В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

Сухогрузы Ленского объединённого речного пароходства на Колыме. фото: пресс-служба ЛОРП

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

Дноуглубительное судно. фото: piqsels.com

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

Макет Жатайскйой верфи. фото: Айаал Черноградский, «Якутское-Саха Информационное Агентство (ЯСИА)»

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Лихтеровоза «Севморпуть». фото: Росатомфлот

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

1. Почему назрела необходимость принятия закона, создания единого морского оператора и федерального координатора? Какие механизмы, использовавшиеся ранее при организации северного завоза, перестали работать и почему?

Северный завоз – это централизованный завоз грузов в удаленные районы, где в принципе нет наземного круглогодичного транспортного сообщения – по сути, речь идет о функционировании своего рода «дорог жизни»: по ним поставляется топливо, продукты и другие жизненно важные товары. Только это как раз не дороги в прямом смысле слова – обычно это водные, морские и речные пути, как самые дешевые в тех краях.

Системная беда водных путей в нашей северной стране – их короткий срок эксплуатации. Если не успеть завезти грузы в навигацию, то они просто застрянут в точке отправления, или, в худшем случае, вмерзнут вместе с судном в лед где-то по пути, как не раз бывало в 1990-е, когда более-менее отлаженная советская система северного завоза стала ломаться. Тогда вместо централизованных поставок по Севморпути грузы на Север пошли, в основном, с юга, по рекам – так в большинстве случаев дешевле.

При этом возникли крайне сложные маршруты. В наиболее тяжелом случае грузы идут практически два года в один конец: сначала их по железной дороге подвозят, например, к порту Осетрово на реке Лене, потом они в навигацию идут по Лене до какого-то поселка, в котором дорог уже нет – там они ждут зимы, когда можно будет по снегу организовать зимник (по сути, укатанный снег) и довезти груз до другой реки, там подождать навигации, то есть уже лета – и по воде следующего года везти дальше, до какого-то нового поселка – и если нужно везти в сторону от реки, то в этом втором поселке грузы снова ждут зимы, зимника – и уже на вторую зиму доходят до потребителя.

Современная реформа северного завоза, конечно, не в силах отменить удаленность таких поселков, но может хотя бы немного удешевить завоз путем оптимизации маршрутов и партий грузов. Самое главное – исключить риск для местного населения, связанный с несвоевременным завозом, со срывом сроков завоза. Ведь если грузы не дойдут по реке или морю – их придется везти авиатранспортом, а это тут же сделает такие грузы и вовсе «золотыми» -- либо, в противном случае, в удаленных районах возникнет угроза самого настоящего голода и холода (ведь продукты и топливо, завезенные в прошлом году к моменту нового завоза, в большинстве, заканчиваются – поэтому всегда нужны дополнительные запасы, а это еще больше снижает экономическую эффективность всей истории).

Собственно, современные реформы на Северном морском пути, а именно учреждение единого оператора Севморпути, а затем и оператора Северного завоза, получили старт после чрезвычайного происшествия, когда в ноябре 2021 года более 20 судов вмерзли в лёд в восточной части Арктики, не успев доставить грузы по назначению. Их долго, более месяца, вызволяли ледоколами, экстренно снятыми с плановых работ. Эта ситуация получила в профессиональной прессе название «Певекский кризис», и именно после него ситуация с координацией судоходства по СМП и северного завоза сдвинулась с мертвой точки, где, по сути, пребывала в 1990-е годы. Буквально «не было бы счастья, да несчастье помогло». Вот для неповторения таких ситуаций и нужна координация Северного завоза.

Ледокольная проводка по Северному морскому пути. фото: shutterstock.com

Есть надежда, что единая система планирования и координации позволит хотя бы частично снизить стоимость грузов для удаленных районов – хотя в целом доставка таких грузов, безусловно, останется за пределами «экономики»: Северный завоз – это про жизнь, а не про выгоду.

Сейчас для территорий с ограниченным сроком завоза грузов действует ряд мер – в частности, ограничения потолка цен на ряд жизненно важных товаров. Предприниматели удаленных районов зачастую предпочитали платить штрафы, чем держать установленные цены, ставящие их на грань рентабельности. Но тут нельзя говорить о «вредности» предпринимателей, предпринимательство в условиях Севера, тем более бездорожного – уже подвиг, и по сути, предпринимателя бездорожных районов можно заносить в категорию «социальных предпринимателей» по определению. Как отразится на них новый закон, пока не совсем понятно, и эта тема требует особого внимания. Как минимум, закон решает вопрос недопущения перебоев в снабжении удаленных районов жизненно важными товарами – и это, безусловно, важное и нужное дело.

Времена героических «спасений челюскинцев» должны, наконец, пройти – в том смысле, что в современном мире с его логистическими возможностями просто не должно возникать ситуаций, когда суда нужно спасать из ледового плена, а население целых поселков – от нехватки продуктов и топлива.

2. Что еще необходимо для совершенствования северного завоза, кроме законодательства (улучшение логистики, качество товаров и т.д.)? Какие меры поддержки для обеспечения товарами труднодоступных территорий нужны сегодня?

Безусловно, нужно улучшение логистики. Помимо централизованного завоза, труднодоступные территории нуждаются в возможности обеспечения еще и экстренной связи – и для этого, в частности, нужны современные транспортные средства.

Возьмем, например, легкомоторные самолеты. В советское время именно небольшие самолеты обеспечивали основную связь во «внедорожный сезон» с удаленными районами (не удивительно, что летчики были настоящими героями местных сообществ – вплоть до того, что в репертуар чукотского ансамбля народного танца вошел номер «Летчик Петренко прилетел», и он был посвящен реальному летчику Петренко). В удаленные районы летали небольшие самолеты, что логично: здесь и пассажиров немного. Здесь не нужны большие скорости, нужна надежность, устойчивость к ветру и т.д. Старые авиаторы до сих пор вспоминают Ли-2 и Ил-14. Многим известен АН-2 – основной спаситель труднодоступных районов позднесоветского периода.

 Аэропорт Сеймчан (республика Саха(Якутия). фото: ФКП «Аэропорты Севера»

Сейчас такого рода самолетов в России вообще не выпускают; много лет идет речь о наладке выпуска самолета «Байкал», но его пока нет. Сейчас в удаленные районы летают вертолеты, обычно Ми-8, но они неэкономичны (хоть и надежны); самолеты дешевле в эксплуатации. Правда, они требуют посадочную полосу, однако и исторически в СССР, и сегодня на североамериканском Севере активно используются гидросамолеты, которые садятся на воду, зимой – на полозьях – на снег. Едешь, допустим, на севере Канады вдоль берега реки Юкон – по берегам припаркованы гидросамолетики, практически как автомобили в крупном городе. На Аляске, в Канаде у многих жителей просто есть личные небольшие самолеты. И они действительно нужны, эти доступные самолеты, в том числе для местных жителей (для которых, соответственно, должны быть развернуты специальные курсы) – ведь зачастую проще вывести из удаленного села, допустим, больного, на местном транспорте, чем ждать санборт.

К сожалению, у нас требования к малой авиации зачастую – как к Шереметьево, и в итоге, малая авиация вообще зачастую уходит в тень (да, бывают нелегальные авиаперевозчики) – были бы требования по безопасности более разумными, в итоге, риск был бы парадоксально меньше, чем с кучей запретов и регулировок, потому что в «тени» все риски на порядок выше.

Тема малой авиации, включая и производство самолетов, и упрощение регуляторных норм, уже поднималась на самый высокий уровень, но пока подвижки совсем небольшие. Ситуация осложняется тем, что Арктика очень разнообразна, и допустим, одна модель самолета не подойдет для всей Арктики сразу: так, например, Диксон, только что получивший ранг опорного населенного пункта, славится сильными ветрами, и здесь маленькие самолеты не подойдут, нужна более тяжелая техника из соображений уже не экономии, а безопасности. Поэтому следующим шагом должно стать детальнейшее исследование потребностей в дополнительной транспортной техники и инфраструктуре, и развертывание соответствующих производств.

Аналогично, нужны речные суда, грузовые морские суда ледового класса – кроме нефте- и газовозов. Например, по Енисею в удаленные районы до сих возят людей на стареньких теплоходах производства ГДР. И такие старенькие суда на северных реках чудовищно перегружены, потому что альтернативы им просто нет, и везут они в отделанных деревом каютах и людей, и мебель, и картошку с огурцами в товарных масштабах. Коридоры этих теплоходов по осени забиты продуктами под потолок – возвращаясь из отпуска северяне осуществляют индивидуальный северный завоз. Эти свои закупки иной раз люди выгружают, прибыв в родную деревню, с борта теплохода прямо в лодки, потому что во многих селах даже нет пристани. Мужчины буквально на руках передают с теплохода в лодки пожилых родственников, младенцев, кидают в лодки тюки – посреди холодной реки. И только так можно доехать в Сургутиху, Потапово, во многие села в низовьях Енисея – ну или втридорога вертолетом. Что нужно здесь? Причальная инфраструктура, дешевая, но надежная и неприхотливая.

Резюмирую первое направление: нужна новая техника для удаленных районов – компактная, экономичная, универсальная, способная выдержать суровые условия и не требовательная к эксплуатационным навыкам. Да, требования сложно сочетаемые, но так надо.

Второе важное направление – это, наоборот, частичная замена завоза местным производством. Завоз чего бы то ни было в бездорожные районы экономически невыгоден по определению (субсидируют завоз продуктов и топлива на Север во всех странах, в том числе в самых что ни на есть «рыночных» США и Канаде). Поэтому хотя бы частично он должен быть заменен местным производством – это касается продуктов, отчасти – топлива (хотя бы печного), в некоторых редких случаях – стройматериалов. Яйца, иногда молоко, овощи вполне могут производиться на Севере (заполярная Игарка в 1930-е славилась своими огородами).

Тепличное хозяйство «Росинка», фото: пресс-служба полпредства ДФО

Зачастую проблемы приходят вовсе не от природы, а от особенностей административного регулирования. В Игарке еще несколько лет назад работала ферма, поставляла свежее молоко в местную школу – однако затем вышло постановление о том, что в школу может поставляться только пакетированное молоко. Ферма утратила основного потребителя, и была закрыта – а ведь надо было всего лишь просубсидировать ей оборудование по розливу молока в пакеты. На зарубежном Севере именно школы (точнее, муниципальные закупки со стороны школ и других государственных учреждений) зачастую целенаправленно используются как локомотивы развития местного производства. Подобное замыкание местного производителя на местного же потребителя способно снизить объемы завоза (повторюсь, экономически «благотворительного» по определению).

И третье – нужны разработки инновационных решений в сфере отопления, энергогенерации, домостроения. О чем речь, проще всего объяснить на примере: на Аляске нам демонстрировали проект дома, который изготавливается из легко транспортируемых полимеров. Несколько упаковок с сухим порошком помещается в малый самолет, транспортируется в удаленный поселок – и там полимер разводится водой, разбухает, и этого объема хватает для сооружения целого дома. Вот такого плана технологии нужны – речь не о конкретно полимерах, а о технологиях легко и дешево транспортируемых строительных материалах, видах топлива и т.п. Аналогично, нужны транспортируемые энергетические установки – притом легко обслуживаемые.

В бездорожных, отрезанных от единой энергетической системы районах выгодны разного рода альтернативные источники энергии – не случайно ветряки и солнечные батареи применяют даже на нефтегазовых месторождениях (для снабжения электроэнергией самого месторождения, аппаратуры и т.п.). Тут, правда, возникает еще один нюанс – такая техника, как правило, требует высокой квалификации обслуживающего персонала, а в каждом селе такие кадры найти трудно. Значит, техника для удаленных районов должна отвечать еще и требованиям легкой эксплуатации, должна быть интуитивно понятна.

3. Для чего необходимо закрепление перечня территорий северного завоза?

Территории Северного завоза – это де-факто бездорожные территории, там в принципе нет круглогодичной наземной транспортной связи с внешним миром. Существует перечень так называемых районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей с ограниченным сроком завоза грузов (не путайте с просто «районами Крайнего Севера и приравненными к ним местностями» – это разные перечни). Но он устарел, в него входит немало населенных пунктов, на самом деле, уже давно обладающих нормальной наземной транспортной связью с внешним миром.

Перечень территорий северного завоза – это, по сути, актуализированный и тщательно выверенный перечень районов с ограниченным сроком завоза грузов. А нужен такой перечень, потому что отсутствие дороги создает экономические и социальные условия, резко отличающиеся от «нормальных». Бездорожные районы – это в какой-то мере аналог «маломобильных граждан» -- то есть такая особая категория потребителей услуг, услуги которым оказывают не из соображений экономической выгоды, а из гуманитарных. Законы экономики здесь, по сути, перестают работать. Поэтому, как и в случае получателей иных льгот, будь то люди или территории, нужен четкий перечень их получателей.

Риски потепления климата

Потепление климата представляет собой серьезную угрозу для вечной мерзлоты. Эксперты отмечают, что в Арктике изменения климата происходят с особенно высокой скоростью. За последние 25 лет средняя температура в этом регионе выросла почти на 0,7 градуса.

В Якутии климатические изменения приводят к таянию мерзлоты и разрушению природных и искусственных ландшафтов, включая дороги и здания. «В результате образуются провалы. В этом регионе находится самый большой в мире Батагайский кратер вечной мерзлоты, достигающий глубины до 100 метров и площадью около 1 квадратного километра. Каждый год этот провал увеличивается на 10-30 метров. Таяние мерзлоты также приводит к тому, что арктическое побережье Якутии теряет около 10 квадратных километров суши ежегодно —она подмывается и уходит в океан. Для сравнения, это эквивалентно площади пяти княжеств Монако», — сообщил на сессии заместитель министра по развитию Арктики и делам народов Севера Республики Саха (Якутия) Михаил Погодаев.

Батагайский кратер. автор/источник фото: Valerii Plotnikov/Shutterstock

По словам Погодаева, в последние годы к негативным природным процессам добавились и масштабные лесные пожары в Арктике. «В Якутии большие территории подвергаются пожарам как в лесной зоне, так и в тундре. Из-за потепления климата и изменений ландшафта в тундровой зоне возникшие пожары способствуют дальнейшему ухудшению климатической ситуации и таянию льдов», — отметил он.

Глобальные изменения климата также влияют на ареалы обитания животных, таких как дикие северные олени. Сокращение ресурсов вынуждает коренные малочисленные народы Арктики уменьшать долю традиционных продуктов питания — рыбы и мяса, в своем рационе. «Это негативно сказывается на иммунной системе и повышает заболеваемость среди коренных жителей. Безусловно, эти факторы сильно влияют на наше население», — подчеркнул Михаил Погодаев.

Если потепление продолжится, это приведет к значительным экономическим потерям. Согласно расчетам группы мерзлотоведов по заказу Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики, к 2050 году ущерб от таяния мерзлоты для жилых и промышленных зданий в Арктических регионах может превысить 7-10 триллионов рублей.

Фоновый или геотехнический?

Как отметил один из соавторов исследования, заведующий кафедрой геокриологии МГУ Анатолий Брушков, для минимизации ущерба необходимо внедрение программы фонового и геотехнического мониторинга мерзлоты. Сейчас силами Росгидромета ведется фоновый мониторинг. Геотехнический мониторинг проводится силами отдельных предприятий. Общее число наблюдательных скважин составляет более 10 тысяч. «К сожалению, отсутствует единая техническая политика, общие стандарты и регламенты, а качество получаемых данных не позволяет проводить полноценный анализ, в том числе из-за недостатка наблюдаемых параметров», — говорит ученый.

Тысячи скважин, которые находятся в периметре той или иной компании, не взаимодействуют друг с другом. «Здесь важно отметить очень хороший опыт пилотного проекта в ЯНАО, где коллеги договорились, по крайней мере в рамках одного региона, осуществлять такой обмен данными», — подчеркнул руководитель Центра компетенций технологического развития ТЭК при Министерстве энергетики Российской Федерации Олег Жданеев.

По мнению Анатолия Брушкова, наиболее значительной проблемой является отсутствие прогноза. «Современная система мониторинга должна базироваться на применении цифровых технологий и искусственного интеллекта, сочетаться с разработкой прогнозов и технических решений. Вот в этой области, на мой взгляд, очень важен обмен информацией, которая в настоящее время в стране не регламентирована и не реализована», — подчеркнул ученый.

Тематическое фото. источник: фото ТГ-канал Арктического и Антарктического научно-исследовательского института

Система мониторинга должна быть единой, согласен с мнение коллеги директор Института мерзлотоведения СО РАН Михаил Железняк. «Сейчас мы должны сделать единую программу, не делить ее на фоновый и геотехнический. Если мы будем их стыковать, у нас ничего не будет получаться, а в конечном итоге прибегут к ученым и скажут, а вы сделаете прогноз? А как можно на этих данных сделать прогноз, когда они разные?», — отметил директор института.

Эксперты призвали объединить усилия министерств и ведомств по созданию единой системы мониторинга. «Причем нам кажется исключительно важным создание федерального органа или центра мониторинга, который бы не только обеспечивал предназначение технической политики, но и позволил бы выполнить хранение, обмен, анализ данных, разработку прогнозов на различном уровне, включая федеральный», — отметил Анатолий Брушков.

Полностью солидарен с коллегами ректор Дальневосточного государственного университета путей сообщения Владимир Буровцев, где начали подготовку геокриологов. «Здесь необходим основательный, профессиональный, государственный подход. Необходимы системные решения. В частности, поддерживаю создание государственной программы мониторинга для того, чтобы мы могли на качественно ином уровне иметь базу для принятия управленческих решений по развитию инфраструктуры Восточного полигона Железных дорог России», — отметил ректор. 

Нужен федеральный закон 

Эксперты единодушно подчеркивают важность преодоления ведомственных и региональных преград. «Сейчас крайне актуально создать законодательство, посвященное вечной мерзлоте, и принять федеральный закон. В этом документе следует предусмотреть создание федерального органа, отвечающего за мониторинг состояния вечной мерзлоты, а также его территориальных подразделений и подведомственных организаций. Кроме того, необходимо наладить взаимодействие с органами местного самоуправления, юридическими лицами, предприятиями и организациями, включая финансовые и страховые структуры», — считает Анатолий Брушков.

Как отметил депутат Государственной Думы и член Комитета по развитию Дальнего Востока и Арктики Павел Симигин, работа по созданию законопроекта о вечной мерзлоте уже начата. «Мы договорились с Минвостокразвития России о том, что концепция законопроекта может быть представлена уже к концу текущего года», — сказал депутат Госдумы.

Как отметил директор ФАНУ «Востокгосплан» Михаил Кузнецов, основная цель разработки законопроекта о вечной мерзлоте заключается в обеспечении опережающего развития территории. Это включает создание системы мониторинга состояния мерзлоты, геотехнического контроля зданий и сооружений, возведенных на мерзлоте, а также установление особых правил ведения хозяйственной деятельности и мер по охране и стабилизации мерзлоты, что предполагает проведение научных исследований и внедрение инновационных решений.

Системному решению проблемы помогло бы включение мероприятий по борьбе с деградацией вечной мерзлоты в один из национальных проектов, уверен руководитель Центра компетенций технологического развития ТЭК при Министерстве энергетики Российской Федерации Олег Жданеев.

Сколько нужно вынести из тайги

«Сейчас заготовщики пилят вершины кедров, собирают орех, чтобы заработать большие деньги, и при этом никто не думает об экосистеме. Килограмм шишек стоит 100 рублей, а зарабатывают за сезон до 1 миллиона, представляете, сколько нужно вынести из тайги? И это один-два сборщика, а в лес идут тысячи», – рассказываает эколог Лидия Сибирина.

Впрочем, миллион – не предел для нелегального заготовщика в урожайный год, уточняют представители рынка. Можно заработать и больше.

«Сейчас это выглядит так: есть арендаторы в Приморье и Хабаровском крае, которые сами не занимаются заготовкой, но используют договор аренды, чтобы получить экспортную лицензию и отчитаться перед государственными органами. Дело в том, что экспорт разрешён только при наличии документов, подтверждающих законность заготовки. Китайцы приезжают с «чемоданами денег», скупают орех по городам и весям и вывозят его под документы арендаторов – народ собирает шишку, где хочет, как хочет и сколько хочет, начинает уже в августе, когда она совсем незрелая. И всё это отправляется в Китай. Часто дальневосточный орех вывозят под видом более дешёвого, сибирского», – комментирует один из производителей.

Текущий год для отрасли стал провальным, учитывая, что кедровый орех родится не каждый год, а хороший урожай бывает примерно раз в четыре года. Производственные мощности перерабатывающих предприятий остались недозагруженными. Чтобы хоть как-то удержаться на плаву, предприниматели Приморья закупали сырьё в Еврейской автономной области.

«Урожай корейского кедрового ореха (pinus koraiensis) в этом сезоне крайне низкий. Небольшие объёмы заготовки на Дальнем Востоке дала лишь Еврейская автономная область», – сообщил агентству управляющий партнёр организации «Союз заготовителей и переработчиков дикоросов» Андрей Михайленко.

Зато в следующем году прогнозируется высокий урожай на всём Дальнем Востоке, и представители отрасли должны в полной мере ощутить изменения законодательства, направленные на борьбу с кедровой контрабандой. Об этом говорит заместитель председателя Приморского регионального отделения «ОПОРА РОССИИ», региональный координатор партийного проекта «Выбирай своё» Юрий Жилинский. По его словам, нововведения должны способствовать развитию переработки внутри страны и увеличению прибавочной стоимости конечного продукта, предотвратить незаконный экспорт и сохранить ценные лесные ресурсы.

фото — Иван Дякин, пресс-служба правительства Приморского края

Дары дальневосточной тайги

Речь идёт об инициативе губернатора Приморья Олега Кожемяко, поддержанной федеральным центром. Губернатор предложил включить в федеральный реестр стратегически важных российских товаров и ресурсов орех сосны корейской. Отметим, именно корейской, плоды сосны сибирской под ограничения не подпадают.

Данная мера подразумевает ужесточение ответственности согласно статье 226.1 Уголовного кодекса РФ. Наказание может составить до 12 лет в случае совершения преступления организованной группой. Уголовная ответственность наступает при незаконном перемещении товара на сумму выше 100 тысяч рублей.

А в сентябре группа сенаторов и депутатов внесла нашумевший проект поправок в Лесной кодекс. Среди них сенатор от Приморского края Людмила Талабаева, экс-спикер парламента Приморья Александр Ролик, назначенный сенатором 15 сентября, и бывшие приморские депутаты, а ныне представители Государственной думы Виктория Николаева, Роза Чемерис, Александр Щербаков, а также экс-глава Артёмовского городского округа Владимир Новиков.

Ужесточения предлагаются серьёзные. Во-первых, как следует из пояснительной записки к документу, «субъектам Российской Федерации предоставят полномочия по установлению мест для заготовки кедрового ореха гражданами для собственных нужд, сроков и разрешенных объемов его заготовки». Для этого вносятся изменения в статьи 35 и 82 Лесного кодекса РФ. На краевом уровне можно будет устанавливать «разумную норму индивидуального сбора ореха каждым гражданином» в специально отведённом для этого месте.

А главное, вводится требование о том, что «участниками аукциона на право заключения договора аренды лесного участка для заготовки пищевых лесных ресурсов и лекарственных растений могут являться только субъекты предпринимательской деятельности, владеющие объектами инфраструктуры, предназначенными для производства продукции из пищевых лесных ресурсов».

Среди отраслевиков есть мнение, что приморское лобби продвигает инициативу в интересах определённых предприятий. Сегодня на этом рынке лидируют такие компании, как «Приморский ГОК», ООО «КА «СКИФ» (Уссурийск), ООО «Ангел», ООО «Восток-лес», ООО «Кировсклес» (Спасск-Дальний), ООО «Сидатун» (Красноармейский район), ООО «Дальневосточный мёд».

Цех завода «Дары Дальневосточной тайги». фото — Иван Дякин, пресс-служба правительства Приморского края

Осенью текущего года о себе заявил ещё один – крупнейший в регионе игрок –компания «Дары Дальневосточной тайги». Инвестор, резидент свободного порта Владивосток, построил завод в селе Камень-Рыболов Ханкайского округа с рекордными по краю объёмами переработки. Руководитель компании – депутат Законодательного Собрания Приморского края, заместитель председателя комитета по продовольственной политике и природопользованию Эдуард Цой. Он же возглавляет организацию «Ассоциация переработчиков дикоросов Приморского края».

Предприятие-резидент СПВ способно выдавать 2,2 тысячи тонн готовой продукции в год при объёмах переработки сырья 6,5 тысяч в год. Это очень большая цифра, учитывая показатели отрасли.

В то же время многие арендаторы развивать переработку не готовы.

Дальше договорённостей дело не пошло

Отметим, что Россия – один из крупнейших поставщиков кедрового ореха на мировом рынке. Шишку собирают на Урале, в Сибири и Дальневосточном регионе. Из всех объёмов заготовки (ежегодный показатель оценивается на уровне 15 тысяч тонн) лишь 20 процентов остаётся на внутреннем рынке, остальной товар отправляется на экспорт, прежде всего, в Китай. Так, экспорт «кедрового золота» из Приморья оценивается в районе 3 тыс. тонн ежегодно при разрешённых объёмах заготовки порядка 4 тыс. тонн.

Согласно данным ФТС, всего с Дальнего Востока в 2022 году экспортировано 7,4 тысячи тонн ореха сосны корейской. Это меньше, чем экспорт из Сибири, составивший по итогам 2022 года 9,5 тысячи тонн.

Сибирский орех, объясняют предприниматели, дешевле, так как его больше на рынке, но для большинства приморских переработчиков он не подходит.

«В неурожайный год потребности приморских предприятий сибирским орехом не закроешь, так как это другая калибровка, и нужна модернизация производственных мощностей», - объясняет участник отрасли, пожелавший остаться неизвестным.

В 2017 году собеседник агентства обсуждал с крупным китайским инвестором открытие совместного предприятия, рассчитанного на выпуск до 300 тысяч литров кедрового масла в год. Новость была громкая, и попала в федеральную повестку, но, как выяснилось, дальше договорённостей дело не продвинулось.

«Таким крупным инвесторам нужны большие объёмы поставок, которые большинство дальневосточных предприятий предложить не могут. У меня был цех по переработке кедрового ореха, я его закрыл. Убытки пришлось понести колоссальные, так как раз в четыре года обязательно случается неурожай, а это большой удар по производителям. Вторая причина – экспансия китайцев. У них много денег, они скупают всё и вывозят из страны. Из-за этого цены на сырьё растут», – комментирует собеседник.

Меры по регулированию экспорта, инициатором которых стал губернатор Приморского края, абсолютно правильные, акцентирует он. Сегодня конкурировать с китайскими нелегалами производителям сложно.

«В шишке – 5 процентов ореха. Продаваться он будет по 450-500 рублей. После переработки выход составит 30 процентов ядра, и это очень хороший результат. Таким образом, себестоимость будет 1,5 тысяч за килограмм, а продавать надо по 4-5 тысяч рублей. Кедровое масло стоит вообще «запредельно», потому что выход именно масла из ядра – процентов 50 для ореха сосны корейской, и на 15 процентов меньше – для сибирского ореха. Соответственно, стоить оно будет 8-10 тысяч рублей. Прибыльное дело, если у вас есть сырьё и сбыт. А если сырья и сбыта нет – это катастрофа», – комментирует предприниматель.

Приморский край с его 1,8 млн населения – относительно небольшой рынок сбыта. На западе России лидирует кедровый орех из Сибири и Уральского федерального округа. И нужен серьёзный менеджмент, чтобы выдерживать конкуренцию, а тем более выходить на зарубежные рынки с продукцией глубокой переработки.

 фото: shutterstock.com

Глава компании «Торговый дом Кедрус» Оксана Ли была в числе предпринимателей, по просьбам которых правительство края лоббировало экспортные ограничения. Сегодня под маркой «Кедрус» выпускается не только фасованный кедровый орех, но и широкая линейка косметической продукции, включая различные кремы и гидрофильное масло.

«В Приморье ограниченный рынок сбыта, поэтому мы стараемся выйти на рынки Китая и сейчас ведём переговоры с потенциальными партнёрами. Что касается изменений законодательства в части экспорта, я поддерживаю их, но как они будут работать на практике – увидим в следующем урожайном году. Пока проблема нелегалов на этом рынке стоит так же остро», – говорит Оксана Ли.

Получить комментарии от компании «Дары дальневосточной тайги» пока не удалось. Но ранее сообщалось, что её продукция будет ориентирована как на внутренний, так и на внешний рынки.

Ударит по населению

Комментируя законопроект об изменениях в Лесной кодекс, глава компании «Сидатун» Олег Юшкин акцентирует, что большое количество приморцев из посёлков и деревень зарабатывают на сборе шишки.

«Люди ждут сезона, как манны небесной, чтобы устроиться к арендаторам на заготовку. С принятием поправок, я думаю, количество арендаторов серьёзно сократится», – делится мнением предприниматель.

Но, как поясняют в Заксобрании края, смысл поправок и заключается в том, чтобы отсеять недобросовестных игроков. Сегодня в Приморье для заготовки кедрового ореха в аренду передано 25 лесных участков общей площадью 763,8 тысяч га, и не все на них честно ведут бизнес. Нередко у арендаторов выявляют объёмы заготовки, значительно превышающие допустимые, из-за чего государство несёт ущерб. Некоторые арендаторы и вовсе не занимаются заготовкой, по факту, торгуя лицензиями в интересах китайских контрабандистов. Именно против них направлен законопроект, предложенный «приморским лобби».

«Необходимо ограничить участие в аукционе недобросовестных участников, и обеспечить предприятиям, осуществляющим переработку дикоросов, возможность обеспечить свои производственные мощности сырьем. Настоящий законопроект направлен на стимулирование развития отрасли переработки пищевых лесных ресурсов и лекарственных растений на территории Российской Федерации», – следует из пояснительной записки к документу.

Однако пока никто точно не может сказать, как будут работать новые нормы, подчёркивает директор ООО «Производственно-заготовительная база» Алексей Карасёв.

«Включение кедрового ореха в перечень стратегически важных товаров ужесточит процесс контроля экспорта, но из-за проблем с урожайностью мы пока мы не можем сказать, как это будет на практике. Что касается поправок в Лесной кодекс, ещё нет чётких регламентов – документ только находится на рассмотрении в Государственной Думе, и пройдёт немало времени, прежде чем он спустится на уровень субъекта, и появится конкретика», – говорит он.

Интересно, что в журнале «Таможенное дело» за 2022 год в статье о состоянии преступности в таможенной сфере отмечалось, что «масштабы контрабанды леса, относящегося к стратегически важным товарам и ресурсам, огромны». «С предоставлением поддельных документов вывозятся и другие стратегически важные товары», – отмечали эксперты.