Востокгосплан: Дальний Восток ищет решения для выхода из кадрового кризиса в судостроении

Мировой дефицит — не только наша история

Кадровый голод в судостроении — явление глобальное. По данным, собранным ФАНУ «Востокгосплан», Южная Корея недосчитывается около 12 тысяч специалистов ежегодно, а к 2027 году дефицит может достичь 130 тысяч. В Японии число квалифицированных рабочих сократилось с 48 до 32 тысяч — на 33%. В США средний возраст квалифицированного рабочего — 55 лет, а текучесть молодых специалистов на отдельных верфях доходит до 20% и выше. В Дании доля работников старше 50 лет за десять лет выросла с 31% до 40%.

За рубежом на кадровый вызов отвечают по-разному. Италия и Корея делают ставку на импорт рабочей силы: корейская визовая квота E-9 (5 тысяч виз в год) подняла долю иностранцев на верфях с 5% в 2021-м до 18% в 2024 году. Япония повышает зарплаты и вкладывается в условия труда. Крупные компании — например, HD Hyundai, Imabari — предлагают расширенные социальные пакеты, карьерные треки, жильё и детские сады. Дания и Нидерланды пересобирают имидж отрасли: технологичность, «зелёная» повестка. Параллельно растут международные альянсы промышленности и образования, общие стандарты и совместные программы подготовки.

Инфографика: Востокгосплан

Аналитик Востокгосплана Давид Игитханян в докладе о кадровом потенциале судостроения фиксирует тот же перекос в российской географии: 61% занятых сосредоточен в Северо-Западном федеральном округе, на Дальний Восток приходится лишь 11%. При этом, по информации hh.ru, 58% соискателей — из Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а спрос на кадры в ДФО растёт заметно быстрее местного предложения.

«Ещё одна острая проблема — высокая текучесть кадров. Люди уходят из-за низких зарплат, тяжёлых условий труда, отсутствия карьерных перспектив. Свой вклад вносит и старение персонала», — отмечает аналитик.

Возраст, зарплаты и софт, которого больше нет

По данным актуализированной в прошлом году Стратегии развития судостроительной промышленности, в российском судостроении занято около 165 тысяч человек, ещё порядка 500 тысяч — в смежных отраслях. Средний возраст работника — 45 лет. Зарплаты на верфях и в судоремонте разбросаны широко — от 46 до 209 тысяч рублей, в проектно-конструкторских бюро — от 74 до 193 тысяч. Но одной платёжной ведомостью текучесть не остановить.

«Уровень оплаты труда и социальный пакет, конечно, важны, — рассказала в интервью EastRussia директор Департамента по управлению персоналом ОСК Юлия Оганезова. — Но наш опыт показывает: одними цифрами в зарплатной ведомости кадровый вопрос не решается. Если человек приходит на сложное высокотехнологичное производство без понятной траектории развития, без наставника, без связи между тем, чему его учили в аудитории, и тем, что он видит на верфи, то риск ухода остаётся высоким даже при конкурентной зарплате» (см. полный текст интервью).

Случается, что выпускники выходят с теорией, но без уверенных навыков работы со специализированным программным обеспечением, и предприятия доучивают их уже на месте. Санкции проблему обострили: уход зарубежных вендоров AVEVA, ANSYS и CADMATIC отрезал и вузы, и заводы от легального доступа к индустриальному софту. Лицензии не продлеваются, отечественные аналоги внедряются медленнее, чем требует производство. Студент учится на одном наборе программ, а на верфи встречает другой — часть компетенций «сгорает» на входе. На ряде площадок доля ручного труда по-прежнему высока — до 85–95%, основные фонды изношены.

Что уже в работе: от «Профессионалитета» до вахты

Отрасль отвечает не одной мерой, а связкой инструментов. Федеральный проект «Профессионалитет» охватывает 8 регионов, параллельно создаются базовые кафедры в вузах, инженерные классы.

Внутри Объединённой судостроительной корпорации выстроена своя лестница развития. Работают Корпоративный университет, «Школа мастеров», программы «Сила команды» и «ОСК. Траектория роста», сформирован трёхуровневый кадровый резерв. Ресурсный центр переместил свыше 4 500 работников между площадками, сглаживая локальный дефицит и профицит. Параллельно идёт переход на отечественные САПР: совместно с компанией «СиСофт» разрабатывается тяжёлая судостроительная система, на предприятиях внедряют КОМПАС-3D, nanoCAD и другие российские продукты. Программы «Цифровое производство» и «Безбумажная корпорация» должны сблизить заводской софт с тем, чему учат в вузах.

Фото: пресс-служба Амурского судостроительного завода

Для Дальнего Востока набор шире. «Это и социальные меры — добровольное медицинское страхование, компенсация аренды жилья, региональные надбавки, программы санаторно-курортного лечения, элементы льготной ипотеки, пространства для семейного досуга. Кроме того, важную роль играет внутренняя мобильность. Через ресурсные механизмы корпорации мы можем переводить людей между предприятиями», — дополняет Юлия Оганезова.

Где своих рук не хватает, подключают гибкие форматы: вахту, подряд, трудовых мигрантов. Создаются учебные центры, на некоторых предприятиях действуют научно-производственные роты — альтернативная служба по призыву, после которой часть призывников возвращается на предприятие уже в качестве сотрудников.

Международный контур тоже в работе: меморандумы с Индонезией и Оманом, совместные программы с Китаем, вхождение дальневосточных колледжей в Тяньцзиньский альянс. На выставке «ИННОПРОМ-2026» директор Департамента продаж и контрактации гражданского судостроения ОСК Михаил Афонютин обсуждал с индонезийскими партнёрами кооперацию в гражданском судостроении.

«ОСК готова обсуждать с партнёрами практические решения под конкретные транспортные и промышленные задачи Индонезии — от адаптации проекта и комплектации до модели кооперации с местными предприятиями, — отметил Михаил Афонютин. — По итогам обсуждения мы можем сформировать рабочие группы для предметной проработки потенциальных проектов, состава кооперации, требований к локализации и возможных схем финансирования».

Локальные победы есть, системы — пока нет

Целевое обучение, корпоративные университеты, соцпакеты и профориентация уже работают. Но, как показывают материалы ФАНУ «Востокгосплан», эти меры пока не сложились в единую государственно-отраслевую политику. По России приём на ряд связанных с судостроением программ растёт. В высшем образовании («Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта») — на 5,5%, в среднем профобразовании («Электроника, радиотехника и системы связи», «Электро- и теплоэнергетика» и «Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта») — почти на 7%. Однако ключевые регионы, включая Приморский край, одновременно фиксируют спад показателей (приём учащихся, общая численность контингента) в обеих системах подготовки. Высшее образование по-прежнему сконцентрировано в Санкт-Петербурге и Приморье; в ряде округов его нет вовсе. Стареет и преподавательский состав: в отдельных учебных заведениях средний возраст преподавателей судостроительного профиля приближается к 60 годам.

Среди предложенных исследователями рекомендаций — несколько институциональных шагов. Например, создание отраслевого совета по человеческому капиталу по образцу нидерландского Совета морского кластера: координация кадровой политики, мониторинг потребностей, работа с имиджем. Многие вопросы мог бы решить центр компетенций для профстандартов, методологии дополнительного образования и независимой оценки квалификаций. Кроме того, нужна общенациональная кампания, которая покажет судостроение как цифровую, высокотехнологичную и «зелёную» отрасль, а не только как тяжёлый физический труд.

Не только решения, но и действия нужны прямо сейчас, а лучше — вчера. Спрос на верфях Дальнего Востока продолжит расти, а массовой миграции специалистов не предвидится. Точечные программы и корпоративные пакеты сдерживают отток корабелов из судостроительных регионов ДФО, но не снимают структурный дисбаланс. Пока образование, предприятия и государство действуют разными темпами, региону придётся соревноваться за каждого сварщика и конструктора.

В сфере угольной промышленности близость рынков сбыта обеспечивает угледобытчикам Дальнего Востока лучшие условия по сравнению с производителями Сибири и юга страны. В первом полугодии текущего года погрузка дальневосточного угля на железную дорогу увеличилась на 4,3%, превысив 18 млн тонн. Основной объем пришелся на уголь Эльгинского месторождения в Якутии (УК «Эльга») – 10,5 млн тонн (рост на 14,5%). Порядка 1,4 млн тонн было отгружено с Павловского буроугольного месторождения (ООО «Приморскуголь») в Приморском крае с ростом на 17,6%.

На экспорт за январь-июнь было отправлено 15,3 млн тонн дальневосточного угля, что на 3,8% больше, чем за аналогичный период 2025 г. При этом цены на российский энергетический уголь в портах Дальнего Востока (FOB Дальний Восток^[1]) 1 июля за неделю к 26 июня снизились на 6-7% (на 6,5 долларов за тонну). Цена на уголь калорийностью 5000 ккал на 1 кг упала до 88,5 долларов за тонну, цена на уголь 5500 ккал на 1 кг – до 97 долларов за тонну. Цены на полутвердый коксующийся металлургический уголь марки Ж в дальневосточных портах 1 июля за неделю к 26 июня снизились на 6,2%, до 158,5 долларов за тонну, что стало наиболее сильным недельным падением с начала года.

Снижение цен было связано с сокращением спроса со стороны КНР на фоне восстановления в этой стране собственной добычи угля. Также в настоящее время прогнозируется снижение индекса цены^[2] энергетического угля 5500 ккал на Дальнем Востоке к концу текущего года – до 84 долларов за тонну (с 97 долларов в июне) и до 78-88 долларов в 2027 г.

Рост угледобычи на Дальнем Востоке фиксируется в Хабаровском крае. Работающее в регионе АО «Ургалуголь» (СУЭК) в январе-июне текущего года произвело 6,005 млн тонн каменного угля, что на 4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Добыча осуществляется на разрезах «Буреинский», «Правобережный», шахте «Северная» Ургальского месторождения (Верхнебуреинский район). При этом мощность разреза «Правобережный» к 2029 г. предполагается увеличить с 6 млн тонн до 13,3 млн тонн угля в год. Кроме того, «Ургалуголь» за первое полугодие нарастил отгрузку угля по железной дороге – на 1,1%, до 4,1 млн тонн. В июне в СУЭК сообщили о планах реконструкции действующей железнодорожной станции Чегдомын для вывоза угля, добываемого компанией «Ургалуголь». Завершение работ намечено на ноябрь текущего года.

В Чукотском АО добыча каменного угля, напротив, резко сокращается. Осваивающая месторождение Фандюшкинское поле компания ООО «Берингпромуголь», в январе-мае 2026 г. произвела 247,6 тыс. тонн, что на 60% меньше, чем за аналогичный период 2025 г. В январе-марте 2026 г. «Берингпромуголь» не вел добычу, возобновив работы в апреле. Компания по-прежнему принадлежит австралийской Tigers Realm Coal (TIG), пока не достигшей результата в переговорах о продаже актива и испытывающей трудности при ведении деятельности в связи с санкционными ограничениями.

В частности, в апреле прошлого года сообщалось о планируемой продаже активов «Берингпромуголь» компании «АПМ-Инвест» М.Бузука. Сделку предстояло одобрить ФАС и президенту РФ, но по прошествии более года окончательные договоренности все еще не достигнуты. По предварительным данным, условием одобрения со стороны властей является снижение стоимости сделки для продавца и увеличение добровольного взноса продавца в бюджет РФ^[3].

Напротив, добыча бурого угля в регионе, ориентированная на внутреннее потребление, растет. АО «Шахта Угольная» (Анадырское месторождение) за январь-май добыло 71 тыс. угля, что в три раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. В компании связывают увеличение объема добычи с ростом потребности со стороны предприятия АО «Чукотэнерго» (ПАО «РусГидро») и государственного предприятия Чукотского АО «Чукоткоммунхоз».

О сокращении добычи угля в первом квартале текущего года сообщили в правительстве Якутии, где в последние годы наблюдался существенный рост производства. За январь-март добыча твердого топлива в республике составила 12 млн тонн, что на 9,8% меньше, чем в первом квартале прошлого года (за аналогичный период 2025 г. было произведено 13,3 млн тонн). Работающие в регионе крупные угледобытчики УК «Эльга», группа «Колмар», АО ХК «Якутуголь» («Мечел») не отчитывались об объемах производства. Однако можно предположить по косвенным данным, что «Эльга» наращивает добычу, тогда как спад связывается с другими компаниями.

Что касается смены собственников, то в июле Арбитражный суд Москвы по иску Генпрокуратуры обратил в доход государства предприятия крупнейшей бункеровочной компании Дальнего Востока – группы «Трансбункер». Надзорное ведомство заявило о незаконном иностранном контроле над стратегическими активами и выводе капитала за рубеж^[4], ответчиками по делу стали структуры группы и ее основатели И.Сандлер и С.Пугачёв.

«Трансбункер» является одним из лидеров российского рынка бункеровки судов, он поставляет топливо в морские порты, оказывает услуги по заправке, располагает нефтебазами, танкерным флотом и нефтеперерабатывающими активами на Дальнем Востоке. В частности, компании принадлежит бункерная база в порту Ванино Хабаровского края (ООО «Трансбункер-Ванино»), в Ванино же в 2002 г. был построен некрупный нефтеперерабатывающий завод (Ванинский НПЗ) мощностью 600 тыс. тонн в год. Базы «Трансбункера» действуют также в Приморском крае (ООО «Трансбункер-Находка»), Сахалинской области (ООО «Трансбункер-Холмск»).

По версии Генпрокуратуры, с момента создания «Трансбункера» в 1991 г. контроль над холдингом осуществлялся через иностранные компании, а бенефициары компании являются гражданами и налоговыми резидентами Кипра. Генпрокуратура потребовала признать недействительными сделки по изменению структуры владения холдингом, проведенные в 2024 г. в рамках редомициляции^[5], и обратить активы компаний в собственность государства^[6].

Полную версию текста и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Стоимость включает доставку угля до порта отгрузки и погрузку на судно.

[2] Индекс цены угля – показатель, отражающий среднюю рыночную стоимость конкретной марки угля на определенный период.

[3] С октября 2024 г. иностранные владельцы должны предоставить покупателям дисконт не менее 60% от рыночной стоимости продаваемых активов (ранее 50%). Добровольный взнос в бюджет РФ (т.н. «налог на выход») увеличен с 15% до 35% от рыночной оценки бизнеса.

[4] Согласно подсчетам истца, с 2020 г. «Трансбункер» вывел за рубеж около 19,3 млрд рублей.

[5] Компании были переведены в юрисдикции специальных административных районов Приморского края и Калининградской области, а также ОАЭ.

[6] Предприятия ГК «Трансбункер» относятся к стратегическим и подпадают под особый режим регулирования, ограничивающий участие иностранного капитала. В иске Генпрокуратуры указывается, что сделки, позволившие сохранить контроль иностранных инвесторов над «Трансбункером», не были согласованы с правительственной комиссией, как требовалось в соответствии с законодательством. Защита И.Сандлера и С.Пугачёва настаивала, что Генпрокуратура не доказала стратегический статус большинства предприятий группы, а процедура редомициляции проходила под контролем государственных органов и не привела к переходу контроля к иностранным инвесторам.

Как ИНТИ создает стандарты и дорожные карты

Ответом на санкционные вызовы в отрасли стало создание Института нефтегазовых технологических инициатив (ИНТИ). Эту структуру образовали крупнейшие участники энергетического рынка, и именно она взяла на себя роль координатора импортозамещения.

Директор по работе с ключевыми партнерами ИНТИ Алексей Фадеев оценил масштаб задачи в цифрах.

«Было установлено, что в сегменте разведки, добычи и переработки российский рынок потребляет порядка 1400 наименований оборудования и технологий. Из них 220 являются критически важными для работы российского нефтегазового комплекса», — рассказал спикер.

Эта аналитика позволила создать тепловую карту технологических дефицитов, которая легла в основу дорожных карт импортозамещения. Приоритетными направлениями стали бурение и добыча на суше и шельфе, нефтегазохимия, геологоразведка, переработка нефти и газа, а также производство СПГ.

Для каждой дорожной карты определен якорный заказчик, который курирует направление. Бурение и добычу на суше модерирует «Газпром», нефтегазохимию — «Сибур», а производство СПГ — «Новатэк».

«Работа ведется большая. По понятным причинам она не предается широкой огласке, но судя по докладам на координационных советах, все идет по плану. В течение двух ближайших лет мы завершим работу по большинству карт», — сообщил Алексей Фадеев.

Сейчас эксперты уточняют отраслевой спрос и формируют единые технические задания для предприятий. Между Минпромторгом и Росстандартом уже подписан ряд соглашений. По словам спикера, отраслевые стандарты пишут сами энергетические компании. Производители могут обратиться в ИНТИ для подтверждения соответствия продукции или для разработки новых регламентов.

За неполные четыре года работы институт разработал более 400 стандартов, заменяющих ушедшие западные регламенты, а доступ к лучшим практикам получили свыше 2500 специалистов.

«В настоящее время мы ведем переговоры о сотрудничестве с компаниями из Омана и Египта. Совсем недавно состоялся визит в Саудовскую Аравию, которая также проявила большой интерес к партнерству с ИНТИ», — добавил Алексей Фадеев.

Эксперты считают это принципиально важным сигналом. Если несколько лет назад российские стандарты воспринимались как локальная экзотика, то теперь они становятся основой для международной кооперации. Страны, не желающие зависеть от западных сертификационных центров, видят в ИНТИ надежную альтернативу.

Как партнеры закрывают дефициты оборудования

Параллельно отрасль решает срочную задачу поиска оборудования, пока собственное производство еще не развернуто в полном объеме. Директор департамента сепарационных технологий компании «Тобол» Максим Глинский рассказал, что на помощь пришли партнеры из дружественных стран.

«Тысячи санкционных ограничений стали для нас драйверами роста. А задачи по импортозамещению мы решаем с помощью технологических партнеров», — отметил спикер.

Индия обладает развитой промышленностью по выпуску центрифуг, начиная от промышленных сепараторов и заканчивая медицинскими устройствами. Ключевые центры производства расположены в Махараштре, Гуджарате и Карнатаке, а качество оборудования не уступает западному.

Иран помог решить проблему дефицита теплообменников после ухода западных вендоров. В стране налажен выпуск пластинчатых теплообменников с расходом до пяти тысяч кубометров в час. В мире всего несколько государств обладают программным обеспечением для проектирования таких устройств, включая Швецию, Германию, США, Японию и Иран.

Главным технологическим партнером остается Китай. Китайские производители поставляют российским компаниям самый широкий спектр оборудования — от газгольдеров до реакторов гидрокрекинга.

Практические кейсы адаптации

Ярким примером успешного внедрения стала автономная газификация тепличного комплекса «Саньюй» в Приморском крае площадью 13,513,513,5 тыс. квадратных метров. Советник генерального директора АО «Приморский газ» Павел Суранов рассказал, что комплекс работает на энергоцентре с китайскими газгольдерами для хранения сжиженного углеводородного газа. Установки мощностью 1,21,21,2 МВт дают растениям электроэнергию, тепло и CO2\text{CO}_2CO2​. В результате затраты предприятия снизились на 30–40%, а урожайность выросла на те же значения.

Отдельное направление эффективной кооперации — распределительная генерация. Учитывая суровые климатические условия, компания «АГК» делает ставку на оборудование с китайскими двигателями Weichai, адаптированными под специфику эксплуатации на Севере.

Менеджер по развитию бизнеса компании «АГК» Вячеслав Мартынов выделил плюсы такого подхода.

«У распределительной генерации есть ключевое преимущество перед большой — мобильность. Она позволяет оперативно наращивать или уменьшать объемы производства в зависимости от текущих потребностей. Это гибкий инструмент без колоссальных капитальных вложений в инфраструктуру», — пояснил эксперт.

На пути к технологическому суверенитету

Главный вызов на ближайшие годы — закрыть оставшиеся критические позиции, куда входят технологии, программное обеспечение, оборудование и материалы.

В этом процессе ИНТИ создает условия, при которых собственное производство становится возможным и экономически оправданным. А технологические партнеры из Индии, Ирана и Китая помогают оперативно закрывать самые острые дефициты оборудования там, где российские аналоги пока не запущены в серию.

Единый контур: интеграция инфраструктуры

Проект предусматривает глубокое объединение уже существующей и перспективной приграничной инфраструктуры. В единый комплекс ЗСТ входят:

· Зона пограничного экономического сотрудничества;

· Китайско-российская зона взаимной торговли приграничных жителей;

· Комплексная бондовая зона;

· Железнодорожный и автомобильный порты;

· Приграничный парк промышленного сотрудничества.

Стратегическое позиционирование площадки сформулировано предельно амбициозно:

· «Стратегический узел Первого Евразийского сухопутного моста»;

· «Основной хаб восточной линии поездов Китай — Европа»;

· «Самый удобный коридор из региона Бохайского залива в Россию и Европу».

Перед нами не просто рабочий эскиз, а полноценный и утвержденный чертеж экономического развития. Китайская сторона закрепила под проект общую площадь в 25,11 квадратных километра (включая действующую Комплексную бондовую зону площадью 1,44 кв. км).

И вот здесь кроется главный сюрприз для тех, кто внимательно следит за развитием проекта: всю территорию разделили на два абсолютно равнозначных полюса. Под реальную промышленность они отвели ровно столько же места, сколько под транспортную логистику. На границе закладывается полноценный, мощный индустриальный район.

Математика территории: два равнозначных полюса

Вся площадь ЗСТ строго структурирована на два автономных блока с совершенно разными, но взаимодополняющими задачами.

Кластер №1: Международная логистика и портовая торговля (12,05 кв. км)

Это официальный «фасад» и финансовое сердце будущей зоны. Здесь разворачиваются международный сухопутный порт, терминалы приграничной торговли (для беспошлинного обмена приграничных жителей), бондовые склады и финансовые центры.

Ключевые функции: Прием, сортировка, юридическое и таможенное оформление грузов, трансграничные финансы и специализированное хранение химической продукции. Это развитая цифровая инфраструктура, которая призвана обеспечить бесперебойный и «умный» товарооборот.

Кластер №2: Индустриальный полигон «приземления» сырья (12,66 кв. км)

Настоящий производственный хребет проекта. Китайские партнеры делают фундаментальную ставку на концепцию 落地加工 (глубокая переработка на месте). Здесь, в рамках Зоны пограничного экономического сотрудничества и Химического парка, будут работать заводы полного цикла.

Конкретные отрасли переработки:

· Калийные удобрения (钾肥) — ориентация на сырьевую базу Сибири и Дальнего Востока;

· Глубокая деревообработка (木材加工) — окончательный уход от простых пиломатериалов к выпуску готовой продукции с высокой добавленной стоимостью;

· Химическая промышленность — переработка угля и поступающих руд.

Профильные типы предприятий:

· Предприятия с интеграцией торговли и промышленности (贸工一体化): ключевой принцип работы зоны. Это означает, что китайские компании будут полностью контролировать и капитализировать всю вертикальную цепочку — от прямой закупки сырья в России до выпуска и продажи конечного готового продукта. Цикл получается замкнутым и максимально устойчивым.

· Предприятия хранения и транспортировки химической продукции: в данном контексте этот сектор ориентирован на углехимию — глубокую промышленную переработку угля в высоколиквидные химикаты.

Четыре двигателя «Государственных ворот»

Чтобы эта гигантская махина работала как единые швейцарские часы, в Маньчжоули синхронно запускают четыре стратегические опоры:

1.     Глубокая переработка ресурсов — полный отказ от роли простого транзитера сырья в пользу создания готовой продукции прямо у пограничного забора.

2.     Трансграничные финансы — развёртывание независимых платформ для бесшовных двусторонних расчётов и финансового обслуживания крупных контрактов.

3.     «Умный» портовый сервис — тотальная автоматизация таможенных КПП и складов для пропуска тяжёлых грузовых составов РЖД без малейших задержек.

4.     Трансграничный туризм — создание масштабных рекреационных и культурных зон, которые притягивают инвестиции, удерживают человеческий капитал и делают приграничье комфортным для жизни.

Петрович подмечает:

Вглядываясь в эти схемы и цифры, невозможно не отдать должное системному, плановому подходу наших соседей. Здесь нет места сиюминутным или половинчатым решениям. Китайская сторона планомерно выстраивает автономный, самодостаточный индустриальный город, надежно защищенный государственными налоговыми преференциями.

Принцип «интеграции торговли и промышленности» (贸工一体化) — это блестящий стратегический ход. Он гарантирует, что экономика зоны будет не «воздушной» или чисто спекулятивной, а глубоко укорененной — создающей реальные рабочие места, технологии и добавленную стоимость на своей территории.

Для всего нашего приграничного региона это означает появление мощного, стабильного и предсказуемого экономического двигателя. Спрос со стороны столь развитой промышленной инфраструктуры будет кормить, развивать и поддерживать всю экосистему нашего добрососедства на десятилетия вперед.

Для Забайкальского края это означает стабильную потребность в нашем сырье, развитие приграничной логистики и возможность изучать китайский опыт создания преференциальных режимов для инвесторов.

Следим за развитием проекта — в следующих материалах разберем, какие конкретно китайские корпорации заходят на эти площадки и что это значит для наших предприятий.

В сфере гражданского самолетостроения на Иркутском авиационном заводе (ИАЗ) предполагается наладить серийное производство пассажирских среднемагистральных лайнеров МС-21. Госкорпорация «Ростех» и правительство Иркутской области в рамках обновленного в июне соглашения о сотрудничестве подтвердили планы по модернизации производственных мощностей Иркутского авиационного завода (ПАО «Яковлев») для данных целей (модернизация включает реконструкцию производственных корпусов, установку нового оборудования, привлечение квалифицированных кадров).

В мае глава ГК «Ростех» С.Чемезов сообщал, что сертификационные испытания МС-21 должны завершиться в первом квартале 2027 г. В 2027 г. также предполагается передать первые лайнеры заказчикам. По данным Минпромторга, в настоящее время летные испытания в Жуковском (Московская область) проходят два самолета МС-21 с компонентами российского производства. В конце мая первый серийный самолет МС-21-310 с российскими комплектующими был переведен из цеха окончательной сборки в летно-испытательное подразделение Иркутского авиационного завода.

Напомним, что изначально предполагалась передача заказчикам первых шести серийных лайнеров МС-21 с российским двигателем ПД-14 в 2024 г. В дальнейшем сроки сертификации и серийного выпуска самолетов переносились. В целом на ИАЗ в настоящее время на разных стадиях сборки находятся 20 самолетов МС-21.

Стоимость первых серийных образцов МС-21 оценивается в 7,6 млрд рублей (оценка июля 2025 г.). При этом первый вице-премьер Д.Мантуров допустил, что после 2030 г. себестоимость серийных самолетов МС-21 может даже несколько снизиться, до 7,4 млрд рублей. Также он анонсировал создание укороченной версии МС-21, в которой будет на две секции меньше, чем в полной модификации (вместимость в укороченной версии – до 160 пассажиров, базовая версия – до 211 пассажиров). Модель предполагается представить после 2028 г.

Следует отметить, что новые планы по объему производства воздушных судов будут закреплены в обновленной версии Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли (КПГА), которую планируется выпустить до конца текущего года. Предыдущая версия КПГА была принята в 2022 г. В конце 2025 г. Минпромторг подписал контракты на поставку 18 самолетов МС-21 и 42 самолетов SJ-100 (с российскими комплектующими). Основным заказчиком МС-21 выступает группа «Аэрофлот», которая рассчитывает получить 108 самолетов к 2030 г. Также соглашения о поставках МС-21 подписаны с авиакомпаниями Red Wings и «ИрАэро», с лизинговыми организациями – «Ильюшин Финанс и Ко» (ИФК), «ВЭБ-Лизинг», «Авиакапитал Сервис» (дочерняя структура «Ростеха»).

Поставки ближнемагистрального пассажирского самолета SJ-100^[1] с российскими двигателями ПД-8 в Минпромторге рассчитывают начать в конце текущего года или первом квартале 2027 г. На текущий год намечены сертификация российского авиационного двигателя ПД-8 (производство – «ОДК-Сатурн») и сертификация SJ-100, оснащенного данными двигателями.

В начале мая Минпромторг начал поиск претендентов для проведения работ по улучшению характеристик надежности, расширению назначенного ресурса, поддержанию эксплуатации и сохранению летной годности самолетов семейства SSJ-100, где стоимость работ оценивается в 4,5 млрд рублей. По итогу научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ у лайнеров должен увеличиться ресурс полетов с 10-15 тыс. полетов до 15-20 тыс. полетов (в зависимости от комплектации). Допустимый налет в часах на одно воздушное судно должен вырасти с 15-25 тыс. часов до 25-40 тыс. часов. Кроме того, предусмотрено продление срока эксплуатации самолетов с 15 до 20 лет.

При проектировании самолетов SSJ-100 закладывался ресурс в 54 тыс. полетов, 70 тыс. часов и 25 лет эксплуатации, но текущий ресурс лайнеров по количеству полетов в четыре раза меньше изначальных проектных показателей, в том числе в связи с необходимостью замены импортных компонентов^[2]. При работах по улучшению характеристик запланированы доработка конструкции, испытания планера и поиск российских производителей компонентов самолета. Минпромторг установил срок завершения работ до 20 декабря 2028 г. с условием готовности внедрения инноваций в серийное производство.

На фоне подготовки к выпуску версии SJ-100 с двигателем ПД-8 ранее выпущенные самолеты SSJ-100 с двигателями SaM146 продолжают эксплуатироваться^[3]. Осенью прошлого года Росавиация продлила ресурс этих двигателей до 2028-29 гг. В «Ростехе» сообщают о проведении работы над продлением летной годности текущего парка SSJ-100, отмечая, что с начала 2022 г. количество компонентов самолета, обслуживаемых в РФ, превысило 450 наименований. При этом компании-эксплуатанты лайнеров отмечают рост стоимости обслуживания самолетов (на что влияет усложнение логистических цепочек, затраты на освоение ремонта компонентов в России). Основной причиной роста затрат называется, в частности, дефицит запчастей для горячей части двигателей SaM146. Возможность ремоторизации (замены двигателей SaM146 на российские ПД-8) уже эксплуатирующихся судов обсуждается с 2025 г., но к настоящему времени такая программа, а также ее примерная стоимость не определены.

Между тем в рамках проекта легкого однодвигательного многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал» в текущем году предполагается получить сертификат типа^[4] для двигателя ВК-800 и воздушного винта. Напомним, что данный самолет предназначен для замены многоцелевого самолета Ан-2. Проект разработан Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА) и Московским авиационным институтом. Первые поставки «Байкала» намечены на 2027 г. Согласно планам, на первом этапе самолеты «Байкал» будут выполнять авиационные работы и перевозку грузов. Самолет рассчитан на перевозку до девяти пассажиров или до 1,5 тыс. кг груза на максимальную дальность 1,5 тыс. км при максимальной крейсерской скорости 250 км/ч.

Пятый опытный образец самолета ЛМС-901 «Байкал» совершил первый испытательный полет на аэродроме Уральского завода гражданской авиации в феврале текущего года. Самолет поднялся на высоту 300 м и развил скорость 190 км/ч, выполнив полный круг над аэродромом, продолжительность полета составила около 10 минут. Данный самолет стал третьим летным образцом «Байкала», оснащенным российскими турбовинтовым двигателем ВК-800 и воздушным винтом АВ-901.

Серийное производство самолетов планируется наладить в Хабаровском крае, в Комсомольске-на-Амуре, рядом с аэродромом «Дземги». Осенью 2024 г. сообщалось о планах завершить строительство производственного корпуса к концу 2025 г. В феврале 2025 г. завершались работы нулевого цикла по формированию земельного участка, заливке фундаментов, но о дальнейшем ходе работ не сообщалось. В правительства Хабаровского края осенью 2025 г. отметили, что производственный объект будет достроен в 2026 г.

Что касается развития беспилотной авиации, то группа компаний ZALA^[5] совместно с авиакомпанией «Аврора» намерена расширять сферу применения беспилотных летательных аппаратов в Сахалинской области. Соглашение было подписано в июне на полях Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ). Компания «Аврора-БАС» (дочерняя структура «Авроры»), специализирующаяся на беспилотной авиации, в настоящее время использует на Сахалине БПЛА производства ZALA для мониторинга лесов, русел рек на случай заторов. Предполагается применять беспилотную технику в регионе для отслеживания состояния нефте- и газопроводов, обследования объектов повышенной опасности и мест чрезвычайных ситуаций.

Также филиал компании «Аврора - Беспилотные авиационные системы» предполагается открыть в Амурской области – в конце текущего или начале 2027 г. Основной задачей работы БПЛА в этом регионе должен стать мониторинг реализации проектов в строительном и нефтегазовом секторах.

Наконец, в сфере гособоронзаказа «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) ГК «Ростех» в феврале, согласно открытым источникам, передала Минобороны партию самолетов Су-57 с обновленными бортовыми системами. Самолеты были изготовлены на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе в Хабаровском крае (КнААЗ). Также в СМИ сообщалось, что в мае ОАК передала Минобороны партию истребителей Су-35С, собранных на КнААЗ.

Полную версию текста и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Серийное производство самолетов SSJ-100 началось в 2011 г. Двигатели SaM146 производили на совместном предприятии PowerJet французской компании Safran Group и НПО «Сатурн» (входит в «Объединенную двигателестроительную корпорацию», ОДК) при участии итальянской Alenia Aeronautica. В 2022 г. была прекращена поставка импортных комплектующих в Россию.

[2] В Минпромторге отмечают, что расширение летного ресурса является плановым процессом для любого самолета, а очередной этап такой работы проводится, когда налет наиболее интенсивно эксплуатируемых судов достигает 80% от текущего назначенного ресурса.

[3] Из выпущенных 219 SSJ-100 на ноябрь 2025 г. в эксплуатации, по данным ПАО «Яковлев», находилось 159 самолетов. Наиболее крупный эксплуатант SSJ-100 – авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот») с 78 самолетами. У авиакомпании «Азимут» 19 самолетов, у Red Wings – 22, у компании «Ямал» – 15 лайнеров, у «Северсталь авиа» - четыре.

[4] Документ, выданный государством разработчика (государством, имеющим юрисдикцию над организацией-разработчиком воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта) для определения типовой конструкции воздушного судна (двигателя или винта) и подтверждения соответствия этой конструкции нормам летной годности данного государства.

[5] Российский разработчик и производитель беспилотных систем. 50,85% в Zala Aero Group принадлежит А.Захарову (разработчик беспилотных систем марок ZALA, «Куб», «Ланцет»), остальная доля – концерну «Калашников» (акционеры – бывший заместитель министра транспорта А.Лушников, ГК «Ростех»). Производство расположено в Ижевске (ООО «ЦСТ» (разработчик беспилотных систем), входящее в АО «Концерн «Калашников»).

По итогам 2025 г. объем отгрузок продукции лесопромышленного комплекса России вырос на 2,4%, достигнув 3,7 трлн рублей. Российский экспорт древесины и целлюлозно-бумажной продукции за прошлый год достиг 10,6 млрд долларов, увеличившись на 4,9% по сравнению с 2024 г. Тем не менее стоимостный объем экспорта оказался на 37,6% ниже показателей 2021 г., когда поставки оценивались в 17,0 млрд долларов. При этом поставки древесины и изделий из нее из России в Китай в 2025 г. снизились на 10%, до 7,8 млн тонн (на 9% в стоимостном отношении, до 2,7 млрд долларов).

В частности, объем российского экспорта пиломатериалов в 2025 г. составил около 24 млн куб. м, что на 5% превышает показатель 2024 г. Китай остается наиболее крупным импортером российских пиломатериалов – на него приходится 65% российского экспорта пиломатериалов (около 13,4 млн куб. м). В Узбекистан поставлено 1,5 млн куб. м, в Казахстан – 1,2 млн куб. м, в Египет – 0,9 млн куб. м, в Турцию – 0,7 млн куб. м. По итогам 11 месяцев 2025 г. РФ экспортировала в КНР преимущественно хвойные и лиственные пиломатериалы, а также необработанную древесину ценных пород. Среди экспортируемых пород древесины лидируют сосна, ель, лиственница, береза и ольха. 45% поставляемого в Китай леса приходится на Красноярский край и Иркутскую область, 30% - на Приморский и Хабаровский края.

Производство пиломатериалов в России в минувшем году сократилось – за период с января по ноябрь 2025 г. было выпущено 26,3 млн куб. м продукции, что на 2% ниже уровня аналогичного периода 2024 г. За прошлый год производство фанеры в стране упало на 6,5%, составив 3,2 млн куб. м. Древесностружечных плит произведено за 2025 г. на 2,8% меньше, чем годом ранее, - 11,4 млн куб. м. Производство древесноволокнистых плит немного увеличилось – на 0,4%, до 715 млн куб. м.

Следует отметить, что в декабре 2025 г. правительство продлило действие повышенных ставок вывозных таможенных пошлин на брус и пиломатериалы из хвойных пород древесины и ценных лиственных пород (дуб, бук, ясень) на три года – до 31 декабря 2028 г. Повышенные ставки распространяются на экспорт отдельных видов лесоматериалов влажностью более 22%, толщиной и шириной более 10 см. Так, на брус из хвойных пород древесины экспортные пошлины составляют 200 евро за кубический метр, из бука – 250 евро, из ясеня – 300 евро, из дуба – 370 евро. На экспорт пиломатериалов из хвойных пород древесины ставка составит 10%, но не менее 13 евро за кубометр, из дуба – 10%, но не менее 15 евро за кубометр, из бука и ясеня – 10%, но не менее 50 евро за кубометр. Такие ограничения на вывоз лесоматериалов действуют с 2022 г. в целях развития лесопереработки в стране.

Итоги экспорта и производственные итоги дальневосточных предприятий отрасли за минувший год не обнародовались, но лесопромышленники сообщают о фиксирующемся снижении показателей. Так, кризисные явления в отрасли наблюдаются в Приморском крае. По итогам 2025 г. в регионе отчитались о снижении экспорта круглой древесины на 19%, экспорта шпона – на 10%. Экспорт пиломатериалов из региона за год немного вырос на 1%. Объемы заготовки древесины по итогам 2025 г. составили около 3 млн куб. м., тогда как в 2020-24 гг. сохранялись на уровне 3,4 млн куб. м в год. По итогам 9 месяцев 2025 г. сальдированный финансовый результат лесозаготовки в крае оказался отрицательным, убытки превысили прибыль на 1,2 млрд рублей. До 80% экспортируемой лесной продукции приходится на Китай, где наблюдается снижение объемов строительства (в 2026 г. прогнозируется сокращение продаж жилья на 6%, снижение инвестиций в жилищное строительство на 11%).

В отрасли также обеспокоены сложностями, возникающими при получении сертификата СИТЕС (Конвенция о международной торговле видами дикой фауны и флоры, находящимися под угрозой исчезновения) при экспорте древесины. С 2020 г. в утвержденный регламент включена копия акта осмотра лесосеки. Данный документ составляется уже после выполнения всех лесосечных работ, в результате длительное время древесина может находиться на складе в ожидании разрешительных документов, что грозит потерями продукции в цене и упущенной выгодой. Власти Приморского края добиваются исключения дуба монгольского и ясеня маньчжурского из приложения СИТЕС, что должно снять с бизнеса необходимость получать дополнительные разрешения. Власти указывают, что информация об объемах заготовки ценных пород уже содержится в государственной системе ФГИС ЛК.

Что касается создания новых лесообрабатывающих производств, то компания «РФП Групп» в октябре 2025 г. запустила новый завод по производству хвойной (лиственничной) конструкционной фанеры на территории опережающего развития (ТОР) «Хабаровск» (в городе Амурске). Объем инвестиций в проект превысил 4,7 млрд рублей. Проектная мощность предприятия составляет до 120 тыс. куб. м фанеры в год.

В число активов «РФП Групп» в Хабаровском крае входят лесозаготовительные и лесоперерабатывающие предприятия АО «Дальлеспром», АО «Флора», а также ООО «Торговый дом РФП» (реализация продукции), АО «Амурское пароходство». В Амурске действует Дальневосточный центр глубокой переработки древесины, специализирующийся на выпуске лущеного шпона, пиломатериалов и топливных гранул.

Следует отметить, что фанеру в ДФО также производят ООО «Деревообрабатывающая компания «Жуньда» (Уссурийск Приморского края), ООО «Бурятский фанерный завод «Ольхон» (Улан-Удэ).

Аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Добыча золота

В ряде регионов Дальнего Востока в 2026 году фиксируется снижение добычи золота. В Магаданской области в январе-апреле производство сократилось на 2,1%, до 13,062 тонн (рудное золото — минус 2,2%, россыпное — плюс 13,1%). На Чукотке падение составило 8%, до 6,5 тонн. Снижение показали АО «Базовые металлы» (–27,7%) и ООО «Рудник Валунистый» (–40,8%), рост — «Чукотская ГГК», ЗК «Майское» и «Рудник Каральвеем». На Камчатке добыча за I квартал упала на 8,2%, до 1,73 тонн, серебра — на 64,3%, до 3,2 тонн.

В Иркутской области, напротив, добыча золота в 2025 году выросла на 34%, до 28,5 тонн, основной объем обеспечил Бодайбинский район (ПАО «Полюс», АО «Высочайший», ООО «Друза»). В Бурятии производство увеличилось на 14,1%, до 7,355 тонн, лидируют ООО «Артель старателей Западная» и компании Z.Gold.

В Якутии «Селигдар» наращивает ресурсную базу: запасы месторождения Рябиновое увеличены на 30%, до 16,6 тонн. Холдинг получил права на разведку Федоровской и Удачной площадей в Эльконском узле, открыл месторождение Рябчик (4,6 тонн золота). В 2027 году планируется запуск месторождения Гладкое с запасами 1,742 тонн золота, переработка будет вестись на комплексе «Самолазовский». На комплексе «Нижнеякокитский» добыча должна вырасти на 21,6%, до 4,5 млн тонн руды в год; ЗИФ «Хвойное» в 2026 году выйдет на полную мощность — 3 млн тонн руды.

АК «АЛРОСА» планирует в 2029 году запустить ЗИФ на месторождении Дегдекан в Магаданской области с добычей 3,3 тонн золота ежегодно при запасах 38,3 тонн.

Союз старателей прогнозирует сокращение россыпной добычи в 2026 году на 5%, до 74–78 тонн, из-за роста административной нагрузки и требований к рекультивационным фондам. Отрасль критикует штрафы за превышение добычи при том, что до 40% золота может не учитываться в запасах, что, по мнению участников рынка, стимулирует нелегальный оборот.

Олово, медь и вольфрам

Тем временем в Хабаровском крае растет добыча олова. ПАО «Русолово» по итогам первого квартала 2026 г. на своих активах в регионе (основной производитель олова в РФ) произвело 921 тонну олова в концентрате, что на 10% больше, чем за аналогичный период 2025 г. Более половины объема производства олова в концентрате пришлось на производственный комплекс «Солнечный» (Солнечный муниципальный округ), где производство выросло на 8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Производство меди в концентрате на предприятиях группы «Русолово» за отчетный период выросло на 14%, до 608 тонн. Производство вольфрама в концентрате достигло 27 тонн, увеличившись на 2%.

При этом убыток ПАО «Русолово» за 2025 г. вырос на 47% относительно 2024 г., до 5,02 млрд рублей. Тем не менее компания на 23% увеличила объемы выручки, до 9,17 млрд рублей. Основной объем выручки (7,64 млрд рублей) был получен от реализации оловянного концентрата (рост на 32%). Объемы реализации медного концентрата «Русолово» в прошлом году выросли на 7%, до 1,43 млрд рублей.

Алмазы

АК «АЛРОСА» с 2027 года планирует объединить Удачнинский и Айхальский ГОКи в Якутии для повышения эффективности управления ресурсами. Ранее на обоих комбинатах часть активов была остановлена: трубка «Комсомольская» Айхальского ГОКа — в 2020 году из-за истощения запасов, Верхне-Мунское месторождение Удачнинского ГОКа — в 2025-м на фоне конъюнктуры рынка.

Айхальский ГОК отрабатывает трубки «Юбилейная» и «Айхал», включает рудник «Айхал», карьеры «Юбилейный» и «Заря», обогатительную фабрику №14. В 2025 году инвестиции в развитие составили 4,4 млрд рублей, срок работы рудника «Айхал» продлен до 2039 года.

Удачнинский ГОК разрабатывает трубки «Удачная» и «Зарница», россыпные месторождения, использует обогатительную фабрику №12. Срок добычи на руднике «Удачный» продлен до 2055 года.

На Мирнинском ГОКе в 2027–2028 годах начнется разработка трубки «Майская» в Накынском поле с ресурсами 12,7 млн карат и плановой добычей 1 млн карат ежегодно. В 2027 году стартуют основные работы на руднике «Мир-Глубокий» мощностью 2 млн тонн руды и производительностью 5,6 млн карат. Рудник был затоплен в 2017 году, в 2019-м «АЛРОСА» объявила о восстановлении добычи.

Добыча титаномагнетитовых и вольфрамовых руд

Для ряда активов в отрасли ожидается смена владельцев. Так, ООО «Уралмайнинг» (входит в IRC Group) в апреле лишилось лицензии на разработку титаномагнетитового месторождения Большой Сэйим в Амурской области. По решению судов, поддержавших позицию Роснедр, компания не выполнила условия лицензии и не устранила нарушения.

Компания получила лицензию в 2005 году, позднее актив неоднократно переходил между структурами «Интерроса», Aricom, «Интергео» и «Петропавловска», после чего вошел в IRC. По условиям соглашения, геологоразведка должна была завершиться к 2010 году, запуск добычи — к 2012-му, однако проект остановился из-за отсутствия финансирования.

Планы добычи на уровне 1,5 млн тонн руды в год так и не были реализованы, технологическая схема освоения не определена. Рассматривались варианты создания переработки на месте или вывоз сырья на Куранахское месторождение, расположенное в 36 км и разрабатываемое БАГК.

Большой Сэйим находится в Тындинском районе, связан с БАМ автодорогой и инфраструктурой ЛЭП. Запасы оцениваются в 292,8 млн тонн руды, включая титан, железо и ванадий. Потенциальным инвестором считается БАГК; вложения в проект оцениваются в 200–300 млн долларов.

Параллельно Арбитражный суд Забайкальского края постановил обратить в доход государства 100% акций АО «Новоорловский ГОК». Суд установил, что ООО «Молирен» приобрело актив в 2023 году за 175 млн рублей при стоимости свыше 1,1 млрд рублей, без согласования с ФАС, несмотря на признаки иностранного инвестора.

Имущество предприятия включает около 1,9 тыс. объектов, лицензии и запасы вольфрамового концентрата. Прокуратура добилась признания сделки недействительной.

Новоорловский ГОК разрабатывает крупнейшее в России Спокойнинское месторождение вольфрама. В 2025 году предприятие возобновило работу после перерыва: выручка составила 573,9 млн рублей при чистом убытке 184,6 млн рублей.

Полную версию текста и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Промкооперацию отразят в стратегии

Экономическая модель развития Дальнего Востока в последнее десятилетие принципиально не меняется: база роста – инвестиции в крупномасштабные энергосырьевые и инфраструктурные проекты, тогда как опора на индустриально-промышленный сектор – наиболее продуктивное направление, которое необходимо дополнить политикой промышленной кооперации, убежден член комитета Совета Федерации по экономической политике, сенатор от Хабаровского края Виктор Калашников.

Тот же закон о ТОР и правоприменительная практика затрагивает в большей степени реализацию отдельных инвестпроектов, чем создание благоприятных условий для проектов комплексных, с расширением кооперационных связей в контуре малых и средних компаний. Это стоит учесть при подготовке федерального закона о едином преференциальном режиме для Дальнего Востока и Арктики, говорит сенатор (законопроект планируется внести в правительство РФ во втором квартале 2026 года).

В свою очередь в Минвостокразвития предлагают особо стимулировать инновационные технологии. Так, с целью инвестпривлекательности ДФО и арктической зоны для проектов т.н. технологического суверенитета в едином преференциальном режиме не будут действовать ограничения по рентабельности, установленные для остальных резидентов, уточнил директор департамента инвестиционного развития министерства Олег Вахтин. Одновременно, добавил он, вопрос расширения кооперационных связей в сфере высокотехнологичных производств планируется отразить в готовящейся стратегии развития Дальнего Востока до 2030 года с прогнозом до 2036-го. 

Пассионариев не хватает

В настоящее время не решена проблема диспропорции по объектам проминфраструктуры. На Дальнем Востоке насчитывается всего 3,5% от общего количества индустриальных парков. Последние, помимо прочего, должны стать хорошей стартовой площадкой для малых и средних предприятий, которые в дальнейшем могут встраиваться в широкие кооперационные цепочки и формировать кластер, в том числе с крупными игроками.

В настоящее время в процессе создания на Дальнем Востоке – 11 индустриальных парков, проинформировал замдиректора департамента региональной промышленной политики Минпромторга РФ Андрей Зайцев. Их резиденты могут рассчитывать на различные инструменты поддержки, в том числе в рамках госпрограммы «Развитие промышленности и повышение конкурентоспособности». Правда, субъекты Дальневосточного федерального округа пока в ней участвуют слабо.

В ДФО так же действуют шесть промышленных кластеров. Из них три являются межрегиональными. «Мы видим, что у Дальнего Востока есть также потенциал для того, чтобы устанавливать кооперационные связи не только в рамках одного субъекта, но также с субъектами Дальневосточного федерального округа и даже центральной России. Потому что такие примеры тоже есть, как в Хабаровском крае кластер производителей упаковки напитков, который объединяет регионы Центрального федерального округа, Северо-Запада, Сибири и Урала», – рассказал Андрей Зайцев.

Источник изображения: ГИС Индустриальные парки. Технопарки. Кластеры.

В сравнении с другими российскими регионами на Дальнем Востоке не столь активен сегмент малых технологических компаний (МТК), которые имеют научно-технический потенциал и возможности коммерциализации разработок. Их реестр ведет Минэкономразвития. По ДФО зарегистрировано 89 МТК, тогда как в одном Пермском крае – 150, а всего по России – почти 7 тыс. 41 компания расположена в Приморье, по 14 – в Бурятии и Якутии, 11 – в Хабаровском крае, 5 – на Сахалине.

Основные виды деятельности дальневосточных МТК – промышленность, телекоммуникации/интернет, сельское хозяйство и здравоохранение. Как правило, эти компании поддерживаются такими федеральными институтами инновационного развития, как, Фонд содействия инновациям, Фонд инфраструктурных и образовательных программ, фонд «Сколково».

Дальний Восток по линии МТК показывает более чем скромные результаты, констатирует замдиректора департамента стратегического развития и инноваций Минэкономразвития России Евгений Васильчев. Средняя выручка дальневосточных компаний составляет 62,4 млн руб. в год, тогда как в среднем по стране – 186,2 млн руб. Хотя есть и более продвинутые предприятия.

По словам Евгения Васильчева, Минэкономразвития донастроено порядка 20 мер господдержки МТК, при этом немаловажны преференции на региональном уровне. Например, Приморский край и ЕАО ввели пониженную ставку по налогу на прибыль для малых технологических компаний. Но в масштабе Дальнего Востока это пока единичные примеры.

Для того, чтобы было больше технологических компаний, нужны экономические условия, обращает внимание проректор по научной и инновационной деятельности Тихоокеанского университета Илья Купряшкин. «Часть МТК – это B2B сегмент. Это маленькие компании, которые как раз поясом обрастают вокруг крупных промышленных предприятий», – объясняет он.

И, конечно, важно учитывать собственно демографический потенциал макрорегиона. На Дальнем Востоке проживает менее 8 млн человек (чуть более 5% от общего населения России), а пассионариев еще меньше, подчеркнул проректор ТОГУ.

Политика федеральных органов власти должна быть более гибкой, говорят представители делового сообщества. К сожалению, не удалось убедить Минпромторг России не ограничивать кластеры только промпроизводством, посетовал исполнительный директор Ассоциации промышленно-строительного кластера Хабаровского края Дмитрий Палажченко. Речь идет о том, чтобы инициатором создания кластерных проектов становились представители иных отраслей, например, во взаимодействии строители – промышленность, медицина – промышленность, телекоммуникации – промышленность. «Они могут выступать заказчиком нового вида продукции или производства. Как пример, застройщик инициирует создание производства отделочных панелей. Но этот проект не может быть признан проектом кластера. И мы не можем обращаться в Минпромторг за господдержкой», – пояснил Дмитрий Палажченко. 

Якоря и барьеры

Под эгидой Минвостокразвития создан межведомственный штаб по технологическому развитию ДФО. Он отбирает инвесторов, заинтересованных во внедрении инновационных решений, и сопровождает компании на всех этапах – от получения статуса резидента до предоставления мер господдержки. «Прорабатываются новые проекты. Это, прежде всего, производство электронной компонентной базы, высокочастотные валидные интегральные схемы и печатные платы. Есть уже понимание по таким проектам в Приморье и Хабаровском крае», – сообщил Олег Вахтин.

Ожидания связаны и с деятельностью Инновационного научно-технологического центра во Владивостоке. К настоящему времени завершено создание первого корпуса, есть 14 резидентов, которые обустраивают там свои лаборатории. Речь идет об исследованиях и разработках в области биомедицины, фармацевтики и IT, уточнил представитель Минвостокразвития. В этом году там начнется строительство научно-образовательного комплекса биотехнологий.

Особая надежда возлагается на крупные якорные инвестпроекты, которые смогут потянуть за собой малые/средние компании, в том числе для выстраивания кооперационных цепочек. Развитию промышленной кооперации, в частности, должны послужить Амурский газохимический комплекс (АГХК), Находкинский завод минеральных удобрений, нефтеперерабатывающий завод в Де-Кастри, проекты в области авиа- и судостроения, производства электроники, рассказал Олег Вахтин.

Фото: EastRussia

В регионе действительно имеются предпосылки для формирования вокруг АГХК кластера по переработке полимеров, соглашается министр экономического развития и внешних связей Амурской области Оксана Кукшенева. В качестве дальнейшего передела продуктов газохимии предусматривается производство пищевой упаковки, пакетов, FFS-пленки, поддонов, полипропиленовых и полиэтиленовых труб, ПЭТ-преформы и т.п.

Вместе с тем, признает министр, проект этого кластера складывается долго. Сегодня важно иметь анализ от Минпромторга РФ, какая продукция переработки нужна рынку. «Когда будет понимание потребности в ней, тогда проще говорить с инвестором, что она востребована», – объясняет Оксана Кукшенева.

В областном правительстве выступают за межрегиональную кооперацию, конкретно с Приморьем и Хабаровским краем. В то же время там убеждены, что центр по переработке полимеров должен быть сосредоточен в Амурской области, а подобные производства из соседних регионов выступать не конкурентами, а партнерами. 

Местные в приоритете

«Крупные компании – это тот магнит, с которым всегда будут рядом создаваться какие-то предприятия-сателлиты. Наверное, на это нужно делать упор и увязывать в единую организационную связку: вуз – технологическая компания – крупный промышленный игрок – научный центр», – рассуждает заместитель гендиректора Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Кирилл Каменев.

Но как мотивировать большой бизнес, чтобы вокруг него создавались смежные производства, да еще он бы выступал инициатором промышленной кооперации? Нередки случаи, когда при осуществлении проектов на Дальнем Востоке крупные компании уже заходят в регион со своей системой поставщиков, процедурами закупок и т.д.

Виктор Калашников предлагает через отдельные нормы нового федерального закона стимулировать якорных инвесторов к созданию кооперационных цепочек, в том числе, предоставлять им в приоритетном порядке инфраструктурную поддержку со стороны КРДВ.

Важно делать ставку не только на частные компании, но и на корпорации с госучастием. Так, дальневосточники предлагают учитывать потенциал местной стройиндустрии при развитии РЖД Восточного полигона. Поставка стройматериалов зачастую организуется с западных областей страны, свидетельствует Дмитрий Палажченко. «В результате железная дорога перегружена перевозкой готовой продукции вместо того, чтобы перевозить сырье и выпускать эту продукцию на Дальнем Востоке. Нет приоритета закупок у местных производителей, [последним] сложно выйти на рынок, и предприятия теряют заказы», – объясняет исполнительный директор Ассоциации промышленно-строительного кластера Хабаровского края.

Он предлагает присоединить к пулу ведомственных заказчиков «Российские железные дороги», которые формируют заказ при проведении реконструкции инфраструктуры, плюс внести в положение о закупках необходимость приоритета дальневосточных поставщиков при размещении соответствующих контрактов. По словам эксперта, это не противоречит ФЗ №223 «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц».

Еще одно предложение относится к опыту Тюменской области, где компании-заказчику из регионального бюджета возмещается до 5% расходов при закупке продукции (оборудования), приобретаемой у участников местного кластера. «Думаю, многие государственные и крупные федеральные структуры с удовольствием воспользуются этим механизмом и обратят внимание на Дальний Восток», – считает Дмитрий Палажченко.