Специалисты минэкономразвития Хабаровского края вместе с экспертами институтов поддержки МСП поехали в один из районов региона, чтобы узнать как поживает малый и средний бизнес за пределами краевого центра.
В районе имени Лазо Хабаровского края зарегистрировано и работает около тысячи различных предприятий. Одни осваивают многомиллионные инвестиции и получают от государства налоговые льготы, другие еле сводят концы с концами.
Первое предприятие, которое посетили «столичные» гости – «Тумнинский прииск», которая работает недалеко от райцентра - села Переяславки (65 км от Хабаровска – прим.ред). Инвестиционный проект на 1 миллиард рублей согласовали с Минпромом России в 2020 году. Сразу запустили производство – сначала открыли один цех по переработке древесины, за ним второй, наладили выпуск шпона из липы, дуба, ильма. Сейчас строят цех площадью три тысячи квадратных метров – в конце 2023 планируют выпускать фанеру.
– Мы вложили в производство порядка 500 миллионов рублей своих средств, – говорит Руслан Добродеев, генеральный директор предприятия. – Брали кредиты на покупку оборудования, вкладывали свои активы. Сейчас обратились в Фонд развития промышленности, нам нужно 100 миллионов рублей на приобретение станков для выпуска фанеры. Планируем закупить китайское оборудование. У нас много техники российского производства, она тоже исправно работает, на нее всегда есть запчасти, но в новый цех хотим попробовать китайское. Конечно, в связи с санкциями лучше на российском работать. Надеюсь, когда-нибудь у нас на Дальнем Востоке будут делать станки лесоперерабатывающие.
А еще хотелось бы, чтобы в нашем крае появились заводы по производству мебели и ламината из нашего сырья. Потому что некому производить. Мы шпон, который получаем из древесины, сушим и отправляем на экспорт, в Китай. И он к нам возвращается уже в виде готовой продукции, а хотелось бы наоборот.
По словам директора, примерно половина того, что производят, идет на экспорт. Другая половина востребована на внутреннем рынке. Особенно большой спрос на пиломатериалы. С наступлением нового строительного сезона на предприятие поступают заказы, и не только Хабаровского края.
– Буквально недавно у нас с запада с мебельной фабрики был заказ, 2 вагона отправили пробных, перерабатывали ильм, высушили, отправили, сейчас ждем - клиенты сказали, посмотрят, как оно будет в производстве, если все устроит - будут еще заказы делать, – рассказал Добродеев.
Компания «Тумнинский прииск» рассчитывает стать резидентом территории опережающего развития района имени Лазо. Заявку в Минэконом РФ подали в прошлом году, а в мае ждут ее одобрения. Статус участника ТОР позволит развиваться еще стремительнее, вдвое сократить затраты на электроэнергию и привлечь на производство больше специалистов. Сейчас в цехах задействовано около 70 человек, планируется, что к 2024 году, когда объем инвестиций составит миллиард рублей, и заработают новые цеха по выпуску топливных пеллет и арболитовых блоков, коллектив предприятия увеличится до 315 человек.
– Это предприятие уверенно идет вперед, примечательно, что они стартовали в разгар пандемии, потом санкции – но они продолжают развиваться, – отметила Валентина Филоненко, и. о. первого замминистра экономического развития края. – Сейчас вновь открывается китайский рынок, там востребованы наши пиломатериалы. Перспективы отличные – учитывая, что строится цех по производству фанеры. Возможно, в ближайшем будущем мы запустим собственное производство мебели, а, может, и цветных карандашей. Ведь липа, которую заготавливают в крае и перерабатывают здесь идет, в том числе, на заготовки для карандашей, которые, опять же, изготавливают в Китае.
Следующей остановкой экспертов по инвестициям и поддержке МСП стало предприятие «Дальневосточная торфяная компания», которая работает в поселке Хор уже примерно 20 лет. Здесь производят топливные брикеты из спрессованных опилок, а также органические удобрения из торфа. Оборудование порядком устарело, но уже закупили новое, говорит директор Александр Тимофеев. Через пару недель его доставят и начнется пуско-наладка. Если сейчас производят порядка 600 тонн удобрений в год, то с новой линией смогут выпускать до 1500 тонн.
– Что касается топливных брикетов, то там ведь не просто опилки, – рассказывает Александр Тимофеев. – Мы стали несколько лет назад резидентом «Сколково», разработали инновационный проект, кое-что даже запатентовали. В опилки добавляем специальные бактерии, которые в дальнейшем позволяют быстрее и проще перерабатывать этот материал. Используем отходы лесопиления с ближайшего предприятия «Римбунан Хиджау». Они нам, кстати, очень благодарны за утилизацию. Топливные брикеты охотно раскупают наши внутренние потребители – Хабаровский край, Вяземский. Да так охотно, что мы смогли в этом году закрыть их потребности только наполовину. И понятно – такие брикеты экономичней угля, теплопроводность их составляет 4895 килокалорий на килограмм продукции. Для сравнения, у бурого угля она 3800-3900 килокалорий. Брикеты намного эффективней, зольность составляет - тоже очень серьезный показатель - всего 1%, тогда как у угля это может быть и 15% и 18%. Влажность тоже по сравнению с углем выигрывает – 2% против 20%.
Органо-минеральные гранулированные удобрения на основе натурального природного сырья - торфа, которые мы производим, очень востребованы в Китае ввиду почвенного истощения. Мы уже подписали договор со своими стратегическими партнерами в Шанхае, они готовы забирать всё, что мы будем производить. У нас, конечно, не те объемы, закупки которых необходимы в Китае, но, тем не менее, очень приятно, что на той продукции, которую ты выпускаешь, вырастут хорошие качественные овощи, это всем будет полезно.
По словам Александра Тимофеева, во время пандемии коронавируса и введения первых санкций предприятие оказалось в кризисной ситуации. Производство пришлось остановить, были проблемы с сырьём и логистикой. Но сейчас ситуация нормализуется, и в этом году планируют закупить оборудование для производства жидких удобрений. Проблем с перепроизводством не опасаются – понимают, что этот товар всегда будет востребован на внутреннем рынке. Ведь органические удобрения примерно на 30% эффективнее традиционных минеральных и не перегружают почву.
– Мы готовы тиражировать свой проект по производству удобрений, им уже заинтересовало еще 2 компании – российская и китайская. Через пару лет сможем выпускать до 30 тысяч тонн в год, – продолжает рассказ директор Дальневосточной торфяной компании. – Но надо понимать, что инвестор на пустое место не приходит. У нас основной этап уже пройден – есть земля и помещение, электричество и рынок сбыта тоже есть.
А вначале было довольно сложно. Мы пытались получить льготный займ в фонде развития промышленности, но так и не смогли этого сделать. Потому что институты поддержки в тот период времени – я говорю про 2019 год - не были синхронизированы в своей работе, у них были разные алгоритмы и подходы к финансированию, у нас эта сделка так и не состоялась. Вообще самая большая проблема – это получить деньги. Сейчас в банках говорят - дайте залог, мы говорим - вот, пожалуйста, берите, и выставляем бизнес. А банкам нужен залог первой категории – то есть деньги. И парадокс в том, что я иду за деньгами, а мне для их получения тоже нужны деньги. Это очень тормозит. Иногда даже руки опускаются. Здесь важно, чтобы предприниматель понимал - важно стиснуть зубы и дойти до определенного уровня, независимо ни от чего. Тебе помогут. Понятно, что надо доказывать свою инициативу, свою правоту и ликвидность своего проекта. Но это бизнес, как говорится, ничего личного.
В завершение рабочей поездки в район имени Лазо команда экспертов из Хабаровска приняла участие в совете по предпринимательству и улучшению инвестиционного климата на местном уровне. Но приехавшие на встречу представители мелкого и среднего бизнеса без энтузиазма встретили выступления специалистов на тему «О формировании и применении тарифов на электрическую энергию для субъектов предпринимательства». И рассказали им своем видении формирования этих тарифов.
– У меня пекарня, я хлебом снабжаю 11 посёлков по Оборской ветке, – говорит Ирина Гордиенко, директор «Тека-Лайн» из посёлка Мухен (120 км от Хабаровска – прим.ред). – Сами доставляем, на своих машинах хлеб в детские сады, больницы, школы, в том числе. Сейчас электроэнергия уже выше семи рублей за киловатт! Поднялась с нового года на 23%! А я хлеб повысить в цене не могу, потому что понимаю, что это вызовет социальную напряженность в поселках, где и так не живут, а выживают. Но я не понимаю, как мне дальше работать, если все в цене растёт? Где-то в 2014 году в районе была поддержка, нам субсидировали часть затрат, мы могли и цену не повышать, и людям зарплату прибавить. А сейчас ее нет. Есть только возмещение на покупку нового оборудования, но с чего его покупать, если можно и вовсе закрыться.
О проблемах с электричеством говорит и индивидуальный предприниматель Ирина Савина из села Бичевая (115 км от Хабаровска – прим. ред). По словам бизнесвумен, свет без конца отключают, от чего страдают холодильники. А тарифы на вывоз мусора, которые действуют в районе Лазо с приходом регионального оператора, и вовсе повергают её в ужас.
– Я честно показала все свои площади, и мне насчитали почти 14 с половиной тысяч рублей, – возмущается Ирина Савина. – У меня 4 маленьких магазинчика, там и 8 кубов не наберется, а мне посчитали 18. Раньше мы свои отходы свозили в карьер и пересыпали его землей, и всё всех устраивало. А теперь платим такие деньги. Может, оно так по закону и правильно, но жить и налоги платить с чего?
О сложностях, которые возникают у субъектов малого и среднего бизнеса в районе представители экспертного сообщества пообещали сообщить губернатору – в его власти хотя бы вернуть субсидию для производителей хлебопекарной продукции. Она действовала с прошлого года до конца января и очень поддерживала пекарей, позволяя производителям получать 2,5 рубля за каждый килограмм реализованного хлеба.
Инга ТрошинаВ Хабаровском крае в рамках оптимизации клиентского пути инвестора планируют на 40% сократить сроки процедур получения земли в аренду, подключения к сетям электро- и газоснабжения, а также доступа к дорожной инфраструктуре. По ряду параметров срок получения документов уменьшится на 100 дней.
В представленном Национальным рейтинговым агентством (НРА) рейтинге оценки инвестиционной привлекательности регионов России за 2022 год Хабаровский край смог подняться на 11 позиций до 21 места, войдя в группу субъектов с высокой инвестиционной привлекательностью. Регион значительно улучшил свою позицию за счет развития институциональной среды и инфраструктуры, однако по ряду параметров есть серьёзные просадки, особенно в части подключения к сетям и по земельным вопросам.
Хабаровский край внедряет новый инвестиционный стандарт и выявленные слабые места были проанализированы в диалоге инвесторов, представителей ресурсоснабжающих организаций, деловых объединений и органов власти. При помощи такого инструмента как картирование были оценены результаты текущей деятельности, визуализированы и плюсы, и недостатки системы взаимодействия.
Для облегчения работы инвесторов разработаны 11 алгоритмов. Они как раз фиксируют прохождение всех необходимых процедур в процессе подключения к газовым и электрическим сетям, получения земельного участка в аренду на торгах и без них, обеспечения доступа к дорожной инфраструктуре.
Как рассказала первый зампред правительства Хабаровского края Мария Авилова, работа по картированию позволила отсечь все лишнее и сократить сроки.
«Процедура подключения к электросетям сократилась на рекордные 113 дней – со 175 до 62 дней при проведении проектно-изыскательских работ, и в два раза – с 16 до восьми рабочих дней – при рассмотрении заявки и заключении договора. Сроки технического присоединения к сетям газораспределения уменьшились на 87 календарных дней при проведении проектно-изыскательских работ и на 14 дней при рассмотрении заявки и заключении договора. Почти вдвое сократились сроки получения земельного участка на торгах – до 107 календарных дней. 80 дней сэкономили инвестору в ходе картирования процедуры обеспечения доступа к дорожной инфраструктуре», – сообщила она.
Эксперты регионального Агентства привлечения инвестиций и развития инноваций (АПИРИ) разработали свои механизмы помощи инвесторам. «Зеленая папка для инвестора» гарантирует, что процесс выдачи разрешений будет ускорен на срок от восьми до 14 дней, а оформление документов возьмет на себя АПИРИ. Механизм «Заинтересованные сетедержатели» максимально упростит инвестору проведение проектно-изыскательских работ на срок от 87 до 113 дней.
Директор АО «Хабаровская горэлектросеть» Ирина Максимова отметила, что в процессе картирования в компании был выявлен ряд проблем.
«У нас уходит много времени на нахождение технических решений, у нас нехватка рабочего персонала, опытных сотрудников, выявлены несовершенства законодательства. Нет типовых проектов – для каждого разрабатывается свой план и поэтому уходит много времени. Вместе с АПИРИ разработали “Зеленую карту инвестора”, по которой мы планируем сократить сроки подключения к электросетям хотя бы на 78 дней с 200 дней. Основная проблема – в затягивании сроков получения разрешительной документации. Срок в 300-400 дней был неприемлем для инвестора», – рассказала она.
Председатель межрегионального отделения «Деловой России» по Хабаровскому краю и ЕАО Денис Грось, работавший в составе группы по оптимизации сроков техприсоединения газоиспользующего оборудования и объектов капстроительства к сетям газораспределения, сообщил, что сроки могут быть сокращены вдвое – до восьми рабочих дней по выдаче договора, на 30% может быть сокращены сроки на этапе проектирования.
«АПИРИ включается в процесс ускоряет процедуру сбора исходных документов для заключения договора. По итогам работы расшили "узкие места" в каждом процессе, исследовали причины потерь, в первую очередь временных», – уточнил он.
Как подчеркнула зампред Мария Авилова, проведенная работа по картированию стала важным шагом выстраивания коммуникаций по взаимодействию инвесторов со всеми заинтересованными сторонами.
«Потенциал и возможности для сокращения, оптимизации сроков для выстраивания сквозного пути инвестора в Хабаровском крае есть. Результатом сегодняшней работы станет переутверждение всех алгоритмов действий, свода инвестиционных правил. За основу возьмем то количество дней, которое сегодня было заложено, однако продолжаем работу по усовершенствованию. Предлагаю пропустить первых инвесторов по новым алгоритмам и посмотреть, где еще есть сложности и недоработки, чтобы оптимизированные сроки осуществились на практике», – подытожила она.
Вопросы вне компетенции региона, в части изменения федерального законодательства, будут направлены для решения в Минэкономразвития России.
Приморский завод по производству крабовых палочек, рыбной колбасы и полуфабрикатов из сурими «КВЭН» с 2014 года перешел с американского сурими на японское, а с 2021 года ушел от зарубежных поставок и теперь использует сырье, изготовленное на Дальнем Востоке. Как повлияли антироссийские санкции на дальневосточного производителя выясняло информагентство EastRussia.
С прошлого года «КВЭН» закупает сурими (концентрированный белок океанических рыб белых пород) у курильских компаний, которые производят его из дальневосточной рыбы на своих береговых заводах. Также поставщиком предприятия является Русская рыбопромышленная компания, которая производит его на новейшем судне прямо в море.
По словам гендиректора АО «КВЭН» Евгения Моргункова, технологи завода подтвердили высокое качество дальневосточного сурими.
«Оказалось, что наше ничем не хуже японского. Например, вьетнамский сурими, который делается из южных рыб, не подходит для имитации краба – он серо-желтый и имеет сильный запах рыбы. С прошлого года на постоянной основе покупаем дальневосточное сырье. Благодарны РРПК, что они не подняли для нас цену. Вообще сурими дорогой, а за последние шесть-семь лет он поднялся в цене в два раза».
Основной вид продукции рыбоперерабатывающего завода – крабовая палочка простая и крабовая палочка снежная. В ассортименте есть линейка премиальных продуктов – «Снежный краб» и «Суперснежный краб», для производства которых используется более высокий сорт сурими, его большее содержание. Популярный продукт создается по традиционной японской технологии с добавлением натурального крабового мяса и других ингредиентов.
«Сурими не имеет ни вкуса, ни запаха. Мы используем только натуральные ароматизаторы – очень щепетильно относимся к этому, наши технологи химические добавки не используют, это – приоритет. Мы как-то пытались полностью из сурими сделать палочки – они напоминают желатиновые конфеты. Невозможно сделать котлеты, не добавив других ингредиентов – любая хозяйка знает».
Также в ассортименте «КВЭН» – рыбная колбаса, котлеты, биточки (из рыбы и кальмара). Помимо имитации краба, завод может изготавливать имитацию гребешка. Раньше выпускали рыбные сосиски, но пока производство на паузе – на них мало заявок. В дальневосточные магазины поступает 95% продукции. Относительно ценовой политики предприятия Евгений Моргунков отмечает, что вся продукция вполне доступна.
«Мы не стремились делать очень дорогой продукт, потому что тогда он будет охватывать ограниченный контингент жителей, а это неправильно, высококачественный продукт должен быть доступен всем. Ежемесячно у нас проходят акции на разные виды продукции. Мы все реализуем через компанию “РодСтор “. Есть согласование снижения цен на август – сумма снижения 15%».
Завод «КВЭН» может производить до 500 тонн готовой продукции в месяц. Однако в настоящее время мощности задействован не все. При этом на заводе отмечают высокий спрос – продукция востребована. Для контроля на предприятии работает собственная аккредитованная лаборатория. Завод использует японскую линию по производству крабовых палочек, упаковочную машину германского производства, есть скороморозильная камера и холодильники.
По объективным причинам актуальной проблемой становится замена комплектующих для иностранной техники. Из-за отказа заводов-изготовителей экспортировать детали в Россию, приморский рыбоперерабатывающий завод ищет российские аналоги.
Юбилейная подстанция
Справка:
Предприятие «Энергоимпульс+» уже более 25 лет занимается производством и оснащением распределительных подстанций – от мобильных до капитальных бетонных. Ежегодно компания производит около 100 подстанций различного типа. Электрооборудование востребовано как для решения локальных задач региональных заказчиков, так и для глобальных инфраструктурных проектов федерального масштаба. В портфолио предприятия такие проекты, как космодром Восточный, объекты саммита АТЭС во Владивостоке, Олимпийская деревня в Сочи. Оборот предприятия около 1 млрд рублей в год. По результатам 2022 года будет выплачено около 200 млн рублей налогов. Средняя зарплата на предприятии – 77 тыс. рублей.
Морской порт «Суходол» создается с целью облегчения доступа к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий. Ввод в эксплуатацию намечен на текущий год. Мощность перевалки угольного порта предполагается в объеме два млн тонн угля (в 2023 году), к 2025 году должна превысить 12 млн тонн. Планы также включают увеличение грузооборота до 20 млн тонн угля в год.
Основные производственные мощности «Энергоимпульса+» расположены в Хабаровске что позволяет экономически выгодно выстраивать логистику в любой регион России. Компания является резидентом ТОР «Хабаровск», работает в составе индустриального парка «Авангард».
«У нас случилось знаковое событие – с 2019 года, как мы стали резидентом ТОР, мы запустили подстанции в бетонной оболочке – и уже произвели сотую по счету подстанцию – она отправится в Приморье в строящийся угольный порт Суходол. Она будет одной из ключевых подстанций для энергоснабжения», – говорит коммерческий директор ООО «Энергоимпульс+» Данила Шандрук.
Данила Шандрук, коммерческий директор ООО «Энергоимпульс+»
фото: EastRussia
Для производства электрооборудования предприятие закупает коммутационную аппаратуру, выключатели, контакторы, разъединители и оборудование релейной защиты. Закупки делают, в основном, у китайских и турецких производителей. Все конечные изделия — щитовую продукцию, ячейки среднего напряжения, готовые подстанции — производят своими силами.
Ранее компания закупала необходимые запчасти у зарубежных партнеров: Schneider Electric, Siemens, Hyundai Electric, ABB и ряда других. В настоящее время для ряда крупных клиентов, готовых потратить больше времени и денег (в основном – порты), налажены поставки оригинального оборудования в рамках параллельного импорта. По словам специалистов, это актуально для тех объектов, где уже начали создавать систему электроснабжения на оборудовании определенной фирмы: для более надежной работы лучше не менять производителя.
«Мы поставляем свою продукцию в 123 города и населенных пункта России. Внешний рынок по нашему направлению рассматривать нет смысла – для стран СНГ получается сложная логистика, а для стран АТР – это другие электротехнические стандарты, а также там достаточно своих игроков на этом рынке. У нас 70% бизнеса – это железная дорога и морские порты. Мы имеем разрешение РЖД на применение нашего оборудования в установках магистрали и плотно работаем с тремя дорогами из 16 – Дальневосточной, Забайкальской и Восточно-Сибирской. В ближайший год планируем освоить дополнительную специализированную железнодорожную номенклатуру, которую никто на Дальнем Востоке не производит», – рассказывает Данила Шандрук.
Он добавляет, что у морских портов пользуется спросом электрооборудование «Энерогоимпульса+» в бетонном исполнении: металл подвержен коррозии, а бетонные конструкции хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации. Бетонные корпуса на «Энергоимпульсе» строят сами – с нуля. Привозить их было нерентабельно, в регионе их на момент запуска собственного производства не выпускали и теперь это – экономически оправданное решение.
фото: EastRussia
Компания «Энергоимпульс+» как резидент индустриального парка «Авангард», где размещаются еще 14 компаний, имеет ряд преференций, которые облегчают работу – парк предоставляет земельные участки со всей необходимой коммунальной и инженерной инфраструктурой, а также помогает в развитии деятельности резидентов.
Коммерческий директор индустриального парка «Авангард» Тимофей Казанцев рассказал, что в 2015 году частный индустриальный парк вошел в состав ТОР «Хабаровск», и на сегодня занято 85% территории.
«Это очень благоприятное место – с учетом тех льгот и преференций, которые предоставляет государство. Мы создаем условия, когда инвестор заходит и через несколько месяцев начинает вести производственную деятельность, при этом экономя на налогах. Социальные взносы для резидентов составляют 7,6%, в то время как другие платят 32%, кроме этого, налог на прибыль, на имущество и на землю составляет 0% в течение пяти лет, также резиденты почти в два раза экономят на энергозатратах. Мы выстраиваем конструктивный, позитивный диалог со всеми резидентами, мы настроены на развитие и на расширение бизнеса», – рассказал он.
фото: EastRussia
Казанцев пояснил, что в планах — строительство второй площадки парка «Авангард» на территории «Ракитное», которая располагается также на ТОР «Хабаровск». Там резидентам будут доступны аналогичные преференции.
«Планируем завести туда логистические комплексы, в том числе федерального значения, которые готовы прийти в Хабаровский край для реализации своего бизнеса – в регионе очень развитая логистика. Те проекты, которые откроют нам коридор в Азию, в последствии будут реализованы через Большой Уссурийский, где будет построен транспортный сухопутный переход через границу», – добавил он.
Дальневосточные авиастроительные предприятия играют значимую роль в программе развития гражданской авиации. Тем не менее реализация программы в целом связана с рядом трудностей, среди которых - увеличение затрат, необходимость определения новых поставщиков, ограниченные производственные возможности по некоторым комплектующим. При этом на заводах предприняты мероприятия по модернизации действующих мощностей.
На Иркутском авиационном заводе (филиал ПАО «Яковлев», «Объединённая авиастроительная корпорация») предполагается начать серийный выпуск среднемагистральных лайнеров МС-21 в 2025 г. Сроки были озвучены в октябре 2024 г. во время визита на предприятие первого заместителя председателя правительства РФ Д.Мантурова. Запланирован выпуск до 36 самолетов в год. В ОАК сообщили, что к концу 2024 г. в производственных цехах Иркутского авиационного завода собрано более 20 лайнеров МС-21, находящихся в разной степени готовности. В корпорации также отмечали, что для завершения сборки воздушных судов ожидается поставка компонентов российского производства. На иркутском предприятии в рамках проекта модернизации производственных мощностей построен новый ангар для наземной отработки и кастомизации МС-21, корпус инженерных служб, новый цех окончательной сборки военной техники, высвобождающий площади для проекта МС-21.
Тем не менее предпринимаемые ранее изменения и переносы сроков по проекту МС-21 привели к кадровым перестановкам в авиастроительной отрасли. В ноябре 2024 г. должности покинули гендиректор ПАО «Яковлев», заместитель генерального директора ОАК по гражданской авиации А.Богинский и глава ОАК Ю.Слюсарь[1].
По данным игроков отрасли увольнение А.Богинского (руководил корпорацией «Иркут» (в настоящее время – «Яковлев») с 2021 г.) произошло по указанию главы правительства М.Мишустина, в связи с проблемами в гражданской авиации. В частности, проблемы возникли с реализацией комплексной программы развития авиатранспортной отрасли (КПГА[2], разрабатывалась Минтрансом при участии Минпромторга, утверждена в 2022 г.), которая предполагает поставку около 1 тыс. самолетов до 2030 г.,[3] включая 270 лайнеров МС-21. Программу предполагается скорректировать в части сроков и объемов в 2025 г. При этом в КПГА на 2026 г. предусмотрен выпуск 22 МС-21, в 2027 г. – 36, а с 2029 г. предполагается выход на серию с выпуском по 72 самолета в год.
С января 2017 г. по декабрь 2021 г. А.Богинский занимал пост генерального директора холдинга «Вертолеты России», а в 2015-16 гг. был заместителем главы Минпромторга Д.Мантурова. Новым гендиректором ОАК назначен В.Бадеха. Он же стал управляющим ПАО «Яковлев» (будет совмещать посты). В.Бадеха прежде был генеральным директором «Объединённой двигателестроительной корпорации» (ОДК).
При этом в августе 2024 г. в ходе аудита заводов ОАК, проведенного Сбербанком и «Газпром нефтью», был зафиксирован ряд проблем, таких как недостатки проектного управления (часть вопросов долго проходит стадию согласований и утверждений), ограниченные возможности производства у поставщиков, трудности в сфере финансирования[4].
В конце минувшего года произошло несколько авиаинцидентов с самолетами Sukhoj Superjet 100 (разработан ПАО «Яковлев», выпускается Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом), что вновь вызвало обсуждение вопроса о надежности этих лайнеров. Так, в ноябре самолет авиакомпании «Азимут» экстренно приземлился в аэропорту Красноярска из-за проблем с шасси. Также в конце ноября SSJ 100 той же авиакомпании, следовавший из Сочи, совершил жесткую посадку в аэропорту Антальи (Турция). В результате загорелся двигатель судна, но никто из пассажиров и экипажа не пострадал. Предварительной причиной жесткой посадки перевозчик назвал непрогнозируемый сдвиг ветра, а Следственный комитет России возбудил уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Кроме того, в декабре самолет SSJ 100 «Азимута» совершил экстренную посадку в аэропорту Минеральных Вод (самолет выполнял рейс «Минеральные Воды – Сочи» и вернулся в аэропорт вылета) по причине срабатывания датчика неисправности топливного фильтра.
В «Ростехе», тем не менее, отмечали, что все известные авиапроисшествия с участием лайнеров SSJ 100 связаны с человеческим фактором либо с неблагоприятными внешними условиями. В Росавиации также подчеркивали отсутствие причин для отказа от эксплуатации SSJ 100. С начала эксплуатации флот SSJ 100 налетал более 1,745 млн часов и выполнил свыше 977 тыс. полетов. В эксплуатации находятся 159 самолетов различных модификаций, обслуживаемых семью российскими авиакомпаниями.
Стоит отметить, что в декабре минувшего года стало известно о решении Минпромторга в 1,5 раза сократить количество авиационных двигателей для SJ 100, МС-21 и Ту-214, производимых в РФ до 2036 г. Вместо запланированных программой развития отрасли до 2030 г. 192 единиц предполагается выпустить 128, увеличив объемы уже в 2027-30 гг. До ноября 2024 г. «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) передала заказчикам только два мотора ПД-14 (предполагалось 12), план на 2025 г. сократился с 24 до 7 единиц.
На 2025 г. намечена поставка шести двигателей ПД-8 (предназначены для новой модификации SSJ 100 с российскими комплектующими), на 2026 г. – 44 двигателей ПД-8 и 28 ПД-14 (применяются для МС-21-310). При этом сертификация ПД-8 еще не завершена. В правительстве решение объяснили тем, что производство двигателей осуществляется в соответствии с договорами поставки, заключенными с производителями воздушных судов, а изготовление двигателей ранее сроков, предусмотренных договорами, экономически нецелесообразно и связано с возникновением расходов по хранению двигателей. Ранее на SSJ-100 ставились российско-французские двигатели SaM146, а на МС-21 – двигатели PW1431G американской компании Pratt&Whitney.
Стоимость легкого многоцелевого десятиместного самолета «Байкал» (ЛМС-901)[5] в настоящее время оценивается в сумму порядка 260 млн рублей (самолет должен заменить в региональной авиации устаревшие Ан-2). При этом ранее также называлась цифра в 455 млн рублей[6]. Не исключено, что в дальнейшем будет применено решение по аналогии с лайнерами SJ 100 и МС-21, когда разница между себестоимостью самолета и директивной ценой для авиакомпаний будет компенсироваться за счет государственного бюджета. Так, «Аэрофлот» начнет получать SJ 100 и МС-21 за 2,3 млрд рублей и 3,6 млрд рублей соответственно при себестоимости в 5,4 млрд и 9 млрд рублей.
Осенью прошлого года представить разъяснения о ходе реализации проекта, сроках и его стоимости требовал президент РФ В.Путин. После этого первый вице-премьер правительства Д.Мантуров заявил, что текущий целевой срок создания «Байкала» (сертификация и начало поставок авиакомпаниям) - 2026 год, сдвиг сроков связан с необходимостью поиска поставщиков двигателя и винта в составе лайнера. На сегодняшний день известно, что самолет будет оснащен двигателями ВК-800 (АО «УЗГА»). Сертификация винта российского производства намечена на конец 2025 г. Изначально комплексная программа развития авиационной отрасли России до 2030 г. предусматривала, что поставки самолетов «Байкал» авиакомпаниям начнутся в 2024 г., но уже в мае 2024 г. правительство РФ сместило дату выпуска на 2025 г.
Напомним, что разработчиком самолета является ООО «Байкал Инжиниринг» (дочерняя компания АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА)[7]). УЗГА в настоящее время завершает опытно-конструкторские работы для базовой комплектации самолета. Для производства самолета выбраны две площадки – завод УЗГА в Екатеринбурге и ТОР «Хабаровск» в Комсомольске-на-Амуре. Прежде также рассматривался «Улан-Удэнский авиационный завод» («Вертолеты России» «Ростеха»). Строительство производственного корпуса для сборки «Байкала» в Хабаровском крае планируется завершить в конце 2025 г. (строительство началось в январе 2024 г.). Ожидается, что в регионе будет производится до 20 таких самолетов в год.
При этом вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев, критикуя ход реализации проекта «Байкал», предлагал в сентябре рассмотреть смену подрядчика. Глава Минпромторга А.Алиханов со своей стороны отметил, что смена подрядчика на данном этапе может только затянуть сроки реализации проекта, стать причиной судебных разбирательств и штрафов, а конечным результатом станет необходимость проведения новых конкурсных процедур и ухудшение финансового положения производителя.
Между тем на дальневосточных предприятиях предпринимаются меры по модернизации производства. На Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) в августе 2024 г. были введены в действие новые объекты для производства самолетов-истребителей пятого поколения Су-57. Запущены корпуса отработки топливной системы, завершена первая очередь эллинга для отработки бортового радиоэлектронного оборудования для масштабирования серийного производства самолетов, готовится ввод в эксплуатацию ангара для отработки систем и наземных испытаний Су-57.
В сентябре глава Минпромторга А.Алиханов сообщил о намерении обновить оборудование «Улан-Удэнского авиационного завода». Напомним, что завод осуществляет производство и модернизацию вертолетов семейства Ми-8/171 для российских и иностранных заказчиков, комплекс сервисного обслуживания и обучение летного и инженерно-технического состава эксплуатантов вертолетов.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] Ю.Слюсарь назначен врио губернатора Ростовской области.
[2] Включает восемь программ, в том числе МС-21, SJ-100, Ту-214, Ил-114, «Байкал».
[3] Изначально подразумевала производство 1081 самолета, в мае 2024 г. планируемое число воздушных судов сокращено до 994.
[4] Не предусмотрена субсидия на компенсацию затрат эксплуатантам и не найдены альтернативные механизмы финансирования проектов вместо кредитования.
[5] Предназначен для использования на местных воздушных линиях и проведения авиационных работ. Рассчитан на перевозку до 9 пассажиров или до 2 тонн груза на расстояние 1,5-3 тыс. км.
[6] При заказе самолета в 2019 г. Минпромторг указывал, что цена должна быть не выше 120 млн рублей. В октябре 2023 г. Ю.Трутнев сообщил о росте цены самолета до 178 млн рублей, в августе 2024 г. сообщалось, что его стоимость составит 455 млн рублей.
[7] Предприятие выиграло в 2019 г. тендер Минпромторга.
Судостроительную отрасль на Дальнем Востоке предполагается развивать за счет создания новых предприятий, модернизации производственных мощностей и обеспечения верфей новыми заказами. Тем не менее серьезными препятствиями являются санкционные ограничения и дефицит квалифицированных кадров. В том числе по некоторым крупным заказам наблюдается существенное отставание по срокам.
На наиболее крупном предприятии отрасли в ДФО – приморской судоверфи ССК «Звезда» (г. Большой Камень, управляется консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка)[1] продолжается строительство танкеров ледового класса для перевозки СПГ. Однако процесс осложнен санкционными ограничениями, как в отношении предприятия[2], так и в отношении заказчиков и проекта «Арктик СПГ-2».
В конце декабря 2024 г. начались ходовые и швартовые испытания ледокольного танкера-газовоза усиленного ледового класса Arc7 «Алексей Косыгин» в акватории Уссурийского залива в Приморье. В 2019-20 гг. контракты на строительство на «Звезде» пятнадцати таких арктических газовозов заключили компании группы ВЭБ.РФ в интересах ПАО «НОВАТЭК»[3]. Данные суда предназначены для вывоза сжиженного природного газа с завода «Арктик СПГ-2» «НОВАТЭКа». «Алексей Косыгин» является головным судном серии, он строится по заказу «Совкомфлота». Резка металла для танкера началась на верфи в ноябре 2020 г.
Ходовые испытания нового танкера продлятся до середины февраля 2025 г., а в первом квартале текущего года судно должно быть передано заказчику. Второй танкер серии предполагается передать заказчику также в первой половине 2025 г. Третий танкер может быть сдан до конца текущего года, сроки завершения строительства остальных судов не определены. При этом первые пять танкеров из серии планировалось изначально передать заказчику в 2023 г.[4], в дальнейшем сроки сдачи переносились (последний раз – в октябре 2024 г.). Помимо головного танкера, на воду также уже спущены танкеры «Петр Столыпин» и «Сергей Витте» (они еще не переданы заказчику).
Сложности с завершением строительства танкеров возникли после прекращения деятельности в РФ южнокорейской судостроительной компании Samsung Heavy Industries и французской компании GTT (поставщик морских резервуаров для СПГ). Кроме того, летом прошлого года на новые танкеры были наложены санкции США, что ограничило возможность их использования для отгрузок СПГ. Для завершения строительства танкеров «НОВАТЭК» даже увеличил количество своих сотрудников (инженеров и рабочих-монтажников) на верфи с 200 до 500 человек.
Сам проект «Арктик СПГ-2»[5] также находится под санкционными ограничениями, осенью 2023 г. санкции США были введены в отношении ООО «Арктик СПГ-2» (дочерняя компания «НОВАТЭКа»), а летом 2024 г. под санкциями из-за связи с «Арктик СПГ-2» оказались зарубежные компании Ocean Speedstar Solutions Opc Private Limited, Zara Shipholding Co (Индия), Novatek China Holdings Co Ltd (КНР), White Fox Ship Management Fzco (ОАЭ) и их газовозы. В октябре 2024 г. производство СПГ на арктическом проекте приостановлено из-за отказов покупателей забирать товар (на сегодняшний день ни одна из партий не дошла до конечного потребителя[6]). Дальнейшие возможности использования достроенных танкеров для отгрузок СПГ зависят от поиска вариантов реализации продукции «Арктик СПГ-2» конечным покупателям.
При этом «Звезда» вскоре может сменить собственника. В марте 2025 г. должны завершиться переговоры о приобретении судостроительного комплекса «Объединённой судостроительной корпорацией» (ОСК)[7]. Инициатива главы «Роснефти» И.Сечина о консолидации судостроительных активов на Дальнем Востоке в ноябре 2024 г. была поддержана президентом РФ В.Путиным. Стоит отметить, что в сентябре 2024 г. пост в «Роснефти» покинул вице-президент компании А.Шишкин, курировавший в том числе вопросы строительства судоверфи «Звезда»[8]. Кроме того, в конце декабря работу в «Роснефти» завершил вице-президент компании К.Лаптев, который курировал ССК «Звезда» и все судоремонтные и смежные активы (ООО «Приморский металлургический завод», ООО «Тихоокеанское предприятие Электрорадиоавтоматика», Дальневосточный центр судостроения и судоремонта)[9].
Первый вице-премьер Д.Мантуров назвал покупку верфи вторым этапом реализации планов расширения производственных мощностей ОСК на Дальнем Востоке. В конце 2024 г. глава ВТБ А.Костин сообщал о планах до конца первого квартала 2025 г. оценить финансовое положение ССК «Звезда». Также он упоминал о сложностях закрытия финансовой стороны сделки. Предполагаемая стоимость актива не называлась, также не уточняются источники финансирования сделки и сроки проведения аудита «Звезды». При этом И.Сечин предлагал передать верфь в ОСК по себестоимости строительства.
В 2022 г. «Звезда» заняла первое место в рейтинге российских верфей по совокупному тоннажу сданных судов[10], по стоимости заказов она оказалась на втором месте после ОСК (24 млрд рублей против 161,6 млрд рублей), или на четвертом месте после отдельных предприятий ОСК («Севмаш», «Балтзавод», «Адмиралтейские верфи»). С момента создания верфи на воду спущено 12 судов, строится еще 23, портфель заказов включает 60 судов.
Помимо танкеров продукция СКК «Звезда» включает многофункциональные суда снабжения (четыре единицы заказала «Роснефть» в 2017 г., из них в 2020 г. на воду спущено судно усиленного ледового класса Icebreaker 7), нефтяные танкеры проекта Aframax (заказчики «Роснефть» и «Совкомфлот», с 2020 г. по 2023 г. не менее пяти единиц передано заказчикам). На 2030 г. запланирована передача «Росатому» головного сверхмощного атомного ледокола проекта «Лидер» («Россия») мощностью 120 МВт. В мае прошлого года Д.Мантуров сообщил о переносе сроков сдачи «Лидера» на 2030 г.[11] (ранее планировались в 2027 г.). Также на верфи ведется строительство двух научно-исследовательских судов по заказу Минобрнауки. В ноябре глава Минпромторга А.Алиханов сообщал, что рассматривается возможность размещения на «Звезде» заказов на четыре дизель-электрических ледокола для работы в акватории Северного морского пути.
Стоит отметить, что в правительстве РФ по инициативе «Росатома» обсуждается идея введения арктического инвестиционного сбора для грузоотправителей Севморпути с 2028 г. Средства от сбора предлагается направить на строительство новых ледоколов, обеспечивающих проводку грузовых танкеров по СМП, а также судов вспомогательного флота. Сбор планируется взимать в виде надбавки к плате за ледокольную проводку через восточный сектор СМП, рассчитанной с тонны перевозимой продукции. Хотя ледокол «Лидер» на сегодняшний день полностью финансируется за счет государственного бюджета, имеется тенденция к сокращению бюджетных средств на строительство атомных ледоколов, а «Росатому» предлагается искать для проектов дополнительные источники средств, включая кредиты.
Таким образом, «Звезда» является местом строительства крупнотоннажного грузового флота, но проблемы заключаются в изначальном базировании судостроительной программы предприятия на кооперации с зарубежными верфями[12] (предполагалось, что на «Звезде» будут выполняться окончательные работы с поставленными южнокорейскими верфями судами) и дефиците кадров.
Тем временем первым этапом расширения производственных мощностей ОСК в ДФО является планируемое строительство новой верфи в бухте Промежуточная[13] Уссурийского залива во Владивостоке. Ее специализацией должны стать крупнотоннажные гражданские суда - сухогрузы, танкеры дедвейтом до 80 тыс. тонн, контейнеровозы до 6 тыс. TEU, газовозы до 170 тыс. куб. м. Планируемая производственная мощность верфи составляет до 12 судов в год. На строительство верфи предполагается направить порядка 5 млрд долларов США (по предварительным оценкам). Строительные работы планируется начать в конце 2025 г. В сентябре 2024 г. предполагаемым сроком завершения строительства предприятия был назван 2031 г. Проблемой будущего предприятия может стать характерный для ДФО кадровый дефицит, учитывая еще и конкуренцию за квалифицированные кадры со «Звездой», где также имеется большая потребность в рабочей силе. Вблизи будущей верфи планируется построить жилой микрорайон с социальной инфраструктурой в том числе для работников предприятия, рассчитанный на проживание 30 тыс. человек.
Увеличение сроков происходит не только в строительстве крупнотоннажного флота. Так, «Амурский судостроительный завод» (Комсомольск-на-Амуре, входит в ОСК) в конце сентября 2024 г. направил на достроечную базу во Владивостоке многофункциональное аварийно-спасательное судно мощностью 7 МВт «Керченский пролив» (для окончательной достройки, окраски и отделки). Строительство данного судна заняло более десяти лет (заложено летом 2010 г.), оно было осложнено санкционными ограничениями. Изначально судно предполагалось передать заказчику (Морспасслужба) еще до конца 2021 г.
На дальневосточных предприятиях также продолжается строительство рыбопромысловых судов в рамках программы инвестиционных квот. В сентябре стало известно, что ВТБ предоставит компании ООО «Амуррыбпром» (Хабаровск, входит в группу компаний «Полар»[14]) финансирование в объеме 3 млрд рублей сроком на 10 лет на строительство двух судов-краболовов. Соглашение было подписано на ВЭФ. Строительство судов для добычи краба (каждый – на 100 тыс. тонн) началось в октябре на «Находкинском судоремонтном заводе» (НСРЗ)[15] в Приморском крае. Завершить их планируется в 2028 г.
Стоит отметить, что Находкинский судоремонтный завод в октябре 2024 г. завершил проект по модернизации своей судоверфи, инвестировав около 300 млн рублей. На предприятии обновлены шесть причалов общей протяженностью 904 м и два глубоководных пирса, автомобильные и железнодорожные подъездные пути. С 2009 г. на заводе построено пять единиц флота, в том числе две самоходные грузопассажирские баржи проекта 1912РВ, два судна понтонного типа, краболовное судно проекта CCa5712LS «Капитан Хазан» (флаг на нем был поднят в апреле 2024 г., заказчик – ГК «Антей»), серия включает еще семь краболовов.
Ранее судно-краболов для «Амуррыбпрома» построило другое приморское предприятие – АО «Восточная верфь»[16] (Владивосток). В сентябре 2024 г. «Восточная верфь» отправила на ходовые испытания краболов «Андрей Басаргин» - шестое судно, которое предприятие строит по проекту 03141 (заказчик – ООО «Восход»[17]). Строительство судна официально завершено в октябре. Пятый краболов серии («Пума»), построенный на «Восточной верфи», был передан заказчику в конце сентября прошлого года (он был спущен на воду в марте 2024 г.). На «Восточной верфи» также завершено строительство однопалубного дизельного ярусолова «Наггет» (первое судно проекта 03142). В декабре он был передан заказчику («Сигма Марин Технолоджи»).
При этом в ноябре 2024 г. правительство РФ сократило объем субсидии на строительство краболовных судов почти на 42% (по сравнению с суммой, озвученной в мае 2024 г.) - с 3,27 млрд рублей до 1,9 млрд рублей. Количество судов, на строительство которых должны пойти средства, уменьшилось с 7 до 6 краболовов.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] Принадлежит АО «Современные технологии судостроения», доля в уставном капитале которого на 83,35% принадлежит государственному АО «Роснефтегаз». Изначально проект реализовывался «Объединенной судостроительной корпорацией» (80%) и южнокорейской Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (20%) и носил название «Звезда DSME». В 2012 г. Daewoo вышла из предприятия.
[2] «Звезда» находится в санкционном списке Минфина США с февраля 2024 г.
[3] Шесть танкеров Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2» были построены на южнокорейской верфи Hanwha Ocean (бывшая DSME), но возможность их передачи заказчику ограничена санкциями, суда находятся в собственности Hanwha Ocean.
[4] Исходно головной танкер должен был быть сдан в марте 2023 г., следующие четыре – с сентября по декабрь 2023 г.
[5] На базе месторождения Утреннее на полуострове Гыдан Ямало-Ненецкого АО.
[6] Известно о восьми отгрузках с проекта (отгрузки с первой линии сжижения газа начались в августе 2024 г.).
[7] Находится во временном управлении ВТБ.
[8] «Роснефть» обеспечивает пилотную загрузку «Звезде», заказав 26 судов.
[9] К.Лаптев с 2015 г. был гендиректором АО «Современные технологии судостроения» (СТС), которому принадлежат ООО «Приморский металлургический завод», ООО «Тихоокеанское предприятие Электрорадиоавтоматика», ДЦСС.
[10] Рост танкерного тоннажа связан со сдачей ССК «Звезда» двух танкеров Aframax для «Совкомфлота» и «Роснефтефлота» тоннажем 136,7 тыс. тонн каждый.
[11] На декабрь 2023 г. техническая готовность ледокола составляла 11,14%. На строительство в 2025-27 гг. в проекте федерального бюджета заложено около 90 млрд рублей.
[12] Строительство 12 танкеров Aftamax ледового класса Ice3 для «Роснефтефлота» и «Совкомфлота» предполагалось осуществлять совместно с Hyundai Heavy Industries Co. Ltd, 15 газовозов арктического ледового класса Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2» – совместно с Samsung Heavy Industries, с ней же планировалось строительство 10 танкеров Aframax класса Arc7 для проекта «Роснефти» «Восток ойл».
[13] Участок находится между бухтами Тихая и Щитовая. В этом районе в настоящее время расположен золоотвал Владивостокской ТЭЦ-2.
[14] Подконтрольна А.Ро. А.Гутникову, А.Милованову.
[15] Ранее владельцами крупных пакетов акций являлись И.Борбот, кипрские компании «Ферина Коммершиал, Лтд», «Хайдерри Интернэшнл, Лтд», а также Росбанк. На сегодняшний день предприятие принадлежит АО «МП Групп» М.Полетаева.
[16] Полномочия управляющей организации выполняет АО «Амурский судостроительный завод» (ОСК).
[17] Учредитель – сын приморского губернатора Н.Кожемяко.
В Хабаровском крае с середины 2024 года работает новый инструмент, призванный стимулировать развитие отечественной промышленности и производства, — хартия технологического суверенитета и импортозамещения. Она предполагает в первую очередь создание кооперации местных предприятий, которые будут гарантированными поставщиками друг для друга. Как работает этот механизм и как приняли его предприниматели-производственники — в материале EastRussia.
Большую часть товаров можно и нужно производить в России, а не везти их из-за границы. Этот тезис стал отправной точкой создания хартии технологического суверенитета и импортозамещения Хабаровского края. Нужны стройматериалы, IT-решения, рынок сбыта? Искомое может оказаться ближе, чем предполагалось. Не нашлось в регионе? Спрашиваем соседей. Нет у них — горизонт расширяется в дружественное зарубежье. К такому алгоритму поиска партнеров подключились 250 из порядка 800 предприятий региона.
Неочевидные хлопоты? Возможно. Но тем, кто в хартии, правительство Хабаровского края обещает поддержку в реализации проектов в сфере импортозамещения и технологических инноваций. По словам губернатора региона Дмитрия Демешина, такие бизнесы могут рассчитывать на льготные условия и дополнительные преференции в рамках региональных инвестиционных программ, а также на подспорье в расширении научных инноваций, цифровой трансформации промышленности и развитии кадрового потенциала.
— Обязать исполнять хартию мы впрямую не можем, но приоритетов по оказанию государственной поддержки мы точно давать не будем тем, кто у нас не выполняет принципов хартии, и тем, кто не поддерживает местных производителей, — отметил Дмитрий Демешин во время общения с журналистами.
Директор компании по производству джемов, варенья, соусов и кондиментов «Густо Фэмели» Дарья Лиманова в отрасли третий год. Цех в пригороде Хабаровска выпускает около 2 тонн джемов в месяц, примерно 5% продукции отправляется на экспорт в Казахстан. Для небольшой компании весома любая поддержка, поэтому хартию «Густо Фэмели» подписала одними из первых.
— Мы ожидаем, что будет перспектива здорового лоббирования интересов наших местных производителей, — говорит Дарья Лиманова. — Поддержка маленьких производств, которые только выходят на рынок, конечно, важна. Становится проще решить какие-то вопросы, сесть за стол переговоров и решить что-то, не обивая пороги кабинетов. Хартия — хороший инструмент, чтобы прийти в органы власти со своими предложениями и высказать свою инициативу, например, по организации взаимодействия с определенными структурами.
Наладить взаимодействие с помощью хартии с крупными естественными монополиями и государственными муниципальными структурами рассчитывает другой хабаровский производитель — компания «Инновационные технологии». Ее директор Андрей Батурин говорит, что консолидация предпринимателей Дальнего Востока была лишь вопросом времени.
— Мы работаем в отрасли энергетики, ЖКХ, строительства, производим то, что делает нашу жизнь комфортной: внутренние инженерные системы, системы водоснабжения, водоотведения, тепловые пункты. Есть проблема с кадрами, хартия это пока не затрагивает, но сообща для региона мы сможем вырабатывать те решения, которые помогут закрыть вопрос кадрового голода. Министру промышленности мы озвучили просьбу: чтобы естественные монополии, крупные монополисты присоединились к хартии. Соответственно, тогда предприниматели Дальнего Востока получат доступ на рынки, на те крупные инфраструктурные проекты, которые сейчас реализуются и будут реализовываться в регионе в будущем.
Еще один участник хартии промышленного суверенитета — компания по производству бытовой химии «Нимфа». Ее руководителя Ольгу Луценко волнует проблема сбыта, и после подписания документа она ждет помощи от правительства региона в налаживании диалога с торговыми сетями.
— Мы в день производим порядка 3 тонн продукции, — говорит Ольга Луценко. — Это и жидкое мыло, и средство для мытья посуды, ничем, кстати, не уступающее раскрученному импортному бренду, но наше в несколько раз дешевле. Тоже могу сказать и о нашем жидком средстве для стирки. Сегодня мы работаем с сегментом малого предпринимательства: кафе, рестораны, гостиницы. Торговые сети пока нам двери не открыли. Говорят, что их сдерживают контракты с центральной частью России. Но это странно, что на полках наших магазинов стоят импортные гели и порошки, а местный производитель, увы, не у дел.
Но хартию мы подписали еще и потому, что в результате этого сможем сотрудничать с научными институтами, а институты дадут возможность создавать более наукоемкие продукты. Также для участников есть определенные преференции и льготы при приобретении оборудования в лизинг, например, посредством фонда развития промышленности, что для нас из-за небольшого объема было недоступно.
Для стимулирования небольших технологических предприятий в регионе запустили специальные меры поддержки. Так, в августе 2024 года в портфеле краевого фонда МСП появился микрозайм «Технопром». Он позволяет получить микрофинансирование — до 5 млн рублей по ставке не выше 6% годовых. Кредит одобрят, даже если компания только-только зарегистрировалась, но при этом подходит под отраслевые параметры поддержки. От стажа работы предприятия зависит лишь сумма займа. Что касается регионального Фонда развития промышленности, который работает с более крупными производителями, необходима докапитализация за счет средств резервного фонда правительства РФ.
В канун Нового года Дмитрий Демешин анонсировал еще одну меру поддержки малого и среднего бизнеса, направленную на продвижение местной продукции: кредит локальным производителям до 3 млн рублей по ставке не выше 7,5%. А зампреду Марии Авиловой губернатор поручил продумать комплексную программу продвижения местных технологических компаний на отечественном рынке.
— Мы ускоряем встречу власти и бизнеса и снимаем ограничение коммуникации, — говорит и. о. министра промышленности и торговли края Дмитрий Астафьев. — И те люди, которые когда-то предполагали, что в тот или иной кабинет они попасть не могут, сейчас видят, что в рамках конкретной задачи это не составляет труда.
И когда они садятся за стол переговоров, многие надуманные сложности решаются в рамках одного диалога. В рамках хартии никаких проблем для нас не представляет организовать встречу предпринимателей с людьми, которые принимают те или иные решения. И с каждым днем доверие местных производителей к нам растет. Объединяясь — они выигрывают. Но нужна коммуникация внутренняя — например, наша удаленность ключевым образом сказывается на себестоимости продукции. Но есть программа ДВЖД, где по определенным категориям мы можем получать скидку на тариф. При небольшом объеме эту скидку применить сложно, а когда предприятия объединяются, например, в рамках хартии, они везут объем, подходящий под эту скидку, то есть получают ощутимый экономический эффект.
Также для участников хартии сейчас прорабатывается еще одна мера поддержки: Хабаровский край сегодня стоит в условном графике на строительство двух индустриальных парков. Ожидается, что спрос на резидентство в них будет гораздо выше, чем предложение.
Поле для деятельности обширное: это и механическая обработка металла, и высокотехнологичные станки с ЧПУ, производство различных комплектующих. Любой предприниматель, который готов работать в этом направлении, может найти свою нишу. Заявки на рассмотрение федерального Минпрома сформируют в начале февраля.
Некоторые предприятия, подписавшие хартию промышленного суверенитета и импортозамещения, уже нашли направление для кооперации. Так, производитель беспилотных летательных аппаратов для нужд СВО, компания «ХабИнноТех», намерен занять нишу беспилотной доставки грузов по воде, а также производить наземную самоходную технику. Для этого предприятие ведет переговоры с другим участником хартии — местной компанией, которая имеет большой опыт в постройке маломерных судов.
Александр Мелека (справа) показывает губернатору Хабаровского края Дмитрию Демешину продукцию компании «ХабИнноТех». фото: пресс-служба правительства Хабаровского края
— Разрабатываем проект безэкипажных катеров совместно с фабрикой полимерных изделий, — рассказал директор компании «ХабИнноТех» Александр Мелека. — Планируем с ними работать непосредственно по строительству корпусов и силовых агрегатов: они это умеют, а мы будем дополнять эти устройства системами связи, управления и так далее. Идея хартии нам очень импонирует, ведь это на руку местным компаниям: сначала искать исполнителей среди хабаровских производителей, потом — среди производителей в крае, затем расширять зону поиска на Дальний Восток, еще шире — на всю Россию... И только потом уже обращаться к дружественным зарубежным предприятиям.
Идея хартии импортозамещения и технологического суверенитета получила поддержку у руководства страны. Председатель правительства РФ Михаил Мишустин во время прошлогоднего визита в Хабаровский край отметил, что реализация таких проектов привлечет новые инвестиции, создаст новые рабочие места и поможет будущему экономическому росту региона.