Дорогу, которую можно будет эксплуатировать круглый год, построят на Чукотке для перевозки продукции Баимского ГОКа. По ней будут перевозить грузы до морского терминала на мысе Наглейнын и доставлять продукты в рамках северного завоза для жителей Билибино и ближайших населенных пунктов.
Распоряжение об утверждении основных условий концессионного соглашения в рамках проекта подписал глава кабмина Михаил Мишустин. Строительство дороги Билибино – мыс Наглейнын предусмотрено в комплексном плане реализации инвестпроекта по освоению Баимской рудной зоны.
Баимский ГОК будет производить концентраты, содержащие медь, золото, серебро и молибден. Ежегодно там смогут перерабатывать около 70 млн тонн руды.
Ранее сообщалось, что проект освоения Баимской рудной зоны на Чукотке принесет удвоение размера бюджета региона – семь млрд долларов инвестиций в регион. Баимская рудная зона – одно из крупнейших в мире медно-порфировых минерализаций с ресурсным потенциалом 23 млн тонн меди и две тыс. тонн золота.
Путешествие по Чукотке – это настоящее приключение. Будь то морское путешествие на корабле, катание на вездеходе по летней тундре или полет на вертолете – всегда нужно быть готовым к неожиданностям и трудностям. Но все усилия окупаются при прибытии: ожидают впечатляющие виды и природная красота. Одним из таких мест является прибрежное село Мейныпильгыно, где обитают гостеприимные морские зверобои.
Мейныпильгыно – это национальное чукотское село, находящееся в 246 км от Анадыря. Название происходит от чукотского слова «мэйныпилгын» – «большая горловина, устье». Как сообщает ArcticRussia, село расположено у устья реки Майна, недалеко от побережья Берингова моря, на широкой приморской косе между озерами Пекульнейским и Ваамочкой. В Мейныпильгыно проживает около 500 человек, 98% из которых – коренные народы Севера, в основном чукчи. В селе до сих пор сохраняются традиционный образ жизни и занятия местных жителей, которые связаны с рыболовством и морским зверобойным промыслом. Также Мейныпильгыно известно своим творческим коллективом – национальным ансамблем «Дружба».
Ежегодно в селе проводят День кита. Это традиционный праздник, посвященный зверобойной добыче. Накануне мероприятия морские «охотники» ловят кита, чтобы затем торжественно разделить его. Местные жители собираются на праздновании, чтобы обменяться продуктами и угостить соседей и гостей. У туристов, приезжающих в это время в Мейныпильгыно, есть уникальная возможность попробовать китовое мясо, поскольку по законам России его нельзя купить, но можно угоститься у коренных народов Чукотки. Также на празднике будут обряды, песни танцы в праздничных традиционных нарядах.
Чтобы узнать больше об истории и быте аборигенов, можно посетить местный Музей культуры и быта, основанный в 1991 году на общественных началах при Национальной школе искусств села Мейныпильгыно. Музей впечатляет аутентичностью своих экспонатов и предлагает полное этнографическое описание чукотского этноса, предметы оленеводческой культуры и другие элементы чукотского быта.
Мейныпыльгино – отправная точка для множества туристических маршрутов вглубь Чукотки. В северных отрогах Мейныпыльгинского хребта Корякского нагорья находится озеро Майниц – крупное высокогорное озеро тектонического происхождения, одно из самых красивых на Чукотке. Оно входит в состав Южно-Чукотского федерального заказника и в Анадыро-Колымского бассейнового округа. Глубина озера составляет 120 метров, а площадь – 60 кв. км.
Озеро является отличным местом для рыбалки: в нем обитают нерка, мальма, кета, чир, горбуша, голец Таранца, камчатский хариус, сиг-пыжьян, тонкохвостый налим, обыкновенный валек, щука, речной гольян, слизистый подкаменщик и девятииглая колюшка. Река Ныгчеквеем, впадающая в озеро, и вытекающая Гытгывеем также являются местами для икроносов. Активная фаза нерки начинается в конце июля и продолжается до середины августа. Обилие нерки и кедровый лес привлекают в окрестности озера большое количество бурых медведей.
По берегам озера расположены ольховые леса, смешанные с кедровыми и ерниками. Окрестности озера богаты разнообразными растениями – около 200 видов сосудистых растений, включая охраняемые виды.
Лучшее время для посещения озера – конец августа или начало сентября. Путешествие туда возможно в рамках организованного тура. Рыбачить можно с берега или на лодке, также предлагается подводная охота при наличии соответствующего снаряжения. Для ночевки предусмотрены специально оборудованные кемпинги.
Часто кажется, что путешествия по арктической природе — это сложные экспедиции, требующие опыта, специального снаряжения и хорошей физической подготовки. Часто это действительно так, однако есть несколько мест, которые подходят для умеренно спортивных людей. Два из таких мест на Чукотке — гора Дионисия и мыс Наварин.
Гора Дионисия, расположенная в 20 км от Анадыря, представляет собой остаток древнейшего вулкана. Коренные обитатели Чукотки называют гору Темлян — «сломанное острие». Как сообщает ArcticRussia, существует несколько легенд, объясняющих это название. По одной из них, у подножия горы произошла большая битва с пришельцами, в ходе которой сломали много копий. По другому преданию, две женщины нашли у горы костяную иглу и, не поделив ее, сломали острие. Третья легенда рассказывает о том, что гора — это тело силача Темыля, погибшего в поединке с другим богатырем Вэлвылевытом.
На склоне растет множество цветов, если повезет, можно увидеть зайцев и лисиц, по дороге – срывать морошку, чернику и другие ягоды. В 2012 году ученые обнаружили вблизи горы ископаемую флору эпохи палеогенового периода. Находка насчитывает более 21 вида высших растений.
На высоте около 300 метров открываются живописные виды на Анадырский лиман, Канчаланские лиманы, Золотогорье,и залив Онемен, за которым виднеется Рарыткинский хребет. Летом до горы можно добраться на квадроцикле или велосипеде. Для подъема не нужно особое снаряжение, но потребуются физические усилия. Восхождение займет от двух до четырех часов.
Мыс Наварин находится на юге Чукотки и омывается Беринговым морем. Местные жители называют это место Роратын, что означает «колбаса». Южная граница Анадырского залива проходит через мыс, который является самой южной точкой Чукотки.
Это самое ветреное место в России — на мысе фиксируют максимум среднегодовой скорости ветра, а также повторяемости штормов и ураганов. Также там часто бывают туманы и дожди. Климат на мысе суровый: средняя годовая температура составляет -4 °C, а максимальная +8 °C. Несмотря на суровость, мыс Наварин — одно из красивейших и удивительных мест Чукотки. Там располагается птичий базар — самый шумный, пестрый и веселый на Дальнем Востоке. В скалах мыса собираются орланы-белохвосты, на берегу можно увидеть самое южное лежбище сивуча, а в акваторию мыса мигрируют серые киты.
В районе мыса Наварин обитает краснокнижный черношапочный сурок – эндемик Корякского нагорья. Горы и высокие морские террасы как ковром укрыты пятнистыми разнотравно-кустарничковыми и разнотравными мохово-лишайниковыми тундрами. При впадении в море мелкие ручьи формируют водопады и каньоны длиной от 100 до 300 метров. С отрогов хребта открывается вид на Берингово море.
Мыс в 1828 году нанес на карту экипаж шлюпа «Сенявин» под командованием Ф. П. Литке. Возвышенность назвали в честь победы русского флота в Наваринском сражении. В 1934 году в этом месте начала действовать метеостанция губа Гавриила — одна из первых на Чукотке радиометеорологических станций восточного участка Севморпути.
Примерно в 12 км от мыса, в бухте Грейга, в 1986 году установили маяк. На высокой морской террасе по правому берегу лагуны Орианда найдена стоянка древних людей. Невысокие холмы – места землянок и полуземлянок живших на этом берегу кереков. Сохранились уникальные наскальные рисунки со сценами охоты древних людей на оленей. Возраст изображений насчитывает около двух тыс. лет.
Добраться до мыса из Анадыря можно сначала авиатранспортом до Беринговского, а затем на вездеходе или лодке местных жителей. Проще всего посетить мыс Наварин в ходе круиза.
Среднестатистический россиянин уверен, что Арктика – это всегда серо и холодно, работать там толком негде, отдыхать – тем более и добраться туда практически нереально. Да, есть белые медведи и северное сияние… но в целом овчинка выделки не стоит. Впрочем, мифы и стереотипы о пятой части территории Российской Федерации постепенно отступают стараниями органов власти, туроператоров и энтузиастов региона. Медленно, но верно образ российской Арктики начинает обретать новые черты в сознании россиян. Приключение, дух первопроходцев-открывателей, преодоления себя и сурового пространства и экзотика – таков стремительно развивающийся бренд Арктики, которая становится доступнее по мере активного развития главного морского транспортного коридора Арктики – Северного морского пути.
Чукотка как яркий самобытный представитель российской Арктики может предложить туристу необыкновенное природное великолепие, но в части индустрии гостеприимства регион находится в процессе становления. Есть уже и гостиницы и глэмпинги, рестораны, строятся горнолыжные курорты, однако их пока недостаточно для массового туриста. Причем не стоит забывать, что гости, приезжающие на Чукотку – не новички-путешественники. Дальний Восток и Арктика получает туристов, которые побывали во многих странах мира и регионах России, и которым есть, с чем сравнивать. Провести свой первый отпуск на Крайнем Севере решаются не многие.
Врио губернатора Чукотского автономного округа Владислав Кузнецов отмечает, что такой туризм сопряжен с логистическими и инфраструктурными сложностями, однако свою весомую лепту вносит и суровый климат, и непредсказуемая погода.
«Едущий сюда человек имеет определенную авантюрную жилку – иначе он поехал бы в более комфортную территорию. Сюда человек едет за приключениями. И природа ему их предоставляет. Люди едут и для того, чтобы прикоснуться к другому образу жизни, к другой ментальности. Нам важно, чтобы впечатления от великолепной природы не испортили инфраструктурные моменты. Чукотка отличается от других регионов и именно такие отличия люди хотят видеть, а наша задача – это показывать», – считает глава округа.
Владислав Кузнецов также предложил создать региональный бренд на основе переменчивой погоды – разработать альтернативные маршруты для туристов, которые из-за нелетной погоды или шторма не смогли попасть в те локации, которые планировали. Компенсировать неудобства от непогоды, предлагая не менее интересные направления.
В Якутии, например, туристов привлекают турами по наблюдению за северным сиянием, рыбалкой и охотой, активными экстрим-турами, программами по местам кочевья коренных народов, круизами на теплоходе до самого северного порта России – поселка Тикси и не только.
В Мурманской области туристы тоже могут понаблюдать за северным сиянием, за китами, заняться фридайвинг, или посетить различные событийные мероприятия, гастротуры с локальным колоритом и многое другое.
Замначальника комитета по туризму Мурманской области Марина Кошелева отметила, что из существующих 121 проекта, развивающегося в Арктике, 74 проекта приходятся на Мурманскую область, причем 90% – в сфере туризма.
«Арктика – сейчас это экзотика, она везде звучит. Люди хотят ехать, растут инвестиции. Каждый имеет право на отдых. И наша задача реализовать право граждан отдыхать на Севере!», – добавила она.
Все арктические территории по-своему уникальны, но, безусловно, имеют ряд различий. Объединяют их идентичные проблемы – главной точкой преткновения является инфраструктура, вернее сложности в ее возведении. Непростая логистика удорожает стройматериалы, к тому же и строительный сезон очень короткий – 2-3 месяца.
Замглавы Минвостокразвития Павел Волков напомнил, что вся территория АЗРФ является преференциальным режимом.
«Арктика требует особого подхода к регулированию, особенно это важно для эффективного привлечения инвесторов и компаний, которые смогли бы создать условия для продвижения туристической отрасли. В Арктике сегодня действуют преференции, которые позволяют реализовать свой проект с наименьшими рисками. Программа "Арктический гектар" также используется в целях туризма. Турист должен быть готов к форс-мажору, и принимающая сторона должна быть готова чем-то его занять. То, что мы видим, нужно пропагандировать и показывать. Вместе с этим необходимо работать над качеством предоставления туристических услуг», – добавил он.
Участники мероприятия пришли к выводу, что необходимо активнее обмениваться практиками регионов, отдельно отметив возможности круизного туризма и активного использования малой авиации. Общее мнение: у туризма в Арктике – большое будущее.
Корреспондент EastRussia поговорил с одним из самых опытных специалистов по белому медведю в России – старшим научным сотрудником Лаборатории экологии млекопитающих Института биологических проблем Севера ДВО РАН, биологом Анатолием Кочневым и узнал, как сегодня хищник приспосабливается к изменениям климата, как адаптировал под новые условия свои пищевые привычки и как уживается рядом с человеком.
Всего в России обитают три популяции белого медведя: карско-баренцевоморская, лаптевская и чукотско-аляскинская. Последняя – самая многочисленная. Звери преимущественно размножаются на территории самого северного заповедника России – «Остров Врангеля». 70% медведей рожают на островах Врангеля и Геральда, поэтому их называют родильными домами хозяев Арктики.
Особенности учёта
Первые и последние инструментальные учёты численности полярного хищника были завершены в 2016 году. Мишек считали двумя способами – мечением и повторным отловом (с 2008 до 2016 годы) и авиаучётом. Первый метод оценки численности умок проводился в американской части ареала с экстраполяцией на всю площадь популяции. В тоже время в 2016 году был проведён российско-американский авиаучёт мишек. Национальные команды биологов считали в своих территориальных водах не только медведей, но и тюленей, которые являются основой рациона хищников. Специалисты обследовали акваторию площадью почти полмиллиона квадратных километров.
Первые и последние инструментальные учёты численности полярного хищника были завершены в 2016 году
фото: Анатолий Кочнев
Поэтому сегодняшние оценки численности чукотско-аляскинской популяции белого медведя сильно разнятся. По данным первого метода – это почти 3 тысячи особей, результаты же авиаучёта показали более высокую оценку численности хищников – в 4,4 тысячи.
«Нужны новые исследования, чтобы дать более точную оценку популяции. Сейчас мы ищем финансирование, чтобы в ближайшие три года провести новый учёт. Возможно, это будет оценка уже новым методом. На конференции «Вселенная белого медведя» коллеги рассказывали о своём опыте работы с беспилотными летательными аппаратами на острове Врангеля. БПЛА даёт картинку более высокого качества, можно увеличить снимок и детально рассмотреть зверей. Но могу сказать, что белый медведь живёт сорок лет, поколение сменяется раз в двадцать лет и нет необходимости проводить авиаучёты чаще, чем раз в десять лет. На протяжении одного-двух поколений в популяции не происходит каких-то заметных изменений», – рассказывает Анатолий Кочнев.Жив, здоров и хорошо питается
Анатолий Кочнев наблюдает за белыми медведями в условиях дикой природы уже сорок лет и отмечает, что сегодня арктический хищник, обитающий на Чукотке и Аляске чувствует себя довольно неплохо. Учёный мониторит регулярные осенние скопления медведей в разных районах Чукотки. В последнее время биолог чаще всего работает в восточной части Чукотского автономного округа на мысе Шмидта рядом с национальным селом Рыркайпий и на острове Врангеля.
«В прошлом году я полтора месяца наблюдал за поведением хищников на острове в бухте Сомнительной. Все звери выглядели достаточно здоровыми, нормальной степени упитанности, истощённых особей среди них не встречалось. Значит условия для охоты у умок нормальные. Пока никаких критических и тревожных событий в жизни медведей не происходит. Особи, которых мы видим, а это значительная часть популяции – на нехватку пищи точно не жалуются», – отмечает Анатолий Кочнев.
Жить захочешь, не так приспособишься
По словам учёного, представители чукотско-аляскинской популяции в постоянно меняющихся климатических условиях проявили высокую степень адаптации в отличие от мишек, обитающих в районе Канады в Гудзоновом заливе и заливе Джеймса. На последних сокращение площади ледового покрова влияет крайне негативно. Сейчас эти медведи долго живут без льда и вынуждены чаще выходить на берег, который довольно беден в плане пропитания. В итоге мишки часто голодают, а у взрослых особей сократился средний вес и снизился уровень рождаемости. Канадские учёные дают неутешительные прогнозы по этой популяции.
фото: Анатолий Кочнев
Но белые медведи на Чукотке и Аляске чувствуют себя куда лучше, чем их канадские собратья. В первую очередь в это связано с особенностью природных условий в месте обитания популяции. Район Берингова пролива и прилегающих к нему частей Арктики обладает высокой биологической продуктивностью. Здесь обитает самая многочисленная популяция моржей и находятся все крупные лежбища этих животных. Например, мыс Сердце-Камень, на побережье которого собирается порядка 80% мировой популяции саблезубых. И если изменение климата плохо влияет на моржей, вынужденных из-за сокращения ледового панциря выходить на берег раньше времени и чаще погибать в давке с сородичами, то для медведей такие места превращаются в столовую.
Всё дальше на северо-запад начали проходить киты, куда раньше их не пускали льды – в Чукотское и Восточно-Сибирское моря. Животных нередко выбрасывает волнами на берег и теперь они также стали доступными для медведей. В период, когда на берегу нет моржей и из-за отсутствия льда нельзя добывать тюленей, полярный хищник ищет леммингов, охотится на птиц и даже ест красную рыбу. Так, несколько лет назад в реки острова Врангеля впервые зашла горбуша. И если белые медведи никогда не ловили рыбу, то столкнувшись с таким деликатесом, начали постепенно учиться рыбачить, как их бурые собратья на Камчатке. Всё это говорит о том, что пищевые привычки у умок начали серьёзно меняться и они перестают быть классическими хищниками.
Когда на берегу нет моржей и не получается добывать тюленей, полярный хищник ищет леммингов, охотится на птиц
фото: Анатолий Кочнев
«Наши медведи очень умные, они быстро начали приспосабливаться к новым условиям. И если нет льда, то животные идут искать трупы моржей и китов на берегу. Раньше падали было гораздо меньше, а возможностей добыть свежего тюленя на льдах – больше. Поэтому потребление падали наблюдалось реже, чем сегодня», - отмечает Анатолий Кочнев.
Однако учёный предупреждает, что ситуация с белыми медведями можно быстро измениться. Более-менее благоприятная ледовая обстановка всё ещё очень важна для полярных хищников. К примеру, два последних года в месте обитания мишек стояли довольно низкие температуры, что позволило умкам хорошо поохотиться и набрать достаточно жира. А когда несколько лет назад льды уходили от побережья на расстояние более, чем тысяча километров, на побережье встречалось много худых и голодных зверей. И если нормальной ледовой обстановки не будет несколько лет подряд, популяции грозят большие проблемы.
Тогда мы идём к вам
Основная задача биолога – изучение повадок зверей и составление рекомендаций по избеганию конфликтов с хозяином Арктики для жителей прибрежных посёлков. Количество населённых пунктов Чукотки, в которых летом и осенью появляются медведи, растёт. Хищники стали всё чаще появляться в Чукотском районе – Инчоуне, Энурмино, Нешкане. Если раньше медведь выходил к людям примерно раз в три-пять лет, то сейчас «навещает» их каждый год. При этом, многие из хищников наведываются в посёлки далеко не в первый раз.
«На мысе Шмидта я встречаю медведей, которые намеренно остаются здесь после распада льдов. В своё время они нашли тут пищу и теперь начали постоянно сюда приходить. Звери начали понимать, что на льду им будет даже сложнее кормиться, чем на суше. И часть популяции уже не стремится вслед за льдом, а проводит своеобразные летние каникулы на берегу», - рассказывает Кочнев.
Часть популяции уже не стремится вслед за льдом, а проводит своеобразные летние каникулы на берегу
фото: Анатолий Кочнев
В некоторых сёлах востока Чукотки работают «Медвежьи патрули», которые помогают местным жителям избежать конфликта с умками. Например, в Рыркайпии и Ванкареме патрульные за много лет уже выработали эффективную стратегию защиты жилого пространства. Активисты патруля ежедневно обходят пространство вокруг села и если находят свежие медвежьи следы, то начинают осматривать в бинокль окрестности. В Рыркайпии, где в отличие от Ванкарема есть мобильная связь, о незваных гостях активистам часто сообщают жители села. Патрульные выезжают на квадроциклах к медведю и отгоняют его за пределы населенного пункта помощью сигнальных патронов и транспорта. Если активисты нашли на побережье труп тюленя, моржа или кита, которого волнами может выбросить непосредственно около села, то люди тракторами оттаскивают туши на безопасное расстояние от домов.
«Конечно, жители очень волнуются, когда много медведей собираются вокруг посёлка и долго сидят. А когда хищники начинают с аппетитом грызть тушу моржа, то рёв стоит на всю округу. Разумеется, люди часто паникуют. Но с точки зрения биологии ситуация не такая страшная, как может показаться. Если у медведей есть морж, то им не надо бегать за собаками или людьми. Обилие медведей наоборот безопасно для человека. Гораздо опаснее, когда морж не выходит на берег и хищнику нечего есть. Медведи не собираются, а прячутся и становятся незаметными», - отмечает биолог.
Белые медведи на Чукотке и Аляске чувствуют себя куда лучше, чем их канадские собратья
фото: Анатолий Кочнев
С помощью квадрокоптера Анатолий Кочнев в разные годы насчитывал за один полет на мысе Кожевникова от 20 до 30 умок. Звери искусно прятались от людей, из-за чего они расслаблялись и теряли бдительность – в селе в вечернее время ходили выпившие жители, а за детьми, гуляющими на берегу, никто не присматривал. И в любое время к людям мог выйти очень голодный и опасный зверь. Поэтому человек всегда должен учитывать факт соседства со зверем и сохранять бдительность, чтобы избежать потенциальных опасных ситуаций.
В представлении пассажиров советского времени начальник вокзала представал личностью почти мифологической и всемогущей — особенно в период отпусков, когда дефицит билетов становился непреодолимым препятствием на пути к отдыху. Суровый, властный, убелённый сединами железнодорожник — таким сходу рисуется стереотипный портрет начальника вокзала. Может где-то так и есть, но не в Тынде. Перво-наперво надо понимать, что начальник вокзала и начальник станции разные должности с разными зонами ответственности. Где-то этот функционал выполняет один человек, но часто это разные люди. Начальник станции отвечает за организацию движения, техническую сторону перевозок, а начальник вокзала — обеспечивает комфорт и безопасность пассажирам. Юлии Манжуре — хозяйке одного и самых красивых и необычных в архитектурном плане вокзалов БАМа, а может и Дальнего Востока или даже всей России — хорошо знакомы обе ипостаси, но сейчас её главная забота сделать так, чтобы вокзал воспринимался как уютное и комфортное место, а не как «проходной двор».
В 2024-м — в год 50-летия БАМа — внимание к вокзалу Тынды было особенным — в город съехались строители магистрали со всей страны. В конце октября здесь же состоялись финальные мероприятия штаб-форума «БАМ туристический», во время которых и удалось познакомиться с «Хозяйкой белой птицы» — так поименовал Юлию Манжура автор одной из публикаций в местных СМИ.
— Родилась я в Волгоградской области, а на БАМ приехала к родителям. В какой-то момент — это было в 90-х — они решили перебраться сюда. Я жила одно время с бабушкой, приехала сюда на каникулы и осталась.
— Сюда — это в Тынду?
— Нет в Хани, это притрассовый посёлок, 9 часов от Тынды. Там есть станция, рядом с которой, кстати, самая высокая точка всей Байкало-Амурской магистрали. Мама устроилась оператором в станционном техническом отделе, отец в участок ИССО — (ИССО — искусственные сооружения: мосты, переходы. прим. авт.). Они до сих пор так и работают.
Я первый раз приехала в 16 лет, как раз в техникуме училась и приехала просто на лето. Выхожу с поезда, думаю: «Что я тут буду делать всё лето?!». Весь посёлок как наш двор! Мама сказала: «Ты ещё не захочешь уезжать!». Так и случилось, мне на самом деле понравилось — природа просто шикарная, летом это вообще просто загляденье! Река, сопки, багульник цветёт, красота непередаваемая!
— А дальше?
— А дальше закончила техникум, устроилась сначала в магазин, но пригласили на железную дорогу, я стала техником на Новочарской дистанции пути. В мои обязанности входили замеры — у меня был двухпутный участок 23 километра Хани-Олонгдо — ходила измеряла боковой износ рельса, после замены рельсов их маркировала, инструктажи проводила, вся документация была на мне.
— И что, вот пешком каждый день? В любую погоду?
— Нет, замеры не каждый день, но регулярно. Очень часто ходить приходилось и да — в любую погоду. Привозили нас на место на рабочем поезде, а потом уже все по своим участкам шли. Параллельно училась — первое образование было экономическое, потом железнодорожный техникум закончила попутно, чуть позже ДВГУПС (Дальневосточный университет путей сообщения — прим. авт.) в Хабаровске.
После декретного отпуска предложили должность дежурной по станции Мурурин — это Восточно-Сибирская дорога. Очень интересный разъезд — это двухпутка и там как раз у меня был участок перевала.
Потом мне предложили должность дежурной по станции Хани — это уже Дальневосточная железная дорога. Посёлок Хани, это вообще очень интересный такой посёлочек, стык двух дорог — Восточно-Сибирской и Дальневосточной. Сам посёлок относится к Якутии, администрация в Нерюнгри, а недалеко от него сходятся границы Забайкальского края, Амурской области и Республики Саха. У нас часть монтёров пути работает на Восточно-Сибирской дороге, часть — на Дальневосточной, а Хани — это стыковка.
— Вот закончилась учёба, стали начальником станции, а что делает начальник станции?
— О! Работа очень интересная, движение это прям моё! Что делает начальник станции? Всё аккумулирует — и работу ПЧ, ШЧ, РЦС, ЭЧ…
— Эмм… вот эти все буквы…
— (смеётся) ПЧ — путейская часть, это те, кто обслуживают путь, ШЧ — это централизация и блокировка — это светофоры, РЦС — это связь…
— Сколько людей было в подчинении там?
— Человек, наверное, 20 именно, движенцев, но плюсом еще начальнику станции подчиняются все остальные структуры. Чем, кстати, начальник станции, и отличается, от начальника вокзала. Поэтому, когда мне предложили перейти и стать начальником вокзала, я задумалась — в принципе в железнодорожной иерархии начальник станции выше, так как координирует больше структур.
— И вот в 2022-м Вы стали начальником вокзала столицы БАМа… Работы стало меньше?
— Меньше не стало, она стала другая, другая специфика. У начальника вокзала больше клиентоориентированности. Надо удовлетворять потребности пассажиров, гостей. Плюс, чтобы всё работало, везде лампочки горели. Начальник станции отвечает за поезда, а я отвечаю за вокзал, за платформы, за привокзальную площадь, за благоустройство. Тут совсем другое и очень интересно. Тут больше творческая работа, больше возможностей себя проявить: концерт, например можно устроить, тематические мероприятия организовать.
— И каково это быть хозяйкой вокзала? Это как домуправом быть?
— Это только на первый взгляд чисто хозяйственная работа и рутины здесь нет. Каждый день что-то бывает интересное. Вот БАМ-50 мы готовили — это до такой степени был процесс творческий, интересный и энергозатратный. Сейчас «БАМ туристический», потом поезд Деда Мороза придёт, мы постоянно к чему-то готовимся, на перспективу. Плюс еще какие-то проекты попутно еще рассматриваем для себя, чтобы развивать сервис, услуги.
— Какая была первая идея, помимо, так сказать должностных обязанностей, мол «А давайте сделаем…»
— Озеленение! Мы такие клумбы обустроили, такие цветники! Малые архитектурные формы… Но по правде сказать — я уже готовый вокзал взяла, за это Марине Валентиновне, предыдущему начальнику вокзала спасибо. Детская игровая комната уже была, много уже чего было.
Вы же посмотрите, как у нас внутри! Картины, часть оформления ещё со времён постройки вокзала, огромное количество интерактивных информационных панелей — тут и про историю БАМа можно узнать, и про то, как он сегодня развивается, можно работу себе найти — есть специальный режим, показывает, где, на каких станциях какие есть вакансии, требования, зарплата… Есть интерактивные стойки связи, с помощью которых можно себе маршрут путешествия построить, билеты купить.
Маломобильным пассажирам у нас особое внимание: в любую точку можно подъехать на коляске, сурдопереводчик в режиме онлайн, помогаем с посадкой на поезд — и всё это круглосуточно доступно!
Я хочу, чтобы всем было комфортно. Всем. Вообще без разницы. Вот зашел ко мне человек на вокзал, и он должен себя почувствовать комфортно. Нужно ему сесть, например, зарядиться — вот вам, пожалуйста, скамейка с подзарядкой. Нужно вещи оставить? Вот автоматические камеры хранения. Нужно вам перекусить — вот кафе. Надо отдохнуть, поспать — вот мини-гостиница, можно на несколько часов номер снять.
Безопасность опять же — везде видеонаблюдение, кроме того, сотрудники ЛОВД и службы безопасности за всем наблюдают, обходы территории постоянные делают. Я сама хожу, смотрю — это регламентом прописано, слежу, чтобы не развивались конфликтные ситуации. Совсем без них не обходится, люди разные, бывает приезжают уже раздражённые и моя задача, и всех наших сотрудников на месте тут же урегулировать конфликт, чтобы он не перерос в какую-то серьёзную ситуацию.
Мой опыт уже подсказывает, что если пассажир чем-то недоволен, нужно найти ту точку, где его обидели, где ему не понравилось. Был такой случай: приехала женщина, уже на взводе. Спрашиваю: «Что случилось?». Оказывается, устала с дороги, сосед храпел, и вот накопилось, и она уже готова вылить негатив, невзирая ни на что. Иногда беседа на месте помогает, иногда приглашаю чаю выпить, прошу рассказать, что да как. В общем и психологом приходится быть!
Есть у нас и такая специфика, что большой поток тех, кто едет на вахту, с вахты, тут тоже надо быть начеку, иногда прям нянчится с этими мужиками приходится.
— Вас послушать, так уже и стремиться не к чему. Всё есть, где отдохнуть, как время провести…
— Ну нет! Планов громадное количество! Я когда проходила обучение в корпоративном университете, надо было написать эссе, и я выбрала тему про развитие туризма в Тынде. Ведь хочется, люди сюда приезжали не просто транзитом, а именно к нам.
Вот в эссе я эту тему раскрывала, как я вижу развитие туризма в Тынде. Естественно, это экскурсии нужны и начинать можно с экскурсии по самому вокзалу, потому что нам есть что показать, рассказать не только пассажирам, для которых вокзал это просто транзитная точка, и которые волей-неволей всё могут здесь осмотреть, но и тем, кто целенаправленно в Тынду приехал. Наш вокзал уже снаружи производит колоссальное впечатление!
Мы можем учебный центр железной дороги показать, можем повезти в музей истории БАМа, по городу, у нас есть эвенкийская деревня, можно подумать про вариант с экскурсией в депо, оно у нас самое большое на Дальнем Востоке! Надо просто всё это оформить и развивать, чтобы Тында стала одним из пунктов туристического маршрута.
Мы уже проводим экскурсии, как правило для школьников, ну и по запросу тоже. Я сама провожу такие экскурсии, когда есть время, но хочется, чтобы это было системно. Мы подумываем над тем, чтобы сделать аудиогид. Вот пришёл человек на вокзал, скачал аудиогид и прошёлся по маршруту и узнал его про его историю, его особенности, что, где находится.
Ещё хочется, и надеюсь это получится реализовать, совместить вокзал и автостанцию, чтобы усилить зону притяжения вокзала, и чтобы людям было удобнее — приехал в Тынду пассажир на поезде, скажем, из Красноярска и пересел в автобус нужного направления — в Благовещенск, например. Сейчас работаю над тем, чтобы автобусная остановка у нас появилась тёплая, надеюсь получится.
Я вообще считаю, что вокзал — это ворота нашего города. Всё начинается с вокзала! Вот человек вышел из вагона на платформу — всё платформа это уже вокзал! И впечатление у нашего пассажира — у нашего гостя, или нашего горожанина, который куда-то отправляется должно быть уровня «Ого!». Каждый должен изумиться, должен почувствовать нашу любовь, что мы стараемся именно для них. Не для себя, чтобы галочку поставить, а вот чтобы пассажир вышел с вагона, зашел на вокзал, и ахнул!
В перечне поручений главы государства, сформированном по итогам сентябрьского совещания по вопросам развития инфраструктуры ДФО, отдельное внимание уделено организации перевозок по Восточному полигону. Сегодня одной из приоритетных мер по увеличению грузопотока в условиях ограниченной пропускной способности железных дорог является расширение практики вождения поездов повышенного веса. Но чтобы провозить больше грузов, эксплуатационникам нужен мощный и надежный локомотив. О том, как шла в последние годы работа над созданием локомотивной техники для БАМа, – в обзоре EastRussia.
Увеличение отправок экспорта через порты и погранпереходы Дальнего Востока потребовал не только продолжения реконструкции железнодорожной инфраструктуры, но и решения задач с локомотивной тягой. Нужно было не только пополнять под рост перевозок число локомотивов, но и обновить технику новыми сериями, способными эффективно работать в местных условиях.
На БАМе основу парка в магистральном грузовом движении составляли тепловозы 2ТЭ10 и 3ТЭ10 советского производства. Машины в своё время проходили заводскую модернизацию, однако общий ресурс у них подходит к предельному сроку. К тому же наращивать провозную способность магистрали за счет увеличения веса поезда с ними было проблематично.
Если на Транссибе электровозный парк Дальневосточной магистрали за последние десятилетия полностью обновили локомотивами серии 2ЭС5К и 3ЭС5К «Ермак», способными обеспечивать повышенные весовые нормы, то на БАМе темпы перевооружения шли далеко не столь активными темпами.
Первоначально предполагалось, что на замену 3ТЭ10 придут тепловозы 2ТЭ25А «Витязь», выпуск которых наладил Брянский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»). При практически одинаковой скорости движения «Витязь» может перевозить больше, при этом расходуя меньше дизтоплива. В 2011 году состоялась экспериментальная поездка 2ТЭ25А на всем протяжении БАМа от Тайшета до Ванино. Тепловоз провел состав весом 6000 т, тогда как максимальная весовая норма с локомотивами 3ТЭ10 была 5600 т.
«Витязи» поступали в эксплуатационное локомотивное депо Тында в 2012-2015 годах. Более 50 тепловозов данной серии начали обеспечивать движение на участках Тында – Хани, Нерюнгри – Тында – Штурм.
Хотя в сравнении с 3ТЭ10МК (модернизированная версия ТЭ10) «Витязи» оказались более мощными машинами, у них был выявлен ряд недостатков, влиявших на надежность работы. Отчасти сказался тот факт, что 2ТЭ25А проектировался не для Байкало-Амурской магистрали: первый локомотив поступил на Московскую железную дорогу.
Кроме того, тепловоз не мог в полной мере развить свой скоростной потенциал. Машина создавалась для работы на сравнительно равнинной местности. БАМ же изобилует кривыми участками пути, в том числе малого радиуса, крутыми уклонами, где для проведения поезда порой приходится применять подталкивающий локомотив. Разрешенная скорость грузового движения кое-где не превышает 60 км/ч, что ограничивает тяговые возможности тепловоза в эксплуатационном скоростном диапазоне.
«Если бы тепловоз создавался целенаправленно для условий севера, в нем были заложены более жесткие условия эксплуатации. Поэтому, когда «Витязи» стали поступать на БАМ, сразу столкнулись с конструктивными недоработками», – вспоминал один из представителей локомотивного хозяйства.
Для повышения надежности «Витязям» понадобилась дополнительная модернизация. Эти локомотивы продолжают эксплуатировать на Дальневосточной магистрали, но их относительно размеров движения немного – производство «Витязей» по ряду причин было остановлено.
В качестве еще одного варианта рассматривалось применение на БАМе тепловоза 2ТЭ25КМ. Он выпускается с 2014 года, но на ДВЖД стал поступать несколько лет назад. Часть техники была передислоцирована с таких железных дорог, как Северо-Кавказская и Приволжская. Однако на Дальнем Востоке двухсекционные 2ТЭ25КМ не везде показали себя эффективно. На БАМе из-за низких температур у них возникали проблемы с аккумуляторной батареей, теплообменниками, водомасляным охладителем. Поэтому с учетом замечаний приходилось вносить конструкционные изменения.
В настоящее время данный локомотив используется в основном на участках подталкивания, а также в вывозной работе на небольших расстояниях. Вместе с тем рассматриваются поставки 2ТЭ25КМ для локомотивного депо Уссурийск, которое обслуживает неэлектрифицированные участки пути в Приморье, в том числе к погранпереходам с Китаем, где иные условия эксплуатации.
Проблемы с новой техникой возникали не только на БАМе. Специально для Сахалина Людиновским тепловозостроительным заводом был спроектирован локомотив ТГ16М. Предполагалось, что после завершения перешивки островной магистрали с японской на общероссийскую ширину колеи (с 1067 мм на 1520 мм) этот тепловоз продолжит работу на острове – конструкция машины допускала раздвижку колесных пар.
Эксплуатация на Сахалине, где циклоны с обильными осадками и шторма – не редкость, стала настоящим вызовом для новых локомотивов. Например, проблемы возникали с герметичностью кабины машиниста. Приходилось дорабатывать конструкцию системы пескоподачи, поскольку при определенном снежном покрове песочные трубы обрывались о запрессованный снег. А песочные форсунки, в которых из-за высокой влажности образовывался конденсат, что приводило к застою песка, заменили на проверенные в эксплуатации форсунки старого образца.
Ряд недостатков нужно было устранять по дизелю и другим узлам локомотива. В конце концов проект тепловоза ТГ16М закрыли. Сегодня на Сахалине курсируют поезда с локомотивами серии 2М62, выпускавшимися в стране с начала 1970-х.
Многообещающим стало появление трехсекционного тепловоза 3ТЭ25К2М. Локомотив родственен 2ТЭ25КМ, но основное его отличие заключалось в применении более современного и мощного дизельного двигателя GEVO V12 американского производства. К тому моменту уже стало понятно, что весовые нормы в 6000 т не удовлетворяют потребностям грузоотправителей, необходимо их повышать до 7100 т. Локомотив 3ТЭ25К2М, обладающий с поосным регулированием силы тяги, с этой задачей справился.
«Нам эксплуатационникам нужно, чтобы тепловоз был мощный, надежный, дизель-генераторная установка у него стабильно выдавала максимальную мощность достаточно в долгом режиме. General Eleсtric зарекомендовал себя мощным дизелем, о чем свидетельствует и работа тепловозного парка Железных дорог Якутии, где он используется (тепловозы 2ТЭ10, находящиеся на балансе ЖДЯ, проходили модернизацию по технологии с установкой американского дизеля – прим. ред.)», – поясняли в Дальневосточной дирекции тяги ОАО «РЖД».
С 2019 года локомотив 3ТЭ25К2М эксплуатируется на таких направлениях, как Верхнезейск (Улак) – Новый Ургал – Комсомольск, Волочаевка-2 – Комсомольск, Комсомольск – Ванино. Не сегодня свыше 110 тепловозов этой серии приписаны к локомотивному депо Комсомольск-на-Амуре.
Между тем в 2022 году остро встал вопрос с импортозамещением, что привело к отказу РЖД от дальнейших закупок локомотива с американским дизелем.
На базе технических решений 3ТЭ25К2М Брянский машиностроительный завод создал с отечественными комплектующими тепловоз 3ТЭ28. В частности, в машине применен усовершенствованный российский дизель-генератор 18-9ДГМ. Эксплуатационные возможности 3ТЭ25К2М и 3ТЭ28 одинаковы и позволяют им обеспечить вождение составов повышенной массой в природных условиях Дальнего Востока и Сибири, информировал производитель.
В начале 2024 года началась обкатка тепловозов 3ТЭ28 на участке Новая Чара – Тында. По итогам первых месяцев работы коэффициент локомотивов оказался почти на 60% выше, чем у используемых на этом же полигоне 3ТЭ10МК. Новый тепловоз так же показал более высокую среднесуточную производительность и пробег при снижении удельного расхода топлива.
Опять-таки в условиях сурового климата у машины выявлялись разного рода недоработки. Например, на всех эксплуатируемых локомотивах было проведено утепление кабины машиниста, герметизация крышевых блоков, повышена надежность работы дизель-генераторной установки. Свои предложения для улучшения конструкции 3ТЭ28 подготовили локомотивные бригады.
Как сообщили EastRussia в пресс-службе ДВЖД, к ноябрю в эксплуатационное локомотивное депо Тында поступили 22 тепловоза серии 3ТЭ28, до конца года придет еще 7 единиц техники. В следующем году поставки должны возрасти почти вдвое, до 56 тепловозов.
С учетом увеличения парка завершается первая очередь реконструкции ремонтного локомотивного депо Тында-Северная. Обновлённое предприятие станет одним из ключевых в процессе эксплуатации локомотивов на БАМе, обеспечивая их качественный ремонт и обслуживание, отмечают железнодорожники.
Отсутствие в настоящий момент современного дизельного двигателя является, пожалуй, наиболее главной проблемой российского тепловозостроения. «Несмотря на то, что поставляются новые локомотивы, мы должны понимать, что там находится дизель, который был разработан в прошлом веке – так называемый Д49», – ранее подчеркивал замглавы РЖД – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.
Действительно, дизель-генератор 18-9ДГМ, установленный на 3ТЭ28, – глубоко модернизированная версия в линейке двигателей Д49. С середины 2000-х Д49 массово устанавливались РЖД при проведении капитально-восстановительного ремонта локомотивам 2ТЭ10 и 3ТЭ10. Кроме энергосбережения и улучшения условий труда локомотивной бригаде, замена агрегата позволила повысить межремонтные сроки тепловоза, уменьшить простой на плановых видах ремонта.
Правда, проведенные в свое время на Дальнем Востоке сравнительные испытания модернизированного 3ТЭ10 с аналогичным тепловозом, который был обновлен по технологии General Electric с использованием силового модуля Super Skid, показали, что «американец» имеет определенные преимущества – он мощнее, а при одинаковой весовой норме поезда более экономичный по расходу топлива и масла.
Впрочем, с того времени немало средств было инвестировано в развитие отечественного двигателестроения. К настоящему времени разработаны абсолютно новые комплекты дизельных двигателей большой мощности, которые предварительно показали хорошие эксплуатационные характеристики, заверил первый заместитель гендиректора «Трансмашхолдинга» (ТМХ) Александр Морозов.
«Мы готовим сейчас серийное производство. Обещали Минпромторгу, что с 2025 года будем запускать отдельные модели по графику», – рассказал он.
Тем временем для БАМа создается еще одна перспективная модель тепловоза – локомотив 2ТЭ35А. Над ним работают предприятия, входящие в группу «Синара». Изготовитель обещает, что двухсекционный 2ТЭ35А сможет проводить составы-семитысячники, как это делает сегодня локомотив из трех секций. На данном тепловозе предусмотрена двухдизельная система 16ДМ-185Т, причем его тяговые характеристики будут усилены асинхронным тяговым приводом.
Локомотивостроители заявляют о готовности продолжать работу над инновациями, но указывают на ключевую проблему, которая сужает возможности отрасли, – короткий горизонт контрактации по линии основного заказчика.
Сегодня предприятия железнодорожного машиностроения зачастую не имеют от РЖД сформированного долгосрочного графика заказов. Как правило, договор на поставку техники совершается в рамках инвестпрограммы монополии на один год, причем не редко о конкретном объеме становится известно поставщикам лишь в конце предшествующего года.
Сложность заключается в том, что многие поставщики компонентов для производителей конечного продукта – это сравнительно небольшие компании, которые осторожно оценивают экономические риски. Инвестировать в свое производство, не подтвержденное твердыми заказами, они вряд ли готовы.
«Для того, чтобы РЖД приступили к заключению таких контрактов, менеджменту компании достаточно иметь решение совета директоров, которое даёт полномочия, не вообще по всем видам, а по определенной группе номенклатуры, заключать контракты от шести и более лет», – предлагал Александр Морозов.
В РЖД согласны на сотрудничество с производителями техники на продолжительной основе, но последнее слово за государством, как акционером компании. Главное, отмечают в монополии, чтобы в этом процессе технический прогресс не стоял на месте, разработки совершенствовались.
Стоит сказать, в рамках поручений президента России по ДФО поставлена задача представить предложения по заключению долгосрочных контрактов на поставку подвижного и тягового состава. Правда, речь пока идет о твёрдых заказах сроком на три года.
Руководство Минтранса и РЖД должно представить свои предложения по данному вопросу до середины февраля 2025 года.