При этом замена двигателей SaM146 (результат кооперации французского концерна Safran и российского НПО «Сатурн» «Объединенной двигателестроительной корпорации» «Ростеха»)^[3] на эксплуатируемых SSJ 100 (в эксплуатации с 2011 г.) пока не предусмотрена, в связи с существенными финансовыми затратами на ремоторизацию, а также техническими сложностями. В частности, для установки на самолеты текущего поколения новых двигателей потребуется перепроектировать самолет и заново проводить его испытания.

Не исключена также возможность постепенного вывода из эксплуатации действующих самолетов и разборки части бортов на запчасти для замены. Глава ОАК Ю.Слюсарь отмечал, что в компании рассчитывают на то, что российские специалисты смогут осуществлять капитальный ремонт SaM146.

Проблемой стал, в частности, дефицит свечей зажигания для двигателя. В марте эксплуатанты самолетов SSJ 100 – авиакомпании «ИрАэро», «Якутия» и «Азимут» заявили о рисках частичной приостановки полетов и в дальнейшем полного прекращения полетов из-за недостатка свечей зажигания. Входящая в группу «Аэрофлот» «Россия» приняла решение в весенне-летнем расписании летать только на 40% SSJ 100 из общего парка компании (всего в парке 76 бортов).

В авиакомпании «ИрАэро» обратились в Минпромторг с просьбой ускорить процесс разработки и выпуска свечей зажигания научно-производственным предприятием «Молния» («Ростех», Уфа). В «Ростехе» пообещали добиться первых результатов в данном направлении в текущем году. В Минпромторге также подтвердили разработку российского аналога свечей зажигания для двигателей SaM146.

Производителем нескольких систем для мотора SSJ 100, включая свечи зажигания, являлась американская компания Unison Industries. Разработчик рекомендует менять свечи при достижении наработки 1 тыс. циклов (взлетов-посадок). Поставки свечей и других расходных материалов из США прекратились с введением санкций в 2022 г. С марта прошлого года компания «ОДК-Сатурн» поставляла свечи, закупленные ранее. Ситуацию усугубило то, что за прошлый год увеличилась эксплуатация SSJ 100, включая международные направления. Такие самолеты по-прежнему широко эксплуатируются и во внутрирегиональных перевозках.

В настоящее время эксплуатируется порядка 150 самолетов SSJ 100 первого поколения с двигателем SaM146 (наиболее крупные эксплуатанты – «Россия», Red Wings, «Азимут» и «ИрАэро»). Предстоит найти технические решения для продления ресурса имеющегося парка самолетов.

Между тем Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) в апреле попросила Минтранс обратиться в правительство с предложением наделить «ОДК-Сатурн» полномочиями разработчика двигателя SaM146 в целях поддержания в актуальном состоянии эксплуатационной документации. В настоящее время разработчиком является зарегистрированное во Франции СП PowerJet, которое в прошлом году остановило работу.

Двигатель был сертифицирован в Европейском агентстве по безопасности полетов (EASA). «ОДК-Сатурн»^[4] летом прошлого года уже получил в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146, но разработчик модификаций ответственен только за второстепенные изменения. В частности, такой сертификат дает право на работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации, в то время как разработчик двигателя отвечает за все, происходящее с ним – восстановление летной годности, продление ресурса и нетиповые ремонты^[5]. С необходимостью продления ресурса со временем столкнутся все эксплуатанты лайнеров. Эксперты отрасли предполагают, что данная работа потребует существенного бюджетного финансирования, однако пока по сравнению с производством новой модификации SSJ-New поддержание эксплуатации действующих самолетов первой модификации не в приоритете.

На SSJ-New с 2024 г. предполагается использовать российский двигатель ПД-8 (двигатель пока не сертифицирован). Работы по сертификации предполагается завершить в 2023 г., а в 2024 г. начать их серийное производство – по 44 единицы в год. К 2030 планируется выпустить 314 двигателей.

Двигатель для SSJ-New,
фото: пресс-служба правительства Хабаровского края

Стоит отметить, что на конец текущего года сдвинулась замена шин Michelin на SSJ-New и МС-21 из-за произошедшего в декабре пожара на территории производственных площадок ООО «Нортек» и ООО «ЯШЗ Авиа» в Барнауле, где производятся авиационные шины. Пожар нарушил технологический цикл производства. Изначально поставки предполагалось осуществить в марте. В настоящее время производитель рассчитывает изготовить первую пробную партию шин.

Тем временем в январе второй планер SSJ-New, изготовленный на Комсомольском-на-Амуре авиастроительном заводе, был доставлен в Новосибирск для прохождения статических испытаний в Сибирском научно-исследовательском институте авиации. Завершить статические испытания планируется к осени текущего года. Первый планер поступил в Новосибирск летом 2022 г. Кроме того, в Комсомольске-на-Амуре в феврале был собран первый фюзеляж SSJ-New. В марте в Минпромторге РФ сообщали, что первый полет SSJ-New с двигателем ПД-8 должен состояться в течение трех ближайших месяцев.

Доставка планера SSJ-New в Новосибирск для испытаний,
фото: ОАК

Известно, что для «Аэрофлота» минимальная стоимость SSJ-New составит 2,256 млрд рублей (33 млн долларов США по курсу на январь 2023 г.)^[6], стоимость первых МС-21 – 3,144 млрд рублей (46 млн долларов)^[7]. Лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» («Ростех») в рамках инвестиционного проекта льготного лизинга российских воздушных судов должна закупить 34 лайнера SSJ-New и 18 лайнеров МС-21-310. Они будут переданы «Аэрофлоту» с декабря 2023 г. по январь 2026 г. Ожидается, что в период реализации проекта стоимость SSJ-New вырастет до 2,464 млрд рублей (на 9,2%), а МС-21 – до 3,285 млрд рублей (на 4,5%). Средства для приобретения самолетов будут привлечены из Фонда национального благосостояния. Минфин приобретет акции «Авиакапитал-Сервиса» со ставкой купона 1,5% годовых. Основной долг по облигационному займу должен быть погашен до начала 2044 г.

Напомним, что осенью прошлого года «Аэрофлот» подписал с ОАК соглашение о намерениях по приобретению 339 самолетов российского производства, предусматривающее передачу на условиях аренды 210 самолетов МС-21 и 89 самолетов SSJ-New в 2023-30 гг. В данный список входят и лайнеры, которые должны быть поставлены в рамках вышеуказанного инвестиционного проекта. Тем не менее в программе приобретения новых российских лайнеров в правительстве видят также наличие слабых сторон. Среди них указываются высокие эксплуатационные затраты российских лайнеров, ограниченное количество квалифицированных кадров для создания, эксплуатации и обслуживания техники, невысокий по сравнению с импортными аналогами проектный ресурс лайнеров^[8].

Гособоронзаказ

Что касается выполнения гособоронзаказа, то в конце 2022 г. Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КнААЗ, входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию») передал Минобороны очередную партию самолетов пятого поколения Су-57, выполнив годовую программу поставок.

Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ, «Вертолеты России», «Ростех») в настоящее время производит вертолеты Ми-8АМТ и Ми-171 с целью экспорта в Казахстан, Индию и Пакистан. Кроме того, в конце декабря предприятие передало МЧС первую партию вертолетов Ми-8АМТШ-ВА, которые предназначены для доставки спасателей в труднодоступные районы Арктики. До 2025 г. в рамках контракта с МЧС предполагается поставить еще 12 машин (девять вертолетов Ми-38ПС в спасательной конфигурации и три Ми-8, включая два в арктической версии). Два вертолета Ми-8АМТ в начале текущего года были поставлены компании «Газпром авиа» для работы на нефтегазовых объектах. В марте завод заключил контракт на поставку 26 вертолетов Ми-171АЗ для «Газпром авиа» и «Авроры».

Тем не менее руководство предприятия также сообщало о требуемом решении вопроса о поиске деталей на замену импортным для вертолетов Ми-171АЗ и Ка-226Т. Для реализации проекта по выпуску запасных частей и агрегатов требуется 2,7 млрд рублей, которые предприятие рассчитывает получить от Фонда развития промышленности.

вертолёт Ка-62,
фото: холдинг «Вертолёты России»

Еще одно входящее в холдинг «Вертолеты России» («Ростех») дальневосточное предприятие – авиационный завод «Прогресс» в приморском Арсеньеве (АО «Арсеньевская авиационная компания (ААК) «Прогресс») продолжает серийный выпуск боевых вертолетов Ка-52 и готовится к серийному выпуску среднего многоцелевого гражданского вертолета Ка-62, который планируется применять в спасательной, медицинской и патрульной авиации. Серийный выпуск Ка-62 намечен на 2025 г. Следует отметить, что в начале текущего года на предприятии сменилось руководство – в январе исполнительным директором завода стал С.Шамшура, ранее являвшийся первым заместителем управляющего директора ростовского ПАО «Роствертол» (также «Вертолеты России»).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Изначально компоненты для крыла поставляли американская компания Hexcel и японская Toray Industries. В 2019 г. компании прекратили поставки из-за санкций США против АО «Аэрокомпозит» (ОАК) и АО «ОНПП «Технология» им. Ромашина» («Ростех»).

^[2] Ранее самолет был оборудован американским двигателем PW1431G.

^[3] До марта 2022 г. двигатели выпускало и обслуживало СП PowerJet на мощностях «ОДК-Сатурн», но ремонт горячей части двигателя (газогенератор в составе компрессора высокого давления, система управления двигателем, коробка приводов, интеграция двигателя) возможно было осуществлять только во Франции. Safran отвечал за наиболее сложную часть двигателя (где происходит сгорание топлива), данные технологии не передавались российским специалистам. PowerJet в том числе предоставлял услуги по послепродажному обслуживанию двигателей. Поставки запчастей, техподдержка и ремонт двигателей были прекращены в феврале 2022 г.

^[4] «ОДК-Сатурн» производит холодную часть двигателя – вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания.

^[5] Ресурс двигателей, поставленных на первые партии SSJ, составляет 7580 циклов «взлет-посадка», более новых SaM146 – 8590 циклов.

^[6] Стоимость лайнеров первого поколения в 2020 г. составляла 32 млн долларов. Летом 2021 г. их цена с поставкой в 2024 г. выросла до 36 млн долларов.

^[7] Следует из утвержденного в январе главой правительства М.Мишустиным инвестиционного проекта льготного лизинга российских воздушных судов.

^[8] Проектный ресурс – ресурс, который закладывается производителем в расчетах при проектировании воздушного судна. Он показывает, сколько примерно может прослужить данная конструкция самолета.