Дальний Восток накручивает контейнерооборот 12.07.2017 00:37

EastRussia изучило статистику перевозок за первые пять месяцев

Статистика свидетельствует о благоприятной конъюнктуре в сегменте контейнерных перевозок на Дальнем Востоке. На рост в первую очередь влияет внешнеторговый трафик, а также контейнеризация отправок местных грузов. EastRussia изучило, что сейчас везут в контейнерах, как и для кого.

В январе-мае на Дальневосточной железной дороге погружено 350,4 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте) – это почти на 40% больше прошлогоднего показателя. В частности, импорт в контейнерах вырос на 45%, а экспорт – на 30%. Положительная тенденция складывается в морских портах. За пять месяцев стивидоры региона нарастили перевалку контейнеров более чем на четверть – до 554,7 тыс. TEU. Увеличение объемов произошло у таких крупных игроков, как ООО «Восточная стивидорная компания» (до 144,4 тыс. TEU) и ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (до 170 тыс. TEU).

По словам директора Дальневосточного филиала ПАО «Трансконтейнер» Петра Силина, набирает популярность у клиентов транспортный продукт «Транссиб за 7 суток». 

Организацию ускоренных контейнерных поездов помимо «Трансконтейнера» активно осуществляют группы FESCO, «Аква-ресурсы». К ним готова присоединиться «РЖД Логистика». Как сообщил директор Дальневосточного филиала компании Демьян Бужевник, на первом этапе со станции Первая речка во Владивостоке будет раз в неделю отправляться маршрут на станцию Кунцево-2 (Московский узел), где формируется терминально-логистический центр. В дальнейшем география отправок расширится за счет маршрутов на Екатеринбург и Новосибирск.

Еще большая динамика по контейнерным перевозкам достигнута в транзитном сообщении, в том числе в рамках международных транспортных коридоров. Так, МТК «Приморье-1» (Харбин—Суйфэньхэ—Гродеково—Владивосток/Находка) за пять месяцев текущего года переработал 3,9 тыс. TEU. Это на 20% больше, чем за весь 2016 год.

Ожидания на дальнейший рост связаны с подписанным 22 июня правительством РФ постановлением №732, которое определяет новые таможенные правила для пропуска китайского транзита. Согласно ним, основное таможенное оформление будет осуществляться не на сухопутных пунктах пропуска, а в морских портах. «Это в значительной степени ускорит прохождение транзитных контейнеров через железнодорожные погранпереходы, тем самым позволит нам обрабатывать больше груза», – отметил начальник службы международных связей Дальневосточной железной дороги Игорь Мельников.

Новый порядок, как ожидается, позволит активнее задействовать МТК «Приморье-2» (Чанчунь—Хуньчунь—Махалино/Краскино—порт Зарубино). В свое время ООО «Морской порт Зарубино» открыло морскую судоходную линию с южнокорейским Пусаном, но транзит следует только через автомобильный пункт пропуска Краскино, технические возможности которого ограничены. Теперь же должен быть налажен транзитный поток через железнодорожный переход Махалино—Камышовая. По информации китайских отправителей, местные производители испытывают большую потребность в скорейших поставках по МТК «Приморье-2». Так, ежегодные объемы экспорта только бутилированной минеральной воды из китайской провинции Цзилинь в Республику Корея оцениваются на уровне 56 тыс. TEU в год.

Однако транзитные перевозки через Россию на более дальние расстояния, считают некоторые эксперты, сегодня становится неконкурентоспособной по цене. Доставка контейнера с участием Транссиба в направлении Восток – Запад превышает стоимость транспортировки окружным морским путем через Суэцкий канал (deep-sea) более чем в два раза. Такие данные привел гендиректор ООО «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус» Дмитрий Кудинов.

«Мы все в последние годы говорили, что эффективность железных дорог по отношению к deep-sea повысилась, в том числе с учетом девальвации рубля. К сожалению, цифры сегодня говорят об обратном. Стоимость перевозки одного 40-футового контейнера из Китая через Владивосток по железной дороге до европейской части России - $2800, а через deep-sea - $1200», - сказал менеджер.

По его словам, примерно такое же соотношение цен и при доставках контейнера из южнокорейских портов Пусан или Поханг. В итоге перевозка по Транссибу оказывается неконкурентоспособна, делает вывод Дмитрий Кудинов.

Как бы то ни было, динамику роста поддерживает развитие контейнеризации перевозок на Дальнем Востоке. Сегодня, например, к отправке в контейнерах предъявляется различный спектр сельхозпродукции, что еще недавно было для перевозчиков в новинку. «К примеру, везем соевый шрот, различные зерновые, которые раньше возились как навалочные грузы. Контейнеризация затрагивает и другие номенклатуры груза, в частности массово стал отгружаться на экспорт в этом виде подвижного состава металлолом, – говорят в «Трансконтейнере». – При перевозке в контейнерах отсутствуют дополнительные перегрузы, к тому же можно перевозить грузы более мелкими партиями и, как следствие, сокращать оборотные средства, складские запасы».

По данным Института проблем естественных монополий, основными грузами, перевозимыми по сети железных дорог РФ в контейнерах во всех видах сообщений, являются химикаты и сода (более 20%), метизы (около 13%) и целлюлозно-бумажная продукция (около 12%), что объясняется высокой востребованностью данных грузов в основных отраслях промышленности страны.

Если говорить непосредственно о Дальнем Востоке, контейнеризация все больше затрагивает такие характерные для региона номенклатуры как лесные и рыбные грузы.

К примеру, «Амурская лесопромышленная компания» (АЛК) активно отправляет в контейнерах шпон. За пять месяцев погрузка АЛК достигла 2,1 тыс. TEU – в три раза больше по сравнению с прошлогодним периодом. Для сравнения, в других видах подвижного состава объем отправок с этого предприятия составил 237 вагонов.

«Листовой шпон, который используется для строительной фанеры и мебели – один из наиболее востребованных продуктов дальневосточных лесопромышленников. Ключевой рынок сбыта – Япония, но география продаж расширяется», – говорит Петр Силин. Потребителям продукции АЛК груз доставляется по интермодальной схеме. Сначала с завода в Амурске контейнеры везутся автомобилями в Комсомольск на площадку механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, где они грузятся на платформы, а затем следуют по железной дороге до припортовых станций Мыс Чуркин или Рыбники. Оттуда путь уже идет морем.
Растет спрос на перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах. В частности, в них сейчас грузится 42% от всей рыбы на Дальневосточной железной дороге (всего в январе-мае на ДВЖД погружено 248 тыс. т морепродуктов). «Массовое выбытие парка рефсекций приводит к повышению спроса на рефконтейнеры», – констатирует и.о. директора представительства «Рефсервиса» во Владивостоке Алексей Моргунов.

Компания намерена активно использовать инфраструктуру Дальневосточной дирекции по управлению терминально-складским комплексом (структура РЖД) на станции Артем-Приморский-1. Также отправки рыбы формируются на специализированных терминалах на станции Угольная (оперирует «Альянс Восток-Запад») и Уссурийск («Термокон»).

Возобновить «холодные» маршруты намерено ОАО «Находкинский морской рыбный порт» (НМРП; входит в Дальневосточную транспортную группу). В планах стивидора - обустройство терминала для рефконтейнеров мощностью до 176 тыс. TEU в год, а также приобретение пяти рефрижераторных контейнерных поездов суммарной грузоподъемностью 2,1 тыс. т. Всего в перевооружение и увеличение мощности НМРП предполагается вложить порядка 3,9 млрд руб.

Организовать закольцованные перевозки скоропортящихся грузов по направлению Владивосток – Москва – Владивосток намерена компания «МК Рефтранс», которая недавно получила статус резидента Cвободного порта. «Мы планируем приобретение энерговагонов, платформ и рефконтейнеров для формирования четырех рефрижераторных сцепов. Наличие четырех сцепов позволит обеспечить круглогодичную и бесперебойную перевозку в двух направлениях. Начало эксплуатации планируем в третьем квартале 2017 года», – сообщил генеральный директор «МК Рефтранс» Сергей Ахромеев.

Игорь Михайлов Теги: