Продолжается обсуждение реализации проектов по обеспечению электроэнергией крупных промышленных объектов на Дальнем Востоке. Минэнерго РФ в декабре минувшего года предложило включить систему электроснабжения Баимского ГОКа в Чукотском АО (Билибинский район, казахстанская компания KAZ Minerals) в перечень технически изолированных энергозон (внесенный ведомством проект находится на этапе публичных обсуждений). Проблемой является невозможность для ГОКа и «Росатома» заключить свободный двусторонний договор (СДД) на приобретение электроэнергии, так как в ДФО ее стоимость регулируется, а оплата производится за фактически полученные объемы электроэнергии. Таким образом, в случае существенного сокращения объемов потребления заказчиком, не может быть гарантирована договорная выручка поставщика.

С помощью включения предприятия в изолированную энергозону появится возможность для комбината заключить свободный двусторонний договор[1] с «Росатомом», как единственному промышленному потребителю, по принципу «take or pay» на приобретение электроэнергии плавучих атомных энергоблоков (ПЭБ). Контракт для привлечения финансирования на строительство энергоблоков изначально предполагалось заключить между предприятием и госкорпорацией в первом квартале 2022 г. Стоимость строительства четырех энергоблоков оценивалась в 190,2 млрд рублей (с НДС)[2].

Изначально предложение о внесении поправок в закон «Об электроэнергетике» принадлежало ФАС и «Росатому», однако их не поддержало Минэнерго. В ведомстве при этом поддерживают создание новой изолированной энергосистемы, не связанной технологически с чукотской энергосистемой, так как оно не потребует внесения дополнительных изменений в нормативные правовые акты. Также против данного варианта не возражает ФАС.

В марте на конкурс[3] по строительству новой генерации для энергоснабжения Восточного полигона ОАО «РЖД» в Бодайбинском районе Иркутской области поступила одна заявка - от государственной компании «Интер РАО». Компания предложила проект строительства газовой ТЭС в районе. Энергоснабжение необходимо в целях достижения плана по расширению участков Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей до пропускной способности в 180 млн тонн к 2024 г. Для отбора проектов на основе принципа технологической нейтральности были заявлены требования по мощности ГЭС не менее 450 МВт, мощности ТЭС – не менее 450 МВт и не более 500 МВт, начало поставки мощности с 1 июля 2027 г. и доходность проекта в 12,5% годовых.

Интерес к проекту проявляли En+ (проект Тельмамской ГЭС), «Газпром энергохолдинг», «СУЭК». Отсутствие компаний на конкурсе могло быть обусловлено ростом ставки ЦБ до 20% при доходности проекта в 12,5%. В текущих условиях также возникают проектные риски, такие как неопределенность по поводу уровня затрат на фоне роста мировых цен на металлы и курсовой волатильности, высокие ставки проектного финансирования, инженерные риски при использовании зарубежных комплектующих. В связи с этим проект может оказаться более затянутым по срокам.

Компания ПАО «Селигдар» и АО «Русатом Оверсиз» (госкорпорация «Росатом») в январе текущего года подписали соглашение о поставке и потреблении энергии атомной станции малой мощности (АСММ) для разработки месторождения золота Кючус в Якутии (Усть-Янский и Верхоянский районы). Месторождение будет обеспечено электроэнергией на срок в 40 лет (начиная с июля 2028 г.). Срок использования атомной энергии может быть увеличен при условии расширения запасов месторождения. Договор на поставку энергии должен быть заключен не позднее 30 сентября 2025 г. В рамках разработки месторождения «Селигдар» рассчитывает использовать не менее 35 МВт электроэнергии атомной генерации.

«Южно-Верхоянские энергосети» (ЮВЭС) намерены во втором квартале 2022 г. ввести в эксплуатацию линию электропередач (ЛЭП) 110 кВ до Нежданинского месторождения в Якутии (Томпонский район) входящей в «Полиметалл» «Южно-Верхоянской горнодобывающей компании». В настоящее время электроэнергия поставляется на производственную площадку с собственного энергокомплекса компании, работающего на дизельном топливе, который после подключения ЛЭП должен продолжить работу в качестве резервного источника питания.

Тем временем в Магаданской области на плановые показатели вышла солнечная электростанция горно-обогатительного комбината Кубака «Омолонской ЗРК», запущенная в 2021 г. В январе-марте 2022 г. на станции было получено 500 тыс. кВт.

Что касается развития зеленой энергетики, то ПАО «РусГидро» в феврале сообщило о планах строительства в Верхоянском районе Якутии 12 гибридных электростанций с использованием возобновляемых источников энергии (ВИЭ). Первая из них в минувшем году уже была введена в эксплуатацию в селе Табалах. На текущий год намечен ввод гибридной электростанции в Верхоянске. Также автоматизированные гибридные энергоустановки должны быть размещены в поселках Батагай, Сайды, Бетенкес, Борулах, Арылах, Юнкюр, Дулгалах, Суордах, Столбы, Барылас и Алысардах.

Между тем «Росатом» в феврале приступил к изучению ветра и атмосферных условий на Сахалине в целях последующего строительства на острове ветряных электростанций (ВЭС). Дочерняя компания «Росатома» - АО «Новавинд» (ветроэнергетический дивизион), приступила к поискам подрядчика, который займется исследованиями сахалинских ветровых ресурсов. Стоимость работ оценивалась в 233,17 тыс. евро (по курсу валюты 86,27 рублей).

Исполнитель должен оборудовать будущие площадки ВЭС ветроизмерительными комплексами и в течение года осуществлять мониторинг ветровых ресурсов. В частности, измерениям подлежат скорость ветра, его направление, температура воздуха, влажность, давление. Исследования должны проводиться на высоте 80 м над уровнем моря. На основании полученных данных предстоит разработать план оптимального расположения ветроэнергетической установки на местности и провести расчет выработки энергии ВЭС. Строительство ветроэлектростанций предполагается осуществлять по соглашению между «Новавинд» и правительством Сахалинской области, в соответствии с которым в регионе к 2024 г. должны быть введены в эксплуатацию ветропарки общей мощностью до 200 МВт.

Развитие ветроэнергетики предусмотрено областной климатической программой (утверждена региональным правительством). Она предусматривает к 2025 г. выработку 15-28% от общей выработки электрической энергии в регионе на базе возобновляемых источников энергии. В Сахалинской области была в текущем году построена первая солнечная электростанция мощностью 250 кВт – на острове Итуруп (в районе села Рейдово). Инвестором выступила компания «ДальЭнергоИнвест».

Группа компаний «Хевел» рассчитывает до 2024 г. построить семь солнечных электростанций в Забайкальском крае совокупной мощностью 313,5 МВт общей стоимостью порядка 30 млрд рублей. В частности, по две станции предполагается разместить в Борзинском, Забайкальском и Агинском районах, одну – в Нерчинском районе. Все объекты прошли отбор в Минэнерго.

При этом в декабре прошлого года вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев поручил Минпромторгу совместно с «РусГидро» представить в Минэнерго информацию о российских производителях оборудования для автономных гибридных энергоустановок в целях достижения надежного энергообеспечения отдаленных территорий. Минэнерго должно совместно с «РусГидро» подготовить и направить в Минпромторг предложения по типовым техническим решениям для надежного энергообеспечения отдаленных и изолированных населенных пунктов Дальнего Востока и Арктики. При этом должна быть предусмотрена возможность сборки модульных автономных гибридных энергоустановок на основе дизельной генерации и возобновляемых источников энергии, в том числе с применением накопителей электроэнергии для стабилизации нагрузки.

Следует отметить, что к реализации проектов в сфере альтернативной энергетики в ДФО проявляли интерес иностранные инвесторы. Так, датская компания Copenhagen Offshore Partners, специализирующаяся на инвестициях в возобновляемые источники энергии, в конце 2021 г. сообщила о рассматриваемой возможности арендовать часть территории курильского острова Шумшу[4] в целях реализации проекта по ветряной и водородной энергетике производительностью 1,5 ГВт энергии ветра и 120 тыс. тонн водорода с последующим экспортом в Японию. Объем инвестиций предварительно оценивался в 2-2,5 млрд долларов. Представители компании в том числе просили предоставления земли под проведение изысканий. О поддержке проекта тогда заявил губернатор Сахалинской области В.Лимаренко, а против возможной аренды всей территории острова выступил Ю.Трутнев. В апреле в сахалинском правительстве сообщили об остановке переговоров по проекту с датской компанией.

В то же время власти Хабаровского края в начале года выступали с предложением к оператору проекта «Сахалин-1» Exxon Neftegaz Limited (американская компания Exxon Mobil) выступить инвестором строительства Тугурской приливной электростанции (ПЭС) мощностью 8 ГВт в Тугурском заливе Охотского моря. Объем необходимых инвестиций в 2020 г. оценивался в сумму порядка 30 млрд долларов. В руководстве Exxon Neftegaz Limited сообщали о наличии готовности перейти в стадию переговоров по данному вопросу.

Тугурскую ПЭС предполагалось использовать в качестве источника энергии для создания центра по производству водорода и аммиака. Срок строительства оценивался в одиннадцать лет. После начала вооруженного конфликта на Украине и введения санкций компания Exxon Neftegaz Limited заявила о намерении покинуть проект «Сахалин-1» и отказаться от проекта «Дальневосточный СПГ», таким образом в текущих условиях возвращение к обсуждению участия в строительстве ПЭС является маловероятным.

В ряде дальневосточных регионов по итогам 2021 г. был зафиксирован рост потребления электроэнергии – в Амурской области, Якутии, Приморском и Хабаровском краях. В целом по ДФО объем услуг по передаче электроэнергии в прошлом году превысил 23,8 млрд кВт/ч, что на 3,2% превысило энергопотребление 2020 г. (а также стало наиболее высоким показателем компании ДРСК). Наибольший рост зафиксирован ДРСК на Южно-Якутских электрических сетях – на 8,8%. Динамика была обеспечена за счет ввода новых мощностей для объектов УК «Колмар». Рост потребления среди крупных потребителей также отмечен в Хабаровском крае, в Приамурье он был обеспечен благодаря подключению к сетям малого бизнеса и увеличению потребления среди населения. В целом в 2021 г. ДРСК подключила свыше 11 тыс. новых потребителей, что на 20% больше, чем годом ранее.

Тем временем в Иркутской области заявляют о значительном росте энергопотребления в связи с нелегальным майнингом криптовалюты, для ведения которого регион привлекателен из-за низкой стоимости электроэнергии. В 2021 г. потребление электроэнергии населением в регионе выросло на 21%[5] по сравнению с 2020 г. – с 3,2 млрд кВт/ч до 3,9 млрд кВт/ч. Майнинговые фермы в частном секторе и на территориях дачных кооперативов потребляют большое количество электроэнергии для работы вычислительного оборудования и систем охлаждения. Напомним, что в регионе наиболее низкая стоимость электроэнергии для населения в стране – 1,23 рубля за 1 кВт/ч, для сельской местности - 0,86 рублей за 1 кВт/ч, для малых предприятий – около 3,6 рублей за 1 кВт/ч[6]. В связи с запретом на майнинг в КНР, значительная часть оборудования была в том числе перевезена в Иркутскую область.

Гарантирующий поставщик электроэнергии в Иркутской области «Иркутскэнергосбыт» (входит в «Иркутскэнерго») в прошлом году начал судиться с владельцами майнинговых ферм в частных домах региона, в связи с использованием низких тарифов. В 2021 г. было подано 85 исков на общую сумму 73,3 млн рублей (выиграть удалось только девять дел, после чего владельцы были переведены на коммерческий тариф). В целом «Иркутскэнергосбыт» обнаружил в прошлом году более 1 тыс. случаев незарегистрированного майнинга в регионе, в том числе несущего угрозу нарушений стабильного энергоснабжения и повышающего риск аварий. Потребление энергии легальными майнерами оценивается в более чем 250 мВт (в регионе зарегистрировано порядка 60 таких организаций[7]), нелегальными – в 450-400 мВт.

В «Сообществе потребителей энергии» полагают, что необходимо принятие нормативного решения, исключающего использование льготных бытовых тарифов для коммерческого энергопотребления в жилом секторе. Тем временем в Ассоциации гарантирующих поставщиков и сбытовых компаний указывают на то, что сбытовые компании не должны осуществлять квалификацию деятельности потребителя, у них зачастую отсутствует необходимая доказательная база для судов. В качестве более эффективного механизма предлагается введение дифференцированного тарифа для населения.

Губернатор Иркутской области И.Кобзев предлагал объявить майнеров предпринимателями на законодательном уровне и подключать их к сетям по тарифам для предприятий. Также И.Кобзев отмечал, что майнинговые фермы должны договариваться с сетевой компанией о подключении по выделенной линии в целях снижения нагрузки на распределительные сети городов и поселков. Глава региона в том числе заявлял о готовности предоставить легальным майнерам площадку для промышленного майнинга (например, в Усть-Илимске). В свою очередь, в Минэнерго придерживаются позиции, что такое решение должно приниматься на федеральном уровне. Кроме того, высказываются аргументы о том, что проблема не является настолько острой. Так, член экспертной группы при Госдуме по регулированию майнинга и рынка криптовалюты, иркутский предприниматель Д.Мартыняк заявлял о том, что в регионе частично майнингом занимаются юридические фирмы, уже платящие повышенный тариф, и высказывал опасения, что в регионе могут быть повышены тарифы.

В ДФО реализуются проекты по увеличению мощности действующих энергообъектов. ПАО «РусГидро» на 16% увеличило мощность возводимой в Магаданской области (на реке Колыма) Усть-Среднеканской ГЭС[8] - до 427,5 МВт (на 58,5 МВт). Компанией «Силовые машины» (ООО «Севергрупп» А.Мордашова) была проведена замена временного рабочего колеса турбины гидроагрегата №2 на постоянное[9]. «Силовые машины» должны поставить на ГЭС гидротурбину с системой автоматического управления, гидрогенератор и вспомогательное оборудование для гидроагрегата №4. В текущем году планируется ввести в эксплуатацию гидроагрегат №4 и вывести станцию на проектную мощность в 570 МВт. Завершение строительства намечено на 2023 г.

Следует напомнить, что первые два гидроагрегата станции были введены в 2013 г. с использованием временных рабочих колес гидротурбин (с которыми каждый гидроагрегат может достигать мощности 84 МВт). Рабочее колесо гидроагрегата №1 было заменено летом 2021 г. На введенном в эксплуатацию в 2019 г. гидроагрегате №3 изначально использованы постоянные рабочие колеса.

Тем временем в Хабаровском крае на площадке строительства Хабаровской ТЭЦ-4 «РусГидро» выполнен основной объем подготовительного этапа строительства. В том числе был демонтирован ряд объектов Хабаровской ТЭЦ-1, возведен строительный городок, начато сооружение фундаментов аккумулирующих баков и технологической эстакады, ведется перекладка сетей водопровода. Хабаровская ТЭЦ-4 призвана заменить изношенную Хабаровскую ТЭЦ-1 (была введена в эксплуатацию в 1954 г.). Ее проектная установленная электрическая мощность должна составить 320,8 МВт, тепловая мощность – 1,363,3 Гкал/час, проектная среднегодовая выработка электроэнергии – 1,7 млрд кВт/ч.

ПАО «ФСК ЕЭС» инвестирует 82 млн рублей в модернизацию распределительного устройства 6 кВ на подстанции 220 кВ «Районная» в Бурятии, которая является наиболее мощной в республике. На энергообъекте установлено силовое трансформаторное оборудование общей мощностью 544 МВА. Крупными потребителями энергии объекта, в частности, являются Улан-Удэнский авиационный завод (АО «Вертолеты России»), а также Улан-Удэнская птицефабрика и Заудинский мелькомбинат.

«Россети» до 2024 г. намерены инвестировать свыше 9 млрд рублей в развитие и модернизацию сетей Приморского края. В том числе рассматривается вопрос строительства подстанции 220 кВ в Надеждинском районе для нормализации электроснабжения Хасанского и Надеждинского районов. В Забайкальском крае в 2022 г. «Россети» рассчитывают направить на модернизацию и ремонт электросетей 1,8 млрд рублей (рост капвложений на 8% по отношению к 2021 г.). В том числе крупным проектом является технологическое присоединение Зашуланского угольного месторождения (ООО «Разрезуголь») и ГОКа на Уконинском месторождении золота (ГК «Золотой актив»). К объектам предстоит проложить линии электропередач и построить подстанцию. Также «Россети» планируют запустить гибридные электроустановки в одиннадцати селах Забайкалья в целях энергоснабжения изолированных территорий.

В декабре 2021 г. перешла новому владельцу генерирующая компания ТГК-14. Им стало ранее не известное на рынке АО «Дальневосточная управляющая компания» (ДУК)[10], принадлежащее бывшему вице-губернатору Приморского края по энергетике (2010-12 гг.) В.Мяснику, который прежде возглавлял ТГК-14 (в 2015-17 гг.) и руководил дирекцией капремонта и реконструкции объектов электрификации ОАО «РЖД». Компания предположительно может быть связана с группой «Синара» Д.Пумпянского, объединяющей активы в различных отраслях. «Синара», в частности, выступает крупным поставщиком железнодорожной техники для «РЖД» с объемом продаж более чем на 100 млрд рублей в год (машиностроительный дивизион «Синара – Транспортные машины»). Тем не менее, в «Синаре» отрицали факт приобретения ТГК-14.

Компания выкупила[11] 92,2% акций ТГК-14 у структур ОАО «РЖД» и подконтрольного ему НПФ «Благосостояние» (им принадлежало 39,8% и около 50% соответственно). Актив пытались продать в течение длительного времени. Так, «РЖД» выставляли свой пакет на торги с минимальной стоимостью 1-2 млрд рублей (в 2019 г. и в 2020 г.), но на конкурс не было заявлено участников.

Напомним, что ТГК-14 принадлежит семь ТЭЦ в Забайкальском крае и Бурятии (вторая ценовая зона)[12] мощностью 649,6 МВт. Капитализация компании на Московской бирже составляла 3,84 млрд рублей, выручка за 2020 г. – 12,7 млрд рублей, а прибыль – 316,7 млн рублей.

При этом в текущем году дальневосточные электростанции столкнулись с проблемой пополнения запасов угля на фоне повышения его стоимости. В частности, рост цен на уголь для ТЭС[13] в 2020-22 гг. превысил 200%, а для Нерюнгринской ГРЭС (570 МВт) в Якутии он достиг 469%, на что в том числе повлияло сокращение добычи на ГОК «Денисовский» («Колмар»)[14]. В конце февраля «РусГидро» был открыт тендер на приобретение 32,97 тыс. тонн угля для ГРЭС с начальной максимальной ценой 376,8 млн рублей, но на аукцион не поступило заявок. Производители твердого топлива в большей степени ориентированы на экспортные поставки, приносящие более высокий доход на фоне текущего курса рубля[15] и наличия спроса на уголь на азиатских рынках.

Отклонение фактических запасов угля от утвержденных на станциях негативно влияет на их работу, учитывая, что тарифы в ДФО регулируются. Такая ситуация может принести значительные убытки Дальневосточной генерирующей компании, управляющей крупными дальневосточными ТЭС[16]. В целях стабилизации ситуации Минэнерго начало работать по вопросу обеспечения станций дополнительными резервами, а правительству Якутии рекомендовано обратиться в территориальные органы ФАС для выявления возможных фактов злоупотребления монопольным положением региональными поставщиками. ФАС предложила ввести возможность закупки теплоснабжающими компаниями угля и мазута на биржевых торгах или же предусмотреть возможность заключения долгосрочных договоров с учетом биржевых и внебиржевых индикаторов цен.

В 2022 г. ДГК рассчитывает направить 7,2 млрд рублей на проведение ремонта основного оборудования теплоэлектростанций (в минувшем году сумма составляла 5,2 млрд рублей). В рамках ремонтной кампании текущего года планируется провести 45 капитальных ремонтов, в том числе на Хабаровской ТЭЦ-1 запланирован ремонт котлоагрегата, турбины, трансформатора и двух генераторов, на Хабаровской ТЭЦ-2 два котлоагрегата должны пройти капитальный и средний ремонт с заменой и реконструкцией основных элементов. В Приморье значительный объем работ предполагается провести на котельном и турбинном оборудовании Владивостокской ТЭЦ-2. Также будет проведен ремонт котельного оборудования Артемовской ТЭЦ и ремонт оборудования Нерюнгринской ГРЭС.

---

[1] Сроком на 40 лет.

[2] Полный тариф – 6,45 рублей за кВт/ч (в ценах 2020 г.) с ежегодной индексацией по инфляции. Для потребителей в Чукотском АО тариф составляет около 5,75 рублей за кВт/ч с учетом субсидии, в то время как экономически обоснованный тариф - 32,7 рублей.

[3] Отбор проектов по принципу технологической нейтральности.

[4] Расположен в 11 км от Камчатки и в 2 км от ближайшего обитаемого острова Парамушир, на сегодняшний день остров Шумшу является необитаемым, на нем отсутствуют какие-либо поселения и проживают только смотрители двух маяков.

[5] В «Иркутскэнергосбыте» отмечают, что данный показатель в четыре раза превосходит разницу потребления между 2019 г. и 2021 г.

[6] Тарифы, установленные 1 июля 2021 г. С 1 июля 2022 г. тарифы вырастут на 5,7% - до 1,30 рублей и 0,91 рублей за кВт/ч для городского и сельского населения соответственно.

[7] Юридические лица, имеющие договор на потребление электроэнергии, подключены к электросетям. Однако они не являются предпринимателями (майнинг не включен в реестр предпринимательской деятельности).

[8] Строительство начато в 1991 г., первые два гидроагрегата станции введены в эксплуатацию в 2013 г.

[9] Изготовлено на «Ленинградском металлическом заводе» в Санкт-Петербурге.

[10] Компания занимается выдачей кредитов и вложениями в ценные бумаги. Выручка за 2020 г. составила 8,55 млн рублей, чистая прибыль – 1,23 млн рублей. Генеральным директором компании является А.Чернов, также руководящий компанией «Приморкоммунэнерго».

[11] Стоимость сделки не раскрывается.

[12] На ТЭЦ-1 в Бурятии (Улан-Удэ) в конце 2021 г. произошла крупная авария, ущерб от которой составил порядка 100 млн рублей.

[13] Крупные ТЭС на Дальнем Востоке находятся под управлением Дальневосточной генерирующей компании (ДГК, «РусГидро»), их установленная энергомощность составляет 5,9 ГВт. В 2020 г. объем потребления угля ДГК составил 8,9 млн тонн.

[14] Отгрузка угля до станций была приостановлена до 20 апреля.

[15] Наиболее существенно выросли в цене дешевые марки углей – с 400-600 рублей до 2-2,5 тыс. рублей за тонну, в то время как цена на качественные марки угля увеличилась с 2-3 тыс. рублей до 4-5 тыс. рублей за тонну.

[16] В настоящее время доля топливной составляющей в себестоимости производства энергии в ДГК составляет 40-60%. В 2021 г. выручка ДГК составила 80,17 млрд рублей, чистый убыток – 6,1 млрд рублей.

Ряд аэропортов в дальневосточных регионах предполагается реконструировать, при этом стоимость реализации проектов может увеличиться. В конце 2021 г. аэропорт Благовещенска перешел под операционное управление компании «АБС Благовещенск», подконтрольной холдингам «Новапорт» Романа Троценко и «Аэропорты регионов» Виктора Вексельберга. Она займется наземным обслуживанием самолетов, поддержанием технической готовности аэропорта, обслуживанием пассажиров.

Кроме того, «АБС Благовещенск» разрабатывает проектную документацию для модернизации аэропорта. В частности, планируется построить новый пассажирский терминал пропускной способностью не менее 600 пассажиров в час, новый грузовой терминал мощностью не менее 6 тыс. тонн грузов в год и сопутствующую инфраструктуру. Объем инвестиций в компании оценивали в сумму порядка 7 млрд рублей. Тем не менее, в «АБС» сообщили о намерении дорабатывать проект строительства новых терминалов с учетом санкционных рисков. Предполагается, что проектная документация будет разработана и пройдет госэкспертизу до конца 2022 г. (генеральный проектировщик – ООО «Проектный институт «Красаэропроект»).

Стоит напомнить, что концессионное соглашение о развитии аэропорта Благовещенск (передан «АБС Благовещенск» в управление на срок в 30 лет) было заключено в апреле 2021 г. - инвестор обязуется построить новый пассажирский терминал и грузовой комплекс до 2025 г.

В 2025 г. планируется сдать в эксплуатацию новый терминал аэропорта Магадана. В настоящее время осуществляется проектирование (им занимается ООО «АССМАНН Бератен + Планен», сумма контракта – 130 млн рублей). Ранее аэропорт передали из федеральной в региональную собственность, а в январе 2021 г. было заключено инвестиционное соглашение о комплексном развитии и реконструкции объектов авиатранспортной инфраструктуры аэропорта Магадан с ООО «Новапорт Холдинг». Объем инвестиций составляет 4,78 млрд рублей. Проект предполагает строительство нового пассажирского терминала площадью не менее 10 тыс. кв. м с суммарной пропускной способностью 800 пассажиров в час и соответствующей инфраструктурой, оснащение грузового комплекса с пропускной способностью не менее 12 тыс. тонн грузов и почты в год.

Завершить реконструкцию аэропорта Петропавловск-Камчатский предполагается в начале 2024 г., в то время как ранее закончить работы предполагалось осенью 2023 г. Напомним, что инвестором выступает АО УК «Аэропорты регионов», а генеральным подрядчиком было определено АО «Крокус Интернэшнл» (Crocus Group Араза Агаларова). Площадь здания нового пассажирского терминала внутренних и международных рейсов должна превысить 40 тыс. кв. м.

Стоит отметить, что в актуализированный список системообразующих транспортных компаний РФ вошли шесть аэропортов ДФО – АО «Международный аэропорт Владивосток», АО «Хабаровский аэропорт», АО «Аэропорт Южно-Сахалинск», АО «Аэропорт Якутск», ГУП Амурской области «Аэропорт Благовещенск» и ОАО «Аэропорт Магадан». В список не попали аэропорт Петропавловск-Камчатский, аэропорт Чита, аэропорт «Байкал» (Улан-Удэ), аэропорт Анадырь. В то же время в список включены аэропортовые холдинги, реализующие в ДФО свои проекты и располагающие активами - ООО «Базэл Аэро», ООО «Новапорт холдинг» и АО УК «Аэропорты регионов». Правительство подготовило предложения по субсидированию кредитных ставок для системообразующих предприятий для получения кредитов на пополнение оборотных средств под 10%.

В регионах сохраняется потребность в модернизации малых аэропортов в районах. Губернатор Камчатского края Владимир Солодов в январе текущего года заявлял о необходимости поддержки внутрирегионального авиасообщения и реконструкции малых аэропортов. В том числе он попросил федеральные власти помочь в решении вопроса о выделении средств из федерального бюджета на реконструкцию пострадавшего в результате землетрясения в 2006 г. аэропорта Тиличики (Олюторский район), для чего требуется 1,4 млрд рублей (аэропорт был исключен из программы развития региональных аэропортов в 2016 г. при секвестировании). В аэропорту Тиличики предполагается построить новую взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, которая обеспечит всепогодность. В настоящее время из-за состояния взлетно-посадочной полосы при неблагоприятных погодных условиях авиарейсы в аэропорту могут задерживаться на срок более недели.

Из небольших региональных аэропортов средства из федерального бюджета будут выделены на реконструкцию аэропорта в селе Чара в Забайкальском крае (административный центр Каларского района) в рамках федерального проекта «Развитие региональных аэропортов». Объем финансирования составит более 430 млн рублей. В рамках проекта планируется обновить взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки и перрон, оснастить перрон светосигнальным оборудованием для обеспечения круглосуточной работы (в настоящее время аэропорт Чара работает только в светлое время суток) и построить служебно-пассажирское здание пропускной способностью 50 пассажиров в час.

Следует отметить, что внимание уделяется в первую очередь аэропортам, расположенным вблизи крупных промышленных объектов с перспективой развития. Так, в Каларском районе Забайкалья реализуется проект Удоканского ГМК. Между тем в Иркутской области подконтрольное компании «Русал» ООО «Русал Аэро» в марте зарегистрировало дочернюю структуру – ООО «Тайшетаэро» (основной профиль - аэропортовая деятельность) с целью реализации проекта строительства аэропорта в городе Тайшет, где в декабре 2021 г. был запущен Тайшетский алюминиевый завод.

Проект включает строительство аэровокзального комплекса, взлетно-посадочной полосы и всей аэродромной инфраструктуры. В настоящее время осуществляется выбор проектной организации и расчет стоимости строительства. Предварительно стоимость оценивается в 7 млрд рублей. Компания готова вложить собственные средства, а в дальнейшем передать взлетно-посадочную полосу и аэродромные объекты в собственность государства с получением компенсации на их строительство. Ожидается, что аэропорт позволит повысить транспортную доступность и мобильность для работников Тайшетского алюминиевого завода. На сегодняшний день ближайшим к Тайшету действующим аэропортом является Братск (в более чем 230 км).

Вице-премьер, полпред президента в ДФО Юрий Трутнев сообщил об увеличении субсидий на авиаперевозки для Дальнего Востока в 2022 г. на 6 млрд рублей - до 19,5 млрд рублей. Согласно ожиданиям, увеличение финансирования позволит дополнительно перевезти по субсидированным маршрутам около 250 тыс. человек.

При этом отказ авиакомпаний от некоторых социально значимых маршрутов ставит вопрос о необходимости пересмотра программы поддержки региональных авиаперевозок, в том числе с помощью внесения дополнительных критериев для определения маршрутов, по которым должны осуществляться перевозки при государственной поддержке. В частности, в начале текущего года авиакомпания «СиЛА» заявила об отказе от выполнения ряда рейсов между регионами Сибири и Дальнего Востока в связи с отсутствием субсидий по программе субсидирования региональных рейсов в РФ. С 1 января 2022 г. были прекращены полеты компании по маршрутам «Владивосток – Тында», «Иркутск – Тында», «Иркутск – Чара», «Магадан – Кепервеем» и «Магадан – Певек».

В компании объяснили, что часть маршрутов не приносит прибыли или является убыточной, в то время как объем получаемых субсидий не увеличивался за семь лет действия программы. «СиЛА» продолжает совершать внутрирегиональные перелеты в Иркутской, Амурской и Магаданской областях. Компания не подавала заявок на повторное перераспределение субсидии.

Субсидии для перелетов в ДФО на 2022 г. в Росавиации распределили в январе. Авиакомпания «Аврора» получила более 5,9 млрд рублей. В число субсидируемых направлений вошли маршруты между Южно-Сахалинском и Комсомольском-на-Амуре, Хабаровском и Шахтерском, Благовещенском и Комсомольском-на-Амуре, Владивостоком и Советской Гаванью, Анадырем и Петропавловском-Камчатским, Петропавловском-Камчатским и Южно-Сахалинском, Владивостоком и Николаевском-на-Амуре, Хабаровском и Зеей, Хабаровском и Тындой, Хабаровском и Якутском, Благовещенском и Южно-Сахалинском, Благовещенском и Владивостоком, Владивостоком и Комсомольском-на-Амуре, Хабаровском и Читой, Владивостоком и Читой, Южно-Сахалинском и Красноярском, Владивостоком и Улан-Удэ, Хабаровском и Кавалерово, Благовещенском и Хабаровском, Хабаровском и Нерюнгри, Улан-Удэ и Хужиром, Улан-Удэ и Агинским и между Хабаровском и Ногликами.

Помимо того, субсидии получили АО «Камчатское авиапредприятие» на рейс между Магаданом и Петропавловском-Камчатским, АК «Якутия» - на маршруты между Хабаровском и Якутском, Хабаровском и Анадырем, Комсомольском-на-Амуре и Красноярском, Хабаровском и Мирным, Якутском и Читой, Владивостоком и Читой, Улан-Удэ и Красноярском, Хабаровском и Улан-Удэ, Якутском и Улан-Удэ, Благовещенском и Якутском, Якутском и Красноярском. Также «Авиационной компании «Авиашельф» выделены субсидии на рейсы между Южно-Сахалинском и Советской Гаванью, Петропавловском-Камчатским и Северо-Курильском.

При этом в правительстве приняли решение об ограничении продажи субсидированных авиабилетов для одного гражданина - он имеет право приобрести не более четырех билетов по маршрутам в одну сторону и двух билетов в направлении туда и обратно. В свою очередь Росавиация в феврале потребовала от авиакомпаний предоставлять ежемесячный отчет о ценах на авиабилеты в экономическом классе по маршрутам в дальневосточные регионы. В ведомство не позднее десятого числа месяца, следующего за отчетным, следует предоставлять данные о средней стоимости забронированной авиаперевозки по маршрутам из Благовещенска, Читы, Улан-Удэ, Петропавловска-Камчатского, Магадана, Владивостока, Якутска, Южно-Сахалинска, Хабаровска, Анадыря.

На ужесточение контроля могли повлиять жалобы на рост стоимости билетов на отдельные направления в текущем году (исходя из средней стоимости билетов на рейсы с вылетом с февраля по конец августа 2022 г.) – в частности, был зафиксирован рост стоимости билетов на рейсы в Читу, Южно-Сахалинск, Улан-Удэ и Петропавловск-Камчатский (на 11-15% к прошлому году).

Сохраняется проблема отсутствия федерального финансирования местных авиаперевозок. В январе губернатор Камчатки Владимир Солодов предложил рассмотреть вопрос о частичном субсидировании из федерального бюджета безальтернативных маршрутов в Дальневосточном ФО в пределах одного региона. В качестве примера глава Камчатки привел поселок Аянка (Пенжинский район), дорога до которого из Петропавловска-Камчатского составляет три часа на самолете и два часа на вертолете. Экономически обоснованная стоимость авиабилета в одну сторону достигает 89 тыс. рублей, из краевого бюджета субсидируется две трети стоимости, и несмотря на такую меру, итоговая стоимость билета превышает 20 тыс. рублей. Увеличение субсидирования из краевого бюджета станет слишком большой нагрузкой. Несмотря на согласие президента В.Путина рассмотреть возможность софинансирования из федерального бюджета. в текущем году вероятность выделения дополнительных средств является минимальной в силу уже сформированного бюджета.

Стоит отметить, что в апреле власти Магаданской области приняли решение о введении льгот на внутрирегиональные перелеты. Льготные тарифы со скидкой в 50% установлены с 1 апреля по 31 октября текущего года. Воспользоваться скидкой могут жители региона до 24 лет и граждане пенсионного и предпенсионного возраста (женщины старше 50 лет и мужчины старше 55 лет). Данная льгота распространяется на авиарейсы между Магаданом и населенными пунктами области, с которыми отсутствует регулярное наземное транспортное сообщение (Сусуман, Омсукчан, Ямск, Тахтоямск, Эвенск, Тополовка, Верхний Парень, Гижига).

В настоящее время авиакомпании, совершающие перелеты на Дальнем Востоке, могут рассчитывать на три типа субсидий – по постановлениям по обеспечению доступности воздушных перевозок, по обеспечению рейсов в обход Москвы и по обеспечению социально значимых маршрутов ДФО. Так, по постановлению №1242 об обеспечении рейсов в обход Москвы между субъектами ДФО были распределены порядка 1,5 млрд рублей, по постановлению о социально значимых маршрутах в ДФО (№1172) все средства в текущем году (5,6 млрд рублей) получат дальневосточная авиакомпания «Аврора» и «Якутия» в рамках общих рейсов по кодшерингу.

Дальневосточная авиакомпания «Аврора» была включена по предложению Минвостокразвития в перечень системообразующих предприятий. Планы включают замену и модернизацию флота авиакомпании за счет авиалайнеров российского производства. При этом проблемой является отсутствие определенных источников покрытия лизинговых платежей. В феврале в «Авроре» оценили требующуюся сумму для покрытия затрат на владение 45 новыми российскими лайнерами (Superjet, Ил-114, L-410, «Байкал») в 112,5 млрд рублей до 2044 г.

Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков заявил, что в этих целях прорабатываются варианты компенсации лизинговых платежей, задействование целевых программ Минпромторга и льготного кредитования. Самолеты могут быть переданы «Авроре» в финансовый лизинг на срок 15-20 лет, после чего они должны перейти во владение авиакомпании. Средства в размере более 100 млрд рублей необходимы «Авроре» на покрытие лизинговых платежей, формирование резервов на техническое обслуживание (плату собственнику за будущее техобслуживание самолетов) и на подготовку персонала, самолетов, технической базы, приобретение запасных частей и инструментов. Предполагается, что только в текущем году «Авроре» понадобится 843 млн рублей. В частности, 560 млн рублей может быть выделено в соответствии с постановлением правительства №301 по субсидированию для обеспечения бесперебойной эксплуатации самолетов SSJ. Часть средств может быть получена в качестве субсидий на уплату лизинговых платежей, однако и в данном случае источник еще порядка 283 млн рублей пока не определен.

В 2022 г. «Аврора» будет совершать полеты по 36 маршрутам (более 7 тыс. рейсов) и намерена перевезти до 250 тыс. пассажиров, но при этом обеспечить дополнительные средства за счет роста цен на авиабилеты не удастся, поскольку большинство маршрутов являются социально значимыми, для них предусмотрены субсидируемые тарифы. На минувшей неделе в правительстве вновь заявляли о значительной роли «Авроры» в развитии авиасообщения на Дальнем Востоке. В частности, вице-премьер Юрий Трутнев поручил Минпромторгу и Минтрансу обеспечить «Аврору» самолетами российского производства в приоритетном порядке и рассмотреть возможность расширения авиапарка компании за счет вертолетов.

 

В сфере железнодорожных перевозок в изменяющихся экономических условиях возникают противоречия по поводу приоритетности грузов. По решению правительства до 1 июля текущего года было приостановлено действие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Предполагается, что такое решение дает возможность установить более высокий приоритет некоторых видов перевозок и освободить провозные способности Восточного полигона под грузы с более высокой добавленной стоимостью. Изначально инициатива была выдвинута в «Плане первоочередных действий по обеспечению развития российской экономики в условиях внешнего санкционного давления», после заявлений контейнерных операторов о необходимости повышения приоритетности перевозок контейнеров.

В частности, в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), объединяющем контейнерных операторов, решение правительства оценивают положительно, заявляя о потребности в стабильном и достаточном контейнерном импорте товаров первой необходимости и экспорте продуктов с высокой добавленной стоимостью.

В то же время комиссия «Энергетика» при Госсовете РФ рекомендовала правительству РФ исключить контейнерные перевозки по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям до отмены санкций в целях поддержки угольной отрасли. В комиссии указывают, что отмена правил недискриминационного доступа понижает приоритет перевозок энергетического угля на восток, что может привести к срыву контрактов и проблемам в работе угледобывающих предприятий. Также отмечается, что приоритет контейнерных перевозок ведет к значительному объему упущенной выгоды. Так, в 2021 г. погрузка на сеть составила 20 млн тонн контейнерных грузов, что по уровню пропускной способности эквивалентно 60 млн тонн экспортных грузов в универсальном подвижном составе, и при выручке в 30 долларов за тонну транзитного груза в контейнерах РФ упускает порядка 600 долларов за тонну угля (по текущим ценам). Для решения проблемы в комиссии предлагают перенаправить контейнеры через Казахстан. Также предлагается ввести мораторий на изменения тарифов на перевозку твердого топлива.

Правила недискриминационного доступа определяли порядок пропуска грузов на участках с ограниченной пропускной способностью. Ранее (с 2020 г.) наивысший приоритет на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях имели грузы для ликвидации ЧС, за ними следуют перевозки по решениям президента, субсидируемые перевозки, затем - перевозки контейнеров, внутрироссийские перевозки, экспортные перевозки несырьевых грузов, перевозки сырьевых грузов в специализированных вагонах, перевозки зерна и продовольствия. Предпоследнее место было отдано экспорту сырья в универсальном подвижном составе, последнее – всем остальным грузам. В соответствии с решением президента в приоритетном порядке обеспечивался пропуск экспортного угля в восточном направлении из Кузбасса (58 млн тонн в 2022 г.), Бурятии и Хакасии (порядка 9 млн тонн из каждого региона в 2022 г.). Данный вид перевозок в текущем году мог составить около 60% провозной способности БАМа и Транссиба.

После отмены правил недискриминационного доступа первые категории из списка приоритетных грузов остаются неизменными – они включают воинские грузы, грузы для ликвидации ЧС, перевозки на основании президентских поручений и субсидируемые правительством грузы. Пересмотр коснулся пятой категории – грузов, требующих высокой скорости и надежности во внутригосударственном сообщении, экспортных несырьевых грузов, сырьевых грузов в специализированном подвижном составе, зерновых и продовольственных грузов.

Внутри данной категории приоритет отдан грузам для нужд силовых ведомств (Минобороны, ФСБ, МЧС), не относящимся к специальным и военным, социально значимым грузам, грузам для ЖКХ, энергетики и посевной, грузам по долгосрочным договорам, далее следуют грузы для предприятий непрерывного производства, продукция моногородов и перевозки для обеспечения нацпроектов, следующая очередь включает сырьевой экспорт в специализированном подвижном составе, внутрироссийские маршрутные перевозки, грузовые экспрессы, контейнерные грузы во внутреннем и экспортно-импортном сообщении, за ними – несырьевой, зерновой, продовольственный экспорт, контейнерный транзит. Перевозки угля на экспорт осуществляются в предпоследнюю очередь (в последнюю – все остальные грузы).

Таким образом, приоритет угля снижен до уровня твердого топлива, прежде не затронутого президентскими поручениями. Во внутренней очередности первое место отдано поставкам из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы (в последнем случае – с погрузкой в Хакасии) коксующегося угля и антрацитов, после чего следуют поставки коксующегося угля и антрацитов из других регионов, следующим идет экспорт энергетического угля Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы, а экспорт энергетического угля из других субъектов замыкает список.

Тем не менее, отмена правил недискриминационного доступа может быть недостаточной для достижения увеличения перевозок грузов с более высокой добавленной стоимостью (чем уголь). Так, пересмотру была подвергнута заложенная в правилах недискриминационного доступа методика распределения квоты региона на вывоз угля между компаниями, благодаря чему право на перевозки могут получить только наиболее крупные и влиятельные угледобывающие компании. Без учета поручений президента высокодоходные грузы перевозятся раньше угля, что создает проблемы для экспортирующих уголь регионов, не охваченных президентскими поручениями (в том чисел значительные объемы вывоза на экспорт были запланированы в Якутии). В текущих условиях ожидается переориентирование экспортных потоков на восток, что вновь поднимает проблему дефицита пропускных способностей Восточного полигона, учитывая вероятное усиление конкуренции за его провозные мощности. В отрасли также ожидают увеличения давления на узкие места в инфраструктуре и дефицит локомотивных бригад.

Кроме того, ОАО «РЖД» предлагало Минтрансу с 1 апреля отменить все тарифные преференции на перевозку угля на экспорт и ввести экспортную надбавку для других грузов, помимо субсидируемых. В «РЖД» оценили дополнительный доход от таких мер в 331,5 млрд рублей до конца 2022 г. По мнению «РЖД», корректировка тарифов необходима с целью нивелирования экономического эффекта от роста цен на твердое топливо почти в три раза (со 150 долларов до 418 долларов США за тонну) и от увеличения стоимости прочих грузов.

Уголь относится к первому (наиболее дешевому) тарифному классу и имеет ряд преференций (скидок к базовому тарифу), таких как понижающие коэффициенты 0,55-0,75 (в зависимости от дальности перевозки), понижающий коэффициент за дальность 0,4 при перевозке на расстояния более 3,3-3,5 тыс. км. Энергетический уголь также имеет понижающий коэффициент 0,895 за тип груза (коксующийся уголь – 1,05).

Предложения «РЖД» предполагают увеличение понижающего коэффициента с 0,55-0,75 до 1,346 и упразднение коэффициента за дальность. Ожидается, что мера позволит повысить тарифную нагрузку на 180% и принесет «РЖД» 260,8 млрд рублей дополнительной выручки до конца текущего года. Еще 70,7 млрд рублей планируется получить от введения экспортной надбавки в размере 33,3% для всех грузов (кроме субсидируемых товаров и угля), отгружаемых на экспорт. Кроме того, «РЖД» предлагали проводить корректировку ежеквартально в случае изменения валютного курса более чем на 10%.

Обеспокоенность «РЖД» вызывали рост ценовых котировок угля на мировом рынке и отсутствие при этом экономического эффекта для госкомпании, повышающее риски снижения финансовой устойчивости. В то же время предложение вызвало неодобрение отраслевого сообщества, эксперты отрасли заявили о возможном увеличении давления на экспортеров в условиях сокращения спроса, отсутствии прямой выгоды для государства.

Стоит отметить, что в 2021 г. потребители железнодорожных услуг выражали недовольство темпами прироста погрузки на Восточном полигоне – в частности, по поводу того, что отгрузка угля на экспорт в восточном направлении выросла в минувшем году только на 0,44% - до 101,34 млн тонн при плане Минтранса в 108,2 млн тонн. В качестве основной причины невыполнения плана по отгрузке был назван перенос сроков сдачи объектов на ключевых лимитирующих участках Восточного полигона. В частности, потери Бурятии в отгрузке на восток составили 4 млн тонн и не были компенсированы на других направлениях. Рост наблюдался при отгрузке из Якутии – на 10 млн тонн, из которых 9,5 млн тонн были направлены через Амурскую область (объемы «Эльгаугля»), прирост отгрузки из Хабаровского края составил 1,5 млн тонн. Из Бурятии не были отправлены 5,8 млн тонн угля, а из Хабаровского края – 0,6 млн тонн.

Также в 2021 г. не был выполнен пункт протокола правительственной комиссии по транспорту о недопущении снижения погрузки из моногородов относительно среднегодового уровня 2018-20 гг. – на 40% была снижена погрузка Саган-Нура в Бурятии, на 26% - Нерюнгри в Якутии и на 25% - Черемхово в Иркутской области. В «РЖД» заявляют о намерении ускорить работы по увеличению провозной способности. Так, на Байкало-Амурской магистрали планируется досрочно ввести 27 объектов, запланированных на 2023 г., что, как ожидается, должно обеспечить прирост провозной способности к началу 2023 г. на 24,2 млн тонн – до 168,2 млн тонн (вместо планируемых изначально 158 млн тонн).

Что касается контейнерных перевозок, то в целом в 2021 г. ОАО «РЖД» достигло исторического максимума в перевозках контейнеров – 6,5 млн TEU, что на 12% превысило результат 2020 г. (изначально на такой показатель предполагалось выйти только к 2025 г.). Транзитные перевозки выросли на 34%, составив 1,116 млн TEU, при этом объем перевозок через железнодорожные пункты пропуска с КНР и Монголией и через дальневосточные порты рос быстрее, чем перевозки по основному транзитному маршруту через Казахстан. В частности, транзит через Забайкальск вырос на 68%, через Наушки (Бурятия) – в три раза, через дальневосточные порты – в 27 раз (до 20,7 тыс. TEU). Отказ от перевозки контейнеров на Восточном полигоне в текущих условиях выглядит маловероятным, в том числе поскольку Китай стремится к развитию сухопутного транзита, включая Транссиб. Снятие транзитных контейнеров с Восточного полигона может привести к падению российского экспорта логистических услуг.

«РЖД» в 2022-24 гг. рассчитывают инвестировать 23,5 млрд рублей в реализацию проектов по увеличению пропускной и провозной способности Транссибирской магистрали в Приморском крае. В частности, на участке «Амурский Залив – Находка» предполагается провести работы по удлинению путей на станциях Новонежино, Красноармейский, Смоляниново и Находка-Восточная, благодаря чему пропускная способность увеличится с 62 до 72 пар поездов. На Находкинском узле сосредоточен наибольший объем выгрузки экспортных грузов по сравнению с другими портами ДФО, это касается станций Находка-Восточная, Находка, Рыбники, Мыс Астафьева.

Между тем в компании заявляют о наличии проблемы дефицита рабочей силы для развития Восточного полигона. Наиболее острым является дефицит машинистов и помощников машинистов электровозов и тепловозов. В Приморском и Хабаровском краях, Амурской и Сахалинской областях открыто свыше 1 тыс. новых вакансий для работы в эксплуатационных локомотивных депо ДВЖД.

 

На Дальнем Востоке в связи с намерениями по увеличению поставок угля в АТР реализуются планы по созданию необходимой портовой инфраструктуры. В январе Главгосэкспертизой было одобрено увеличение перевалочных мощностей морского угольного терминала «Порт Вера» («А-Проперти», ориентирован на перевалку угля Эльгинского месторождения в Якутии) в Приморском крае с 1 млн до 5 млн тонн в год. Проектом предусмотрено строительство дополнительной технологической площадки и расширение грунтовой дамбы, размещение необходимого конвейерного и вспомогательного оборудования.

Тем временем ООО «Коулстар» (подконтрольно Эдуарду Худайнатову) намерено построить два новых терминала в Приморском крае. С Росморречфлотом были согласованы соответствующие декларации о намерениях. В бухте Безымянная (морской порт Владивосток) планируется строительство терминала «Аврора» мощностью 35 млн тонн в год (25 млн тонн – уголь, 10 млн тонн – нефть). Его загрузку призван в том числе обеспечивать Хабаровский НПЗ (АО «Нефтегазхолдинг» Эдуарада Худайнатова). Объем инвестиций должен составить порядка 57,8 млрд рублей, в том числе 17,6 млрд рублей на строительство угольного терминала, 25,2 млрд рублей – на строительство нефтеналивного. Также 11,2 млрд рублей потребуется для организации железнодорожных подходов к комплексу. Инвестор ожидает, что строительство нового порта займет три с половиной года (с учетом разработки и согласования проектной документации). Второй комплекс мощностью 17 млн тонн угля в год «Коулстар» намерен построить в районе Восточного порта (Находка), для чего он ведет подготовку к проектированию.

Дочернее предприятие «Коулстар» - ООО «Морской порт «Коулстар» должно выступить оператором обоих терминалов. Для обеспечения загрузки терминалов «Коулстар» намеревается развивать добычу в Сибири – в Хакасии и Новосибирской области. Компания производит 3 млн тонн энергетического угля в год, план на 2025 г. благодаря развитию добычи в Новосибирской области составляет 20 млн тонн в год. Тем не менее, мощность планируемых терминалов превышает заявленные объемы, ставя вопрос о возможности их загрузки.

Главгосэкспертиза РФ в начале года одобрила проектную документацию и результаты инженерных изысканий на реконструкцию причалов АО «Восточный Порт» (под управлением ОАО «УГМК», наиболее крупный стивидор в ДФО) в Приморском крае. На объекте запланировано проведение работ по удлинению существующего 300-метрового причала №51 (до 697,5 м) третьей очереди специализированного угольного комплекса, с которого осуществляется закрытая погрузка угля. Проект предусматривает строительство пирса (с причалами №52 и №52А). Расчетная пропускная способность с учетом грузооборота действующего причала №51 должна увеличиться до 21,8 млн тонн в год, что позволит обслуживать 337 судозаходов ежегодно.

В 2022 г. планируется ввести в эксплуатацию новый угольный морской порт Суходол в Приморье (Шкотовский район). Проект включает транспортно-перегрузочный комплекс и объекты внутренней и внешней инфраструктуры, в том числе специализированный терминал для обработки угля, объекты тепло- и электроснабжения, железнодорожную инфраструктуру. Ранее холдинг «СДС-Уголь» не располагал собственными портовыми активами на Дальнем Востоке.

Также запланированы проекты, направленные на увеличение перевалки контейнеров и зерна. Владивостокский морской порт «Первомайский» (ВМПП, подконтролен ООО «Соллерс Груп» и его владельцу Вадиму Швецову) планирует к 2025 г. построить в рамках СПВ крупный морской контейнерный терминал в южной части бухты Золотой Рог. Терминал мощностью 475 тыс. TEU будет специализироваться на осуществлении перевалки внешнеэкономических контейнерных грузов импортного и экспортного потоков широкой номенклатуры, отправке ускоренных контейнерных поездов в крупные транспортные узлы Сибири, Урала, центральной и западной частей страны. Объем инвестиций оценивается в 3,1 млрд рублей.

Наконец, FESCO работает над созданием в Приморском крае специализированной портовой инфраструктуры для отправки зерновых грузов из РФ в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Для данных целей холдинг приобрел в декабре прошлого года универсальный терминал АО «Порт Гайдамак» (Владивосток, общая площадь – порядка 21 тыс. кв. м), оказывающий стивидорные и терминальные услуги и примыкающий к сети «РЖД». Первый этап проекта предполагает модернизацию терминала – создание к 2024 г. мощности для перевалки зерна с использованием элеваторов, при этом объем перевалки должен составить 400 тыс. тонн в год.

В данных субъектах, кроме того, был отмечен рост ввода жилья (с учетом индивидуального жилищного строительства). В частности, на Чукотке рост составил 82,2% относительно 2020 г., более чем в два раза увеличился ввод в Еврейской АО, в Хабаровском крае он вырос на 45,8%, а на Сахалине – на 14,4% (Таблица 2). Тем не менее на Камчатке показатель ввода жилых домов в 2021 г. относительно 2020 г. составил только 88,2%, край оказался единственным регионом округа, продемонстрировавшим сокращение. Высокая динамика в сфере строительства наблюдалась в минувшем году в Иркутской области – рост на 58,4% главным образом был обеспечен за счет промышленного строительства. Наиболее существенно сократились объемы строительных работ в 2021 г. в Магаданской области и Приморском крае – показатели составили 83,4% и 76,4% соответственно.

В 2020-21 гг. в ДФО в целом наблюдалась положительная динамика ввода в эксплуатацию жилья – по данным ФАНУ «Востокгеоплан», всего за данный период было введено 5 668 тыс. кв. м, наибольший объем - в Приморском крае (1 535 тыс. кв. м, 27% от общего значения по округу), далее следуют Якутия (1 108 кв. м, 20%), Сахалинская область (943 тыс. кв. м, 17%), Хабаровский край (563 тыс. кв. м, 10%) и Бурятия (555 тыс. кв. м, 10%).

В 2021 г. объем жилищного строительства в ДФО по сравнению с 2020 г. вырос на 21,9%. В то же время зафиксирован рост цен на 13,6%. Регионом-лидером по объемам ввода жилья (Таблица 3) стал Приморский край (885 тыс. кв. м жилья), далее следуют Якутия (578 тыс. кв. м), Сахалинская область (503 тыс. кв. м), Хабаровский край (334 тыс. кв. м). При этом в связи с наблюдающейся востребованностью индивидуального жилищного строительства в Минвостокразвития предлагают объединять гектары участников программы «Дальневосточный гектар» в поселения, что, как предполагается, должно способствовать развитию малоэтажного строительства.

Увеличения темпов жилищного строительства и предотвращения роста цен на жилую недвижимость предполагается достигнуть за счет реализации очередной специальной программы – «Дальневосточный квартал». Программа предусматривает комплексную застройку в рамках ТОР с применением единого стандарта. Соответствующий законопроект (внесен Минвостокразвития в Госдуму в январе текущего года) предполагает возможность для управляющей компании проводить конкурс на право заключения соглашения на строительство жилья. В случае победы в конкурсе компания может получить статус резидента ТОР и соответствующие льготы. Критерием отбора для застройщика станет процент жилья, который компания продаст региону по цене, установленной Минстроем. В рамках программы площадки для строительства будут обеспечиваться инфраструктурой, включая социальную. Согласно ожиданиям, механизм позволит к 2030 г. построить порядка 2,5 млн кв. м жилья.

Напомним, что для реализации программы были выбраны восемь приоритетных площадок – в Приморском, Забайкальском, Хабаровском, Камчатском краях, Сахалинской и Амурской областях, Еврейской АО, Бурятии. С февраля по июнь 2022 г. Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) работает над подготовкой и подачей заявок для включения в границы ТОР в семи регионах земельных участков, на которых планируется строительство «дальневосточных кварталов». В конце прошлого года также начались инженерно-геологические изыскания на участке, отведенном для строительства города-спутника Владивостока (Надеждинский район). В частности, девелоперская группа «Самолет»^[1] сообщила, что первым ее проектом на Дальнем Востоке в рамках программы «Дальневосточный квартал» станет жилой комплекс на 38 тыс. кв. м во Владивостоке. На участке в 1,5 га планируется возвести три жилых дома высотой до 25 этажей с подземным паркингом. Срок реализации проекта составляет порядка трех лет.

По поручению президента предстоит разработать мастер-планы дальневосточных городов с населением более 50 тыс. человек, моногородов и городов-центров экономического роста. На сегодняшний день разработан мастер-план Магадана, согласно которому в городе планируется возведение 232 тыс. кв. м жилья и переселение более 7 тыс. человек из аварийного жилья. Мастер-план включает формирование морского фасада бухты Нагаева, благоустройство набережной реки Магаданка, развитие инженерной инфраструктуры и общественных пространств, комплексную реновацию жилой застройки третьего микрорайона Магадана, комплексное развитие территории «Гороховое поле» с многоквартирной жилой застройкой (первую очередь застройки по результатам конкурсного отбора будет осуществлять компания «Запсибгазпром-Газификация» (Тюмень, дочерняя компания «Газпрома»)). До конца 2024 г. запланировано возведение не менее 21,1 тыс. кв. м жилья.

Отдельные проекты в сфере жилищного строительства уже реализуются в рамках преференциальных экономических режимов, но согласно действующему законодательству, участок предоставляется заявителю, после чего не предусмотрено каких-либо способов влияния на проекты и на стоимость возводимого жилья. Так, компания «Армгрупп» в статусе резидента СПВ построила во Владивостоке поселок с малоэтажными домами (поселок-парк «Весна») – десять четырехэтажных зданий секционного типа на 365 квартир. Еще один резидент СПВ – ООО «Дом на Бульваре» (группа компаний «Жилкапинвест»), построил жилой комплекс (25-этажный многоквартирный жилой дом на 435 квартир, общая площадь застройки – 18,9 тыс. кв. м) во Владивостоке. В проект было инвестировано 808 млн рублей.

В Камчатском крае компания «Стройсистема-Маркет» рассчитывает провести комплексную застройку микрорайона Чирельчик в поселке Термальный (Паратунское сельское поселение) в рамках ТОР «Камчатка». На площади более 40 га предполагается построить жилой комплекс и объекты социальной инфраструктуры. Новый квартал на более чем 30 тыс. кв. м жилья с 567 индивидуальными и малоэтажными домами планируется ввести в эксплуатацию в 2028 г. При этом инвестор также рассчитывает создать два собственных цеха по выпуску сыпучих смесей и бетонного раствора в Елизово и в поселке Николаевка. Объем инвестиций в создание микрорайона и производственных цехов оценивается в 730 млн рублей. Приступить к застройке первой очереди инвестор рассчитывает весной 2023 г. после проведения инженерных изысканий и согласования проектной документации. Резидент ТОР «Забайкалье», компания «Энергожилстрой-МКР» возведет в Чите 48 девятиэтажных жилых домов общей площадью 240 тыс. кв. м. (микрорайон «Романовский») в 2022-34 гг. (общая площадь освоения территории – около 28,4 га).

Серьезной проблемой остается дефицит специалистов в строительной отрасли, что в том числе влияет на реализацию крупных проектов. В частности, в Амурской области в марте заявили о наличии острого дефицита кадров в строительной сфере, что затрудняет обеспечение строителями объектов космодрома «Восточный»^[2] при оттоке иностранных работников. В регионе оценивают потребность в работниках в 34 тыс. человек (на текущий момент). Проблему в том числе признал глава «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин.

В июле 2021 г. «Роскосмос» направлял в Минстрой Амурской области обращение по поводу оказания помощи при поиске трудовых ресурсов для завершения строительства девяти объектов первой очереди космодрома. Совместно с госкорпорацией была проработана возможность привлечения региональных строительных организаций к выполнению работ, но от приамурских строительных компаний не поступало предложений на фоне острой потребности региональной строительной отрасли в различных рабочих специальностях (плотники, каменщики, маляры, штукатуры, сварщики и арматурщики). Рост спроса на строителей на Дальнем Востоке в 2021 г. оценивается в 58% (наиболее значительно – в Якутии, Забайкалье, Амурской области и Чукотском АО).

В то же время высокая стоимость строительных материалов определяет рост стоимости строительства в ДФО. В «Востокгеоплане» отмечают, что среднегодовые цены на арматуру и бетон на Дальнем Востоке превышают среднероссийские примерно в 1,5 раза. Рост цен на строительные материалы может сдерживать развитие проектов. Предпринимаются попытки смягчить влияние роста цен на региональном уровне. В частности, в конце прошлого года в Сахалинской области по инициативе губернатора Валерия Лимаренко было принято постановление, согласно которому у подрядных организаций появилось право на заключение дополнительных соглашений к договорам подряда в связи с существенным повышением цен на строительные материалы. Подрядчик может воспользоваться данной мерой поддержки после подтверждения увеличения стоимости строительства объекта путем прохождения государственной экспертизы. При этом при заключении дополнительного соглашения застройщик не имеет права на изменение проектной документации.

Что касается создания новых производств строительных материалов, то ряд предприятий планируется запустить в рамках преференциальных экономических режимов. Тем не менее, большинство данных проектов ориентировано в первую очередь на сферу малоэтажного строительства. В Якутии компания ООО «ЭкоСИП»^[3] запустила в рамках ТОР «Якутия» (Якутск) цех по изготовлению структурно-изоляционных панелей (СИП-панелей), применяющихся на рынке малоэтажного домостроения. На предприятии предполагается выпускать порядка 15 тыс. панелей в год. Объем инвестиций должен составить 15,1 млн рублей. Также в рамках якутской ТОР запланировано строительство завода строительных материалов «Теплобетон» по производству полистиролбетонных блоков (используются в малоэтажном и панельном домостроении), в том числе по индивидуальным размерам заказчика. Объем инвестиций в проект составит 12,67 млн рублей.

В Приморском крае в рамках ТОР «Надеждинская» в феврале была запущена третья очередь завода по выпуску железобетонных изделий «ДСК Приморье» («DNS Девелопмент»). Предприятие, таким образом, увеличило объем выпускаемых изделий из железобетона^[4] в семь раз – с 20 тыс. кв. м в настоящее время до 100 тыс. кв. м к концу 2022 г., и до 150 тыс. кв. м в 2023 г. Следует отметить, что «DNS Девелопмент» реализует в крае проекты комплексного жилищного строительства – поселок «Новый Де-Фриз» и жилой микрорайон «Формат».

Резидент ТОР «Забайкалье» - ООО «Забпромстрой»^[5] планирует реализовать проект по созданию в Чите производства отделочных материалов для крыш, фасадов и ограждений из тонколистовой стали мощностью 262 тыс. кв. м металлоизделий в год. Объем инвестиций в проект должен составить 32,1 млн рублей. Продажи продукции предполагается запустить в 2023 г. Тем временем резидент приморской ТОР «Надеждинская» - ООО «Приморский завод металлических конструкций» (ПЗМК, подконтролен строительной компании «ГЭС-Монтаж») намерен запустить в крае производство металлических конструкций и резервуаров из стали с объемом инвестиций в более чем 75 млн рублей. Завершение строительства завода и начало выпуска готовой продукции намечено на конец текущего года.

Наконец, в Сахалинской области крупный федеральный девелопер «ПИК» рассчитывает построить завод по производству модульных домокомплектов (в 16 км от города Корсаков). Выпуск первой продукции предприятия намечен на 2023 г. К 2025 г. инвестор рассчитывает поставлять продукцию во все регионы Дальнего Востока. Ожидается, что мощности завода позволят возводить до 340 тыс. кв. м жилья в год.

Таблица 1. Объем работ, выполненных по виду деятельности «Строительство», январь-декабрь 2021 года, в % к соответствующему периоду предыдущего года

Регион	Индекс
Российская Федерация	106,0
Сибирский федеральный округ	115,6
Иркутская область	158,4
Дальневосточный федеральный округ	95,3
Чукотский авт. округ	129,5
Камчатский край	112,2
Еврейская авт. область	112,1
Хабаровский край	110,4
Сахалинская область	107,0
Республика Саха (Якутия)	96,7
Республика Бурятия	95,7
Забайкальский край	92,5
Амурская область	89,1

Таблица 2. Строительство жилых домов (с учетом жилых домов на участках для ведения садоводства), январь-декабрь 2021 года, в % к соответствующему периоду предыдущего года.

Регион	Индекс
Российская Федерация	112,7
Сибирский федеральный округ	107,9
Иркутская область	108,9
Дальневосточный федеральный округ	121,9
Еврейская авт. область	211,7
Чукотский авт. округ	182,2
Хабаровский край	145,8
Амурская область	144,9
Приморский край	136,1
Магаданская область	119,2
Сахалинская область	114,4
Забайкальский край	113,3
Республика Саха (Якутия)	109,1
Республика Бурятия	101,3
Камчатский край	88,2

 

Таблица 3. Строительство жилых домов (с учетом жилых домов на участках для ведения садоводства), январь-декабрь 2021 года, тыс. кв. м общей площади жилых помещений.

Регион	Индекс
Российская Федерация, млн. кв. м	92,6
Сибирский федеральный округ	8 076,4
Иркутская область	1 203,8
Дальневосточный федеральный округ	3 114,7
Приморский край	885,3
Республика Саха (Якутия)	578,1
Сахалинская область	503,2
Хабаровский край	334,3
Республика Бурятия	279,3
Амурская область	226,3
Забайкальский край	204,5
Камчатский край	60,1
Еврейская авт. область	30,0
Магаданская область	10,7
Чукотский авт. округ	3,0

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

---

^[1] Основные акционеры – Михаил Кенин и Павел Голубков.

^[2] В настоящее время на космодроме идет строительство объектов второй очереди, позволяющих запускать ракеты семейства «Ангара».

^[3] Учредитель – Нюргустан Иванов.

^[4] Наружные трехслойные и внутренние однослойные стеновые панели, многопустотные плиты перекрытия, колонны, ригели, лестничные марши, сваи.

^[5] Учредитель – Виктор Данканич.

В честь 50-летия Байкало-Амурской магистрали на Дальнем Востоке запустили проект «БАМ туристический». В прошлом году Амурская область, Забайкальский и Хабаровский края, Бурятия и Якутия договорились о создании межрегионального проекта по развитию туризма в зоне БАМ под эгидой Минвостокразвития и КРДВ. Координатором проекта стало коммуникационное агентство PressPass. В этом году к проекту присоединилась Иркутская область.

Чтобы сформировать интересное предложение для путешественников, проверить дорогу, изучить природные достопримечательности, сервис и инфраструктуру, а также потенциал промышленного туризма по дорогам будущего маршрута проехала экспедиция — блогеры, авторы проекта «Ездим, смотрим» Алексей Жирухин и Александр Еликов, а также фотограф Илья Тян. Они проехали больше 4,3 тыс. км по всему БАМу — от Тайшета до Советской Гавани.

«Мне кажется, мы даже перевыполнили план поездки. Во-первых, мы как автопутешественники, хотели проехать по новым местам и рассказать об этом. Ведь нет смысла путешествовать по известным туристическим местам, как, например, Крым, Сочи, и рассказывать о них. Там и так миллионы туристов, и ты ничего нового не дашь. А когда ты бываешь в таких местах, по которым очень редкие путешественники проезжали, то очень хочется показать доступность этого маршрута, показать, что можно проехать по БАМу, причем не на суперкрутом внедорожнике за десятки млн рублей, а на стандартном автомобиле», — рассказал Алексей Жирухин.

Первый на БАМе

Первопроходцем автопутешействий по БАМу стал Александр Еликов. Восемь лет назад он первым в истории проехал весь автодублер Байкало-Амурской магистрали, и тогда до последнего момента не знал, сможет ли преодолеть на машине тот или иной участок дороги.

«Тогда на БАМе было много белых пятен, по которым никто никогда в нашей современности не проезжал, — вспоминает Александр Еликов. — В советское время там ездили грузовики, но сейчас из автопутешественников там точно никто не был. Поэтому я поехал наудачу. Мне нужно было возвращался с Дальнего Востока домой в европейскую часть России, и в каждом поселке я спрашивал, можно ли проехать дальше. И бывало, что никто не мог сказать, можно ли. На тот момент было два участка на БАМе, где вообще не ходила техника, ни одного следа не было. Мне пришлось там пробиваться, по наледям ползти, прорубаться, деревья разгребать. А в этом году мы ехали по одной большой грандиознейшей стройке — 4,3 тыс. км нескончаемого строительства "БАМ 2.0"».

Блогеры отмечают — во многих местах дорогу отсыпают, строятся мосты, делая автодублер БАМа доступнее.

«Восемь лет назад я был один в лесу и прятался там от тигров, медведей, а сейчас со стройкой туда пришла реальная цивилизация — появились дороги между поселками, которые раньше были отрезаны от мира. Даже местные жители отмечают, что наконец-то к ним есть дорога, все говорят, что "БАМ 2.0" вдохнул жизнь в поселки, все снова завертелось как 50 лет назад», — рассказывает Александр Еликов.

«БАМ 2.0» возник из-за востребованности Байкало-Амурской магистрали. Уже в 2019 году она работала на пределе пропускной способности, появилась необходимость ее расширения. Тогда в стране решили создать вторую очередь БАМа. Расширение Восточного полигона потребовало проведения работ на 300 объектах: участках со вторыми путями, разъездах, тяговых подстанциях, возводятся новые мосты и тоннели.

«Мы очень хотели показать современную стройку БАМа, потому что не все знают о ней, — сетуют автопутешественники, — Пока мы ехали от Тайшета до Советской Гавани, увидели, насколько это реально огромная стройка. Практически на каждом промежутке есть рабочие, строятся мосты, отсыпается новая ветка. Поразились и масштабами автодороги — дублера БАМа. Но известно об этом тоже очень мало. Поэтому, летом, к 50-летию БАМа, выйдет пять серий фильма о нашем путешествии. Каждая отдельная серия будет посвящена какому-то региону: Иркутской области, Бурятии, Забайкалью, Амурской области и Хабаровскому краю».

Проверка на прочность

Для нынешней поездки команда выбрала бюджетный китайский пикап Dongfeng DF6, чтобы показать — путешествие по БАМу интересно и доступно на любой машине. Еще раз подтвердить это утверждение команда намерена в следующем году — в поездку по БАМу они отправятся на своем легендарном полярном Москвиче, который проехал по Арктике.

«Наш Москвич сейчас в Якутии. Но возможно, в следующем году, в марте, мы проедемся на нем по БАМу и покажем его еще большую доступность, потому Москвич для нас – символ доступного туризма», — поделился планами Алексей Жирухин.

При этом путешественники отмечают — китайский автомобиль на российских дорогах чувствует себя прекрасно — в пути не подвел и бездорожья не испугался. В 2023 году Алексей Жирухин опробовал Dongfeng DF6 в Якутии и Сибири. Тогда машина оставила хорошие впечатления, поэтому в новую поездку решили взять проверенное авто.

«Мы решили попробовать автомобиль на более тяжелом и длинном маршруте. Машина нас провезла по всему пути и еще повезет домой в европейскую часть России. Несмотря на то, что машина простая, достаточно дешевая, китайская — она качественная. Раньше я о таких автомобилях и не слышал, но китайцы настолько сильно поднялись в качестве, что она хорошо себя показала, — делится впечатлениями Алексей Жирухин. — Местами были достаточно тяжелые условия: когда мы переезжали Зейское водохранилище в Амурской области, там прошли снегопады, и зимник был дикий. Там в основном только грузовики ходили с большим клиренсом. И когда мы подъезжали к Хабаровскому краю, температура из минуса резко ушла в плюс, часть дорог развалилась. Но мы проехали, поэтому претензий к машине нет».

Истории до слез

Этим летом отмечается 50-летие Байкало-Амурской магистрали, поэтому команда блогеров поставила цель — снять фильм о поездке и рассказать о легендарной стройке, поговорить с ветеранами БАМа и из их уст услышать, как создавалась одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.

«Хочется поделиться их рассказами с миром, потому что современные люди мало слышали об этом или вообще ничего об этом не знают, — делится Алексей Жирухин. — В каждом поселке мы брали интервью у ветеранов БАМа. Их истории цепляют, они чуть ли не до слез. Насколько гордость брала за людей, которые жили в стране».

В пример путешественники привели историю бабушки, 50 лет прожившей в поселке Звездный в Иркутской области. Она рассказала, что услышала про БАМ в 1974 году, когда 20-летняя прилетела в Усть-Кут. Узнав, что в 50 км идет грандиозная стройка, взяла свои немногочисленные вещи и пошла через тайгу к строителям БАМа.

«Шла двое суток, переночевала, говорит, в каком-то зимовье, — рассказывают автопутешестенники. — Добралась и навязалась. А ей отказывают — нет комсомольской путевки. Три дня она ходила, настырная, тогда ее все-таки взяли. И вот она 50 лет там живет. И таких много. Кто-то приезжал с годовалыми детьми, жил там в палатках, было холодно, волосы к подушке примерзали. Это героические люди. И ведь это не единицы, а все, кто там был. А в строке принимало участие около одного млн человек».

В историю Байкало-Амурской магистрали золотыми буквами вписаны имена Александра Бондаря и Ивана Варшавского. Они в 1984 году уложили «золотое звено» на стыковке БАМа на разъезде Балбухта, соединив западный и восточный участки магистрали. Александра Бондаря уже нет в живых, а его коллега и друг Иван Варшавский до сих пор живет в Тынде — столице БАМа. С ним автопутешественникам посчастливилось встретиться в его день рождения.

«Мы попали на юбилей легендарного Ивана Варшавского и на его награждение в местном Доме культуры. Нам посчастливилось поговорить с ним, взять у него интервью. Не ожидали, что такое получится у нас», — с радостью рассказывает Алексей Жирухин.

Романтики тайги

Автопутешественники соглашаются с утверждением, что каждый поселок БАМа уникален. И это не пустые слова, ведь их строительством занимались отдельные регионы и республики СССР. При обустройстве населенных пунктов строители оставляли частичку своей родины: Армении, Узбекистана, Азербайджана и других. Это отражается в облике вокзалов, домов, площадей. Блогеры смело утверждают: путешествуя по БАМу, путешествуешь по всему Советскому Союзу.

«Очень интересно, что многие строители, которые работали на БАМе с 1974 по 1980-е годы, остались жить на БАМе, переженились, завели семьи. Мы встречали и грузин, и армян, и азербайджанцев, которые приехали на БАМ и остались. Они рассказывали, как полюбили эти места, как остались там жить. В одной музее нам сказали очень интересную фразу "благодаря магистрали возникла новая национальность — бамовцы"», — отмечает Алексей Жирухин.

В каждом поселке и городе БАМа экспедицию принимали с радушием, помогали найти ветеранов, показывали достопримечательности и главные предприятия.

«Мы просто представлялись, рассказывали, что путешествуем по БАМу, спрашивали, с кем можно пообщаться и нам с радостью помогали. В одном поселке у нас даже связи не было — наш мобильный оператор там был недоступен, — вспоминают блогеры. — Мы у проходящих людей начали спрашивать, с кем можно пообщаться, и нам сразу помогли, вызвонили кого-то. Все открыто и просто. Эти места не избалованы массовыми туристами, туда едут только осознанные туристы, которым не нужно море и пятизвездочная гостиница. Им нужно узнать историю, географию страны, узнать то, чего не написано в учебниках истории».

Взрыв мозга и эмоций

Больше всего автопутешественников покорил район Северобайкальска: оборудованные горячие источники, одна из самых северных пустынь в мире — Чарские пески, Чарский хребет.

«Едешь по этим дорогам и куда бы ни смотрел, на горизонте полнеба и стена сумасшедших белых огромных красивых гор. Виды завораживающие», — делится впечатлениями Александр Еликов.

Поразили блогеров и индустриальные достопримечательности БАМа, особенно Советская Гавань и Ванино — развивающиеся территории, зона свободной торговли, где строят мощные нефтяные, угольные, лесные кластеры.

«Мы видели, что отсыпаются огромные площадки, идет стройка, люди заряжены тем, что туда просто чуть ли не каждый день приходят новые инвесторы, увеличивается количество жителей. За этим местом большое промышленное будущее», — считает Алексей Жирухин.

За время своих путешествий блогеры бывали на разных предприятиях, однако на сталелитейном впервые оказались в этой поездке — в Комсомольске-на-Амуре их пригласили на завод «Амурсталь». Сталеплавильная печь, превращающая лом в жидкий металл поразила и не оставила равнодушными.

«Как все это трещит, разогревается — потрясает, — делится эмоциями Алексей Жирухин. — Мы сняли кучу видеороликов и фотографии. Это настолько необычно и непривычно, что оставило у нас неизгладимые впечатления».

Одна из главных задач экспедиции — раскатать маршрут и собрать ключевые рекомендации для его развития. Автопутешественники составят для туристов маршрут с рекомендациями и пояснениями. Первый тур по главным достопримечательностям магистрали в рамках проекта «БАМ туристический» намерены организовать уже в июне этого года.

«Мы обязательно будем рекомендовать этот маршрут автопутешетсвенникам. Дорога — дублер БАМа колоритная, интересная и по видам, и по достопримечательностям. По ней невозможно ехать быстро, не из-за того, что там какие-то плохие дороги, а из-за того, что много интересных остановок, потрясающих видов. Мозг взрывается от красоты. Мы постоянно останавливались и фотографировались. Это как путешествие по другой планете. И эта дорога не сравнится ни с одной другой в нашей стране», — заключает Алексей Жирухин.

— Можно ли интересно и доступно путешествовать по Дальнему Востоку? Интересно — безусловно, а вот доступность — понятие растяжимое. Если брать путешествия по городам, то — да. Хотя надо понимать, что цены на питание, на качественные рестораны, на отели на Дальнем Востоке значительно выше, чем в центральной части России. Если сравнивать, например, с Волгоградом, то разница может быть в два-три раза больше. Цены в ресторанах в ДФО очень близки к московским. Хотя, конечно же, можно питаться и дешевым фастфудом.

Если говорить о городах с точки зрения интересности для туристов на Дальнем Востоке, то самый интересный, безусловно, Владивосток. Если говорить о природных достопримечательностях, то, конечно, это же это Камчатка, Курилы, Чукотка, но для среднего туриста цена там будет высокой по сравнению с любым туром по России. Цена путешествия по Дальнему Востоку или Арктическим территориям всегда в разы выше, например, чем путешествие по Кавказу — себестоимость очень высокая: рабочей силы, то есть гидов, водителей; питания, размещения и топлива. При этом есть сложности доступа к тем или иным районам, суровые условия — из-за этого цена путешествия значительно повышается.

Самым дорогим регионом для путешествия по Дальнему Востоку является Чукотка. Например, экскурсия, чтобы посмотреть на китов, обойдется в 30-35 тыс. рублей на человека. На Камчатке похожая история будет стоить 10-12 тыс. рублей.

Важен и вопрос логистики: на Камчатку достаточно прилететь прямым рейсом в Петропавловск и оттуда взять большой тур на семь-десять дней или одиночные экскурсии. А на Чукотку доступен только групповой тур, когда прилетаешь в Анадырь, а дальше встанет вопрос логистики, потому что в самом Анадыре смотреть особо нечего — вокруг тундра, и все. Киты рядом не обитают. Самая крайняя восточная точка России находится достаточно далеко, до нее надо лететь. А из-за непредсказуемой и очень суровой погоды бывает, что туристы ждут вылета от одного дня до недели. Лететь приходится до аэропорта Лаврентия и оттуда уже отправляться на какую-то экскурсию, например, к мысу Дежнева или смотреть на китов.

Получается, что чем южнее, тем дешевле путешествие. Юг Дальнего Востока — это Владивосток, выше Хабаровский край с Шантарскими островами. Но там нужно сразу закладывать стоимость тура в 250 тыс. рублей, где все включено: питание, экскурсии, трансферы, перелет из Хабаровска. Затем идут Курилы и Камчатка, однако там будет дешевле отдохнуть, потому что это более цивилизованная история: можно жить в отеле и каждый день бывать на экскурсии. На Шантарах же это автономное путешествие в полутысячах км от ближайшего населенного пункта. Самое дорогое, как я уже указывал — Чукотка с ее сложной логистикой. Путешествие в этот регион обычно начинается от 250 тыс. рублей.

Во Владивостоке же можно снять отель (есть, как очень дорогие — 50-60 тыс. рублей в сутки, так и дешевые, например, можно снять квартиру от пяти тыс. рублей в сутки), самому погулять по городу, воспользоваться общественным транспортом, выйти на небольшую морскую экскурсию, посетить сафари-парк, океанариум, музеи, достопримечательности. Путешествие во Владивосток можно назвать альтернативой посещения нашего самого западного города — Калининграда, который очень популярен у туристов.

На Дальнем Востоке туристу, по моему мнению, обязательно нужно посетить Владивосток, Камчатку, а также не менее впечатляющую, но еще слабо изученную историю — Северные Курилы — Парамушир, Онекотан, остров Атласова. Это три самых интересных острова северных Курил. При этом все их можно посетить за одно путешествие. Также обязательно нужно увидеть невероятно красивый остров Итуруп — самый комфортный остров на Курилах: там много гостиниц, есть несколько ресторанов, хорошие грунтовые дороги ко всем достопримечательностям — доехать можно легко и быстро. Все это можно назвать мини-версией Камчатки, Йеллоустона. А впечатлений производит не меньше, чем Камчатка, которая уже стала туристическим брендом в масштабах всей страны,

Да, пока не все красоты Дальнего Востока доступны туристам. Нужно больше отелей, больше самолетов, а вот цены нужны ниже — на эти самолеты, на отели. На Камчатке сейчас это активно развивается, вводятся и строятся новые гостиницы в большом масштабе. Но это оборачивается тем, что территория теряет свою уникальность и интересность. Когда ты хочешь полюбоваться, например, какой-то достопримечательностью, приходишь туда и оказываешься уже не среди двух-трех групп по 10-15 человек, а среди 100 человек — это совершенно другие впечатления, это все портит, вызывает раздражение, негатив. Ведь это не пляж, где можно лежать, смотреть на море и загореть под солнцем среди десятков тысяч людей, а история с природными достопримечательностями — совсем другая. Поэтому я не стал бы стремиться занижать цены, пусть будет меньше гостей. По моему мнению, пусть лучше каждый россиянин раз в жизни побывает на Камчатке, а десять или 50 раз съездит на Черное море. Посещение Камчатки, Дальнего Востока будет действительно уникальным опытом, который он запомнит на всю жизнь. И все получат максимум удовольствия, когда гостей на природных достопримечательностях будет не так много, чтобы толпой не затмить ее.

— Если говорить о реальном интересе к ТОР на Дальнем Востоке со стороны Китая, то этого не видно — никакого серьезного взрывного интереса к этому режиму нет. Нужно объяснить, что я имею в виду. Во-первых, подавляющее большинство китайских компаний о ТОРах просто не знают. И, когда на верхнем уровне мы сообщаем о наличии такого режима на Дальнем Востоке, основная масса потенциальных инвесторов, в основном это средний бизнес, просто об этом не узнает. Второй очень важный момент — наличие информации в китайских социальных сетях. Да, это затратный механизм, придется потратить определенные средства, но они должны быть заложены в бюджете для пропаганды российских ТОР в КНР.

Также важно понимать, что российские ТОР не лучше и не хуже остальных. Сегодня они конкурируют с другими подобными зонами на территории Малайзии, Индонезии, Вьетнама, других стран, куда приходит Китай. Поэтому надо все время проводить сравнение преференциальных политик и показывать, чем мы лучше, например, преференционной территории в той же Малайзии, куда Китай сегодня много вкладывает. Китайский инвестор будет вкладываться не потому, что он дружит с Россией, а потому что это ему выгодно.

Третий важный момент в том, что большинство потенциальных инвесторов в российские ТОР — это инвесторы северо-востока Китая, наши основные партнеры по российскому Дальнему Востоку. И здесь есть одна особенность: китайский северо-восток, прежде всего провинции Хэйлунцзян, Дилинь, Ляонин — это падающий рынок, а не растущий, по крайней мере, за последние два года. Там резко падает население, и сегодня оно составляет 95 млн человек, что по российским масштабам грандиозно, но по китайским — немного. Большинство производителей в этом регионе — скорее не инвесторы, а покупатели или продавцы, которые занимаются экспортно-импортными операциями. Вкладываться в ТОР для них не очень интересно. Но самое главное, при сопоставимых капиталовложениях на территории Китая, когда компания из КНР вкладывается внутри страны, она может получить ряд поощрительных мер, не хуже, чем в российских ТОР, например, кредиты меньше 3% от своих банков. Соответственно наш конкурент по вложениям — сам по себе Китай.

Это не значит, что все плохо, просто я указал на серьезные недостатки. Нам нужно работать очень точечно. Есть несколько десятков инвестиционных компаний в Китае. Грубо говоря, если компания занимается нефтепереработкой, то не факт, что она будет вкладываться в нефтеперегонный комбинат в российской ТОР. Нам нужно выходить обязательно на те компании, которые имеют опыт и, самое главное, имеют привычку к инвестированию на внешних рынках. Для этого с российской стороны должны быть специально подготовленные люди, которые тщательно проработают бюджетный план, оформят его именно так, как принято в Китае, а не как в России, и предложат его в КНР.

Плюс к этому нужно повысить эффективность Восточного экономического форума — наверняка имеет смысл вернуться к изначальной задумке и сделать его эффективным инструментом капиталовложений. Мы видим, что многие участники форума, в том числе китайские — это администрации регионов или компании, которые не играют большую роль в инвестиционной политике. Нам надо адресным, точным образом приглашать компании, пользуясь ВЭФ, показывать им потенциал, и самое главное, повышать эффективность круглых столов, где идет не рассказ о компаниях, а рассказ о перспективах и форматах вложений. На мой взгляд, многие китайские компании просто не понимают механизмов ТОР, и вот здесь надо проводить мастер-классы для компаний из КНР.

Есть некие традиционные, стандартные направления, в которые вкладывается китайский бизнес. Прежде всего, Китай вкладывает в те СЭЗы (свободные экономические зоны) и в те ТОРы, где выход на операционную прибыль можно получить за три-четыре года. Чаще всего это дает туристический бизнес и туристическая инфраструктура или же совместная инфраструктура, когда продукция из этих ТОР пойдет в Китай и он сам по себе гарантирует закупки. Это может быть нефтепереработка, создание совместных агропредприятий, на что Китай, на мой взгляд, готов пойти.

Китай почти не идет на создание больших промышленных предприятий, если они создаются с нуля. А вот если речь идет о докапитализации уже существующего предприятия, то готов вкладываться. Плюс к этому китайцы обязательно смотрят на готовность инфраструктуры. Китай привык к тому, что когда его компании заходят в СЭЗы в других странах мира, то там уже есть готовые цеха, подъездные пути и другая инфраструктура. Например, когда целый ряд наших ТОР будет готов или будет находиться в финальной стадии готовности, я думаю, что очень велика вероятность, что Китай может в них зайти при правильной постановке вопроса.

Что касается международных ТОР, то они, на мой взгляд, не ухудшат и не улучшат ситуацию. Просто это несколько другой подход, но сам по себе он не решит никаких вопросов. Грубо говоря, это расширение предложения. В любом случае, нам придется работать с крупными китайскими фондами, работать на уровне долгих опытных переговорщиков, чтобы создать такую международную ТОР. Мы должны понимать, что надо привлечь десятки российских переговорщиков для того, чтобы нормально довести это дело с Китаем до финальной точки. Просто какие-то наезды делегаций в Китай или приезд китайских делегаций в Россию, вопроса не решит. Речь идет о системной работе в течение как минимум года, а то и больше.