– Прошедший год был крайне неудачным для приморского пчеловодства. Совокупность факторов, в том числе, раннее начало жизненного цикла клеща Варроа (переносчика многих заболеваний пчёл), эпидемия вирусов пчёл, жаркое лето и, конечно же, отсутствие на большей части территории края нектаровыделения с липы, главного нашего медоноса, привели к тому, что гибель пчёл в некоторых районах доходила до 70%.

Уже с конца прошлого года Союз пчеловодов Приморского края вместе с нашей наукой начал работу по выяснению причин произошедшего. Вместе с Приморским аграрным университетом и НИИ Роспотребнадзора им. Сомова провели и проводим исследования на выявление вирусных заболеваний. Мне пришлось слетать в Москву, включиться в работу ветеринарной секции РАН. Организовали учёбу для наших ветеринарных специалистов с помощью лучших российских учёных.

Ситуацию взял на контроль заместитель председателя правительства Приморского края Николай Стецко и министр сельского хозяйства региона Андрей Бронц. Учитывая, что пчеловодство является одной из важных отраслей в регионе, губернатором Олегом Кожемяко было принято решение о создании АНО "Агентство по развитию пчеловодства Приморского края". На данный момент проходит его регистрация в органах юстиции. Эта организация и будет работать над тем, чтобы устранить причины произошедшего коллапса.

В этом году прогнозируется неплохой медосбор с липы, при условии что погода "не подкачает". Но главная задача – это восстановление поголовья пчёл. Некоторые пчеловоды, потерявшие полностью пасеки, решили оставить это занятие. Увы, но у нас до сих пор нет ни одного племенного хозяйства по Дальневосточной породе пчелы, и приходится искать различные варианты восстановления пасек. Но, наши депутаты сейчас разрабатывают меры поддержки для пчеловодов, которые смогут помочь пережить этот период.

Мы категорически против завоза в регион пчёл других пород, тем более, что выжившие пчёлы – это наиболее сильный материал в плане иммунитета и жизнестойкости. Скажу также, что такие кризисные ситуации случаются в пчеловодстве с определённой цикличностью — примерно раз в 25-30 лет.

Между тем, к сожалению, не спадает накал напряжения и в вопросе сохранения главного нашего медоноса – липы. Погода устоялась, пчеловоды выезжают "на разведку" в тайгу и видят печальную картину: пеньки на месте лип, которые росли и были кормовой базой для их пчёл на протяжении нескольких лет. Уже поступает информация из нескольких районов, будем работать с ней. Единственное правильное решение, по мнению жителей таёжных поселков, пчеловодов, учёных – ограничение заготовки древесины липы, по примеру нашего кедра (сосны Корейской).

Прогнозируем, что цены на мёд в новом сезоне останутся на уровне прошлого года. Всё зависит от липового медосбора. Надеемся ,что он будет неплохим. Два года подряд без липового нектара – мы такое не заслужили.

Горожане его приняли, что называется, «как своего». Ему дали имя Эдик. С ним здороваются и трут на удачу его большой палец, поднятый вверх в жесте «голосования» такси. С наступлением холодов морячка приодевают в шапочку и шарф, а к Новому году наряжают в мишуру. Эдик – «свой в доску», понятный и близкий многим из недавнего прошлого Владивостока.

Владивосток 70-ых – это особая страна в стране, закрытая и доступная немногим. В то время едва ли не каждая вторая организация в городе была тесно связана с морем. Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), исследовательский флот (ДВНИГМИ), вспомогательный флот ТОФ и, разумеется, рыбаки и китобои. Моряки и научники ходили в порты всего Тихого океана и не только, у рыбаков были экспедиции в зонах Канады, США, Перу и Новой Зеландии. А главным и вожделенным портом захода, так уж сложилось, был Сингапур. Те годы и тогда, и сейчас вспоминаются коренными жителями как расцвет Владивостока: строились новые жилые районы, важные крупные городские объекты, модернизировался исторический центр, а сами владивостокцы чувствовали себя счастливыми и благополучными.

Моряков, на несколько месяцев отправлявшихся в другие страны, окружала особая аура людей, которым доступно недоступное. Из своих поездок они обязательно возвращались с ворохом подарков для всех близких: автоматическими зонтиками, женскими шейными платками, двухкассетными магнитофонами, виниловыми пластинками и другими заморскими диковинами. Быть замужем за моряком, иметь такого человека в родственниках или дружить с ним было в большом почёте.

Во всяком случае, из 2000-ых та пора именно так и ощущалась. 9 сентября 2004 года тогдашний главный редактор радио «Европа плюс Владивосток» Руслан Вакулик записал в популярном на тот момент Живом Журнале идею о памятнике культовой профессии, которая бы связывала сразу несколько поколений владивостокчан.

«У меня просто появилась мысль о некоем собирательном образе владивостокца. Это виделось, как памятник социальной группе жителей, которая была в числе градообразующих для Владивостока тогда. Такая достопримечательность без пафоса, которая была бы близка каждому», - рассказывает идеолог и вдохновитель проекта.

Идея была озвучена, но окончательно оформилась и была реализована позже только спустя несколько лет, в 2009-2011 годах. Главный художник города Павел Шугуров, работавший в то время над культурным пространством Владивостока, подключился к проекту, активно представлял его на всех инстанциях. Городская администрация и мэр Игорь Пушкарев поддержали идею. Автором проекта стал скульптор и в прошлом сам моряк загранплавания Георгий Широглазов.

«Главный посыл этого арт-объекта – в памяти о недавнем времени. Рядом с памятником фотографируются моряки того поколения, они считают его памятником своей юности. К нему приносят цветы семьи иногда, как память о моряках, которых уже нет – отца, брата. Он стал самобытным объектом для туристов. Люди его любят, каждый по своей причине. Он человечный, отражает историю города. Моряк держит под мышкой винил – альбом Led Zeppelin – «The Song Remains The Same» – «Песня остаётся той же». Это к тому, что, хоть поколение моряков загранплавания, которые определяли во-многом облик Владивостока в 1970-80-х, уходит, морской характер города всё тот же, морская романтическая природа города и его жителей остается неизменной», – говорит Руслан Вакулик.

«Когда я смотрю на этот памятник, вижу себя. Точно также выглядел и я в конце 70-х-начале 80-х - расклешенные джинсы, футболка, куртка. Мы любили модно одеваться, посидеть в ресторане (особенно сразу после прихода в порт), женщин и хорошую музыку. И моряков было много – город-то морской!

Из своего первого рейса привез себе джинсы, купленные на Малай-базаре в Сингапуре, футболку «ливайс» и альбомы тех же любимых Led Zeppelin, Uriah Heep, Supertramp и Judas Priest. В то время, особенно летом, город был более ярок, по сравнению с тем же Хабаровском – именно за счет того, что моряки привозили всякие модные шмотки, сами одевались, родных-знакомых обували-одевали. Ну и торговали, конечно, не без этого», - вспоминает очевидец тех лет, бывший моряк загранплавания Игорь Бессараб.

^{фото: Игорь Бессараб}

«Мне не нужно было ничего придумывать – я делал себя. Работа над скульптурой шла легко и свободно. Общий образ в голове возник сразу, а детали – пластинки под мышкой, портфель у ног – обсуждали совместно. Первоначально на руке висел зонтик, уже потом рука трансформировалась в жест голосования. Не совсем доволен окончательным вариантом, это уже больше коллективный труд. Например, таких длинных волос у моряков не было, и жест «большой палец вверх» появился ближе к концу 80-х, когда появились видеокассеты с зарубежными фильмами», – рассказал скульптор Георгий Шароглазов.

Новая городская скульптура в итоге стала представлять собой обобщенный образ моряков заграничных рейсов, а потому получила название «Воспоминание о моряке загранплавания». Она была установлена 15 января 2013 года на пересечении Океанского проспекта и улицы Фокина. Ее отлили в бронзе в литейной мастерской Екатеринбурга. С доставкой трехсоткилограммового арт-объекта возникла сложность – грузы такого веса из бывшего Свердловска не отправлялись. Пришлось через Москву. Ценный вес шел около недели… После этой истории можно с уверенностью сказать, что Эдик – точно прибыл из дальних путешествий.

Редкий моряк пройдёт мимо «себя в юности»

Сегодня этот объект культуры можно встретить в любом гиде-справочнике по Владивостоку. Если будете во Владивостоке, просто подойдите к Эдику, поздоровайтесь, поднимите палец вверх в знак солидарности с ним и станьте причастным к славному прошлому Владивостока!

Уходимцы и новые лидеры

С начала года российский автомобильный рынок переживает тектонические сдвиги. Среди брендов, остановивших работу в России: Mazda, Toyota, Geely, Suzuki, Lexus, Mercedes Benz, MAN, Ford, Honda, Volvo, Nissan, Skoda, Renault, Volkswagen, Hyundai, Volkswagen, KIA, Audi, Jaguar, Bentley, Rolls-Royce, Daimler Truck, BMW, Ducati, Land Rover.

Соответственно, тройка брендов – лидеров кардинально изменилось. По данным «Автостата» на октябрь текущего года, ведущей маркой остаётся отечественная LADA, доля которой в октябре выросла до 39,5% (7 113 проданных новых легковых автомобилей). Второе место среди иномарок завоевал китайский бренд Haval (4 316 шт.). В ТОП-5 также попали: Chery (3 838 шт.), Kia (2 738 шт.) и Hyundai (2 720 шт.).

По прогнозам, совсем скоро китайский автопром может выйти в лидеры.

Автомобили б/у из Японии и Южной Кореи помогут закрыть потребности, в первую очередь, на Дальнем Востоке.

И определённые надежды возлагаются на схему параллельного импорта, которая уже начинает работать.

Дилерские центры адаптируются

Как показал мониторинг агентства, дилерские центры адаптируются к изменившимся реалиям.

Генеральный директор ООО «Альтаир-Авто» (официальный дилер Mercedes-Benz) Владимир Шестак отмечает, что многие участники рынка переориентировались на другие бренды и активно осваивают новые ниши. В том числе делают акцент на продажи автомобилей с пробегом.

«Кто-то уже запустил новые направления, кто-то планирует запускать в ближайшее время. Плюс в активах дилерских центров – внушительный парк б/у автомобилей. И всё равно никуда не делись компетенции. Многие клиенты предпочитают даже б/у автомобили покупать у дилера, а не на свободном рынке, потому что могут быть уверены в том, что транспортное средство гарантированно прошло все проверки, и гораздо больше доверяют результатам оценки дилера, чем какого-либо независимого эксперта. Плюс дилеры, имея отлаженные схемы взаимодействия с банками, лизинговыми компаниями, все-таки могут предложить наиболее интересные условия приобретения», - комментирует Владимир Шестак.

По словам собеседника, его компания сегодня работает в разных направлениях. В том числе наладила импорт автомобилей премиального класса из других стран, которые завозит, соблюдая таможенные процедуры.

Открывает новые направления бизнеса «Сумотори-Авто», официальный дилер Киа, Мазда, Субару во Владивостоке. Впервые за свою историю компания запустила продажи праворульных б/у автомобилей с японских аукционов.

^{изображение: скриншот сайта ГК «Сумотори»}

«С б/у автомобилями мы работали и раньше. Но «правый руль» - это новая ниша для нашей компании. В целом, у «Сумотори-Авто» достаточно много направлений, включая кузовной цех и сервисное обслуживание, импорт автомобилей, в том числе под заказ. Кроме того, наши активы – почти 100 автомобилей, закупленных напрямую у производителя, с гарантией», - рассказал руководитель отдела продаж группы компаний «Сумотори-Авто» Валерий Дегтярев.

Дилерские центры рассчитывают составить серьёзную конкуренцию армии импортёров, поставляющих «правый» руль на российский рынок. В своей экспансии они опираются на преимущества больших компаний, которые, как правило, несут все риски в случае форс-мажоров.

«Распространённая история, когда автомобиль рыночной стоимостью миллион предлагают клиенту за 700 тысяч рублей. Но чудес не бывает, и потом выясняется, что надо заплатить гораздо большую сумму. Крупные авторитетные компании дорожат своей репутацией и готовы давать гарантии», - говорит Валерий Дегтярёв.

Вторичный рынок: кто греет руки на ажиотаже

Сегодня рынок автоимпорта из Японии и Кореи переживает большой ажиотаж. За 10 месяцев текущего года Владивостокской таможней оформлено свыше 142 тысяч транспортных средств для личного пользования.

«По сравнению с октябрём прошлого года количество оформленных автомобилей в октябре этого года увеличилось более чем в два раза и составило 22 207 автомобилей для личного пользования», - сообщает таможенный орган.

Это внушительная цифра, если сравнить её, например, с динамикой рынка новых легковых автомобилей в России, где объёмы продаж в октябре составили 43,3 тысячи транспортных средств. Такие данные приводит аналитическое агентство «Автостат».

Эксперт одного из сертификационных центров Денис Максименко отмечает, что ценовая политика дилерских центров благоприятствует импортёрам.

«Дилеры брендов, покинувших рынок, подняли цены с началом спецоперации и не намерены сдавать назад, поэтому мы наблюдаем интересную ситуацию. Mazda CX-5 в салоне может стоить больше 4 млн рублей, тогда как до начала спецоперации стоила в районе двух с лишним миллионов. Разница колоссальная. При этом вы можете привезти такую же машину из Японии, и в рестайлинге она обойдётся до 3 млн рублей. Если говорить о брендах, которые остаются на российском рынке, в частности, Hyundai и Kia, они ведут приблизительно ту же самую политику. Учитывая курсы валют, сейчас намного дешевле привезти автомобиль, чем купить у официального дилера», - комментирует Денис Максименко.

В то же время с начала февраля рынок автоимпорта существует в экстремальных условиях. Сначала взлетевший курс доллара парализовал продажи. Потом Япония запретила экспорт в Россию люксовых автомобилей стоимостью более 6 млн иен, и это ударило по сегменту дорогих праворульных машин. Но курс японской иены вскоре резко упал по отношению к рублю, опустившись до исторических минимумов. А фокус внимания импортёров быстро сместился на Южную Корею.

«Потребитель распробовал корейские бренды, и на дорогах появились большое количество дорогих автомобилей от корейских производителей. Соответственно, в Центральной России осознали, что Южная Корея не вводила никаких санкций, и в отличие от Японии там нет ограничений для экспорта в Россию. Можно привезти как дешёвый, так и дорогой автомобиль любого сегмента», - говорит Денис Максименко.

Правда, для дешёвых авто на данный момент сложилась не самая благоприятная рыночная ситуация. Сегодня импортёры своей главной проблемой называют активное удорожание перевозок и услуг хранения автомобилей. Цены выросли в разы, и пока рынок спасает только дешёвая иена.

«Если в этот же период прошлого года фрахт стоил 300-450 долларов, то сейчас он стоит 1,5 тысячи долларов. Раньше складские услуги обходились порядка 4,5 тысяч рублей за 10 первых дней хранения. Сейчас - в районе 20-30 тысяч рублей. Назвать эту ситуацию иначе как беспределом я не могу. Особенно страдает сегмент дешёвых автомобилей. Остаётся надеяться, что антимонопольная служба примет меры, соответствующее обращение в ФАС готовят предприниматели», - сообщил один из импортёров.

Китайский автопром газует

Китайские бренды Haval и Chery стремительно ворвались в тройку лидеров российского автомобильного рынка. Но что интересно, «китайцы» оказались намного более востребованы в Москве, чем на Дальнем Востоке. Так, на второй строчке по количеству проданных машин в российской столице - кроссовер Chery Tiggo 7 Pro. В дальневосточном регионе лидируют Toyota Corolla и Toyota Prius.

«Теоретически такая крупная компания, как наша, могла бы открыть во Владивостоке продажи китайского бренда. Но нужно понять, какой именно бренд интересен потребителю, потому что далеко не все они пользуются популярностью. И в любом случае, коммерческая структура должна понимать прибыль и точку окупаемости. Вкладывать огромные деньги и окупать их 15 лет – это неинтересно. Проще инвестировать в другие проекты, которые уже сейчас приносят стабильный заработок», - говорит Валерий Дегтярёв.

Денис Максименко считает, что «китайцы» могут потеснить «японцев» и «корейцев» на Дальнем Востоке, но для этого они должны будут придерживаться определённой ценовой политики.

«На волне успеха китайские бренды, пусть и не так значительно, но всё же подняли отпускные цены. Раньше было выгодно покупать китайские автомобили, потому что цены были очень конкурентными, и те же Chery, если не брать «вэдовые», стоили в районе 2 млн рублей. Это та цена, которая привлекала покупателя, потому что он мог приобрести новый автомобиль, грубо говоря, по цене японского с пробегом. Обратите внимание, как только HAVAL зашёл на рынок, моментально раскупили все машины именно из-за хороших прайсов», - комментирует эксперт.

Цены на китайские автомобили всё равно будут скорректированы в сторону их большей доступности, считает Денис Максименко. Люди хотят покупать новые машины, а китайские бренды изначально демонстрировали адекватную, гибкую ценовую политику. И у них есть все шансы занять свою большую нишу на Дальнем Востоке. Конкурировать китайский автопром будет главным образом с параллельным импортом, полагает эксперт.

Автоконцерн Mazda передал свою долю «Соллерсу» за один евро 
^{фото: «Соллерс»}

Отметим, что японский автоконцерн Mazda официально вышел из проекта по выпуску автомобилей и двигателей японской марки на мощностях совместного предприятия "Соллерс" в Приморском крае. Свою долю он передал «Соллерсу» по символической стоимости в 1 евро на условиях опциона, то есть возможности выкупить её в дальнейшем).

Правительство региона сообщает, что в 2023 году завод запустит новую производственную линию. По некоторой информации, это будет сборочное производство китайского бренда.

Параллельный импорт заработал на Дальнем Востоке

Сегодня дилеры активно развивают импорт новых автомобилей через третьи страны – Казахстан, Узбекистан и другие. Но к параллельному импорту это не относится.

«И раньше можно было привезти автомобиль в дилерский центр откуда-нибудь из Германии. На физическое лицо, разумеется. Просто стоял вопрос экономической выгоды, и никому это не было интересно, потому что всю административно-организационную часть представительство брало на себя - сертификацию, получение СБКТС, ЭПТС и другие вопросы. Сейчас ситуация изменилась. То, что раньше делало представительство, делают дилеры. Привозят через третьи страны новые автомобили, приобретённые на физлиц. Это выгоднее, чем параллельный импорт, так как физлица платят гораздо меньшую пошлину», - поясняет один из участников рынка.

Параллельный импорт осуществляет только юридическое лицо при соблюдении определённых условий.

Принятое 15 июля постановление правительства №1269 упростило ввоз иномарок юрлицами. Теперь им не требуется получать ОТТС или просить разрешение на его использование у держателей такого документа. Можно завозить транспортные средства в обход представительств зарубежных автоконцернов. Но не любые – только не из перечня, утверждённого Минпромторгом. Новые или не старше трёх лет. Заключение о соответствии требованиям выдаёт ФГУП «НАМИ».

Денис Максименко рассказывает, что схема параллельного импорта на Дальнем Востоке, наконец, заработала.

«Ничего сложного в параллельном импорте нет. Если автомобиль входит в перечень транспортных средств, разрешённых к параллельному импорту, компания имеет право обратиться в институт НАМИ и при наличии перечня документов, подтверждающих в том числе определённую категорию систем безопасности, получить заключение о том, что данный автомобиль можно беспрепятственно ввезти в Россию. Могу сказать, что эта схема уже работает. Предприниматели начинают разбираться в ней, тестируют её. У меня есть клиенты, которые привезли автомобиль Audi «на проверку» именно в рамках параллельного импорта, на юридическое лицо, для дальнейшей реализации через одну из площадок», - говорит Денис Максименко.

Директор компании Carwin Дмитрий Забора отмечает, что теоретически реализовать эту схему можно с помощью посредников.

«Параллельный импорт - это возможность оформления на нашу компанию машин до трёх лет, то есть новых или почти новых плюс соблюдение ряда других условий. В принципе, ничего особо сложного здесь нет, можно заключить договор с органом сертификации, чтобы он взял на себя вопросы оформления. Но нам это неинтересно, потому что таможенная пошлина значительно меньше, если ввозить автомобили на физлицо. По параллельному импорту целесообразно завозить машины, только если ты официальный дилер и продаешь их от лица компании по лизингу либо каким-то другим схемам. Тогда это компенсирует высокую пошлину», - поясняет Дмитрий Забора.

Владимир Шестак уверен, что даже если параллельный импорт будет эффективно налажен, это не закроет потребности рынка.

«В мире сохраняется дефицит автомобилей, вызванный дефицитом полупроводников, о чём мы немного забыли на фоне внутренних событий. Эта тенденция только усиливается. Сейчас даже в странах, откуда подразумевается параллельный импорт, сохраняется нехватка автомобилей. Какую-то часть спроса можно удовлетворить таким образом, но всю потребность она не закроет», - полагает Владимир Шестак.

Собеседники считают, что на Дальнем Востоке своя специфика. И если говорить о массовом спросе, б/у автомобили из Кореи и Японии здесь вне конкуренции.

Отметим, по данным «Автостата», с января по сентябрь текущего года в России было куплено почти 475 тыс. новых легковых автомобилей, что на 59% меньше, чем за 9 месяцев 2021 года. Объём рынка легковых автомобилей с пробегом составил 459,4 тыс. единиц, на 20,2% меньше, чем за тот же период прошлого года.

Большая перестройка в цифрах

Начальник Дальневосточного таможенного управления ФТС России Юрий Ладыгин в своём приветственном слове поделился статистикой за 2022 год. Так, в 2022 году товарооборот ДФО с Китаем увеличился на 26% по сравнению с прошлым годом. С Южной Кореей – почти на 14%. С Вьетнамом – в 1,6 раза. С Арабскими Эмиратами – в 3,7 раза. С Японией сократился в 1,8 раза.

В стоимости экспорта почти 48% занимают водно-биологические ресурсы, порядка 10% - древесина и изделия из неё, более 11% - соевые бобы. Доля драгоценных металлов составляет 7%, столько же приходится на нефтепродукты.

При этом экспорт водных биологических ресурсов в стоимостном эквиваленте увеличился на 19%.

Экспорт древесины и изделий из нее в физических объёмах сократился на 21%, а в денежном выражении вырос на 7%.

Поставки сои по физическому объёму выросли почти на 30 процентов и в 2,3 раза по стоимости.

За 9 месяцев 2022 года центрами электронного декларирования выпущено 372 тысячи деклараций. Из них 12% - это экспортные декларации.

Модератор пленарной сессии, президент Союза «Торгово-промышленная палата Приморского края» Борис Ступницкий подчеркнул, что в условиях санкций важнейшие задачи – расширение географии экспорта и диверсификация номенклатуры грузов.

«Сегодня нам необходимо расширять экспортные рынки, увеличить число внешнеторговых партнеров в том числе за счёт стран, с которыми у нас выстроены конструктивные внешнеполитические отношения. Это страны АСЕАН, Монголия, Вьетнам, Индия, ЮАР и другие», - обозначил модератор пленарной сессии.

Он напомнил, что из стран АСЕАН Вьетнам сегодня является крупнейшим торговым партнёром России, в том числе по таким направлениям экспорта, как свинина, лесобумажная продукция, изделия из металла и детское питание. В 2022 году транспортная группа FESCO запустила регулярную морскую линию FESCO VIETNAM DIRECT LINE (FVDL) по маршруту Владивосток — Хайфон (Вьетнам) — Хошимин (Вьетнам) — Нинбо (Китай) — Владивосток. Сегодня она загружена на 100%.

Интенсивно развиваются отношения с Монголией, которая проявляет серьёзный интерес к созданию совместных производств на российской территории и рассматривает порты Приморского края для транзитного сообщения со странами Северо-Восточной Азии.

«В текущем году мы продолжаем сталкиваться с ковидными и, само собой, логистическими и финансовыми ограничениями. Федеральное и региональное правительства совершенствуют механизм поддержки экспортёров и разрабатывает меры по преодолению барьеров», - подчеркнул Ступницкий. 

Трансформации морской логистики

Одной из таких мер является модернизация сухопутных пунктов пропуска – см. материал EastRussia «Форточки в Азию» и трансформации морской логистики, о которых рассказала коммерческий директор ПАО «ВМТП» Елена Казарина.

«Мы на практике видим, как изменяется логистика, и вектор смещается с Запада на Восток, как реализуется взаимовыручка и взаимосотрудничество между государственными органами и экспортёрами», - отметила докладчица.

«ВМТП» - крупнейший универсальный порт на Дальнем Востоке, третий год подряд занимает первую позицию по контейнерообороту в стране. Обрабатывает все номенклатуры грузов и обеспечивает круглогодичную навигацию. В его активах - 14 причалов, почти три километра причальной стенки, 174 средств механизации и 45 единиц кранов. При этом продолжается модернизация морской гавани.

«В прошлом году наш грузооборот составил 750 тысяч TEU. В этом году идём на те же цифры, но важно отметить, что порт мог бы выйти на более 800 тысяч TEU, если бы не ситуация в феврале. Она отразилась на всех, поэтому в мае был определённый спад. Но уже начиная с июля импорт восстанавливается. Экспорт достиг объёмов по итогам прошлого года и даже превышает прошлогодние показатели», - сообщила представитель порта.

В целом за 9 месяцев текущего года рост экспорта по дальневосточным портам составил 21%.

На фоне провала грузооборота в Северо-Западном бассейне и снижения показателей в Азово-Черноморском бассейне Дальневосточный бассейн ощущает прирост как в генеральных грузах, так и в контейнерном обороте.

Фактически «ВМТП» отмечает спад только транзитных грузопотоков, которые следуют через сухопутные переходы. В распоряжении дальневосточных портов в основном остался транзит на Узбекистан и Казахстан.

«Мы принимаем много грузов, которые раньше шли через северо-запад, в том числе опасных. Поэтому очень зависим от железной дороги, от экспедитора и его расторопности по документообороту. Учитывая, что вектор смещается на Восток, дальневосточные порты испытывают повышенную нагрузку, и железная дорога – немного узкое звено. Но скажу, что мы взаимодействуем по этому вопросу со всеми ведомствами вплоть до министерства транспорта и начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило. Ищем способы «разгрузить» ситуацию», - рассказала Елена Казарина.

Несырьевой экспорт – Россию не исключить из глобальной торговли

Продолжила пленарную сессию руководитель представительства АО «РЭЦ» во Владивостоке Елена Демиденко с докладом о новой географии экспортных потоков.

Она напомнила, что объем несырьевого неэнергетического экспорта из РФ за январь-август 2022 года в денежном выражении вырос на 7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил $125 млрд. Такие данные премьер Михаил Мишустин озвучил на недавнем форуме «Сделано в России».

«Я соглашусь с премьером, что намерение исключить Россию из глобальной торговли выглядит абсурдным. Представить мировую промышленность без российских товаров и ресурсов невозможно», - заявила Елена Демиденко, отметив, что в этом году главный экспортный форум страны посетило 78 иностранных делегаций, что в 5 раз больше по отношению к прошлому году. Такая динамика, по её словам, свидетельствует о позитивном восприятии российских товаров на внешних рынках.

«Всеми любимые российские шоколад, спиртное, даже кровельные материалы самые лучшие – они узнаваемы по своим качественным характеристикам, поэтому бренд «Сделано в России» - своеобразный знак качества в мире», - сообщила руководитель представительства «РЭЦ».

Как следует из представленного доклада, структурная перестройка товарных потоков открывает новые возможности участникам внешнеэкономической деятельности. Снижается товарооборот с Японией, но растёт с Вьетнамом и Индонезией.

И если ещё 3-4 года назад несырьевым экспортом занимались в основном крупные компании, в эпоху постковида и особенно с введением санкций расстановка сил кардинально меняется. Появились новые ниши торговли, куда стали заходить малые и средние компании, более гибкие, чем крупные холдинги.

«Допустим, есть запрос из Индии на соевое масло. Крупные производители не готовы выходить на новые рынки, им хорошо с постоянными партнёрами из Китая. А вот средние компании и даже объединения КФХ могут обеспечить экспорт на условиях, которые необходимы иностранному покупателю. К примеру, прислать тестовую партию без предоплаты, но при этом застраховать 95% своей поставки и включить страховку в стоимость этих товаров. Цена масла будет конкурентоспособной», - привела пример Елена Демиденко.

«РЭЦ» советует экспортёрам обратить внимание на потенциальных перспективных партнёров. Это рынки бывшего СССР – Республика Беларусь, Казахстан, Узбекистан и Азербайджан, где у российских товаров уже есть уверенные позиции.

Второе направление – крупные страны Азии и Ближнего Востока – Китай, Индия, Вьетнам, Турция, Египет, Иран и много других.

Заслуживают внимания также страны Латинской Америки, Африки и Юго-Восточной Азии, где российские экспортеры пока представлены слабо, но присутствует значительный потенциал роста. Среди них Таиланд, Бразилия, Арабские Эмираты, Индонезия, Филиппины, ЮАР.

А перед любым стартом стоит изучить рынок, который кажется наиболее интересным. И для этого стоит воспользоваться консультационной поддержкой РЭЦ и региональных подразделений центра «Мой бизнес». В том числе можно через цифровую платформу «Мой экспорт» заказать бесплатную услугу анализа экспортного рынка по стандартным критериям.

Помогут в продвижении российской продукции дегустационно-выставочные павильоны, открытые в Китае, Арабских Эмиратах, Вьетнаме и Египте. В этом году откроются ещё две таких площадки в Турции и Саудовской Аравии. РЭЦ и центр «Мой бизнес» готовы оказывать всестороннюю поддержку экспортёрам. 

Полный консенсус с Китаем

С докладом на тему российско-китайских отношений выступил директор по развитию бизнеса Большого Китая и Азиатско-Тихоокеанского региона департамента инвестиционной деятельности ПАО «Сбербанк» Сюй Тенфэн.

По его оценке, итоги XX Всекитайского правящей Коммунистической партии Китая были положительными для России.

«По предположениям многих аналитиков в Китае, есть полный консенсус о том, что Китай продолжит политику сотрудничества с Российской Федерацией, в том числе в отношении открытия рынков для российских товаров», - сообщил Сюй Тенфэн.

«Сбербанк» помогает российским экспортёрам усиливать свои позиции и расширять бизнес на китайском рынке. А также готов предоставить финансирование в различных пропорциях компаниям при нехватке собственного капитала.

«Несмотря на санкции китайские банки и компании продолжают сотрудничество со «Сбербанком» в различных форматах, по мере возможностей не нарушая санкционные ограничения. Мы видим полную поддержку в том числе со стороны китайского регулятора, и нас активно приглашают на усиление российско-китайских финансовых расчётов», - подытожил Сюй Тенфэн.

Тема финансовых расчётов продолжилась на круглом столе, посвящённом финансовым рискам и валютным операциям при экспорте.

Сегодня российские банки активно работают с регионами Китая Хэйлунцзян, Цзилинь и Чжэцзян. Экспортёрам рекомендуют взаимодействовать прежде всего с региональными банками КНР, которые проявляют больше интереса к российскому бизнесу, чем крупные кредитные организации. Предприниматели активно перестраивают свои расчётные цепочки через Харбин и Шанхай – крупнейший финансовый центр Китая, где расположены многие региональные банки.

«Сбербанк» также налаживает активное сотрудничество с банками Вьетнама и Индонезии.

«Сейчас финансовая логистика перестраивается, и мы будем свидетелями многих новаций», - полагает Сюй Тенфэн.

Отметим, что в рамках форума участники обсудили большое количество вопросов экспорта, включая международное образование на Дальнем Востоке, потенциал российских диаспор для продвижения российских товаров и экспортные возможности модной индустрии. К 2024 году Приморью предстоит вдвое увеличить объем несырьевого экспорта – с 2 миллиардов до 3,9 миллиарда долларов США.

Приморье – популярное среди дальневосточников курортное направление. Влекомые морским бризом и свежими морепродуктами едут сюда и жители других регионов РФ. Почти все гостиницы, апартаменты и хостелы забронированы в Приморье до конца сентября. Прирост загрузки средств размещения уже в мае 2022 составил 80-90% к маю прошлого года. Модульные отели могут стать спасением для желающих посетить Владивосток и окрестности в высокий сезон.

Гостиницы модульного формата предполагают наличие комфортных утепленных комнат, полного комплекта коммуникаций: от водопровода до интернета, можно выбрать любую отделку и дизайн помещений. Скорость возведения такой гостиницы – один-два месяца. Конструкция разборная, и при желании ее можно легко переместить или изменить конфигурацию. Существуют отдельные готовые модули и модульные детали.

Весомым преимуществом при возведении таких строений является то, что собственнику не нужно получать разрешение на строительство и ввод в эксплуатацию (что занимает немало времени) – за все отвечает завод-изготовитель, равно как и за соответствие своей продукции СанПиНам и требованиям пожарной безопасности.

Как рассказал EastRussia глава агентства по туризму Приморского края Арсений Крепский, по соглашению с Ростуризмом до конца года в регионе должно появиться 14 модульных отелей – емкостью в общей сложности в 243 номера. Определят получателей поддержки посредством конкурса.

«Субсидирование смогут получить проекты, которые подразумевают одновременную установку не менее десяти жилых модулей. Финансовая поддержка в этом случае компенсирует 50% затрат на каждый модуль, но не более 1,5 млн рублей. По итогам конкурса предприниматели получат деньги в течение полутора месяцев. Реализовать свой проект они должны до конца текущего года. Прием заявок – до 15 июля. В Приморье пока модульных отелей нет, здесь больше популярны глэмпинги. Для всего Дальнего Востока модульные отели – редкость. Надеемся, что в следующем году новые отели примут отдыхающих в высокий сезон», – рассказал он.

Арсений Крепский, руководитель агентства по туризму Приморского края
^{фото: Иван Дякин (Правительство Приморского края)}

Заявки на участие в конкурсе на получение субсидии для возведения модульных отелей могут подавать предприниматели, зарегистрированные в Приморье. Модульная гостиница – конструкция круглогодичная. Как правило, бизнес стремится разместить гостиницы в пляжных местах в Хасанском, Лазовском районе, Владивостоке, Ливадии, но есть и проекты в Михайловском и Шкотовском районах, где можно зимой заниматься лыжным спортом.

Поставщика модульных панелей предприниматель может выбрать сам, также, как и конкретное место для его размещения. Главное – иметь земельный участок и разрешение на установку капитальных нестационарных объектов, и соответственно, на работу предприятий, предоставляющих услуги размещения. Можно строить базу отдыха с нуля, а можно обновить номерной фонд на уже имеющейся базе.

«За счет того, что модули круглогодичные – бизнес может начать получать прибыль практически сразу. Но не стоит забывать, что нужна инфраструктура. Мы говорим о модульном отеле – а это услуги размещения, предполагающие наличие пункта общественного питания, административного корпуса с ресепшеном, парковки, детской и спортивной площадки, – это бизнес должен создавать за свой счет. Гостям должно быть комфортно: санузел, условия для душа, обязателен кондиционер и оборудованная кухонная зона, мебель. Уровень комфорта мы закладывали на три звезды», – уточняет Арсений Крепский.

Он добавил, что за повышение уровня комфорта агентство при определении получателей субсидий дает дополнительные баллы – победит та заявка, условия которой предполагают максимум удобств для потребителя. Будет проверяться и эффективность работы: построившие модульную гостиницу предприниматели должны будут предоставлять финансовую отчетность в определенный период.

Правила участия в конкурсе, порядок предоставления субсидии на создание модульных отелей, а также форма заявки и перечень необходимых документов размещены на сайте правительства Приморья. Предпринимателям-отельерам потребуются сопроводительное и гарантийное письмо, характеристика проекта, бизнес план со сметой. Стоит отметить, что требования смягчены – допускается наличие налоговой задолженности у предприятия.

Правительство России в апреле выделило из резервного фонда четыре млрд рублей на быстровозводимые отели в 19 российских регионах. Отдыхающие получат 2,5 тыс. номеров.

Больше всего средств направили в Краснодарский край — 500 млн рублей, 450 млн рублей — в Крым и Севастополь, 350 млн рублей – для Тверской области. Приморье и Бурятия получили по 300 млн рублей. Третий дальневосточный получатель – Камчатка – получила на эти цели 100 млн рублей. Деньги поступили также на Алтай, в Дагестан, Карелию, Северную Осетию, Калмыкию, Татарстан, Удмуртию, Иркутскую, Мурманскую, Тульскую, Ярославскую и Кемеровскую области.

В Бурятии запланировано ввести в эксплуатацию не менее 15 модульных некапитальных отелей с номерным фондом около 200 мест. Большинство желающих возводить модульные гостиницы – на побережье Байкала.

На Камчатке в этом году появится модульная гостиница более чем на 60 номеров. Туроператор, который работает в сфере экстремального туризма, сможет нарастить свои номерные мощности.

Ростуризм должен заключить соглашения о предоставлении бюджетам регионов субсидий, а доклад об использовании этих средств представить в правительство до 15 февраля 2023 года.

Лидер перевалки

По итогам 2021 года ОАО «Владморрыбпорт» стал лидером перевалки рыбопродукции в Российской Федерации. В прошлом году на его территории обработано 507 тысяч тонн рыбных грузов, из них 180 тысяч тонн в контейнерах. Грузооборот ВМРП впервые достиг отметки 4 805 млн тонн, а количество судозаходов составило 845 единиц, сообщает пресс-служба компании.

Президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья («Владморрыбпорт» входит в АРПП) Георгий Мартынов объясняет рост показателей в том числе изменившейся логистикой в рыбной отрасли: «Сложности в логистике появились, когда из-за пандемии начали закрываться китайские порты. В прошлом году Циндао и Далянь перестали принимать рыбопродукцию из России навалом. В этих условиях «Владморрыбпорт» сумел перестроить свою логистику так, чтобы рыбу доставляли во Владивосток. Здесь её грузили в контейнеры, проводили антиковидную обработку, а затем отправляли контейнерные партии в Китай. Таким образом «Владморрыбпорт» внес неоценимый вклад в сохранение грузопотоков, что положительно отразилось на работе всей отрасли».

По словам собеседника, сегодня ВМРП является одним из самых динамично развивающихся рыбных портов России в части инфраструктуры.

В 2021 году продолжилось масштабное обновление производственных мощностей морской гавани. На предприятии закуплена новая современная техника для увеличения скорости погрузо-разгрузочных работ, полным ходом идет строительство новых объектов и открытых площадок для хранения сухих и рефрижераторных контейнеров.

Одним из важных пунктов модернизации является реконструкция холодильно-складской инфраструктуры. В мае резидент свободного порта Владивосток, входящий в группу компаний ВМРП, ввел в эксплуатацию новый холодильник емкостью 7140 тонн единовременного хранения рыбопродукции и площадью 4,4 тысячи кв. метров. Стратегической целью проекта по строительству перевалочной и складской инфраструктуры является обеспечение продовольственной безопасности Российской Федерации. Объект примет на себя дополнительный поток рыбы со всего дальневосточного бассейна, что позволит оптимизировать обработку рыбного флота, особенно в период путины.

Жалоба в Верховный суд

Именно вокруг строительства холодильно-складской инфраструктуры развернулись судебные тяжбы между ОАО «Владморрыбпорт» и ФГУП «Нацрыбресурс».

Ранее госпредприятие обратилось в Арбитражный суд Москвы с иском к открытому акционерному обществу «Владивостокский морской рыбный порт» о расторжении договора аренды причалов №№ 44-54, расположенных по адресу: Приморский край, г. Владивосток, ул. Березовая, д. 25. Истец заявил, что дочерняя структура порта ООО «Владивостокский рыбный терминал» не выполнила инвестиционные соглашения по модернизации и строительству холодильных мощностей.

Решением от 12 августа 2021 года суд исковые требования удовлетворил. Оставил в силе вердикт и Девятый арбитражный апелляционный суд.

Ситуацию переломила кассационная жалоба ответчика в Арбитражный суд Московского округа, который согласился с его доводами. 24 января 2022 года «Владморрыбпорт» выиграл дело. «Кассационная коллегия признает ошибочными выводы судов о том, что спорный договор аренды от 14.08.2017 № Д-30/207 является смешанным и содержащим в себе какие-либо инвестиционные обязательства арендатора в интересах арендодателя», - следует из судебного решения.

Однако ФГУП «Нацрыбресурс» это не остановило. Истец обратился с кассационной жалобой уже в Верховный суд Российской Федерации.

«Владморрыбпорт», в свою очередь, предпринял шаги, чтобы обеспечить непрерывную эксплуатацию причалов до решения высшего судебного органа. 18 августа Девятый арбитражный апелляционный суд рассмотрит исковое заявление ОАО ВМРП «о понуждении к заключению соглашения об организации и обеспечении непрерывности технологического процесса оказания услуг в морском порту. Компания просит «запретить ФГУП «Нацрыбресурс» и ФГБУ «Администрации морских портов Приморского края и Восточной Арктики – Службе капитана морского порта Владивосток» совершать действия, ограничивающие швартовку судов к причалам №№ 44-54, расположенным по адресу: Приморский край, г. Владивосток, ул. Березования, 25 общей протяженностью 2019,35 п.м».

Холодильник построен

Борьба за причалы Дальнего Востока между ФГУП «Нацрыбресурс» и портовыми терминалами региона продолжается с 2008 года – с тех пор, когда гидротехнические сооружения закрепили за госпредприятием на праве хозяйственного ведения.

После этого ФГУП «Нацрыбресурс» отказалось продлять договоры аренды, ранее заключенные с Росимуществом, а в 2014 году подписало агентский договор с ЗАО «Глобойл Терминал». По условиям соглашения малоизвестная компания получала право заключать договоры на оказание портовых услуг без участия существующих портовых и рыбных терминалов на всей территории Дальнего Востока. Причём такие полномочия ей передали по итогам аукциона, в котором ВМРП не участвовал. Как сообщало руководство порта, конкурс проводился без его ведома.

Эта ситуация получила широкую огласку и разрешалась при участии президента Российской Федерации.

«Это можно считать попыткой рейдерского захвата. Я присутствовал на заседании межведомственной рабочей группы в администрации президента, по итогам которого Владимир Путин лично дал указание расторгнуть все договоры с «Глобойл Терминал». И только после этого было принято решение о передаче причалов Дальнего Востока в аренду соответствующим субъектам хозяйствования. Тогда мы думали, что все вопросы закрыты», - комментирует Георгий Мартынов.

В 2017 году ВМРП и «Нацрыбресурс» пришли к консенсусу и подписали договор аренды на 49 лет, согласно которому порт обязуется модернизировать специализированную инфраструктуру для перевалки и хранения рыбопродукции. Однако «Нацрыбресурс» посчитало возможным расторгнуть его на том основании, что арендатор якобы не выполнил свои инвестиционные обязательства, а именно не построил холодильные мощности в порту. При этом холодильный комплекс сдан буквально месяц назад.

Более того, в сложных для отрасли условиях ВМРП ввёл в оборот достаточно большой объём контейнерного парка. В 2021 году на его территории построен терминал по обработке рефрижераторных контейнеров на причале № 47. Общая площадь открытого склада составляет более 8 тысяч квадратных метров с вместимостью до 1500 ТEU и возможностью их отгрузки на автомобильный и железнодорожный транспорт. Во многом благодаря модернизации предприятие переработало 24% от общего грузооборота рыбных грузов портов ДВ региона за 2021 год.

«Это неоценимый вклад в поддержку отрасли, учитывая проблемы с китайскими портами. На мой взгляд, вмешиваясь в производственный процесс, «Нацрыбресурс» только тормозит его, подрывая экономику рыбной промышленности в сложные времена. Судебные тяжбы влияют на планы инвесторов и вредят имиджу добросовестных участников рынка – в данном случае рыбного порта. Поэтому мы категорически против таких подходов к ведению бизнеса», - обозначил Георгий Мартынов.

Принять улов

Отраслевое сообщество, считает ФГУП «Нацрыбресурсы» искусственно созданной организацией, которая мешает развитию отрасли. Особенно в свете текущих задач по обеспечению продовольственной безопасности.

«Рыбаки успешно отработали минтаевую путину. Стартовала лососевая путина, которая прогнозируется на уровне 340 тысяч тонн. Это та рыба, которая пойдёт на внутренний рынок как раз через порты Приморского края, и рыбный порт Владивостока хорошо подготовился, чтобы принять улов», - отмечает Георгий Мартынов.

Что касается позиции ФГУП «Нацресурсы», источники, представляющие предприятие, заявляют о попытках лоббизма со стороны коммерческих структур, когда частные интересы прикрываются государственными.

Позиция госпредприятия остаётся прежней. Она обозначена в решениях первой и апелляционной судебных инстанций, вынесенных в пользу истца: «Разрешая спор и удовлетворяя исковые требования, суды первой и апелляционной инстанций исходили из того, что заключенный сторонами договор от 14.08.2017 № Д-30/207 является смешанным и содержит в себе элементы как договора аренды, так и непоименованного в Гражданском кодексе Российской Федерации договора инвестирования, заключенного в соответствии с принципом свободы договора. При этом неисполнение арендатором инвестиционных обязательств, указанных в пункте 4.1 договора, является основанием, предусмотренным пунктом 8.3 договора, для досрочного расторжения договора по требованию арендодателя».

Когда согласья нет

Как будто одного только противостояния с «Нацрыбресурсом» было мало, акционеры ВМРП устроили судебные разбирательства и промеж собой. 3 августа Арбитражный суд Приморского края рассмотрит заявление одного из акционеров к генеральному директору ВМРП о взыскании убытков на сумму 18,3 млн рублей.

Нет согласия у акционеров и по ряду основных вопросов. Их очередное собрание акционеров ВМРП состоялось 23 июня. Совет утвердил годовой отчёт общества за 2021 год и рассмотрел вопросы «о выплате дивидендов». Выработать единую позицию последнему вопросу акционеры не смогли. Последние шесть лет дивиденды не начислялись, почти вся прибыль шла в специальный фонд. Такой же подход ожидался и сейчас, но пять из девяти членов совета директоров выступили против отказа от выплаты дивидендов. В итоге решение об их перечислении в накопительный фонд оказалось заблокированным.

До известной степени противоречия могут конструктивно влиять на процесс, утверждает первый закон диалектики. Тому доказательством - лидерство ВМРП по перевалке и грузообороту. И только от единства и борьбы акционеров зависит, насколько продолжительным может быть такое состояние и как близко точка бифуркации.   

 

Справка:
ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» представляет собой универсальный перегрузочный комплекс с круглогодичной навигацией, расположенный на берегу незамерзающей бухты Золотой Рог. Портовая инфраструктура ОАО «Владморрыбпорт» объединяет 11 причалов протяженностью более двух км, оснащенных необходимым крановым оборудованием и складскими объектами. Все причалы и склады порта имеют подъездные железнодорожные пути общей протяжённостью более 10 километров и автодороги протяженностью более четырёх километров. Предприятие оказывает полный комплекс услуг для клиентов, отправляющих контейнерные грузы из портов, расположенных на территории иностранных государств и следующих далее железнодорожным транспортом на станцию назначения в Российской Федерации. На причалах обрабатываются экспортно-импортные грузы, а также каботажные грузы. ОАО «Владморрыбпорт» занимает первое место в Российской Федерации по грузообороту рыбопродукции, а рыболовецкий флот получает в порту полный комплекс услуг. Регулярно причалы порта используются под стоянку рыбных судов, следующих в районы промысла.