Круглогодичная навигация по СМП – одна из тех старых идей, которые столетиями «витает» вокруг судоходства по Северному Ледовитому океану. Таких удивительно устойчивых идей несколько, и при этом ни одна из них не адекватна реалиям, если брать эту идею в абсолютном варианте, без оговорок и допущений. И прежде чем перейти к идее собственно круглогодичного судоходства, рассмотрим два крайних варианта: «возможно все» и «невозможно ничего».

Первая вековая идея, мечта - миф о замещении Северным морским путем южного пути через Суэцкий канал. Еще в 19 в. о ней мечтали буквально в стихах: «И побежден Суэцкий путь, и Альбиону не уснуть…». С тех пор Альбион относительно СМП спит достаточно спокойно: нужно понимать, что путь через Север нужно мерить не в километрах, а в днях пути с поправкой на ледовую обстановку: обычная скорость движения судна - 15 узлов, а следующее за ледоколом судно идет со скоростью 10, иногда 5 и менее узлов в зависимости от ситуации. Легко увидеть, что все преимущества в километраже в суровых ледовых условиях разбиваются о понижение скорости – и это, не считая повышенных затрат на оплату ледокольной проводки и сопутствующие сервисы. Сегодня весь рекордный транзит по СМП в лучший год примерно сопоставим с дневным объемом транзита через Суэц. Образно представить ситуацию можно так: вы предпочтете проехать 100 км по ровной асфальтированной дороге или 50 км по картофельному полю? Вот примерно так и с Северным морским путем.

Тут уместно вспомнить прямо противоположную точку зрения – о том, что невозможно ничего. Эта идея была выражена в резолюции, наложенной генерал-адъютантом Н.В. Зиновьевым на записку сибиряка, купца Михаила Сидорова «О средствах вырвать Север России из его бедственного положения». Текст резолюции широко цитируется в контексте советских успехов освоения Арктики: «Там, на Севере, постоянные льды и хлебопашество невозможно и никакие другие промысла немыслимы. По моему мнению и мнению моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутрь страны, государства, а вы хлопочете напротив, объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные»^[1]. Именно эту резолюцию цитировал и знаменитый полярник И.Д. Папанин в своем докладе на XVIII съезде ВКП (б) в 1939 году, говоря о том, что «тупоголовые царские чиновники не видели всей жизненной необходимости освоить Северный морской путь».

На фоне Зиновьева было особенно выгодно показать, что только советские полярники – разумеется, под руководством мудрого тов. Сталина, – сумели запустить по Северному морскому пути регулярное судоходство. И уже в 1930-е грезилось стабильная навигация по Севморпути: «Армия полярников обещает товарищу Сталину, обещает партии и Советскому Правительству к концу третьей пятилетки сделать Северный морской путь нормально действующей магистралью, обеспечивающей планомерную связь с Дальним Востоком». Впрочем, только годом раньше в Главном управлении Севморпути были расстреляны многие руководители за то, что вмерзло в лёд несколько судов, не успев пройти рейс по чистой воде. Любопытно, что похожая ситуация повторилась в 2021 году –когда в ноябре вмерзли в лед и были спасены более 20 судов (Певекский кризис). Тогда упраздненное Главное управление Севморпути было воссоздано под эгидой Росатома.

Однако послушаем товарища Папанина дальше – со всей большевистской прямотой, объяснившего смысл Северного морского пути как «нормально действующей магистрали» - актуальный и сегодня:

«Северный морской путь имеет огромное оборонное значение. Этот кратчайший путь лежит по нашим внутренним морям, на которых мы сами хозяева и ни от кого не зависим. В случае нужды, если враг посмеет напасть на нас с Запада или с Востока, мы беспрепятственно и в кратчайший срок сумеем перевести боевые корабли с одной морской границы нашего великого Советского Союза на другую. … В русско-японскую империалистическую войну царская Россия жестоко расплачивалась за свою отсталость и консерватизм, за отсутствие хорошо оборудованных баз и военных путей на Север. После Цусимского боя знаменитый русский ученый Менделеев писал: “Если бы хотя бы десятая доля того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму”. Времена Цусимы никогда не повторятся. И если потребуется, наши военные эскадры пройдут Северным морским путем, пройдут, чтобы уничтожить врага на его территории, на его землях и в его водах».

Вот примерно такими, сугубо стратегическими соображениями и обосновывается целесообразность развития СМП, и здесь со времен тов. Папанина, по большому счету, мало что изменилось. Строго говоря, Транссиб и следующая параллельно ему автодорога до сих пор служат безальтернативной линией связи между западными и восточными частями страны, и действительно только СМП и морской путь вокруг всей Евразии может рассматриваться как страховочный. Всякого рода дублеры Транссиба вроде Трансполярной магистрали пока не реализованы, и едва ли будут в силу исключительно сложных условий их сооружения; при этом Байкало-Амурская магистраль дублирует Транссиб лишь частично.

Ради стратегических интересов Севморпуть развивался, и, очевидно, планируется к развитию далее. Это основной его смысл, и в этом контексте и нужно рассматривать успехи по продлению навигации. Экономика здесь на втором плане – хотя, конечно, тоже присутствует.

Помимо роли запасного хода на свой же Дальний Восток, СМП выполняет еще одну важную функцию – он служит своего рода форточкой, обеспечивающей выход в большой мир из изолированных пространств внутренней России. Изолированных в различных смыслах – в первую очередь речь должна идти о расстоянии: для внутренних районов страны вывоз продукции через Северный Ледовитый океан при определенных условиях оказывается проще и дешевле, чем через железные дороги и трубопроводы (которые в случае новых месторождений еще нужно построить).

Заметим: при определенных условиях. В 1920-е оказалось проще возить морем сибирский лес, сплавляя его плотами по Енисею до Игарки - места погрузки на морские суда. В 1990-е вариант вывоза леса морем оказался нерентабельным – и лес уже не столько востребованный товар, и вместо экономных плотов требуются современные речные суда. Для некоторых месторождений проще и дешевле оказалось проложить трубопровод до моря, чем на тысячи километров на Запад, в Европу, или на Восток, но только для некоторых. Так, Ванкор привязали к «трубе» на Запад, хотя была идея вывести трубопровод к порту Диксон, на сотни километров севернее.

Изоляция расстоянием – мощнейший экономический фактор, и выход на СМП зачастую оказывается проще, чем через тысячи километров тайги и тундры поперек страны. Это выгодно для конкретных нишевых продуктов, для открытия миру сибирской экономики в обход перегруженной и дорогой логистики европейской части страны и слабой инфраструктуры дальневосточной (речь о низкой пропускной способности восточного полигона РЖД).

Здесь уместно вспомнить легендарного норвежского предпринимателя, Йонаса Лида, пробивавшего проект Севморпути на протяжении многих лет, и перед Николаем II, и перед Лениным, и перед Колчаком. Речь шла о «форточке» коммерческого северного мореплавания для вывода на внешний рынок товаров Сибири, например, масла - одного из наиболее высокомаржинальных сибирских товаров того времени.

Мораль: ледокольные проводки могут окупиться только для ограниченного количества товаров с высокой стоимостью. 1990-е годы показали коммерческую правоту старого коммерсанта: на Севморпути тогда остался только медно-никелевый концентрат «Норникеля», позже к нему добавились морские перевозки нефти и СПГ. Заметим, выгодные только при высоких ценах на них, иначе стоимость перевозки уронит проект ниже себестоимости. Это, конечно, если мы думаем в экономическом ключе. Но есть еще и ключ политический.

Второй случай изоляции, для которой СМП служит «форточкой» – это изоляция политическая. Не секрет, что много для развития СМП сделало правительство Колчака, и это более чем оправдано: для запертого в глубине Сибири режима выход на Севморпуть был единственным шансом на связь с внешним миром, например, в целях поставок оружия и прочих связей с Антантой. Продолжим метафору с проездом по картофельному полю: для «правителя Сибири» Колчака Северный Ледовитый океан был выходом на волю через задний двор пока неприятель блокировал фасад – в борьбе за жизнь, разумеется, побежишь и по картофельному полю. Колчак сам был полярным мореплавателем и знал, о чем речь.

Современный интерес к СМП отчасти обусловлен ситуацией «новой запертости» - санкционного давления над страной. Речь идет даже об обеспечении проводок судов в конце зимы – начале весны, когда Севмпорпуть обычно закрыт даже для ледоколов: условия в это время самые суровые, а доля покрытого льдами пути максимальна.

Совершенно очевидно, что это будут разовые проходы – поначалу скорее экспериментальные, чем коммерческие. Почему это не массовая история? Высокая стоимость ледокольной проводки, тем более, в экстремальных условиях, высокая стоимость самого флота ледового класса, плюс масса сопутствующих сервисов – только прогноз ледовой обстановки стоит миллионы в месяц. К тому же, не каждый экипаж может пройти по СМП – все это сильно ограничивает возможности круглогодичных коммерческих грузоперевозок.

Здесь уместно вспомнить еще один миф – идет потепление, льды растают, пройти СМП будет проще. Однако именно трудные ледовые условия обеспечивают России права на установку правил судоходства по Севморпути – в противном случае акватория Севморпути за пределами территориальных вод подразумевала бы свободный проход судов разных стран, во всяком случае, по действующим международным нормам.

В Конвенции по морскому праву есть особая статья 234 «Покрытые льдом районы». Она юридические нормы, направленные на недопущение загрязнения морской среды с судов в суровых климатических условиях: «Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных».

Именно это положение международного права обычно используется как нормативная база выделения Северного морского пути. Этим объясняются странные, на первый взгляд, границы СМП – на западе он начинается от Карских ворот и Новой Земли, а вовсе не от Мурманска, откуда фактически начинается путь следования судов, проходящих по Северному морскому пути. Севморпуть – это акватория, судоходство в которой Россия может регулировать именно потому, что она попадает в категорию «покрытые льдом районы». Незамерзающие морские пути Баренцева моря за пределами территориальных вод России потому и не считаются Севморпутем – они не замерзают.

В российских нормативных актах, регулирующих особенности использования Северного морского пути, ссылки на условие «покрытые льдом районы» отсутствуют – но тем не менее даны прямые отсылки к нормам Конвенции по морскому праву: «Правила плавания в акватории Северного морского пути, утверждаемые уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти, применяются в целях обеспечения безопасности мореплавания, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов»^[2].

Таким образом, Севморпуть «наш» именно потому, что тяжел и ледовит, а судоходство по нему требует особого внимания и огромных затрат на обеспечение.

Резюме идеи о круглогодичном СМП в контексте всей этой истории: да, планируется провести по Севморпути отдельные суда в зимне-весенний период, когда еще никто и никогда по нему не ходил. Экономически это мера, которая может быть оправдана только при отсутствии альтернатив с множеством дополнительных условий: так, арктические нефть и газ имеют выгодно экспортировать только при высоких на них ценах. С точки зрения международного транзита «вместо Суэца» сегодня практически не о чем разговаривать. Технически это практически подвиг. Круглогодичная навигация по СМП – один из сюжетов длительной «драмы» соперничества российской истории и географии.

[1] Здесь и далее цитируется речь тов. Папанина на 18 съезде ВКП(б) 1939 г. по стенограмме: XVIII съезда Всесоюзной коммунистической партии (б) 10—21 марта 1939 г. Стенографический отчет. Государственное изд-во политической литературы, М.: 1939. Стр. 330—332.

[2] Федеральный закон от 28 июля 2012 г. N 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути».

– Михаил Евгеньевич, Вы подписали соглашение с МГУ. О чём оно? Почему именно МГУ?

­– Мы работаем с МГУ уже давно и по разным самым направлениям. У нас такая политика – мы находим умные головы по всей стране и считаем, что каждая умная голова хотя бы часть дня должна думать о нашем Дальнем Востоке. Мы активно привлекаем экспертов в свои приоритетные задачи и с учёными МГУ мы тесно работаем по изменению климата в вечной мерзлоте, и в том числе по экологической тематике.

В каких-то ситуациях мы сами готовим исследования и отдаём на экспертизу, в других – наоборот заказываем разработку того или иного аспекта знающим людям. При этом у нас есть правило – не заключать соглашений ради соглашений. Мы подписываем договорённости, только если есть содержательная совместная деятельность, когда мы усиливаем друг друга.

Со стороны ФАНУ «Востокгосплан» соглашение подписал директор Михаил Кузнецов, со стороны ЦМИ МГУ – исполнительный директор Николай Шабалин. фото: Михаил Кузнецов - Востокгосплан и Николай Шабалин МГУ, фото Руслан Шамуков Росконгресс

Центр морских исследований МГУ в том числе занимается очень близкой и очень важной для нас тематикой: экологическими рисками вдоль трассы Северного морского пути. Как их мониторить, как ими управлять, каким образом выстраивать систему межведомственного взаимодействия, чтобы выявлять угрозы экологической безопасности, предупреждать и их устранять, если подобная ситуация всё же произошла. На основе исследований мы будем давать предложения по совершенствованию законодательства в области охраны окружающей среды. Одним словом фронт работ весьма обширный.

Они много лет проводят различные исследования по экологической тематике в Арктической зоне. Мы на это смотрим с точки зрения экономики: сколько стоит система мониторинга, как её разворачивать, какие ведомства вовлечь, и мы в этой конкретно ситуации друг друга дополняем в диалоге.

– Вы ещё чего-то не знаете про Северный морской путь? У вас же есть система «СМП-прогноз», которая может много чего: моделировать сценарии, анализировать потенциал развития проектов в Арктике, выявлять «узкие места» инфраструктуры…

­– Всё так, но в основе любой информационной технологии все равно лежат экспертные оценки и чем качественнее эти экспертные оценки, тем лучше. Вот пример - какими темпами будет изменяться состояние вечной мерзлоты до 2050 года? Сейчас пока даже адекватных данных по этому вопросу нет. Есть предположения, ограниченные по территориям наблюдения, но чтобы превратить эту информацию в управленческий сценарий необходимо подключить к решению вопроса умных людей. И вот этим соглашением, которое мы сегодня подписали с Центром морских исследований МГУ мы это и делаем.

– Кстати про изменение вечной мерзлоты – существующая модель «СМП-прогноза» учитывает усиливающийся эффект глобального потепления? Может скоро ледоколы и вовсе не понадобятся и не нужны будут те титанические усилия по развитию СМП, которые сейчас выглядят жизненно необходимыми?

– Наука говорит, что тренд на потепление действительно есть, льды отступаю, но ситуация эта цикличная. За циклом уменьшения ледового покрытия, снова наступает период, когда льда становится больше. Конечно, тут тоже нужны наблюдения и исследования, но пока эксперты не ждут чистой воды на СМП до 2050 года точно. Так что все наши программы, связанные со строительством ледокольного флота нужны, полезны и необходимы.

Кроме того, пусть льды отступают, но все равно есть сезон, когда без ледокола там не пройти сейчас. Плюс есть дрейфующие льды, довольно большие ледовые поля, айсберги и так далее. Поэтому безопасное движение по трассе СМП всё равно требует наличия ледокольной группировки.

Наша модель, само собой, учитывает разные сценарии, в том числе без ледокольной проводки. Это все обсчитывается, оценивается, чтобы быть готовыми к любому варианту развития событий.

фото: ФГУП «АТОМФЛОТ»

– А что насчёт структуры перевозимых грузов? Сейчас по СМП доставляют главным образом углеводороды – СПГ, нефть, но в мире растёт спрос на контейнерные перевозки, а вот их на СМП совсем немного. Что нужно сделать, что должно произойти, чтобы СМП стал интересным для транспортировки контейнеров, если не в таких, же масштабах, как сейчас дело обстоит с углеводородами, но хотя бы сопоставимыми?

- Да, ожидается,что контейнерные перевозки в мире до 2030 года вырастут в шесть раз. Это как минимум. Понятно, что углеводороды на СМП востребованы и они будут доминировать, но их надо дополнить это перевозками контейнеров. Это хорошая стратегия, и она предусмотрена в планах развития СМП. Там сказано, что действительно отечественная контейнерная линия должна появиться и Востокгосплан делал расчёты по этой контейнерной линии: есть предполагаемые объёмы перевозок, они могут доходить до нескольких десятков миллионов тонн к 2035 году.

Мы видим, что последние годы объём транзитных перевозок нарастает, и чем проще будет процедура прохождения СМП, чем ниже будет стоимость страховки, чем развитее инфраструктура – в том числе и спасательная, тем больше будет желающих. Основная идея заключается в том, чтобы как раз обеспечить сервис должного уровня для этого транзита. Мы вместе с Росатомом делали такие расчёты и да, это проект, который существует.

Скажем так, потребителя интересует не Севморпуть сам по себе, а некий сервис быстрой мультимодальной перевозки, правильно? То есть ему надо из точки «А» в точку «Б» доставить свой груз по минимальной цене. Поэтому здесь нужно исходить из того, чтобы СМП был конкурентоспособен и в этой связи. Если мы ничего не будем делать, конечно, будут суда там ходить по чистой или относительно чистой воде, или с зарубежными ледоколами мимо нас и мы с этим мало что сможем сделать.

Но мы собираемся предложить удобный конкурентоспособный сервис. Например, японцы грузятся у себя на наше судно ледового класса, оно идёт до Мурманска, там всё перегружается на обычный лихтеровоз, и груз идёт дальше в Европу – отличный сценарий! Или они вообще дотягиваются сами до Авачинской бухты, там происходит перегрузка на судно ледового класса и дальше по тому же сценарию. Есть, конечно, разные варианты – смотря какие грузы, какое им нужно сопровождение, какая будет себестоимостью этой перевозки. Это все мы считаем и учитываем. То есть мы подготовились даже до того, как эти проекты активно стартуют. У нас есть расчёты, есть примерное понимание и класса судов и подходов к этому с учётом имеющейся инфраструктуры и той, которая появится в ближайшие годы. Мы во всеоружии!

Рыболовный флот

Одним из основных для развития отрасли и загрузки предприятий судостроения является механизм инвестиционных квот. Однако данный механизм пока в силу ряда причин оказывал слабое влияние на отрасль на Дальнем Востоке.

Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) сохраняют обеспокоенность из-за возможности существенных задержек по строительству рыболовных судов в рамках программы инвестиционных квот. В ассоциации указывают на то, что строительство рыбопромысловых судов завершится в 2030-31 гг., а строительство краболовных судов – в 2026-27 гг. Готовность судов на текущий момент составляет от 18 до 61%. Ситуация усугубляется на фоне санкций и невозможности импортировать ряд элементов, таких как поршневая группа, топливная аппаратура и коленчатые валы. В связи с этим может возникнуть необходимость полного перепроектирования строящихся судов.

Опасения ВАРПЭ не разделяют в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ). Там отмечают, что крайние сроки сдачи рыбопромысловых судов приходятся на 2025-28 гг., а сдачи краболовных судов – на 2025 г. В ассоциации подчеркивают, что задержки в связи со сбоями в поставках оборудования и необходимостью перепроектирования уже учтены – из-за этого нормативный срок на постройку рыбопромысловых судов продлен с пяти до семи лет.

Тем временем Минпромторгом, Росрыболовством и «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) разработан график сдачи рыбопромысловых судов и судов-краболовов в 2023 г. Из него следует, что в текущем году планируется сдать 19 судов – это превышает количество, построенное за весь период с 2009 г. Цифра может оказаться завышенной, поскольку всего с начала реализации механизма инвестквот в 2019-22 гг. было построено десять судов, а за десять лет до этого – только пять судов.

До середины февраля текущего года было закончено строительство трех новых крупных судов. Однако они построены не на Дальнем Востоке. Так, на предприятиях ОСК завершено строительство большого морозильного траулера «Механик Маслак» для «Русской рыбопромышленной компании» («Адмиралтейские верфи», Санкт-Петербург), морозильного траулера «Дмитрий Кожарский» для «Группы компаний ФОР» и траулера «Белое море» для «Архангельского тралового флота» (Выборгский судостроительный завод, Ленинградская область).

Также планируется сдача еще 16 среднетоннажных и крупнотоннажных судов (шесть рыбопромысловых судов и десять краболовов) – большинство заказов также не относится к дальневосточным предприятиям. Во втором квартале года должны быть сданы два средних рыболовных траулера («Пелла», Отрадное, Ленинградская область) для АО «Эридан» и АО «Стрелец» (входят в АО «Северная флотилия», принадлежащее УК «Норебо»), краболовное судно-живовоз (Онежский ССЗ, принадлежащий ФГУП «Росморпорт», Петрозаводск) для ГК «Русский краб» и два средних краболова (Хабаровский ССЗ в Хабаровске (ОСК) и «Верфь братьев Нобель» (концерн «Калашников») в Рыбинске Ярославской области) для магаданской «Маг-Си Интернешнл» и для ООО «Аква-Инвест» (Находка).

Краболов «Омолон», построенный Хабаровским судостроительным заводом для магаданской компании «Маг-Си Интернешнл», на ходовых испытаниях
^{фото: ТГ-канал Хабаровского судостроительного завода}

Пик сдачи судов приходится на третий квартал года, когда должно быть сдано девять судов, в том числе четыре рыбопромысловых и пять краболовных судов. Краболовные суда строят Хабаровский ССЗ (для «Маг-Си Интернешнл») и «Восточная верфь» (Владивосток, для хабаровской компании «Дальневосточное побережье»).

Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота А.Осинцев утверждает, что график был выверен заказчиками и верфями. Сроки сдачи находятся на контроле руководства ОСК. В ОСК в свою очередь допускают уточнение сроков сдачи отдельных судов в связи с проблемами поставок судового комплектующего оборудования и необходимостью поиска альтернативных предложений.

Тем временем первое построенное на Хабаровском судостроительном заводе (ХСЗ) краболовное судно 1 декабря прошлого года приступило к ходовым испытаниям в Приморье (оно принадлежит магаданской «Маг-Си Интернешнл»). Краболов был построен в мае 2022 г. Второй краболов для магаданского заказчика был завершен на ХСЗ в августе.

В связи с проблемой незначительного участия дальневосточных предприятий в программе инвестиционных квот в правительстве намерены вводить дополнительные меры стимулирования. По данным Минвостокразвития объем инвестиций в Дальний Восток в рамках программы инвестиционных квот составил только 15% от общего объема инвестиций в рамках первого этапа инвестиционных квот.

Глава Минвостокразвития А.Чекунков в феврале предложил в нормативных правовых актах правительства (речь идет об уже действующих постановлениях правительства №648 «О закреплении и предоставлении доли квоты» и №633 «О требованиях к объектам инвестиций») в рамках второго этапа распределения инвестиционных квот закрепить требование о строительстве судов в регионах промысла. В таком случае рыбопромысловые суда для работы в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне будут строиться на судостроительных предприятиях ДФО.

Минсельхоз, Минвостокразвития и Минпромторг по поручению вице-премьера Ю.Трутнева должны проанализировать потребности отрасли в обновлении рыбопромыслового флота и совместно с дальневосточными судостроительными предприятиями представить предложения по строительству средне- и малотоннажных судов. При этом Минпромторг предлагает увеличить субсидирование затрат на строительство судов-краболовов на судостроительных предприятиях Дальнего Востока до 28% стоимости заказа (но не более 520 млн рублей). В ведомстве рассчитывают, что мера позволит нивелировать увеличившиеся расходы на строительство судов, вызванные ростом стоимости материалов и оборудования. Проект соответствующего постановления правительства, подготовленный Минпромторгом, проходит согласование в федеральных министерствах.

Кроме того, Минпромторг разработал проект постановления правительства по предоставлению субсидий дальневосточным судостроительным организациям на возмещение части затрат, связанных со строительством гражданских судов. Предполагается, что мера будет стимулировать строительство судов на дальневосточных верфях за счет выравнивания условий. Росрыболовству Минпромторг направил предложения по изменению постановления правительства «О требованиях к объектам инвестиций и инвестиционным проектам в области рыболовства, а также о порядке расчета обеспечения реализации указанных инвестиционных проектов» и уменьшению длины малотоннажного рыбопромыслового судна для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна с 25 м до 23 м. Незначительное изменение длины судов направлено на расширение количества участвующих в инвестиционных проектах предприятий. Также в Минсельхоз направлено предложение Минпромторга реализовать инвестиционный лизинговый проект для финансирования строительства судов за счет привлечения средств Фонда национального благосостояния под 1,5% годовых.

Крупнотоннажное судостроение: ледоколы и танкеры

Поддержка строительства судов для Северного морского пути (СМП) рассматривается в качестве еще одного способа развития отрасли. В марте в правительство был внесен план по строительству гражданских судов для СМП до 2035 г. Актуальная потребность оценена в 44 судна. Так, вице-премьер А.Новак сообщил о рассматриваемом вопросе строительства до 2030 г. шести дополнительных ледоколов для СМП за счет средств инвесторов – данные ледоколы планируется использовать для работы вблизи портов и терминалов западной части СМП (в устье реки Енисей и в Обской губе). Тем не менее проблема в данном случае также заключается в ограниченных возможностях по поставкам необходимого оборудования и необходимости искать альтернативных поставщиков, что влияет на предполагаемые сроки строительства.

Танкер типа «Афрамакс» «Океанский проспект» 
^{фото: ССК  «Звезда»}

В частности, крупная судоверфь «Звезда» (ССК «Звезда», консорциум «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) перенесла сдачу первого танкера Arc7 для проекта «НОВАТЭКа» «Арктик СПГ-2» на 2024 г., в то время как ранее срок сдачи первого судна был намечен на март 2023 г. Соответственно, могут быть перенесены сроки ввода еще четырех танкеров для первой линии СПГ-завода – они должны были быть сданы в конце сентября, октября, ноября и декабря 2023 г. соответственно. Сроки поставки еще десяти танкеров прежде не назывались. При этом сдача первого судна должна быть синхронизирована с запуском линий сжижения «Арктик СПГ-2» (по 6,6 млн тонн каждая). Первую линию планируется запустить в конце 2023 г., вторую - в 2024 г., третью – в 2026 г. Перенос сроков означает, что первый танкер будет сдан уже после запуска первой линии сжижения (в случае, если она состоится в намеченный срок).

Пилотное судно предполагается поставить «Совкомфлоту», а остальные – компании «Смарт СПГ» (СП «НОВАТЭКа» и «Совкомфлота»). Задержки в строительстве судов на верфи в том числе связаны со сложностями при закупках судового оборудования в условиях санкций. В первую очередь, проблема касается монтажа и поставки винторулевых колонок. В 2016 г. «Роснефть» и американская компания General Electric создали в Приморском крае СП – завод винторулевых колонок «Сапфир», в котором 50% принадлежит сингапурской структуре General Electric, 45% и 5% – структурам «Роснефти» и «Интер РАО» соответственно. General Electric получила право накладывать вето на поставщиков некоторого оборудования для «Звезды»^[1].

В целом «НОВАТЭК» планировал построить для СПГ-проекта флот из 21 танкера ледового класса Arc7. Из них 15 планировалось построить на «Звезде» в партнерстве с южнокорейской Samsung Heavy Industries, а шесть – на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Впоследствии DSME расторгла контракт на строительство трех СПГ-танкеров Arc7 для «НОВАТЭКа» в связи с просрочкой платежа со стороны «Совкомфлота» (заказчик должен был получить три судна с верфи).

Кроме того, в правительстве обсуждается пересмотр стоимости и сроков сдачи атомного ледокола «Россия» (проект «Лидер», мощность 120 МВт)^[2], что обусловлено срывом поставок комплектующих (паротурбинные установки, крупные отливки). О проблемах с поставками комплектующих для ледокола «Звезда» уведомила президента РФ в феврале текущего года. ССК пытается искать альтернативу, но это серьезно влияет на сроки и стоимость. По предварительным данным, паротурбинные установки были заказаны у компании «Силовые машины» А.Мордашова, но поставщик запросил у верфи увеличение сроков поставки на год-полтора и потребовал нарастить цену контракта на 67%. Также входящее в «Атомэнергомаш» «Росатома» ОКБМ «Африкантов» проинформировало об удорожании ядерной энергоустановки и ее составных частей на 12%.

Изменения комплектующих требуют пересмотра конструкции ледокола. Принадлежащее «Роснефти» ЦКБ «Айсберг» ведет перепроектирование «Лидера» в связи с заменой импортного радиолокационного и навигационного оборудования. Производство бортовых кронштейнов наружных валов, кронштейнов пера руля и ледовых зубьев было решено перенести с «Энергомашспецстали» (г. Краматорск Донецкой области) на «ИЗ-КАРТЭКС им. Коробкова» (Санкт-Петербург), но сроки поставок в данном случае увеличиваются на 27-32 месяца.

В Минпромторге сообщили, что до конца апреля текущего года «Звезда» должна сформировать комплект документов для проведения экспертизы расчета стоимости строительства ледокола. После этого государственный «Центр технологии судостроения и судоремонта» (принадлежит Росимуществу) должен выдать заключение технико-экономической экспертизы по стоимости и срокам сдачи ледокола. По предварительным данным, стоимость проекта может превысить 165,7 млрд рублей (в 2020 г. постановлением правительства была установлена стоимость в 127,6 млрд рублей). Начало строительства еще двух серийных ледоколов «Лидер» запланировано на 2023 г. и 2025 г. (сдача в эксплуатацию – в 2030 г. и 2032 г.). Однако их финансирование до сих пор не утверждено.

В конце прошлого года ССК «Звезда» передал заказчику танкер типа «Афрамакс», который стал третьим из построенных на верфи в Большом Камне судов из серии крупнотоннажных танкеров. Его строительство велось с июня 2020 г. Стоит отметить, что сдача в 2022 г. двух танкеров «Афрамакс» для «Совкомфлота» и «Роснефтефлота» тоннажем 136,7 тыс. тонн каждый сделало «Звезду» ведущим предприятием в рейтинге российских верфей по совокупному тоннажу сданных судов. По стоимости она все же заняла второе место после «Объединенной судостроительной корпорации» со значительным отставанием (24 млрд рублей против 161,6 млрд рублей). Специализация на строительстве крупнотоннажных судов одновременно становится и проблемой «Звезды», так как высока степень зависимости от южнокорейских верфей, остановивших поставки оборудования с июля 2022 г. Кроме того, предприятие сталкивается с дефицитом кадров.

В январе текущего года на «Звезде» был открыт трубообрабатывающий цех площадью свыше 7 тыс. кв. м. В нем предполагается производить до 13 тыс. тонн металлопродукции в год – труб из нержавеющей стали, а также медно-никелевых сплавов, требующихся для танкеров ледового класса.

Судоремонт и речное судостроение

Между тем в Якутии глава республики А.Николаев поручил ускорить процесс передачи пакета акций АО «Жатайская судоверфь» (подконтрольно Росимуществу) в собственность региона. Он отметил, что передача акций позволит республике управлять процессами в части контрактов и обеспечивать соблюдение сроков. На сегодняшний день готовность верфи, создаваемой на базе Жатайского судоремонтного предприятия (поселок Жатай, в 15 км от Якутска), составляет порядка 70% – продолжается строительство блока корпусных производств, проведение отделочных работ в административно-бытовых корпусах, а также ведется подготовка к монтажу рельс для площадки для спуска судов.


Жатайская судоверфь
^{фото: пресс-служба правительства республики Саха (Якутия)}

При этом в правительстве рассчитывают поддержать сферу судоремонта, рассматривая проект закона об обнулении НДС для судоремонтных предприятий. Он может вступить в силу во втором полугодии 2023 г. В настоящее время законопроект находится на рассмотрении в Госдуме (был принят в первом чтении в феврале). Поправки в Налоговый кодекс РФ предусматривают установление ставки НДС в размере 0%. При этом введение нулевого НДС рассматривается только на условиях заключения судоремонтным предприятием инвестиционного соглашения с Минфином и Минпромторгом по развитию и модернизации собственных мощностей сроком на семь лет. Предприятие должно в течение срока его действия каждый год инвестировать сумму, равную не менее 20% от выручки. Если соглашение расторгается, НДС за прошлые периоды все же будет начислен.

В настоящее время нулевой НДС действует для ремонта в РФ морских судов, судов река-море и судов внутреннего плавания, но он распространяется только на техобслуживание и незначительные работы по ремонту судов, не выводимых из эксплуатации в целях ремонта. Для ремонта в доках и на судоверфях, а также в отношении судов, не выведенных из эксплуатации и стоящих у причалов верфей, а не портов, применяется ставка НДС в 20%.

В Ассоциации владельцев рыбопромыслового флота, поддерживая инициативу, также предлагают включить судоремонт в перечень отраслей, по которым разрешен беспошлинный ввоз оборудования, и ввести льготное кредитование для инвесторов в судоремонтную сферу.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Еще в 2019 г. General Electric запретила «Звезде» закупать гребные винты, движительно-рулевые колонки и подруливающие устройства у входящего в «Объединенную судостроительную корпорацию» Центра судоремонта «Звездочка», находящегося под санкциями США.

^[2] Заказчик – ГК «Росатом».

В свои 27 лет уроженец Екатеринбурга, а ныне житель Петропавловска-Камчасткого Кирилл Соболев может похвастаться наличием восьми лет профессионального стажа. Сам себя называет помешанным на кухне холостым карьеристом.

Приготовлением блюд заинтересовался в возрасте 12 лет — записывал рецепты американского повара, который вёл телепередачу. Пробовал готовить, со временем стало получаться, а увлечение переросло в хобби. Родители всячески поддерживали тягу к кулинарии, говорили, что в жизни это точно пригодится. После окончания школы Кирилл видел для себя два пути — ФСБ и летное училище. Однако пока проходил ведомственные проверки и ждал результатов ЕГЭ, прием документов оказался закрыт. Тогда и принял судьбоносное решение сделать хобби своей профессией.

— Не жалеете, что стали поваром, а не летчиком, например?

— Благодаря профессии я приобрел много друзей, знакомств, крутое комъюнити, улыбки гостей и благодарности — это несомненно круто! Как тут можно жалеть? Единственное – я всю жизнь провожу на кухне — как встал утром, так и пришел домой в час ночи — семья была бы недовольна. Мы, как моряки дальнего плавания — всегда на посту. На кухне не быть фанатиком невозможно.

Кирилл Соболев. фото из личного архива

— Как вы стали шеф-поваром ресторана в элитном спальном районе далекой от Москвы столицы Камчатки?

— Видимо, хорошо зарекомендовал себя, когда работал в одном из ресторанов Красной поляны в 2021 году. Спустя время пришла информация, что кто-то интересуется мною в профессиональном плане для открытия заведения в Петропавловске-Камчатском. После переговоров я попал сюда в августе 23 года.

— При относительно небольшом количестве населения в Петропавловске, ресторанов там много, приходится бороться за клиентов. Чем вы привлекаете гостей, в чем ваш секрет?

— У нас ресторан тихоокеанской кухни с элементами перуанской — стиля «Никкей» (традиционные перуанские блюда на японский лад), есть немного современного и присутствуют блюда из всемирной классики типа утиной ножки конфи, исконно русские блюда, но на камчатский манер — уха из лосося с местными морепродуктами. У нас много эксклюзивных блюд из нерки представлено, а также тихоокеанский тунец. Вот своим меню, уровнем и обслуживанием привлекаем — с момента открытия у нас не было рекламы, о нас узнавали посредством «сарафанного радио». И люди приходили снова и снова, у нас уже большая база постоянных клиентов. Работаем мы с лета прошлого года. Работаем с душой, готовим лучше, чем себе готовим дома! Главное –– отдаваться полностью работе, чтобы гости были рады.

— В названии ресторана фигурирует самая яркая по цвету из лососевых рыб, но это же не значит, что все меню строится на нерке?

— Нерка присутствует, конечно, но не превалирует над другими позициями: есть и курильский гребешок, и синекорый палтус, треска, угольная рыба, лангустины, крабы. Из мясных позиций — всеми любимые говяжьи щечки, оленина с брусничным соусом в горячем и холодном исполнении, ростбиф из говядины, щупальца тихоокеанского осьминога.

 Сэт из устриц и икры морского ежа. фото: EastRussia

— Рыбу и морепродукты используете охлажденные или замороженные?

– Мы бы с радостью использовали парную рыбу и морепродукты, если бы ловили сами. Но вылов идет в море, а там суда могут находиться по два-три месяца. Мы используем рыбу шоковой одноразовой заморозки. Продукт не теряет никаких свойств. У нас идут эксклюзивные поставки без посредников. Нерки требуется как минимум 150 кг ежемесячно.  

— Какой процент локальных и привозных продуктов у вас?

— У нас в ресторане 40% — это привозное (овощи, говяжьи стейки, оленина), нет хорошего авокадо — хаас привозим из Москвы. Камчатская оленина стоит дороже относительно того, что мы привозим с Алтайского края. Не развито здесь, к сожалению, сельское хозяйство и агрономия. По рыбе по морепродуктам — все местное.

— Есть ли какие-то позиции вашего меняю, которые гости выбирают чаще других?

—Меню у нас достаточно обширное, может угодить и местным гостям, и приезжим. Очень популярны у нас щупальца осьминога с картофельным гратеном, севиче-салат из нерки, индейка тонкацу, корейские супы Юккедян и Хемультан с камчатскими морепродуктами. Мне не очень понятно, когда я вижу в меню 80 позиций, с которыми можно открыть четыре заведения. Тут у многих, кстати, так.

У нас есть ознакомительные сеты в меню. Если говорить о нерке, то мы предлагаем разные способы приготовления: чистый вкус – сашими из нерки, слегка обработанный – севиче из нерки, термическая полная обработка – стейк из нерки. Вечером у нас полные посадки всегда. В зимний, горнолыжный сезон клиентов много, но не больше чем постоянных гостей, а летом еще больше, тут уж трудно сказать.

фото: ресторан «Нерка. Рыба красная»

— Есть расхожее мнение, что жители Камчатки, имея всегда под рукой вкусную рыбу и свежие морепродукты, рыбное меню в ресторанах игнорируют, предпочитая мясные позиции. Так ли это?

— Нет, в защиту камчатских жителей скажу, что тут едят даже сашими из селедки, в то время как в центральной полосе России предпочитают тунец, лосось и сибас. Но селедка олюторская тут вкусная, конечно, жирная.

— А какая кухня на Камчатке больше всего популярна? Формат заведений какой востребован?

— Тут любят и мясо, и рыбу — сырую и готовую. Многогранно, и непонятно от чего варьируется. В нашем камерном ресторане любят посидеть и чисто женскими, и большими разношерстными компаниями. На Камчатке, могу сказать, в основном, принято ходить либо в рестораны, либо в клубы-бары.

— Слышала у вас есть необыкновенный десерт «Сакура»...

— Да, это наш эксклюзив. Дерево сакуры из шоколадного ганаша, стоит на островке посреди озера сиреневого цвета из чая Асаи. «Корни сакуры» посыпана землей из печенья, а воздушная крона сделана из сладкой ваты, подкрашенной красным пищевым красителем, и украшена съедобными цветами. Это невероятно красиво.

Десерт «Сакура». фото: ресторан «Нерка. Рыба красная»

— Какое будущее у камчатской ресторанной индустрии?

— Развитие идет лютое. Через пять лет сами камчатцы свою родину не узнают. Очень позитивное будущее.

Авторский рецепт от Кирилла Соболева

 

Если говорить о городах с точки зрения интересности для туристов на Дальнем Востоке, то самый интересный, безусловно, Владивосток. Если говорить о природных достопримечательностях, то, конечно, это же это Камчатка, Курилы, Чукотка, но для среднего туриста цена там будет высокой по сравнению с любым туром по России. Цена путешествия по Дальнему Востоку или Арктическим территориям всегда в разы выше, например, чем путешествие по Кавказу — себестоимость очень высокая: рабочей силы, то есть гидов, водителей; питания, размещения и топлива. При этом есть сложности доступа к тем или иным районам, суровые условия — из-за этого цена путешествия значительно повышается.

Самым дорогим регионом для путешествия по Дальнему Востоку является Чукотка. Например, экскурсия, чтобы посмотреть на китов, обойдется в 30-35 тыс. рублей на человека. На Камчатке похожая история будет стоить 10-12 тыс. рублей.

Важен и вопрос логистики: на Камчатку достаточно прилететь прямым рейсом в Петропавловск и оттуда взять большой тур на семь-десять дней или одиночные экскурсии. А на Чукотку доступен только групповой тур, когда прилетаешь в Анадырь, а дальше встанет вопрос логистики, потому что в самом Анадыре смотреть особо нечего — вокруг тундра, и все. Киты рядом не обитают. Самая крайняя восточная точка России находится достаточно далеко, до нее надо лететь. А из-за непредсказуемой и очень суровой погоды бывает, что туристы ждут вылета от одного дня до недели. Лететь приходится до аэропорта Лаврентия и оттуда уже отправляться на какую-то экскурсию, например, к мысу Дежнева или смотреть на китов.

Получается, что чем южнее, тем дешевле путешествие. Юг Дальнего Востока — это Владивосток, выше Хабаровский край с Шантарскими островами. Но там нужно сразу закладывать стоимость тура в 250 тыс. рублей, где все включено: питание, экскурсии, трансферы, перелет из Хабаровска. Затем идут Курилы и Камчатка, однако там будет дешевле отдохнуть, потому что это более цивилизованная история: можно жить в отеле и каждый день бывать на экскурсии. На Шантарах же это автономное путешествие в полутысячах км от ближайшего населенного пункта. Самое дорогое, как я уже указывал — Чукотка с ее сложной логистикой. Путешествие в этот регион обычно начинается от 250 тыс. рублей.

Во Владивостоке же можно снять отель (есть, как очень дорогие — 50-60 тыс. рублей в сутки, так и дешевые, например, можно снять квартиру от пяти тыс. рублей в сутки), самому погулять по городу, воспользоваться общественным транспортом, выйти на небольшую морскую экскурсию, посетить сафари-парк, океанариум, музеи, достопримечательности. Путешествие во Владивосток можно назвать альтернативой посещения нашего самого западного города — Калининграда, который очень популярен у туристов.

На Дальнем Востоке туристу, по моему мнению, обязательно нужно посетить Владивосток, Камчатку, а также не менее впечатляющую, но еще слабо изученную историю — Северные Курилы — Парамушир, Онекотан, остров Атласова. Это три самых интересных острова северных Курил. При этом все их можно посетить за одно путешествие. Также обязательно нужно увидеть невероятно красивый остров Итуруп — самый комфортный остров на Курилах: там много гостиниц, есть несколько ресторанов, хорошие грунтовые дороги ко всем достопримечательностям — доехать можно легко и быстро. Все это можно назвать мини-версией Камчатки, Йеллоустона. А впечатлений производит не меньше, чем Камчатка, которая уже стала туристическим брендом в масштабах всей страны,

Да, пока не все красоты Дальнего Востока доступны туристам. Нужно больше отелей, больше самолетов, а вот цены нужны ниже — на эти самолеты, на отели. На Камчатке сейчас это активно развивается, вводятся и строятся новые гостиницы в большом масштабе. Но это оборачивается тем, что территория теряет свою уникальность и интересность. Когда ты хочешь полюбоваться, например, какой-то достопримечательностью, приходишь туда и оказываешься уже не среди двух-трех групп по 10-15 человек, а среди 100 человек — это совершенно другие впечатления, это все портит, вызывает раздражение, негатив. Ведь это не пляж, где можно лежать, смотреть на море и загореть под солнцем среди десятков тысяч людей, а история с природными достопримечательностями — совсем другая. Поэтому я не стал бы стремиться занижать цены, пусть будет меньше гостей. По моему мнению, пусть лучше каждый россиянин раз в жизни побывает на Камчатке, а десять или 50 раз съездит на Черное море. Посещение Камчатки, Дальнего Востока будет действительно уникальным опытом, который он запомнит на всю жизнь. И все получат максимум удовольствия, когда гостей на природных достопримечательностях будет не так много, чтобы толпой не затмить ее.

Рудольф Хохряков родился в 1990 году в Удмуртии, закончил Ижевский торгово-экономический техникум по специальности «Техник-технолог продукции общественного питания». Пять лет трудился в ресторанах Санкт-Петербурга. В 2014 году, работая на Олимпиаде в Сочи, получил приглашение на Камчатку. Перебрался на полуостров в 2016 году, обосновался, появилась семья и ребенок. В Pastrami работает с открытия — 2018 года.

— Рудольф, вы один из тех счастливых людей, которые работают по призванию. Почему именно профессия повара вас привлекла в детстве?

— Я рос в 90-е годы, когда Россия переживала не очень хорошие времена, воспитывался в многодетной семье, где иногда и продуктов не хватало, и их ассортимент был ограничен. Я часто смотрел кулинарные передачи по телевизору и мне было очень интересно все попробовать. Сейчас многие идут в профессию из-за амбиций, а я тогда просто хотел узнать разные сочетания продуктов, попробовать что-то новое. Я из обычной семьи и до сих пор люблю простую домашнюю еду, для меня это основа: пюре с котлетами, например. Но также я люблю и всевозможные сочетания разных кухонь, однако конкретной привязки нет, в нашем ресторане мы, в том числе, предлагаем фьюжн, объединение определенных традиций.

Плато морских деликатесов. Фото: ресторан «Pastrami. Мясо. Рыба. Вино»

— Что из фьюжн-кухни популярно среди гостей?

— Например, у нас есть тартар из камчатской нерки с израильским хумусом и итальянской фокаччей. Есть спецпредложение — тартар из тунца с соусом из тамаринда (бобовое растение африканского происхождения с кисло-соленым вкусом). Это вполне допустимое, интересное сочетание, не выходящее за рамки. Но я не привязываюсь непосредственно к смешению стилей. Например, есть классические рецепты, которых я придерживаюсь — в кондитерских изделиях есть определенные технологические процессы, которые не стоит нарушать. Но определенные кулинарные изыски предполагают иногда смешение разных направлений.

Щупальце осьминога с деревенским картофелем и соусом руй. Фото: ресторан «Pastrami. Мясо. Рыба. Вино»

— Ресторан Pastrami позиционируется как винный бар с обширным ассортиментом закусок и блюд к вину, но у вас есть и настойки собственного приготовления, и даже пицца. Кто ваши гости — большинство местных или приезжих?

— Туристов очень много: 90% в летний период. Даже в каком-то смысле они вытесняют местную публику путем бронирований. По окончании летнего сезона акцент у нас идет на камчатскую публику. Многие жители Камчатки уезжают летом в отпуска и освобождают места для туристов. Пиковый сезон у нас — июнь-сентябрь, но есть и февраль-март, когда люди приезжают на хели-ски, фрирайд и прочие снежные развлечения. Новогодние праздники люди тоже любят, Камчатка развивается, турпоток растет. А когда аэропорт международного формата в 2025 году откроют — еще больше туристов будет.

Рудольф Хохряков. Фото из личного архива

— При составлении меню вы ориентируетесь на туристов или на местных гостей?

— Мясные позиции — в основном для местных, стейки очень любят, но некоторые все же делают заказы из рыбного меню. Но в большинстве своем рыбу и морепродукты предпочитают приезжие: нерка, голубой тунец тихоокеанский, выловленный в камчатских водах, краб, сахалинский гребешок. Учитываем интересы и местного населения, и туристического, конечно.

Татаки из оленьей вырезки с луковой понзу сальсой. Фото: ресторан «Pastrami. Мясо. Рыба. Вино»

— У вас есть акцент на какой-то необычной подаче блюд?

— Мы стараемся больше адаптировать наши блюда под понятный формат, чтобы гость не спрашивал, что это. Да, у нас фьюжн, но нет непонятных сочетаний. Внешний вид блюда — эстетичный, красивый, понятный.

Вителло тоннато — буквально: «телятина тунцовая»: блюдо из тонко нарезанных кусочков маринованной телятины, приправленных крем-соусом, одним из ингридиентов которого является тунец. Фото: ресторан «Pastrami. Мясо. Рыба. Вино»

— Рудольф, какие вы видите сложности и преимущества ресторанного бизнеса на Камчатке?

— Малому бизнесу на Камчатке сложно, это выживающий сегмент. Мало платежеспособного населения. В Петропавловске-Камчатском живет 180 тыс. человек, из них ходят по ресторанам 10-15% — и эти люди распределяются по всем городским заведениям. Все рестораны страдают и ждут туристический сезон. Приток средств происходит только в летний период. Местами работают в убыток, несмотря на то, что ресторан хороший. Для развития мер господдержки недостаточно. Из плюсов могу отметить, что край интересен для туристов, это помогает удержаться на плаву.