Бюллетень EastRussia: аналитический обзор судостроения ДФО — осень 2026

Крупнотоннажный флот и верфи в Приморье

В целом развитию производственного кластера вокруг ССК «Звезда» федеральные власти уделяют повышенное внимание. В частности, в сентябре комплекс в Большом Камне, в том числе завод по производству винторулевых колонок «Сапфир» (ключевой элемент системы движения судна, обеспечивающий его ходовые и маневровые качества), посетил президент РФ В. Путин.

Запуск металлургического завода мощностью 1,5 млн тонн продукции в год для судостроительного комплекса «Звезда» планируется осуществить в 2029 году. Об этом сообщил глава ПАО «НК «Роснефть» И. Сечин в июне. Основной продукцией предприятия должен стать крупноформатный стальной лист шириной до 4,5 м и длиной до 24 м — такие листы применяются для сокращения количества сварных швов и повышения надежности конструкций. Дополнительно на заводе планируется выпускать трубы большого диаметра для магистральных нефте- и газопроводов объемом до 300 тыс. тонн в год.

Напомним, что в декабре 2025 года судостроительный комплекс «Звезда» передал заказчику первый построенный в РФ танкер-газовоз СПГ «Алексей Косыгин», являющийся головным судном в серии ледокольных газовозов класса Arc7 для ямальского проекта «Арктик СПГ-2» (НОВАТЭК). Судно передано ПАО «Совкомфлот». Газовоз рассчитан на круглогодичную навигацию по Северному морскому пути без ледокольного сопровождения, преодоление льда толщиной более 2 м и перевозку свыше 172 тыс. куб. м сжиженного природного газа. В июне на верфи состоялась церемония имянаречения второго построенного на предприятии танкера этого класса — «Константин Посьет». Его вместимость также превышает 172 тыс. куб. м СПГ, а заказчиком выступает «Совкомфлот».

На 2027 год запланирован спуск на воду строящегося на ССК «Звезда» первого научно-исследовательского судна (НИС) неограниченного района плавания «Академик В.И. Ильичёв». На предприятии заложено и аналогичное судно «Академик А.П. Лисицын». Исследовательские суда длиной 122,5 м и шириной 20 м получат ледовый класс Arc4 (способность преодолевать лед толщиной до 0,8 м, автономность плавания до 50 суток и дальность перехода свыше 7,5 тыс. миль). Оба судна предполагается сдать до 2030 года по заказу Минобрнауки РФ для комплексных экспедиций во всех районах Мирового океана, включая Арктику и Антарктику.

Кроме того, в Приморском крае развиваются планы по созданию еще одного предприятия для серийного строительства крупнотоннажных гражданских судов — газовозов, танкеров, балкеров и контейнеровозов. Проект намерена реализовать «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) при участии Банка ВТБ. В августе инвестиционный совет региона признал приоритетным строительство верфи в бухте Промежуточная Уссурийского залива во Владивостоке (на территории бывшего золоотвала ТЭЦ-2). Инвестиции оцениваются не менее чем в 200 млрд рублей. Старт стройки намечен не ранее 2032 года, а выход на проектную мощность в 12 морских судов в год ожидается к 2039 году.

Инвестквоты: краболовы Находки и Владивостока

На Дальнем Востоке продолжается реализация программы инвестиционных квот. На Находкинском судоремонтном заводе (АО «НСРЗ») в июне спустили на воду краболов «Александр Родин» проекта 03141, спроектированный хабаровской компанией ООО СК «Викинг» Игоря Басаргина по заказу магаданского ООО «Тихоокеанская рыбопромышленная компания» Михаила Котова. Судно оснащено рефрижераторными цистернами с охлажденной морской водой, позволяющими доставлять в порт до 100 тонн живого краба. Всего по данному проекту на НСРЗ и Восточной верфи строятся еще десять краболовов. В апреле в Находке заложили кили еще трех судов проекта 03141 по заказу ООО «Антей».

В сентябре на АО «Восточная верфь» во Владивостоке состоялся спуск на воду краболова «Ламут» того же проекта 03141 разработки СК «Викинг». Судно также рассчитано на добычу и перевозку до 100 тонн улова. Заказчиком выступило АО «Феникс», входящее в петропавловск-камчатскую группу компаний «Океанрыбфлот» Игоря Евтушка и Валерия Пономарёва.

Судоремонтные кластеры и дефицит доков

Региональные власти активно ищут инвестиции и в судоремонт. В августе губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин обратился к президенту РФ Владимиру Путину с предложением восстановить бывший судоремонтный завод «Якорь» в Советской Гавани. Глава региона указал на острый дефицит мощностей, из-за которого рыбопромышленники вынуждены ремонтировать суда в Республике Корея и Китае. Инициативу поддержал президент, а на последующей встрече с первым вице-премьером Денисом Мантуровым обсуждался подбор индустриального партнера для стопроцентной загрузки площадки. На сегодня в Хабаровском крае ремонтом флота занимается преимущественно АО «ХРЭБ Флота» в краевом центре.

Завод «Якорь» в бухте Курикша работал с 1936 года и закрылся в 1990-х. В 2022 году перезапустить его планировало совгаванское ООО «Международный инновационный центр морских конструкций и судоремонта» (МИЦ МКС, учрежденное В. Киселевой и местным ООО «1-й СССРЗ» А. Киселева), однако проект остался на бумаге. В мае текущего года по решению суда имущество завода — свыше 40 объектов недвижимости и земельные участки — было обращено в доход государства и передано в краевую собственность.

В Приморском крае в конце 2025 года правительство региона официально зарегистрировало профильный судостроительный и судоремонтный кластер. В него вошли владивостокские предприятия ООО «Тихоокеанские верфи» Вадима Зуева, ПАО «Завод «Варяг», ООО «Бриз Памп» (учредители — И. Семенов, В. Поречин, А. Алексеев), АО «Союз-Ремонт» и арсеньевское АО «Аскольд» (связывают с предпринимателем Олегом Волковым, контролирующим петербургское АО «Армалит» — крупного производителя судовой арматуры).

Справка: ПАО «Завод «Варяг» (Владивосток) принадлежит Александру Леонову (сыну Евгения Леонова, возглавлявшего предприятие в 1987–2018 годах) и его дочерям Наталье и Галине Леоновым. Завод остается единственным в России предприятием по производству, ремонту и обслуживанию электрогидравлических агрегатов, корабельных систем управления, глубоководных аппаратов и профильных тренажерных комплексов.

Свой судоремонтный кластер появится и в Петропавловске-Камчатском. Инвестиции в проект составляют 3,6 млрд рублей, работы рассчитаны до 2027 года. Базовым предприятием станет ООО «Рем-Нова ДВ», входящее в группу «Норебо» Виталия Орлова. Проект реализуется на базе выкупленных холдингом АО «Петропавловск-Камчатский судоремонтный завод» и АО «Судоремсервис», где планируется ввести в строй четыре судоремонтных дока.

По расчетам Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ, президент — Герман Зверев), промысловому флоту Дальнего Востока ежегодно требуется 287 доковых ремонтов. Действующие заводы округа способны выполнить лишь около 80 (27% от реальной потребности). Для ликвидации дефицита макрорегиону необходимо построить не менее 30 дополнительных доков.

На этом фоне новосибирское ООО «СИБ Инжиниринг компани» (учредители — Андрей Сисюк и Александр Бояров), Ассоциация промышленно-строительного кластера Дальнего Востока и китайская PRY Engine China Co. Ltd. подписали на II Российско-Китайском форуме в Хабаровске меморандум о создании дальневосточного производства двигателей внутреннего сгорания и средств механизации для верфей. Проект с инвестициями порядка 3 млрд рублей рассчитан на выпуск 3 тыс. агрегатов в год на первом этапе.

Справка: Китайский производитель двигателей PRY Engine China Co. Ltd. ранее уже заявлял о дальневосточных планах. В мае 2025 года компания подписала соглашение с ассоциацией «Развитие ТЭК» (подконтрольна хабаровскому ООО «Атом Инжиниринг») о строительстве моторного завода в пригороде Хабаровска стоимостью 5 млрд рублей.

Военный заказ на Амуре

Оборонные программы продолжает выполнять Амурский судостроительный завод («Объединённая судостроительная корпорация») в Комсомольске-на-Амуре. В июле верфь спустила на воду малый ракетный корабль (МРК) «Шторм» — третий корпус проекта 22800 «Каракурт» для Тихоокеанского флота. Эти корабли третьего ранга предназначены для выполнения боевых задач в ближней морской зоне.

Полную версию обзора и глубокую аналитику по развитию ключевых отраслей региона можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

— В аналитике Востокгосплана судостроение названо одной из отраслей, где кадровый дефицит уже стал системной проблемой: не хватает рабочих и инженеров, растет конкуренция, особенно заметен дисбаланс между Северо‑Западом и Дальним Востоком. Какие вызовы вы считаете ключевыми с точки зрения кадров?

— Отрасль одновременно сталкивается с несколькими вызовами. Первый — дефицит квалифицированных рабочих и инженеров (сборщиков, сварщиков, трубопроводчиков, электромонтажников, технологов, инженеров-конструкторов). Второй — старение кадров, когда ключевые профессии заняты работниками старших возрастных групп, а молодые специалисты пока не успевают восполнять этот ресурс. Третий — жесткая конкуренция с другими отраслями и регионами: один и тот же человек сегодня может выбирать между несколькими работодателями, и далеко не всегда это судостроение.

Для Дальнего Востока к этому добавляется региональный дисбаланс. Спрос на кадры в регионе опережает предложение. Это значит, что нельзя рассчитывать только на естественный приток специалистов — нужно выстраивать системную работу по привлечению, обучению и закреплению людей именно на судостроительных предприятиях.

— В таких условиях, очевидно, возникает давление: принято считать, что главный ответ на дефицит кадров — это рост зарплат и социальных выплат. Вы разделяете эту точку зрения?

— Наш опыт показывает: одними цифрами в зарплатной ведомости кадровый вопрос не решается. Если человек приходит на сложное высокотехнологичное производство без понятной траектории развития, без наставника, без связи между тем, чему его учили в аудитории, и тем, что он видит на верфи, то риск ухода остается высоким даже при конкурентной зарплате.

Поэтому в ОСК мы исходим из того, что нужен целостный контур — от профориентации школьников до развития стратегического кадрового резерва, от обновления образовательных программ до модернизации производственных процессов. Только когда все эти элементы работают вместе, появляются устойчивые команды, способные реализовывать долгосрочные судостроительные программы.

— Давайте пройдемся по этому контуру. Начнем с образования: во всем мире судостроение уходит от разрыва между университетом и верфью. Как ОСК интегрируется с системой подготовки кадров?  

— Интеграция с образованием — это фундамент нашей кадровой политики. Мы участвуем в целевом обучении, в федеральном проекте «Профессионалитет», развиваем базовые кафедры в профильных университетах. Отдельное направление — программа «Завод-втуз», которая позволяет студентам с первых курсов совмещать обучение в ведущих судостроительных вузах с реальной работой на предприятиях ОСК. Это не разовая практика, а выстроенная траектория: вуз, производственная площадка, дальнейшее развитие внутри корпорации.  

Для школьников и студентов мы создаем профильную среду: инженерные классы, технопарк «Корабел», судостроительные смены «Корабелы будущего», студенческие судостроительные отряды, корпоративные стипендии. Смысл в том, чтобы познакомить молодежь с отраслью не через абстрактные истории, а через реальные проекты, людей и современные технологии. Тогда судостроение воспринимается как высокотехнологичная и перспективная сфера, а не только как тяжелый физический труд.  

— Следующий блок — внутренние программы развития. В докладе подробно описаны модели кадрового резерва в крупных зарубежных компаниях. Что вы делаете внутри ОСК?  

— Мы внимательно изучаем мировой опыт, но не пытаемся его механически копировать. Наша задача — выстроить сквозную систему развития сотрудников, которая будет соответствовать задачам российской судостроительной отрасли и нашим региональным особенностям.  

В ОСК действует линейка корпоративных программ. Программа стратегического кадрового резерва «Сила команды» ориентирована на сотрудников с высоким лидерским потенциалом, готовых к ключевым управленческим позициям. «ОСК. Траектория роста» помогает выделить и развить высокопотенциальных рабочих основного производства, дать им инструменты профессионального роста, а также помочь построить, при желании, управленческую карьеру в ОСК. «Школа мастеров» и «Школа начальника цеха» развивают управленческие компетенции линейных руководителей, а программа «Главный инженер производства. Кадровый резерв ОСК» формирует единый стандарт подготовки будущих главных инженеров.  

В результате у человека появляется понятная перспектива: он видит, как из рабочей специальности можно прийти к роли мастера, начальника цеха, участника стратегического резерва. Это снижает текучесть и повышает вовлеченность, потому что люди чувствуют, что корпорация вкладывается в их развитие системно, а не эпизодически.  

— Вы несколько раз упомянули наставничество. В аналитике оно тоже фигурирует как один из ключевых инструментов удержания персонала. Как ОСК развивает эту тему?  

— Наставничество — один из самых практичных инструментов, когда речь идет о сложных производственных компетенциях. Можно разработать любую программу обучения, но если новый сотрудник остается один на один с реальной сборкой корпуса или сложным участком без поддержки более опытного коллеги, то риск ошибки и демотивации очень высок.  

С 2022 года мы выстраиваем единую модель наставничества для предприятий ОСК. Запущена корпоративная программа «Школа наставников», проводится конкурс «Наставничество ОСК» для выявления и тиражирования лучших практик. Мы обучаем наставников, создаем понятные правила приема учеников, организуем стажировки преподавателей колледжей и университетов на производстве. Это позволяет сократить адаптационный период и перевести передачу опыта из разряда «доброй традиции» в управляемый процесс.  

По моим наблюдениям, там, где наставничество работает как система, люди дольше остаются в профессии и быстрее переходят на более сложные участки. Им важно понимать, что рядом есть тот, кто отвечает за их профессиональный рост, а не только за выполнение сменного задания.  

— Отдельный аспект доклада — региональные дисбалансы. Спрос на кадры на Дальнем Востоке растет, а потоки специалистов по‑прежнему смещены в другие регионы. Какие инструменты вы используете именно для дальневосточных площадок?  

— Для Дальнего Востока мы используем расширенный набор решений. Это и социальные меры: добровольное медицинское страхование, компенсация аренды жилья, региональные надбавки, программы санаторно‑курортного лечения, элементы льготной ипотеки, пространства для семейного досуга.  

Кроме того, важную роль играет внутренняя мобильность. Через ресурсные механизмы корпорации мы можем переводить людей между предприятиями, помогать им находить новые задачи в пределах отрасли, не теряя при этом профессиональной идентичности. Для многих специалистов Дальнего Востока возможность остаться в судостроении, но при этом менять площадку или функционал, становится серьезным фактором удержания.  

— В докладе отдельно подчеркивается технологический аспект: уход зарубежных поставщиков программного обеспечения, необходимость перехода на отечественные решения. Насколько это связано с кадровой политикой?  

— Связано напрямую. Если университет готовит инженера на одном наборе программных продуктов, а предприятие работает на другом, то, по сути, мы теряем часть его компетенций на входе. Поэтому для нас технологическая модернизация и импортозамещение — это история не только про оборудование и софт, но и про людей.  

Корпорация реализует программы «Цифровое производство», «Безбумажная корпорация», переходит на отечественные CAD‑системы, участвует в разработке тяжелых судостроительных САПР. Важно синхронизировать этот процесс с изменением образовательных программ: студент должен учиться на тех инструментах, с которыми он потом придет работать на верфь или в конструкторское бюро. Тогда переход на отечественное программное обеспечение становится не барьером, а возможностью для формирования собственной школы цифровых компетенций.  

— Если попробовать сформулировать один главный вывод, который судостроительная отрасль уже сделала из текущей кадровой ситуации, как бы вы его описали?  

— Главный вывод для меня в том, что кадровый вопрос не решается одной мерой. Нельзя рассчитывать только на отдельную программу, только на повышение зарплат или только на сильный вуз. Нужна скоординированная политика, которая объединяет государственные инструменты, отраслевые решения и корпоративные практики.  

Опыт ОСК показывает: устойчивый кадровый фундамент формируется там, где профориентация, подготовка, развитие и социальные меры работают как единая система. Именно такая система позволяет нам одновременно модернизировать верфи, реализовывать сложные судостроительные проекты и готовить новое поколение судостроителей — в том числе для дальневосточных предприятий корпорации.

Мировой дефицит — не только наша история

Кадровый голод в судостроении — явление глобальное. По данным, собранным ФАНУ «Востокгосплан», Южная Корея недосчитывается около 12 тысяч специалистов ежегодно, а к 2027 году дефицит может достичь 130 тысяч. В Японии число квалифицированных рабочих сократилось с 48 до 32 тысяч — на 33%. В США средний возраст квалифицированного рабочего — 55 лет, а текучесть молодых специалистов на отдельных верфях доходит до 20% и выше. В Дании доля работников старше 50 лет за десять лет выросла с 31% до 40%.

За рубежом на кадровый вызов отвечают по-разному. Италия и Корея делают ставку на импорт рабочей силы: корейская визовая квота E-9 (5 тысяч виз в год) подняла долю иностранцев на верфях с 5% в 2021-м до 18% в 2024 году. Япония повышает зарплаты и вкладывается в условия труда. Крупные компании — например, HD Hyundai, Imabari — предлагают расширенные социальные пакеты, карьерные треки, жильё и детские сады. Дания и Нидерланды пересобирают имидж отрасли: технологичность, «зелёная» повестка. Параллельно растут международные альянсы промышленности и образования, общие стандарты и совместные программы подготовки.

Инфографика: Востокгосплан

Аналитик Востокгосплана Давид Игитханян в докладе о кадровом потенциале судостроения фиксирует тот же перекос в российской географии: 61% занятых сосредоточен в Северо-Западном федеральном округе, на Дальний Восток приходится лишь 11%. При этом, по информации hh.ru, 58% соискателей — из Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а спрос на кадры в ДФО растёт заметно быстрее местного предложения.

«Ещё одна острая проблема — высокая текучесть кадров. Люди уходят из-за низких зарплат, тяжёлых условий труда, отсутствия карьерных перспектив. Свой вклад вносит и старение персонала», — отмечает аналитик.

Возраст, зарплаты и софт, которого больше нет

По данным актуализированной в прошлом году Стратегии развития судостроительной промышленности, в российском судостроении занято около 165 тысяч человек, ещё порядка 500 тысяч — в смежных отраслях. Средний возраст работника — 45 лет. Зарплаты на верфях и в судоремонте разбросаны широко — от 46 до 209 тысяч рублей, в проектно-конструкторских бюро — от 74 до 193 тысяч. Но одной платёжной ведомостью текучесть не остановить.

«Уровень оплаты труда и социальный пакет, конечно, важны, — рассказала в интервью EastRussia директор Департамента по управлению персоналом ОСК Юлия Оганезова. — Но наш опыт показывает: одними цифрами в зарплатной ведомости кадровый вопрос не решается. Если человек приходит на сложное высокотехнологичное производство без понятной траектории развития, без наставника, без связи между тем, чему его учили в аудитории, и тем, что он видит на верфи, то риск ухода остаётся высоким даже при конкурентной зарплате» (см. полный текст интервью).

Случается, что выпускники выходят с теорией, но без уверенных навыков работы со специализированным программным обеспечением, и предприятия доучивают их уже на месте. Санкции проблему обострили: уход зарубежных вендоров AVEVA, ANSYS и CADMATIC отрезал и вузы, и заводы от легального доступа к индустриальному софту. Лицензии не продлеваются, отечественные аналоги внедряются медленнее, чем требует производство. Студент учится на одном наборе программ, а на верфи встречает другой — часть компетенций «сгорает» на входе. На ряде площадок доля ручного труда по-прежнему высока — до 85–95%, основные фонды изношены.

Что уже в работе: от «Профессионалитета» до вахты

Отрасль отвечает не одной мерой, а связкой инструментов. Федеральный проект «Профессионалитет» охватывает 8 регионов, параллельно создаются базовые кафедры в вузах, инженерные классы.

Внутри Объединённой судостроительной корпорации выстроена своя лестница развития. Работают Корпоративный университет, «Школа мастеров», программы «Сила команды» и «ОСК. Траектория роста», сформирован трёхуровневый кадровый резерв. Ресурсный центр переместил свыше 4 500 работников между площадками, сглаживая локальный дефицит и профицит. Параллельно идёт переход на отечественные САПР: совместно с компанией «СиСофт» разрабатывается тяжёлая судостроительная система, на предприятиях внедряют КОМПАС-3D, nanoCAD и другие российские продукты. Программы «Цифровое производство» и «Безбумажная корпорация» должны сблизить заводской софт с тем, чему учат в вузах.

Фото: пресс-служба Амурского судостроительного завода

Для Дальнего Востока набор шире. «Это и социальные меры — добровольное медицинское страхование, компенсация аренды жилья, региональные надбавки, программы санаторно-курортного лечения, элементы льготной ипотеки, пространства для семейного досуга. Кроме того, важную роль играет внутренняя мобильность. Через ресурсные механизмы корпорации мы можем переводить людей между предприятиями», — дополняет Юлия Оганезова.

Где своих рук не хватает, подключают гибкие форматы: вахту, подряд, трудовых мигрантов. Создаются учебные центры, на некоторых предприятиях действуют научно-производственные роты — альтернативная служба по призыву, после которой часть призывников возвращается на предприятие уже в качестве сотрудников.

Международный контур тоже в работе: меморандумы с Индонезией и Оманом, совместные программы с Китаем, вхождение дальневосточных колледжей в Тяньцзиньский альянс. На выставке «ИННОПРОМ-2026» директор Департамента продаж и контрактации гражданского судостроения ОСК Михаил Афонютин обсуждал с индонезийскими партнёрами кооперацию в гражданском судостроении.

«ОСК готова обсуждать с партнёрами практические решения под конкретные транспортные и промышленные задачи Индонезии — от адаптации проекта и комплектации до модели кооперации с местными предприятиями, — отметил Михаил Афонютин. — По итогам обсуждения мы можем сформировать рабочие группы для предметной проработки потенциальных проектов, состава кооперации, требований к локализации и возможных схем финансирования».

Локальные победы есть, системы — пока нет

Целевое обучение, корпоративные университеты, соцпакеты и профориентация уже работают. Но, как показывают материалы ФАНУ «Востокгосплан», эти меры пока не сложились в единую государственно-отраслевую политику. По России приём на ряд связанных с судостроением программ растёт. В высшем образовании («Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта») — на 5,5%, в среднем профобразовании («Электроника, радиотехника и системы связи», «Электро- и теплоэнергетика» и «Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта») — почти на 7%. Однако ключевые регионы, включая Приморский край, одновременно фиксируют спад показателей (приём учащихся, общая численность контингента) в обеих системах подготовки. Высшее образование по-прежнему сконцентрировано в Санкт-Петербурге и Приморье; в ряде округов его нет вовсе. Стареет и преподавательский состав: в отдельных учебных заведениях средний возраст преподавателей судостроительного профиля приближается к 60 годам.

Среди предложенных исследователями рекомендаций — несколько институциональных шагов. Например, создание отраслевого совета по человеческому капиталу по образцу нидерландского Совета морского кластера: координация кадровой политики, мониторинг потребностей, работа с имиджем. Многие вопросы мог бы решить центр компетенций для профстандартов, методологии дополнительного образования и независимой оценки квалификаций. Кроме того, нужна общенациональная кампания, которая покажет судостроение как цифровую, высокотехнологичную и «зелёную» отрасль, а не только как тяжёлый физический труд.

Не только решения, но и действия нужны прямо сейчас, а лучше — вчера. Спрос на верфях Дальнего Востока продолжит расти, а массовой миграции специалистов не предвидится. Точечные программы и корпоративные пакеты сдерживают отток корабелов из судостроительных регионов ДФО, но не снимают структурный дисбаланс. Пока образование, предприятия и государство действуют разными темпами, региону придётся соревноваться за каждого сварщика и конструктора.

В декабре прошлого года правительством РФ был актуализован план гражданского судостроения до 2038 г. К данному времени планируется построить более 2 тыс. судов, но на сегодняшний только треть из них обеспечена финансированием. Заключены контракты с заказчиками по 358 судам, по состоянию на конец ноября 2025 г. заказчикам было передано 71 судно, контракты еще по 79 не подтверждены. Оставшиеся 1550 судов составляют перспективную потребность. По данным Росрыболовства, по программе инвестиционных квот (выдача разрешений на добычу рыбы или морских биоресурсов в обмен на инвестиции в новые суда) обеспечено строительство 107 судов в рамках первого этапа и 34 судов в рамках второго.

Объем инвестиций в строительство новой верфи «Объединённой судостроительной корпорации» (ОСК) в Приморском крае (бухта Промежуточная, Уссурийский залив) оценивается в 600 млрд рублей. Проектная мощность предприятия должна составить до 12 морских судов в год, преимущественно торгового флота – запланировано строительство балкеров, танкеров дедвейтом до 80 тыс. тонн, контейнеровозов до 6 тыс. TEU, газовозов до 170 тыс. куб. м. Ввод верфи намечен на 2032 г., строительство предполагается начать в конце 2027 г. Площадка для нового предприятия расположена на месте золоотвала Владивостокской ТЭЦ-2^[1].

Крупная смена собственников в отрасли связана с передачей Хабаровскому краю контрольного пакета акций Хабаровского судостроительного завода, учредителем которого являлась ОСК. Отчуждение 52,2% акций ХСЗ в пользу Хабаровского края было согласовано правительством РФ в декабре. Акции были переданы ООО «Центр содействия и поддержки промышленности» (структура Фонда развития промышленности Хабаровского края). Наряду с акциями хабаровскому фонду были переданы обязательства по уплате задолженности ХСЗ перед акционерами ОСК и ее дочерними обществами. На данный момент в арбитраже рассматриваются 323 иска к ХСЗ, общая сумма требований составляет около 2,6 млрд рублей. Цена пакета акций не называлась, при этом в распоряжении правительства отмечается, что условия передачи акций включают «цену не ниже рыночной, определенной на основании отчета независимого оценщика».

Осенью минувшего года стало известно о заинтересованности в аренде имущества АО «Хабаровский судостроительный завод» (АО «ХСЗ») со стороны АО «Восточно-Сибирское речное пароходство»^[2] (ВРСП, иркутский холдинг «Истлэнд») и ООО «Эмпериум» (АФК «Система»).

Компания «Эмпериум» в мае прошлого года подписала с правительством Хабаровского края соглашение о развитии водного пассажирского электротранспорта в акваториях региона. Сообщалось о планах предприятия арендовать стапели на Хабаровском судостроительном заводе для строительства пассажирского прогулочного судна, а в перспективе – паромов и скоростного пассажирского флота. На полях ВЭФ-2025 «Эмпериум» подписал трехстороннее соглашение с Росморречфлотом, правительствами Приморского и Хабаровского краев.

В январе генеральным директором АО «Хабаровский судостроительный завод» был назначен Д.Астафьев, прежде чуть более года занимавший пост краевого министра промышленности и торговли (с сентября 2024 г. по октябрь 2025 г.), а в прошлом работавший в Еврейской АО. Незадолго до своего ухода с поста министра осенью прошлого года Д.Астафьев встречался с коллективом Хабаровского судостроительного завода и обещал им отмену планируемых сокращений (с осени 2025 г. Д.Астафьев являлся советником губернатора по промышленному блоку, в том числе по вопросам развития судостроительного завода).

Между тем судостроительный комплекс «Звезда» (г. Большой Камень Приморского края, управляется консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) в декабре передал ПАО «Совкомфлот» первый построенный в РФ ледокольный СПГ-танкер класса Arc7 «Алексей Косыгин», который стал головным в серии из 15 судов повышенного ледового класса для проекта «Арктик СПГ-2» ПАО «Новатэк». Длина судна составляет 300 м, ширина – 48,8 м, дедвейт – 81 тыс. тонн. Мощность силовой установки газовоза составляет 60 МВт. В «Совкомфлоте», который выступает заказчиком, сообщили о планах поставки еще двух газовозов в 2026 г. («Пётр Столыпин» и «Сергей Витте», как и «Алексей Косыгин» спущенные на воду в 2024 г.). Напомним, что первые пять танкеров предполагалось передать проекту «Арктик СПГ-2» еще в 2023 г., но сроки сдачи переносились.

За период с 2020 г. по 2025 г. «Звезда» завершила строительство и передала заказчикам семь судов, в том числе пять нефтеналивных танкеров типа «Афрамакс» дедвейтом 114 тыс. тонн. На различных стадиях строительства на ССК находятся 20 судов.

Продолжается реализация программы обновления рыбопромыслового флота с помощью инвестиционных квот. На АО «Восточная верфь» (Владивосток, управляющая компания – «Амурский судостроительный завод», ОСК) в сентябре минувшего года состоялся спуск на воду краболова «Сентен» проекта 03141 по заказу компании «Север». Немного ранее, в июне, «Восточная верфь» спустила на воду краболов «Аурум» того же проекта 03141 и для той же компании.

В конце минувшего года более 1,3 млрд рублей было выделено из резервного фонда правительства на продолжение строительства четырех судов-краболовов на верфях Дальневосточного ФО. С помощью субсидии рыбопромысловые компании могут частично компенсировать затраты на строительство судов. В число компаний, получивших субсидии, вошли ООО «Тихоокеанская рыбопромышленная компания» магаданского рыбопромышленника М.Котова, ООО «Антей Север» И.Михнова и А.Пинчевского, ООО «Восход» Н.Кожемяко и ООО «Север» М.Петрушина. Суда для компаний «Тихрыбком» и «Антей Север» строятся на Находкинском судоремонтном заводе (АО «МП Групп» М.Полетаева), а для компаний «Восход» и «Север» - на АО «Восточная верфь».

Что касается других дальневосточных предприятий отрасли, то в августе 2025 г. ООО «Ливадийский ремонтно-строительный завод» (ЛРСЗ, группа компаний «Доброфлот») в Приморском крае завершило строительство грузопассажирского судна «Алексей Старцев» (по заказу краевого министерства транспорта и дорожного хозяйства) и служебно-разъездного судна «Меркурий» (по заказу Камчатской дирекции по техническому обеспечению надзора на море, ФГБУ «Камчаттехмордирекция»^[3]).

Баржа «Алексей Старцев» предназначена для перевозки пассажиров и грузов на остров Путятина^[4] (вместимость – 35 человек и 6 автомобилей), она будет работать в режиме паромной переправы. Судно «Меркурий» вместимостью 10 человек предназначено для осуществления природоохранных мероприятий, экологического мониторинга акваторий, выполнения гидрографических и промерных работ, участия в поисково-спасательных операциях. В портфеле заказов ЛРСЗ находятся девять проектов, в т.ч. по два проекта для Приморья (в том числе катамаран для скоростного движения между Владивостоком и Большим Камнем) и Камчатки.

Тем временем в рамках гособоронзаказа «Амурский судостроительный завод» (ОСК) на производственной площадке в Комсомольске-на-Амуре ведет строительство серии многоцелевых сторожевых кораблей - корветов, а также малых ракетных кораблей класса «Каракурт» в рамках контракта с Минобороны РФ, строительство большого транспортного дока для собственных нужд, предназначенного для транспортировки заказов по Амуру и далее по морю на сдаточную базу предприятия во Владивостоке. На сдаточной базе АСЗ во Владивостоке идут швартовные испытания на многофункциональном аварийно-спасательном судне проекта MPSV 06 «Керченский пролив» мощностью 7 МВт (заказчик – ФКУ «Дирекция госзаказчика»), достраивается второй паром для Сахалинского морского пароходства, готовится к испытаниям малый ракетный корабль для министерства обороны.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] В августе 2025 г. Арбитражный суд Приморского края удовлетворил иск управления муниципальной собственности Владивостока о расторжении договора аренды участка на золоотвале ТЭЦ-2. В ходе проверки было выявлено, что земельный участок площадью 6 тыс. кв. м использовался арендатором не по назначению, вместо садов и оранжерей на нем была организована стоянка автомобилей.

[2] Основная транспортная компания на озере Байкал, а также на маршруте «Иркутск – Братск», занимается перевозками на Ангаре.

[3] Учредитель – Росприроднадзор.

[4] Остров в заливе Петра Великого Японского моря в 50 км к юго-востоку от Владивостока, административно относится к ЗАТО Фокино, население составляет порядка 1 тыс. человек. На острове регулярно возникают проблемы с транспортной доступностью из-за отсутствия судна для морского сообщения в зимний период, в 2023 г. погибла жительница острова из-за невозможности своевременно доставить ее на материк для оказания экстренной медицинской помощи. На острове существует дефицит рабочих мест, квалифицированного медицинского персонала, социальных объектов, качественной питьевой воды, асфальтированных дорог, городского освещения.

Суда разные нужны

В 2020-2024 годах в России построено 231 судно. К 2034 году запланировано строительство еще 297 кораблей. «К 2050 году мы должны нарастить количество судов более чем на 2 тыс. единиц и сократить долю иностранных судов в полтора раза», – заявил статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли РФ Роман Чекушов.

Основной объем внешнеторговых перевозок в настоящее время обеспечивает флот не под российским флагом. На отечественные суда приходится лишь 5-6% морской логистики.

Тематическое фото. Автор/источник: Iakov Filimonov/Freepik.com

Изменить ситуацию призван федеральный проект «Производство судов и судового оборудования», который предусматривает два ключевых направления. Это создание критически важного судового комплектующего оборудования (например, для морских транспортных судов это двигатели, навигационное оборудование, спецоборудование для перевозки СПГ) и формирование научного задела для дальнейших разработок, а также создание благоприятных условий в стране для закупки флота.

На реализацию федерального проекта в 2025-2030 годах запланировано 325,6 млрд руб. «Механизмы уже предусмотрены проектом федерального закона [о бюджете] на 2026 год, плановый период 2027-2028 годов. Финансирование проекта: 32,3 млрд руб. в 2026 году с увеличением до 50 млрд в 2027-м и пока 29,9 млрд в 2028 году», – сообщил Роман Чекушов.

Из морского флота наиболее востребованы суда класса Handysize (балкеры с дедвейтом от 15 тыс. до 35-40 тыс. т) и выше, прежде всего для перевозки угля и зерна, плюс танкеры для нефтепродуктов, говорит замглавы Минтранса России Александр Пошивай.

Пополнение флота важно для развития основных бассейнов страны. Если говорить о Дальневосточном, то, по расчетам Министерства транспорта, в 2030 году порты Дальнего Востока могут увеличить свои мощности в перевалке грузов на 115,3 млн т. Основной прирост ожидается по Ванино. Технические возможности терминалов по отгрузке на морской транспорт, относящихся к администрации Ванинского порта, через пять лет должны возрасти к нынешнему уровню на 44,2 млн т. Кроме того, ожидается, что мощность портовых предприятий Владивостока увеличится на 36,7 млн т, Восточного – на 20,4 млн т, Корсакова – на 14 млн т.

Флот остро необходим для речных перевозок. Сегодня в ряде регионов создаются мультимодальные центры, говорит руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко. Целесообразно при формировании подобных комплексов прорабатывать логистику речных сообщений с наиболее широким охватом направлений.       

В качестве примера глава Росморречфлота привел Амурский бассейн. «По Амуру можно сегодня до Читы дойти, можно от Хабаровска идти до Дальнереченска в Приморском крае или в Комсомольск-на-Амуре, а за рубеж – это Харбин. Представьте, это огромные расстояния, по которым, если мы это сделаем, движение пойдет очень здорово», – резюмировал Андрей Тарасенко.  

 Грузовой речной порт Хабаровск. Фото: EastRussia

В этой связи особенно может быть востребован флот проекта RSD59 – серии сухогрузов класса река-море. А для работы на мелководных участках арктических рек должен быть современный аналог сухогрузно-нефтеналивных судов СПН-600.

Как рассказал глава Якутии Айсен Николаев, в Ленском бассейне сегодня эксплуатируются 50 единиц флота данного типа, ежегодно доставляющих свыше 300 тыс. т грузов по рекам Яна, Индигирка и Колыма. При этом руководитель республики не исключает возможность серийной постройки таких судов, в том числе на Жатайской судоверфи, открывшейся в этом году. 

Потребности и возможности

Между тем спрос на речной и морской транспорт может быть гораздо выше цифр, о которых говорят в Минпромторге. Правительство, с одной стороны, имеет амбициозные планы по обновлению флота. Средний возраст судна на сегодня составляет 34 года, а целевая задача – сократить его до 22,5 лет.

В этой связи прорабатываются регуляторные меры. В частности, подготовлен план об ограничении эксплуатации т.н. ветхого флота. С 2030 года предполагается судам старше 40 лет запретить заход в порты. Кроме того, предложено ввести дифференцированные портовые сборы в зависимости от возраста кораблей: базовый уровень для молодого флота и повышающие коэффициенты для старших возрастных групп.

По прогнозам Российского классификационного общества под ограничительное действие подпадают 1,8 тыс. судов, которые по-хорошему необходимо заменить в ближайшую пятилетку. И наиболее уязвимый сегмент с точки зрения регуляторики – речной транспорт.

Ограничения на эксплуатацию значительной части флота обернется оттоком грузов с водного транспорта и повышением тарифов на перевозку, предупреждает гендиректор АО «Судоходная компания “Волжское пароходство”» Павел Виноградов. Опасения ранее высказывали и дальневосточники, в частности, в «Амурском пароходстве».

По словам Павла Виноградова, 12 крупных судоходных компаний страны подготовили обращение в Совет Федерации относительно последствий, которые могут возникнуть после введения запретительных мер. Руководитель пароходства предлагает вводить ограничения не из-за возраста, а по техническому состоянию судна. При этом вопрос замещения флота необходимо синхронизировать с реалистичными планами по судостроению, а также возможностями судовладельцев по покупке новой техники. Постройка речного судна на отечественной верфи обойдется от 1,8 до 2,4 млрд руб., тогда как в Китае строительство аналогичного типа не превысит 1 млрд руб. Срок окупаемости при покупке российского продукта составляет 31-32 года, против 7-8 лет при приобретении китайского, сообщил гендиректор ОАО «Донречфлот» Александр Бобровский.

Стоит сказать, в федеральном проекте «Производство судов и судового оборудования» предварительно предусмотрены 2,8 млрд руб. в качестве субсидий на поддержку спроса в ДФО. Кроме того, предусматриваются субсидии на лизинг. Однако вопрос технических возможностей верфей остается крайне актуальным.       

«Наша судостроительная промышленность не способна, к сожалению, сделать эту замену. И сейчас идет обсуждение, прежде всего, с Минпромторгом, каким образом эта проблематика будет решаться», – уточнил замминистра транспорта Александр Пошивай.

Отдельное решение требуется по Северному морскому пути. Для освоения грузопотока по СМП, который к 2030 году может составить 109 млн т (сейчас ежегодный объем перевозок – в районе 40 млн т), потребуется флот в количестве 100-120 крупнотоннажных судов арктического класса, проинформировал заместитель гендиректора ГК «Росатом» по машиностроению и индустриальным решениям Андрей Никипелов.

«На сегодня единственная фактически верфь, которая в состоянии делать эти суда соответствующего тоннажа, – [большекаменская] «Звезда». Она загружена, на ней размещены заказы: порядка 25 судов изготавливается для «Новатэка» и «Роснефтефлота». И на этом мощности закончились», – констатирует замглавы «Росатома».

Верфь «Звезда». Автор/источник фото: Диана Пермитина/Правительство Приморского края

У Объединенной судостроительной корпорации в планах строительство новой верфи на Дальнем Востоке – у бухты Промежуточная в Приморье. Объем инвестиций оценивается не менее $5 млрд. При выходе на проектную мощность предприятие сможет выпускать до 12 морских судов ежегодно. В то же время открытие новой верфи уходит за горизонт 2030 года.

Серьезная потребность имеется в обновлении рыбопромыслового флота. Соответствующих мощностей для его постройки не хватает, и главная проблема – несоблюдение судостроителями срока исполнения заказов, сетует сенатор от Камчатского края Борис Невзоров. «У нас есть знаменитый Рыболовецкий колхоз им. Ленина, он строит судно седьмой год, и цена уже выросла в два раза. Он так может банкротом стать», – сказал представитель Совфеда.

Один у моря не воин

Главные дальневосточные верфи на сегодня предельно загружены, в том числе из-за необходимости выполнения гособоронзаказа. Так, долгостроем становится паромное судно для Сахалина «Василий Ощепков», заложенное еще в 2017 году на Амурском судостроительном заводе. Срок завершения работ по нему неоднократно переносился.

Постройка парома ведется в рамках программы льготного лизинга. ГТЛК с судостроительным заводом заключила допсоглашение о достройке паромного судна в 2027 году, сообщил начальник отдела стратегического планирования и управления департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Артем Огиенко.

Паром «Василий Ощепков» на достроечной базе Амурского судостроительного завода во Владивостоке - июль 2025. Фото: пресс-служба АСЗ (входит в ОСК)

Сейчас судно находится на площадке АСЗ во Владивостоке. «В настоящее время проблем с финансированием не наблюдается. Проблема со сдвижкой сроков, к сожалению, вызвана отсутствием достаточного количества кадров на Амурском заводе и его загруженностью по другим направлениям. На текущий момент команда завода работает над сдачей заказа по гособоронзаказу, и как только эти заказы будут сданы, сотрудники переключатся на достройку парома», – уточнил чиновник, отметив, что верфь все же будет стараться завершить сдачу судна раньше.

Вместе с тем определенный ресурс имеется у других судостроителей. «Сейчас примерно 35 корпусов мы готовы взять на стапеля в перспективе ближайших трех лет на средних судостроительных предприятиях, – информирует министр промышленности и торговли Приморского края Сергей Калитин. – Это говорит о том, что есть задел под углубление программы квоты под киль, возможно в третьей итерации с расширением видов [флота], добывающего биоресурсы».

При этом нормативное регулирование должно быть гибче. По словам первого зампреда комитета по экономической политике Совета Федерации Ивана Абрамова, почти 2,5 года АО «Судостроительный завод им. Октябрьской революции» (Благовещенск) пытается включить в программу квоты под киль свой проект малого рыболовного сейнера МРС-239. Судно немного не подпадает под параметры данной программы, предполагающей постройку судов длиной не менее 25 м, тогда как у МРС-239 она на 2 м короче. Несколько отличается и тоннаж сейнера, в то же время такой флот успешно используется для промысла у берегов Камчатки, Сахалина, Курил.

«Рыболовы подтверждают эффективность этого типа судна. Министерство рыбного хозяйства Камчатского края подтвердило готовность рыбохозяйственных организаций приобрести не менее десяти таких сейнеров», – говорит Иван Абрамов, предлагая все же скорректировать параметры программы квоты под киль.

Как ожидается, более продуктивно использовать потенциал дальневосточных судостроителей позволит кластерный подход. Создание одного из промышленных кластеров предполагается в Приморье на базе верфей «Звезда» и «Кораблестроение и композиты». Предусматриваются и другие виды кооперации.

«Ведется подготовка межрегионального проекта по развитию круизного, пассажирского и грузового судоходства в бассейне реки Амур с организацией строительства судов на производствах Амурской области и Хабаровского края. Такие проекты судоходства тоже являются кластерными», – рассуждает сенатор от Хабаровского края Виктор Калашников.

В регионах, продолжает он, считают, что участники таких кластеров должны получить приоритет в схемах льготного лизинга, субсидированных программах на предоставление утилизационного гранта на обновление флота, получении льготных займов Фонда по развитию промышленности, субсидий на компенсацию затрат при проведении НИОКР. Предложения направлены в Минпромторг РФ.

В 2024 г. совокупная стоимость сданных в России судов сократилась на 8,7% относительно 2023 г., составив 301,4 млрд рублей. Такой результат, тем не менее, выше, чем суммарная стоимость судов, сданных в любой год за период 2012-22 гг. (за данный период суммарная стоимость построенных судов не превышала 261,6 млрд рублей^[1]). Количество сданных судов тоннажем более 50 тонн в прошлом году составило 125 единиц, это на пять судов больше, чем в 2023 г., но ниже, чем в 2013-15 гг.^[2] При этом дальневосточный судостроительный комплекс ССК «Звезда» (Приморский край) на конец прошлого года являлся лидером в отрасли по объему портфеля заказов – 975 млрд рублей^[3].

Сохраняются планы по строительству новой судостроительной верфи на Дальнем Востоке – весной текущего года в ВТБ (управляет «Объединённой судостроительной корпорацией» (ОСК)) сообщили, что сроком завершения строительства является 2032 г. Проект предполагает создание производственных мощностей для строительства до 12 судов в год, включая балкеры, танкеры, контейнеровозы и газовозы. По данным ОСК, производственные мощности новой площадки позволят в том числе строить балкеры, танкеры дедвейтом до 80 тыс. тонн, длиной до 270 м, шириной до 38 м, контейнеровозы до 6 тыс. TEU, длиной до 300 м, шириной до 46 м и газовозы до 170 тыс. куб. м, длиной до 305 м, шириной до 50 м.

Ранее в ВТБ отказались от приобретения у «Роснефти» уже действующего дальневосточного предприятия – ССК «Звезда», объяснив решение отсутствием свободных ресурсов и необходимостью реализации собственных проектов. В числе проблем существующего приморского предприятия назывались низкая степень локализации производства и дефицит кадров. Существует риск, что данные проблемы могут стать актуальными и для нового крупного отраслевого производства в регионе.

В настоящее время строительство новой верфи ОСК во Владивостоке находится на стадии проектирования, его технико-экономические показатели еще не утверждены. По словам первого вице-премьера Д.Мантурова, продолжается процесс оформления земельного участка под судостроительное предприятие (бухта Промежуточная во Владивостоке, Уссурийский залив^[4]). В июне Д.Мантуров отметил, что ОСК должна представить проект для рассмотрения до конца текущего года. В сентябре в Минпромторге оценили объем инвестиций в строительство верфи в 600 млрд рублей.

Между тем на ССК «Звезда» (Приморский край, Большой Камень) в мае были заложены два балкерных судна («Михаил Егоров» и «Мелитон Кантария») дедвейтом около 86 400 тонн для перевозки сыпучих грузов. Они станут первыми в серии из пяти судов для перевозки угля, строящихся на «Звезде» (для ООО «Коулстар»). В целом портфель заказов «Звезды» включает 60 судов, ранее предприятие спустило на воду 13 судов, включая четыре танкера типа «Афрамакс».

При этом у ОСК на Дальнем Востоке, есть актив, испытывающий проблемы - Хабаровский судостроительный завод (АО «ХСЗ»). Летом текущего года стало известно, что оказавшийся под угрозой закрытия завод планируется передать в собственность региона до конца текущего года за символическую цену в один рубль. В августе сообщалось о планах ОСК сократить к концу октября до 70% сотрудников ХСЗ, после чего на предприятии может остаться около 90 работников. В конце августа ОСК разместила объявления о продаже недвижимого имущества АО «ХСЗ»^[5]. Завод испытывает финансовые трудности в связи с низкой загрузкой производственных мощностей, долгами и штрафами за неисполнение контрактов и неуплату налогов.

Спуск на воду несамоходного земснаряда «Амурский-203» на Хабаровском судостроительном заводе. 2024 год. Фото: Вячеслав Реутов/пресс-служба правительства Хабаровского края

Осенью 2024 г. на заводе строились судно на воздушной подушке (СВП-50) для перевозки пассажиров и несамоходный земснаряд «Амурский-203» проекта 4395, предназначенный для дноуглубления на акваториях и судоходных путях реки Амур, а также понтон-батопорт для защиты от затопления Южного округа Хабаровска. Власти края сообщали о планах после получения предприятия в собственность создать на его базе Центр судостроения и судоремонта как единую индустриальную площадку для привлечения профильных инвесторов.

В Хабаровском крае ОСК также принадлежит Амурский судостроительный завод (АСЗ, Комсомольск-на-Амуре). По итогам 2024 г. чистый убыток Амурского судостроительного завода снизился в 9,7 раза по сравнению с 2023 г., составив 149 млн рублей. Выручка АСЗ в прошлом году выросла на 4,5%, до 25,13 млрд рублей. На предприятии продолжалось выполнение работ в рамках государственного оборонного заказа – строительство серии корветов, серии малых ракетных кораблей, а также сервисное обслуживание кораблей Тихоокеанского флота.

Амурский  судостроительный завод. Автор/источник фото: love4aya/Shutterstock

Портфель заказов АСЗ включает и суда гражданского назначения – ведется строительство грузопассажирского автомобильно-железнодорожного парома проекта CNF11CPD для работы на линии «Ванино – Холмск»^[6], осуществляется достройка многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 7 МВт^[7]. В рамках доковой программы ОСК в 2024 г. на заводе началось строительство транспортно-спускового дока проекта 17574 для перевода строящихся заказов на сдаточную базу и док-понтона^[8] проекта 65911 для обеспечения вывода заводских заказов из цеха и перевода их к достроечному пирсу. В июле на АСЗ состоялась церемония подъема флага на новом доке-понтоне «Амурец», который стал первым док-понтоном, построенным в рамках доковой программы^[9] ОСК. В настоящее время в цехах предприятия осуществляется резка металла, изготовление днищевых и бортовых секций для следующего плавучего транспортного дока в рамках доковой программы («Амур», предназначен для перевода строящихся на предприятии сооружений от достроечного пирса в Комсомольске-на-Амуре по реке Амур, через Амурский лиман, до Владивостока).

Что касается строительства на дальневосточных предприятиях судов в рамках программы инвестиционных квот, то в июле правительство внесло изменения в требования к проектам по строительству судов-краболовов в рамках механизма инвестиционных квот. После расторжения соглашения с предыдущим инвестором новые компании смогут приступить к достройке судов на тех же условиях.

В июне на воду был спущен краболов проекта 03141 «Аурум» на «Восточной верфи» (управляющая компания – Амурский судостроительный завод ОСК). Тем временем на Находкинском судоремонтном заводе (НСРЗ) в рамках второго этапа программы инвестиционных квот заложен краболов ледового класса «Виндис» для ООО «Тихрыбком». Сдача краболова в эксплуатацию намечена на 2029 г. В августе Находкинский судоремонтный завод достроил среднетоннажное рыбопромысловое судно «Капитан» ледового класса для ГК «Антей». Судно является третьим в серии ССа5712LS (для ГК «Антей») в рамках первого этапа инвестиционных квот.

Также планируется создание небольших предприятий по выпуску комплектующих для отрасли, которые предполагается сделать частью планируемого дальневосточного судостроительного кластера. В частности, резидент приморской ТОР «Большой Камень» компания ООО «Грандиер»^[10] до конца текущего года рассчитывает создать небольшой судоремонтный комплекс с полным циклом технического обслуживания флота, специализирующийся на ремонте промысловых судов, газовозов, танкеров среднего класса и маломерных катеров. Инвестиции в проект оцениваются в более чем 20 млн рублей. В рамках проекта планируется оказание услуг по замене элементов обшивки, диагностике и восстановлению работоспособности судового оборудования и механизмов, покраске и герметизации корпусов, а также проведению планового и внепланового технического обслуживания.

В Хабаровске к 2027 г. намерены создать производство двигателей внутреннего сгорания для распределительной малой генерации и судов с объемом инвестиций 5 млрд рублей. Инвесторами выступят китайские компании Pry Engine China Co., Ltd и Taizhou Jinte Electromechanical Co., Ltd. На заводе планируется наладить выпуск двигателей для речных и морских пассажирских и грузовых судов, для дизельных и газопоршневых электростанций.

Между темь верфь ООО «Эмпериум» (Ленинградская область, входит в Sitronics Group АФК «Система», выпускает электрические суда^[11]) в мае текущего года заключила соглашение с правительством Хабаровского края о сотрудничестве по вопросам развития водного пассажирского электротранспорта в акваториях края. Инвестор намерен взять в аренду несколько стапельных мест на проблемном Хабаровском судостроительном заводе и приступить к строительству первого пассажирского прогулочного судна, а в перспективе – расширить производство.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

[1] Результат за 2020 г.

[2] Тогда в указанные годы сдавалось 141, 141 и 134 судна такого тоннажа соответственно.

[3] На втором месте по объему заказов в денежном исчислении – «Севмаш» ОСК, по тоннажу – «Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений» (ЦСКМС) НОВАТЭКа.

[4] На площадке золоотвала Владивостокской ТЭЦ-2. В августе Арбитражный суд Приморского края удовлетворил иск управления муниципальной собственности Владивостока о расторжении договора аренды участка на золоотвале ТЭЦ-2. Проверка показала, что земельный участок площадью 6 тыс. кв. м использовался арендатором не по назначению (вместо садов и оранжерей на нем была организована стоянка автомобилей).

[5] Всего к покупке предлагается 6 лотов на общую сумму более 500 млн рублей.

[6] Заказчик – АО «Государственная транспортная лизинговая компания».

[7] Заказчик – Росморречфлот.

[8] Док-понтон предназначен для транспортировки судов и кораблей из сухих эллингов к достроечному пирсу, а также для их спуска на воду.

[9] Предполагает создание новых и реконструкцию существующих плавучих и сухих доков, гидротехнических сооружений.

[10] Большой Камень, учредители – А.Юньков, И.Новиченко.

[11] Строит и поставляет заказчикам несколько вариантов судов речного и озерного типов вместимостью от 50 до 130 пассажиров – водный автобус-электроход для городских перевозок, электрокатамаран для прогулочных и туристических рейсов.