Дальний Восток ставят на транзит

От Мохэ до Северного морского пути

Проект международного транспортного коридора «Мохэ — Найба» стал одним из ключевых вопросов заседания Морского совета при главе Якутии. Глава республики Айсен Николаев поручил комплексно проработать проект, связав создание порта, транспортной и энергетической инфраструктуры с освоением месторождений и формированием устойчивой грузовой базы.

Предполагается, что новый коридор пройдет через Амурскую область и Якутию и обеспечит выход грузов к глубоководному порту в районе Найбы, а оттуда — на Северный морской путь. Таким образом, речь идет не об отдельном портовом проекте, а о создании мультимодальной транспортной цепочки, объединяющей железнодорожные, речные и морские перевозки.

Доктор экономических наук, профессор кафедры экономики природопользования экономического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова, директор Центра исследований экономических проблем развития Арктики Сергей Никоноров оценивает перспективы коридора как хорошие, однако указывает на ряд существенных условий его реализации.

По его оценке, одним из основных преимуществ проекта может стать сокращение времени и стоимости доставки грузов между Китаем и европейскими рынками. Коридор предполагает сочетание железнодорожного, речного и морского транспорта. Расчетное время доставки по всей цепочке может составить менее 22 суток, а стоимость перевозки 40-футового контейнера, в частности по направлению Харбин — Роттердам, — предположительно окажется минимум на 10% ниже некоторых традиционных вариантов доставки.

Для России значение проекта не ограничивается транзитом китайских грузов. Коридор потенциально может использоваться для вывоза ресурсов Якутии, в том числе угля и железной руды, и одновременно стать дополнительным источником грузовой базы Северного морского пути. По словам Никонорова, проект также может быть синхронизирован с китайской концепцией «Полярного шелкового пути».

Особое место в этой схеме занимает будущий глубоководный порт в Найбе. Естественные глубины Хара-Улахской бухты достигают 14 метров, что позволяет рассматривать ее как площадку для приема крупнотоннажных судов. В перспективе Найба может стать одним из опорных пунктов восточной части Севморпути и элементом формирующегося Трансарктического транспортного коридора.

Главный вопрос — чем загрузить коридор

Однако само сокращение расстояния еще не делает новый маршрут экономически жизнеспособным. Ключевым вопросом для «Мохэ — Найба» остается формирование устойчивой грузовой базы.

По оценке Сергея Никонорова, потенциально ее могут составить несколько потоков. Из Китая по коридору могут перевозиться промышленная продукция, оборудование и другие экспортные товары, следующие в Россию и Европу. В обратном направлении — российские уголь, руда, лесоматериалы и нефтепродукты. Дополнительную загрузку способны обеспечить грузы для промышленных проектов в Арктике, северный завоз и контейнерный транзит.

При этом разброс прогнозов по возможным объемам достаточно велик. В оценках проекта фигурируют как около 2 млн тонн международных грузов в год, так и перспектива выхода на значительно большие объемы по мере развития коридора. Поэтому наличие потенциальных грузов еще не означает гарантированной загрузки создаваемой инфраструктуры.

«Поиск достаточного грузопотока — ключевое условие. Без устойчивой грузовой базы любые инфраструктурные вложения — порт, железная дорога, энергомощности — не окупятся. Порт и сопутствующая инфраструктура — это "труба": она ценна только тогда, когда по ней регулярно идут грузы в нужных объемах», — отмечает Никоноров.

По его мнению, этот же фактор является главным риском проекта. Новому коридору придется конкурировать с уже сложившимися транспортными направлениями и дальневосточными портами, имеющими собственную инфраструктуру и клиентскую базу. Поэтому до масштабного строительства необходимо закрепить грузопоток долгосрочными контрактами и обеспечить загрузку в обоих направлениях.

Не замена существующим маршрутам

Заместитель генерального директора по науке Якутского научного центра СО РАН, профессор МАДИ и СВФУ Надежда Филиппова также считает наличие устойчивого грузопотока определяющим условием проекта. Однако она обращает внимание на другую сторону проблемы: недостаточно построить порт и обеспечить его грузами — должна одновременно заработать вся мультимодальная транспортная цепочка.

«Недостаточно просто построить глубоководный порт и объявить об открытии маршрута — должна одновременно заработать вся мультимодальная цепочка от железной дороги до ледоколов. "Мохэ — Найба" стоит рассматривать не как сиюминутную замену портам Приморья или Транссибу, а как долгосрочный специализированный коридор под конкретные грузы», — подчеркивает Надежда Филиппова.

Филиппова предлагает рассматривать «Мохэ — Найба» прежде всего как долгосрочный инфраструктурный проект, а не как немедленную альтернативу уже существующим каналам доставки. Потенциальным преимуществом коридора является более короткий выход к арктической морской части маршрута. Особенно востребованным он может оказаться для грузов, для которых важны диверсификация логистики, сроки и предсказуемость поставок.

При этом маршрут будет конкурировать сразу с несколькими сложившимися направлениями — перевозками через дальневосточные порты, сухопутными маршрутами через Забайкалье и существующей железнодорожной сетью востока России. Поэтому, по мнению эксперта, перспективнее рассматривать его не как замену этим направлениям, а как специализированный коридор для отдельных типов грузов.

Дополнительным ограничением остается сезонность. Речное плечо по Лене зависит от сроков навигации, а морская часть — от ледовой обстановки и возможностей флота. Даже строительство глубоководного порта в Найбе само по себе эту проблему не решает: потребуются причалы и терминалы, ледовая защита, энергетика, связь, ремонтные мощности и обновление флота.

Таким образом, основным вызовом становится синхронизация развития всех элементов коридора. Если инфраструктура будет создаваться быстрее, чем формироваться грузовая база, существует риск появления недозагруженных мощностей. Если же грузопоток появится раньше необходимых транспортных возможностей, узким местом станет сама инфраструктура.

От проекта к работающему коридору

Даже при наличии потенциальной грузовой базы запуск «Мохэ — Найба» потребует одновременного развития нескольких видов транспорта. Сергей Никоноров среди основных инфраструктурных задач называет создание «бесшовной» системы, в которой развитие железных и автомобильных дорог, речной инфраструктуры, портовых терминалов и сервисных центров будет синхронизировано. Отдельными факторами риска остаются ледовая обстановка, необходимость ледокольного сопровождения и развитие аварийно-спасательной и гидрометеорологической инфраструктуры.

При этом конкурировать новому коридору придется с уже работающими маршрутами. По мнению эксперта, существующие дальневосточные порты обладают сложившейся логистикой и клиентской базой, поэтому «Мохэ — Найба» должен предложить грузоотправителям ощутимый выигрыш в стоимости или сроках перевозки. Еще одним условием становится синхронизация действий российских и китайских участников проекта — от тарифной политики до таможенных процедур.

Надежда Филиппова обращает внимание и на необходимость учитывать «последнюю милю». Создание крупного транспортного узла в Арктике не заканчивается доставкой груза в порт: необходима инфраструктура, позволяющая распределять его дальше по территориям с ограниченной или сезонной дорожной сетью. Это особенно существенно, если коридор будет использоваться не только для международного транзита, но и для северного завоза и обеспечения промышленных проектов.

В результате экономическая модель «Мохэ — Найба» будет зависеть не от одного крупного объекта, а от работоспособности всей транспортной цепочки. Глубоководный порт может стать ее центральным звеном, однако без достаточного флота, железнодорожной и речной инфраструктуры, энергетики, терминалов и гарантированных грузов его возможности останутся ограниченными.

Оба эксперта сходятся в том, что определяющим фактором остается грузопоток. Никоноров называет его одновременно главным условием и главным риском проекта: инфраструктурные мощности имеют экономический смысл только при наличии регулярных грузов и долгосрочных обязательств грузоотправителей.

Поэтому ближайший этап развития «Мохэ — Найба» фактически должен показать, удастся ли перейти от оценки потенциальной грузовой базы к ее закреплению контрактами и одновременно синхронизировать строительство инфраструктуры с реальным спросом. Именно от этого будет зависеть, станет ли маршрут самостоятельным звеном Трансарктического транспортного коридора или останется долгосрочным инфраструктурным проектом.

Справка:

В 2025 году российские угольщики отгрузили потребителям 389 млн т своей продукции. В топ-3 углепромышленных регионов вошли Кемеровская область (произведено 191 млн т), Якутия (51 млн т), Красноярский край (49 млн т). На внутренний рынок было направлено 178 млн т. Экспорт составил 211 млн т, из которых 60 млн т пришлось на металлургический уголь, 151 млн т – на энергетический. Поставки топлива на азиатские рынки достигли 171 млн т.

Генерация роста

За странами Азии закрепился статус крупнейших потребителей российского угля. Более 80% угольной продукции, следующей на экспорт из РФ, по итогам прошлого года направлялось в АТР. Стоит отметить, что у азиатских стран традиционно высокая степень выработки электроэнергии на основе угольной генерации. В Индии эта доля достигает 70%, в Индонезии – 61%, в Китае – 54%, во Вьетнаме – 48%. В Японии и Южной Корее она заметно ниже, соответственно 32% и 31%, но это выше среднеевропейских параметров. Для сравнения, в самой России на угольные ТЭС приходится 13% выработки, хотя по регионам этот показатель неоднороден, в Сибири и на Дальнем Востоке он гораздо выше.

За последнее время экспортная конъюнктура в АТР улучшилась: азиатские цены на уголь к середине июня были на 47,9% выше, чем годом ранее, проинформировал аналитик ФГ «Финам» Егор Вершинин. Наблюдается усиление спроса на российский продукт со стороны Индии на фоне обострения ситуации вокруг Ормузского пролива. В целом в июле добыча в России выросла на 7,5% год к году, а экспорт на восток – на 8,7% до 20,6 млн т, после 18-процентного роста к прошлогоднему уровню в июне, сообщил эксперт.

О тенденции свидетельствует железнодорожная статистика. По данным ОАО «РЖД», погрузку угля увеличило большинство регионов ДФО. За 7 месяцев отправки угольной продукции по железным дорогам в Амурской области (с учетом поставок с Эльгинского разреза, поступающих на БАМ) выросли к прошлогоднему уровню на 6,8% (погружено 14,1 млн т), в Бурятии – на 6,5% (8 млн т), в Приморье – на 10% (1,6 млн т), в Хабаровском крае – на 1,5% (4,8 млн т). Погрузка угля в южной части Якутии, которая входит в зону обслуживания Дальневосточной магистрали, увеличилась на 1%, до 4,3 млн т. В Забайкальском крае отправки энергоносителя с начала года снижались, но в июле там зафиксирован прирост более чем на 4%, когда было отправлено 0,8 млн т.

Только на ДВЖД в январе-июле погружено 21,4 млн т угля, из которого 18,1 млн т ушло на экспорт, что на 4,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Драйверами выступают Эльгинское, Ургальское месторождения, а также Павловское буроугольное в Приморье. 

Индийский вектор

Помимо собственной погрузки Дальневосточная дорога принимает угольные грузы с других дорог. Восточный полигон остается ведущим каналом поставок энергоносителя на внешние рынки, хотя продукция в адрес потребителей АТР так же отгружается через порты Балтики и Черного моря. В июле погрузка экспортного угля со станций РЖД на восток достигла очередного месячного максимума – отправлено 10,9 млн т. Причем в сторону тихоокеанских портов ушло 9,8 млн т (+12,7% к аналогичному месяцу 2025 года). Объем угольных перевозок по другим портовым направлениям гораздо ниже: в адрес портов Юга они составили 1,6 млн т (+31,2%), Северо-Запада – 3,9 млн т (+19,7%).

Растущий грузопоток сказывается на загрузке перевалочных мощностей. За 7 месяцев выгрузка на железнодорожных станциях, работающих со стивидорами, к аналогичному периоду прошлого года увеличена на 6%, сообщили в ДВЖД. За исключением января все остальные месяцы с начала года держалась положительная динамика.

К примеру, порт Остерра у Ванино за июль принял на своих путях около 27 тыс. полувагонов, что на 1,9 тыс. больше, чем годом ранее. Среднесуточная выгрузка выросла на 8% и составила 867 вагонов.

«По итогам 7 месяцев 2026 года доля угля в общей выгрузке Дальневосточной железной дороги составляет 70%. Динамика выгрузки данной номенклатуры груза показывает устойчивый рост на протяжении последних трех лет. Так, по итогам работы за 7 месяцев 2024 года выгрузка угля составила 63% от общего объема выгрузки в указанный период, за 7 месяцев 2025-го – 67%», – рассказал EastRussia представитель магистрали.

По углю у российских железнодорожников есть возможность показывать хороший результат к 2025 году до октября, затем высокая база сравнения с прошлым годом ограничит месячные приросты, прогнозируют в Институте проблем естественных монополий. При сохранении текущей геополитической ситуации тренд может продолжиться в ближайшие месяцы, однако потенциал его развития ограничен, говорит Егор Вершинин.

По словам аналитика «Финама», ключевым драйвером потребления остается Индия: российский уголь выигрывает за счет долгосрочных контрактов и дисконта 10-18% к бенчмаркам, а спрос на коксующийся уголь в стране поддерживает расширение сталеплавильных мощностей. «При этом общий импорт угля Индией сократился на 12%, то есть рост российских поставок происходит не по причине расширения индийского рынка, а за счет перераспределения существующего спроса. Россия в первую очередь конкурирует с Австралией, которая, несмотря на сокращение рынка в целом, нарастила поставки в Индию на 40%», – уточняет эксперт.

К 2036 году Индия планирует увеличить мощность угольных ТЭС на 38%, до 315 ГВт (в 2026-м – 228 ГВт), информирует Центр трейдинга ПАО «Интер РАО». Уже сегодня по объему выработки электроэнергии за счет угля Индия находится на втором месте в мире после Китая. Для сравнения, по этому результату она обходит Россию более чем в 8,5 раз. 

Отрасли нужна стабильность

В углепогрузочных регионах России дают сдержанные прогнозы. В июле предприятия Кемеровской области отгрузили, в том числе на Дальний Восток, почти 15 млн т угля, что на 15% превосходит результат за тот же месяц 2025 года. Тем не менее власти Кузбасса признают, что отрасль продолжает работать в тяжелых условиях, в регионе закрылась часть шахт.

Одновременно снижается инвестиционная активность компаний. В целом российский углепромышленный комплекс в 2023 году вложил в добычу и обогащение 275 млрд руб., в 2024-м инвестиции сократились до 248 млрд, а в 2025-м – до 201 млрд.   

Угольная отрасль сможет выйти на новый инвестиционный цикл прежде всего при обеспечении макроэкономической стабильности, убежден председатель комиссии по горнодобывающему комплексу Российского союза промышленников и предпринимателей Владимир Рашевский. Кроме того, целесообразно применение долгосрочных и предсказуемых параметров установления железнодорожных тарифов на период до 2030 года, решение об отмене импортных пошлин на российский уголь, в том числе путем заключения соответствующих межправительственных соглашений в таких странах-потребителях, как Китай, стимулирование энергоемкого спроса в России (строительство ЦОДов, увеличение электротранспорта, развитие электроотопления в регионах Сибири и Дальнего Востока) и т.п.

В любом случае текущая ситуация для экспортеров остается непростой. Хотя конъюнктура на внешних рынках для России несколько улучшилась, высокие фрахтовые ставки, а также до недавнего выглядевший сравнительно крепким валютный курс рубля и внутренняя логистика ограничивают эффект для рентабельности, обращает внимание Егор Вершинин.

Главными же структурными ограничениями, продолжает он, выступают отсутствие европейского рынка в связи с введением ЕС эмбарго в 2022 году и дефицит пропускной способности БАМа и Транссиба. «Экспорт в западном направлении сократился с 114,6 млн т в 2021 до 60,1 млн т в 2025 году, а расширение восточной инфраструктуры до 210 млн т ожидается не ранее 2030-го. Таким образом, возврат к докризисным объемам за счет Европы маловероятен: дальнейшая динамика отрасли будет определяться прежде всего спросом в Азии, ценовой конкурентоспособностью российского угля, а также логистикой и курсом рубля», – обозначил эксперт.

На ДВЖД заверили о выработке оптимальных решений по освоению растущего грузопотока. Непосредственное взаимодействие со стивидорными компаниями осуществляется со стороны причастных специалистов Дальневосточной дирекции управления движением и Дальневосточного отдела логистики перевозок. «Со стороны указанных работников совместно с грузополучателями, операторами морских терминалов ежесуточно производится планирование подвода поездов на припортовые железнодорожные станции и погранпереходы ДВЖД с учетом эффективного использования пропускной способности инфраструктуры, перерабатывающих способностей грузополучателей, наличия грузов на инфраструктуре общего пользования, погодных условий, подхода флота, а также минимизации рисков нарушения нормативных сроков доставки грузов и порожних вагонов», – перечислил представитель магистрали.

«Совокупный экспортно-импортный объем перевозок через Дальний Восток достиг почти 280 млн тонн – рост на 6,5%. Морские перевозки выросли на 7,4%, автомобильные на 34,5%. Одну из основных ролей в этом играет развитие международных транспортных коридоров», — рассказал на сессии в рамках Восточного экономического форума заместитель министра транспорта РФ Борис Ташимов.

По его словам, главная задача властей сегодня – сделать так, чтобы транспортные коридоры не конкурировали между собой, а дополняли друг друга. Такая же задача стоит по разным видам транспорта: воздушному, железнодорожному, автомобильному, морскому, речному.

«Сейчас стратегическая задача – не только покрыть текущую потребность в провозной способности, но и обеспечить задел, чтобы в будущем привлечь дополнительные объемы грузов. Видим перспективы для продолжения развития транспортных коридоров – Севморпути, Трансарктического транспортного коридора, а также коридора Север – Юг, значение которого вырастает в текущей ситуации. Потенциально предполагаем, что многие проекты, которые какое-то время назад были отставлены в сторону, как Приморье-1 и Приморье-2, потенциально выйдут на перспективный грузооборот», – отметил Борис Ташимов.

Ставка на цифру

Существенную роль в сокращении инфраструктурных разрывов между разными видами транспорта, должно сыграть развитие цифровых решений. Так, с 1 сентября введен электронный документооборот для грузоперевозок: электронными стали заявки на перевозку, экспедиторские документы, накладные для перевозок по железным дорогам.

Заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону ПАО «ДВМП» (FESCO) Герман Маслов рассказал, что если бы компания не озадачилась цифровизацией пять-семь лет назад, то ни физически, ни операционно не смогла бы сейчас обработать нынешние объемы грузов, а порт Владивосток не стал бы крупнейшим терминалом России по контейнерообороту.

«Компании занимаются цифровизацией, не потому что это стало модно, а потому что без нее дальше двигаться невозможно. При том же количестве сотрудников, при тех же возможностях нельзя переработать увеличивающийся на 10-15% в год грузопоток. В России только в этом году импорт в контейнерах вырос на 17% – это огромный скачок. Если бы не было инструментов для цифровой обработки или электронного документооборота, никогда бы мы такой объем не переработали», — отметил Герман Маслов.

Герман Маслов. Фото: Фотобанк Росконгресс, Юлия Егорова 

Внедрят цифровые инструменты и в пунктах пропуска, которые сейчас активно обновляют на Дальнем Востоке. По словам Борисам Ташимова, перед отраслью стоит задача обеспечить прохождение транспорта за десять минут. Сделать это помогут предварительные уведомления, которые перевозчики будут направлять в контрольные органы. Сейчас этот механизм работает в тестовом режиме.

«Второе направление работы нашей отрасли – развитие ледокольного и грузового флота, продолжение развития потенциала Северного морского пути. Если пару лет назад были активные споры о конкурентоспособности и транзитном потенциале СМП, то сейчас с учетом геополитической ситуации, становится очевидным для всех, что мы благодаря Севморпути готовы предоставлять партнерам максимально эффективный и максимально быстрый сервис. Мы видим в нем потенциал, поэтому усилия направляем на развитие инфраструктуры Севморпути», — объяснил замминистра.

Контейнерам нужна платформа

Расширяется география контейнерных перевозок через Дальний Восток. Как сообщил Герман Маслов, после разворота на Восток перевозки через Владивосток в Азию расширились на Юго-Восточную Азию. Интерес растет и со стороны Индии и Бангладеш, поскольку другие бассейны РФ оказались практически недоступны.

«Мы считали, что нагрузка с Дальнего Востока будет постепенно снижаться, но нет, она только увеличивается. Этого бы не произошло, если бы у нас были какие-то инфраструктурные проблемы или мы не могли бы провозить большие объемы грузов. С Дальнего Востока объем точно никуда не уйдет. Мы не вернемся к ситуации, когда другие бассейны, другие терминалы возьмут на себя какую-то часть. Перераспределения не будет, объем на Дальнем Востоке будет только расти», — Герман Маслов.

По его словам, при этом на Дальнем Востоке самый большой в стране дисбаланс импорта и экспорта – импорта здесь в три раза больше, чем экспорта. Решить этот вопрос невозможно без нормального обеспечения Дальнего Востока фитинговыми платформами для доставки контейнеров. Полувагоны эту проблему не решили.

Контейнер в полувагоне. Фото: EastRussia

Борис Ташимов заявил, что расширение инфраструктуры в этом вопросе не поможет, необходимо более логично выстраивать бизнес. В пример он привел сухие порты в Новосибирске, где активно выстраивают систему логистических центров и делают процессы доставки грузов максимально эффективными.

«Для решения проблемы с порожними контейнерами мы активно обсуждаем возможность вовлечения внутренних водных путей, чтобы настроить логистику. Нужно наладить эффективную схему группы хабов, которая позволит активно перераспределять грузооборот», – отметил Борис Ташимов.

Борис Ташимов. Фото: Фотобанк Росконгресс, Юлия Егорова 

В РЖД напротив наблюдают положительную динамику: по итогам семи месяцев 2026 года на 4,3% увеличился объем перевозок контейнеров с Дальнего Востока – до 4,6 млн ТEU. По словам заместителя генерального директора – начальника центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «Российские железные дороги Ирины Магнушевской, растут объемы перевозок контейнеров в полувагонах, и такие перевозки становятся эффективными.

«Сейчас у нас импорт прирастает на 22%, транзит увеличивается на 1,9%, а экспорт так не растет. Здесь есть над чем работать коллегам по отправке экспорта», – подчеркнула Ирина Магнушевская.

Без узких мест

Третье направление работы – ликвидация узких мест на суше и продолжение развития железнодорожной инфраструктуры. Уже обеспечена провозная способность 180 млн тонн по БАМу и Транссибу. Поле завершения реконструкции отдельных участков провозная способность должна вырасти до 210 млн тонн.

«Восточный полигон железных дорог за последние десять лет увеличил свои объемы в 1,8 раза – со 100,5 млн тонн до 180 млн тонн по контрольному сечению Байкало-Амурской магистрали. В этом году мы заканчиваем электрофикацию участка Волочаевка – Комсомольск, в 2027 году планируем закончить участок Комсомольск – Ванино», – сообщила Ирина Магнушевская.

Ирина Магнушевская. Фото: Фотобанк Росконгресс, Юлия Егорова 

Продолжается и развитие железнодорожных пунктов пропуска. Самый востребованный на Дальнем Востоке – пункт пропуска Забайкальск. Там модернизируют инфраструктуру по колее 1435 мм и 1520 мм. К 2028 году это позволит увеличить пропускные способности до 11 млн тонн. Также обновляется погранпереход Гродеково, чтобы увеличить его способность на 5,5 млн тонн.

«К 2030 году по поручению правительства грузооборот на Восточном полигоне должен достичь 210 млн тонн. Следующий шаг – увеличение до 270 млн тонн к 2032 году», — заявила Ирина Магнушевская.

Справка EastRussia:
В настоящее время Росавиацией учтено 157,6 тыс. беспилотных воздушных судов легкого класса и порядка 1 тыс. – тяжелого типа. По данным ведомства, в 2025 году беспилотниками выполнено в стране 178,8 тыс. полетов, которые были обеспечены органами обслуживания воздушного движения. В РФ насчитывается 14 сертифицированных Росавиацией разработчиков БАС и 182 эксплуатанта.

От эксперимента к регулярности

Низковысотной экономикой считается комплексная экономическая форма, которая опирается на пространство для работы летательных аппаратов (как правило, речь идет о высоте до 1000 м с перспективой увеличения до 3000 м) и наряду с расширением сети полетов стимулирует развитие смежных отраслей.

«В рамках конкурсного отбора планируется определить регионы, готовые до конца 2027 года запустить логистические сервисы с применением беспилотных авиасистем. Каждый региональный проект будет строиться вокруг подтвержденных потребностей, грузооборота, ответственного заказчика, оператора, подготовленного эксплуатанта и необходимой инфраструктуры», – заявила советник министра транспорта России Анна Иоффе.

Успешные модели управления БАС, отметила она, будут взяты в дальнейшем за основу на других российских территориях. И здесь не исключено, что может быть полезен опыт дальневосточников.

EastRussia уже писала о наиболее продвинутых дальневосточных кейсах в области БАС – на Сахалине и в Якутии. Так, в Республике Саха осуществляется проект «Воздушная переправа», в рамках которого дроны выполняют доставку малогабаритных грузов через реку Лена между Якутском и Нижним Бестяхом. Первый коммерческий рейс был организован год назад, и особую значимость такие перевозки продемонстрировали в период ледостава, когда приостанавливалась работа паромной переправы. В скором времени, сообщает пресс-служба республиканского правительства, намечен запуск дополнительных полетов БАС между Якутском и селами Хатассы, Пригородное, Покровским трактом, а также другими локациями.

Одновременно в ДФО под беспилотную авиацию развивается инфраструктурная база. К примеру, в прошлом году в Приморье, Хабаровском крае и Сахалинской области реализованы проекты размещения широкозонной многопозиционной системы наблюдения (МПСН-Ш) – сети наземных радиостанций, которая принимает сигналы от бортовых ответчиков дронов. Она определяет координаты летательного аппарата по времени прихода сигнала и передает данные в системы управления воздушным движением для безопасного контроля полетов на малых и средних высотах. 

Дронопорт на Амуре

Серьезные планы по беспилотникам строит Амурская область. Как отметил зампредседателя областного правительства Павел Пузанов, внимание здесь сконцентрировано на уже ставших классическими направлениями работы. Это логистика, природоохранный мониторинг, обследование нефте- и газопроводов, кадровая подготовка, контрольно-надзорные проверки. Поскольку регион играет большую роль с точки зрения агросектора, то и эта область применения беспилотников напрашивается сама по себе. Для решения задачи по расширению использования БАС в сельском хозяйстве в прошлом году на базе Дальневосточного аграрного университета создан научный центр по развитию беспилотных систем. Этой весной ДальГАУ совместно с Хэйлунцзянским профессионально-техническим сельхозинститутом запустили мастерскую агродронов для подготовки специалистов и внедрения технологий в сферу АПК.

«Два субъекта, Амурская область и провинция Хэйлунцзян, не боятся экспериментировать. У нас в ближайшее время запустится инновационный вид транспорта между двумя странами – это канатная дорога (на первых порах она будет работать в тестовом режиме, коммерческий запуск намечен на следующий год – прим. ред.) И сегодня мы ищем подходы, которые дополняют традиционную логистику», – рассказал чиновник.

Сейчас между Благовещенском и Хэйхэ рассматриваются два экспериментальных формата беспилотных перевозок. Это доставка дронами высокомаржинальных малогабаритных грузов (до 50 кг) и организация движения беспилотных грузовиков по мостовому переходу через Амур.

Предварительно вопрос о покрытии предполагаемой зоны беспилотных полетов со стороны России проработан. «Сейчас идет сопряжение [с Китаем] по каналам связи, определение финального типа дрона для того, чтобы этот эксперимент состоялся», – уточнил Павел Пузанов.

В районе транспортно-логистического терминала Кани-Курган запланировано создание дронопорта. Потенциальный оператор – компания «Аврора БАС». «Нам видится, что этот эксперимент открывает не только имиджевые вопросы, что дроны могут летать, преодолевая все вопросы регулирования, в том числе таможенного законодательства и безопасности, но откроет в ближайшей перспективе действительно такой новый логистический дополнительный коридор», – заключил зампред областного правительства. 

Беспилотники взяли курс на экономику

В целом для развития беспилотной авиации Россия хочет плотно сотрудничать с Китаем. «КНР накопила масштабный опыт в производстве и применении гражданских беспилотных систем. Мы плотно взаимодействуем с Шэньчжэнским институтом планирования и проектирования городского транспорта и перспективными направлениями работы считаем проведение совместных испытаний [БАС], рассмотрение образующегося законодательства под эти испытания и уже переход к масштабированию проектов», – говорит Анна Иоффе.

Поднебесная вышла в мировые лидеры по беспилотной авиации. В настоящее время 74% глобального рынка гражданских БАС принадлежит Китаю, сообщил генеральный секретарь Международной федерации беспилотных летательных аппаратов У Хуннин. Общий налет беспилотников в стране превысил 45,3 млн часов. Только в 2025 году выдано удостоверение на право осуществлять летную деятельность 415,5 тыс. операторам беспилотных систем.

Большой рывок сделан в области разработок и производства БАС, причем Китай как экспортирует, так и импортирует модели дронов. В настоящее время более 39 тыс. китайских предприятий участвует в производственной цепочке выпуска беспилотных систем. По итогам прошлого года импорт-экспорт воздушных беспилотников в Поднебесной достиг 5,3 млн ед.

Впрочем, по мнению профессора и директора Института исследований интернационализации городов при Чжэцзянском университете международных исследований Чен Си, низковысотные аппараты пока не предназначены для широкого распространения на магистральных направлениях и не заменят по ряду причин традиционную логистику, опирающуюся, например, на железную дорогу и автотранспорт. При этом в локальном сегменте беспилотники, безусловно, находят область применения. «Мы пытаемся решить сложные вопросы, как, например, в Индонезии – это сообщение между множеством островов, или доставка по большим территориям, как, например, в Сибири или в Средней Азии», – сказал Чен Си.

Регулярные полеты БАС между агломерациями в Азии могут быть возможными не ранее 2035 года, прогнозирует он. К этому времени будут созданы аккумуляторы необходимой мощности для беспилотников, обеспечена надежность автономного пилотирования на далекие расстояния и т.д.

Несмотря на общий прогресс, тема рентабельности применяемых БАС остается для Китая актуальной. «Выполнено достаточно большое количество заказов на логистические БПЛА, но пока мы еще не нашли баланса между себестоимостью однократного полета и общей экономической целесообразностью, – признает заместитель генерального секретаря Шэньчжэнской ассоциации беспилотных летательных аппаратов Лью Тяньчэн. – Мы сейчас восполняем сценарии применения беспилотной доставки. Находимся в том контексте, когда очень высокие требования к доставке предъявляются, и чтобы конкурировать с уже успешными наземными сообщениями нам требуется усовершенствование [беспилотных] систем».

О необходимости понимать специфику коммерческого использования беспилотников так же говорят российские эксперты. Как отметил советник гендиректора – руководитель проектов по беспилотной авиации АО «ГЛОНАСС» Максим Чижов, важно превратить отдельные успешные проекты в устойчивый гражданский сервис. Основой для этого является подход к экономической оправданности полетов, выбору эффективных сценариев, регионов и даже маршрутов.

Как пример, рассказал менеджер, одна компания отработала этим летом 30 дней в Тюменской и Оренбургской областях. «Одно и то же оборудование, одни и те же бригады сотрудников. При этом производительность отличается почти в два раза. Это связано с метеоусловиями, хотя одну и ту же услугу оказывали. Поэтому важно выбирать регион с точки зрения, в том числе, метеоданных, где можно достичь экономического эффекта», – считает он.

Добавим, тему развития беспилотной авиации планируется обсудить на предстоящем Восточно-экономическом форуме, который пройдет во Владивостоке в начале сентября.

— Василий Александрович, «АмурЭкспо» — это витрина достижений Амурской области или всё-таки рабочий механизм? Поясню: на прошлом форуме подписали 15 соглашений, а сколько из них превратилось в реальные проекты? Вы отслеживаете?

— Конечно, отслеживаю, и могу прямо по каждому пункту дать справку, что реализовано, а что нет, потому что многие решения, которые принимались раньше, потом трансформируются, из этого зерна вырастает целый ряд больших проектов, так что «АмурЭкспо» в нынешнем виде — это и PR, и реальный механизм одновременно.

Это форум федерального масштаба, который проводится по поручению президента, и в этом его ключевое отличие от того, что было здесь двадцать лет назад: сама площадка Благовещенской ярмарки существует больше тридцати лет, но только в последние годы она стала форумом федерального значения и выездной площадкой Восточного экономического форума.

— Почему именно Благовещенск получил такую роль?

— Потому что в Амурской области накоплен уникальный опыт взаимодействия с Китаем — исторический, если хотите, даже духовный, мы, находясь рядом, научились ездить друг к другу в гости, понимать друг друга, у нас сильная языковая база, взаимодействуют вузы, умеет работать бизнес, а кроме того, здесь уже реализованы или выходят на финиш крупные инфраструктурные проекты: мосты, аэропорт, канатная дорога.

— То есть речь уже не только про географию?

— Конечно, не только, потому что сюда ещё добавляются стратегические объекты, ориентированные на китайский рынок: газоперерабатывающий завод, газохимический комплекс, маслоэкстракционный завод, способный перерабатывать миллион тонн сои в год, по мосту уже идёт более 120 машин в сутки с газом, с августа будет 200, а газохимический комплекс даст ещё 2,7 млн тонн полимеров, то есть это уже прикладная, экономическая точка роста.

Инфографика EastRussia

— Центр российско-китайского делового сотрудничества: что это такое на практике?

— Это две составляющие: первая — инфраструктура, то есть мосты, предмостовые зоны, международный ТОР, безвиз и вся юридическая обвязка, а вторая — центр компетенций, где концентрируется уникальный опыт региона, бизнеса, Торгово-промышленной палаты и других структур, и мы готовы эти практики бесплатно передавать тем, кто хочет работать с Китаем. У нас на «АмурЭкспо» порядка 40 регионов-партнёров. Есть регионы, которые самостоятельно выходят на Китай. В основном это развитые регионы, такие как Москва, тот же у Татарстана хорошая практика. Остальным мы говорим: «Хотите работать с Китаем? Спросите нас как!»

— В реальности как это будет выглядеть?

— Мы построим рядом с канатной дорогой здание площадью 38 тыс. квадратных метров, начинаем уже в этом году, проектирование завершено, все экспертизы пройдены. Бюджет — шесть миллиардов рублей.

Суть в том, что это будет постоянно действующая площадка для российских регионов и экспортноориентированных компаний, которые хотят показать себя китайскому рынку, и для китайских компаний, которые хотят зайти на российский рынок.

— Амурская область привлекла рекордный триллион рублей инвестиций, ВРП вырос вдвое за пять лет, но когда этот финансовый поток начнут чувствовать люди в своих зарплатах, уровне жизни?

— Зарплата у нас растёт хорошими темпами, но надо понимать, что многие крупные проекты пока ещё находятся в стадии строительства. Когда газоперерабатывающий завод уже вышел на мощность, газохимический комплекс даст первую продукцию в августе и потом выйдет на полную мощность, именно тогда вокруг них начнёт быстро расти и другая экономика — переработка, индустриальные площадки, малый и средний бизнес.

Амурский газохимический комплекс (АГХК) — один из крупнейших в мире заводов по производству базовых полимеров (полиэтилена и полипропилена). Инвестиционный проект реализуется в Амурской области (в 15 км от города Свободный) силами компаний «СИБУР» и китайской Sinopec. Фото: пресс-служба АГХК

Конечно, мы сейчас говорим именно о средней зарплате, но логика очень простая: у нас одна из самых низких безработиц в стране — 1,2%, спрос рождает предложение, и чтобы привлечь сотрудников, им уже приходится платить больше, тем более, когда в регионе появляются новые для нас отрасли — газохимия, газопереработка, космос, под которые исторически система образования кадры просто не готовила.

— То есть главный вопрос сейчас — кадры?

— Безусловно, потому что инвесторы вынуждены привозить специалистов извне, а это значит, что надо не только учить своих, но и быстро строить современную городскую среду, и именно поэтому так активно меняется город Свободный (рядом с которым находится АГХК – прим ред.), где строится качественное жильё, благоустройство и вообще другая среда жизни.

Сегодня в сельском хозяйстве зарплата механизатора доходит до 160–200 тысяч рублей, и связано это в том числе с тем, что Амурская область — единственный регион России, где полностью запрещена иностранная рабочая сила в сельском хозяйстве, а мы, когда принимали это решение восемь лет назад, понимали, что одними запретами не обойтись и надо параллельно вкладываться в подготовку кадров, модернизацию образования и стимулы для предприятий.

— То есть запрет сработал?

— Да, это было болезненно для части хозяйств, но мы каждый год ставим рекорды в сельском хозяйстве, каждый год растёт урожайность, а параллельно мы продавили развитие молочного направления, добавили областные субсидии на строительство, скот и оборудование, и сегодня уже есть мегафермы, ещё несколько строятся, так что на самообеспеченность по молоку мы, я в этом абсолютно уверен, выйдем.

Современная ферма — это роботизированные процессы, лаборатория, элементы искусственного интеллекта, а значит, там нужны специалисты высокой квалификации, и для них надо строить жильё, проводить благоустройство, делать свет, дороги, социальную инфраструктуру, поэтому мы субсидируем такие проекты и стараемся создавать нормальные условия жизни прямо на местах.

— Вы ранее говорили о 18 тысяч новых рабочих мест в регионе: кем они будут заняты?

— Двенадцать тысяч уже создано, ещё шесть тысяч будет, и это, думаю, не предел, но здесь вопрос не только в количестве вакансий, а в том, как удержать и вернуть людей, потому что у нас, как и у многих дальневосточных регионов, высокая мобильность населения и за человека сейчас идёт серьёзная конкуренция.

— Есть, может быть у вас универсальное решение, как людей закрепить на Дальнем Востоке?

— Универсального решения нет и насильно любить нельзя: ограничивать ничего нельзя, нельзя просто запретить уезжать, отменить ЕГЭ или придумать какую-то волшебную схему, поэтому ответ только один — качество жизни, то есть интересная работа, достойная зарплата, жильё, социальная инфраструктура и ощущение перспективы.

 Набережная Благовещенска. Фото: EastRussia

— Что вы вкладываете в это «качество жизни»?

— Это и мастер-планы городов, которые реализуются по поручению президента, и дальневосточная ипотека, которая сохраняется даже при высокой ключевой ставке, и новые предприятия, где людям действительно интересно работать, как, например, на космодроме Восточный, куда многие молодые идут не только за деньгами, но и за идеей, потому что не каждый день ты можешь ракеты запускать.

— Сейчас идет активное обсуждение Стратегия развития Дальнего Востока до 2036 года. Пришлось ли вам отстаивать интересы Амурской области?

— Свою стратегию социально-экономического развития региона я писал еще когда был министром экономического развития области, поэтому отлично понимаю, из чего этот документ состоит. На мой взгляд, она получилась неплохой и сейчас выросла в семь стратегических отраслей, по каждой из которых есть большой набор рабочих проектов.

Наши интересы в федеральной стратегии учтены в полной мере. У нас сложились комфортные, товарищеские отношения с Востокгоспланом и Минвостоком. Всё, что мы хотели видеть для развития Амурской области, там прописано.

Статистика основных социально-экономических показателей

В Дальневосточном ФО в феврале текущего года темпы роста среднемесячной заработной платы (Таблица 1, к соответствующему месяцу 2025 г.) были ниже общероссийских (+12% и +15% соответственно). Тем не менее в трех регионах показатели роста оказались выше общих по стране – в Хабаровском крае (рост на 23%), Бурятии (+18,2%) и Магаданской области (+16,2%). Менее всего зарплаты за отчетный месяц в макрорегионе выросли в Сахалинской области (+3,9%) и Якутии (+7,9%).

Таблица 1. Среднемесячная заработная плата работников организаций, февраль 2026 г., в % к соответствующему месяцу 2025 г.

При этом наиболее существенный рост потребительских цен в марте (Таблица 2, к декабрю 2025 г.) был зафиксирован также в Хабаровском крае – на 3,1% (при общероссийском показателе роста в 3%). Далее следуют Амурская область, Бурятия и Сахалинская область (рост на 2,7%). Наименьший рост цен продемонстрировали Камчатский край (+2%) и Забайкальский край (+2,1%).

Таблица 2. Потребительские цены на товары и услуги, март 2026 г., в % к декабрю 2025 г.

Рост оборота розничной торговли (Таблица 3) в январе-марте 2026 г. в большинстве регионов ДФО и в Иркутской области был выше общероссийского показателя (+3,6%). Лидерами роста являлись Чукотский АО (+17,8%), Еврейская АО (+11%) и Бурятия (+9,5%). Также показатель выше общероссийского зафиксирован в Амурской области (+9%), Магаданской области (+8,7%), Хабаровском крае (+8,4%), Сахалинской области (+5,8%) и Приморском крае (+4,3%). Единственным в макрорегионе субъектом, продемонстрировавшим отрицательную динамику, стала Якутия (снижение индекса до 98,6%). Невысоким за первый квартал года был рост оборота розничной торговли в Забайкальском крае (+0,7%) и Камчатском крае (+1,6%).

Таблица 3. Оборот розничной торговли, январь-март 2026 года, в % к соответствующему периоду предыдущего года.

Что касается уровня безработицы, то в январе-марте текущего года (Таблица 4) наиболее высокий показатель на Дальнем Востоке вновь был зафиксирован в Забайкальском крае (3,5%) и Бурятии (3,4%)^[1]. Далее следуют Якутия (2,8%), и Камчатский край (2,2%). При общероссийском уровне безработицы за отчетный период в 2,2% более низкие показатели зафиксированы в семи субъектах ДФО – Магаданской области, Приморском крае, Сахалинской области, Еврейской АО, Чукотском АО, Амурской области и Хабаровском крае. Хабаровский край и Амурская область стали регионами с самым низким уровнем безработицы в ДФО в январе-марте – 1,0% и 1,1% соответственно.

Таблица 4. Уровень безработицы, в % к численности рабочей силы и численность рабочей силы, тыс. человек, январь – март 2026 г.

Льготная ипотека и стоимость жилья

Тем временем правительство продолжает работу по корректировке и расширению дальневосточной и арктической ипотечной программы. Объем выданных кредитов по программе «Дальневосточная и арктическая ипотека» (кредит под 2% годовых) превысил 1 трлн рублей за период ее действия (с конца 2019 г.), льготный жилищный кредит получили 188 тыс. заемщиков. В 2025 г. дальневосточную ипотеку оформили 47 тыс. семей. Дальневосточная ипотека занимает 82% по количеству и 84% по объему среди всех льготных ипотечных программ в ДФО (в 2025 г.).

В 2025 г. наибольшая доля (26%) в выдаче кредитов в рамках дальневосточной ипотеки пришлась на Приморский край (57,9 млрд рублей). На втором месте находится Хабаровский край (36,2 млрд рублей), на третьем и четвертом – Якутия и Бурятия (32,6 и 32,5 млрд рублей соответственно). Доля льготной программы в структуре общего объема жилищных кредитов в макрорегионе выросла с 51% в 2024 г. до 63% в 2025 г. Средняя сумма кредита составляет 6 млн рублей, средняя площадь покупаемого жилья – 61 кв. м.

При этом в прошлом году по программе «Дальневосточная и арктическая ипотека» на первичном рынке было приобретено 1,94 млн кв. м жилья, что стало максимальным показателем за весь период действия льготного механизма. В целом с момента запуска программы куплено 8,15 млн кв. м.

В феврале 2026 г. по объему льготного ипотечного кредитования четвертое место в РФ занял Приморский край (первые три места - Москва, Московская область и Санкт-Петербург). Жители региона оформили 835 кредитов на 4,96 млрд рублей, что на 4% больше по количеству и на 3% по объему, чем в январе. Из других дальневосточных регионов в число 50 субъектов с высоким показателем объема льготных ипотечных кредитов вошли Хабаровский край (524 кредита на 3,17 млрд рублей, снижение показателя по объему на 12%), Якутия (467 кредитов на 2,82 млрд рублей, рост на 14%), Бурятия (417 кредитов на 2,43 млрд рублей, снижение на 21%), Амурская область (394 кредита на 2,39 млрд рублей, снижение на 1%), Забайкальский край (392 кредита на 2,25 млрд рублей, снижение на 16%) и Сахалинская область (217 кредитов на 1,38 млрд рублей, рост на 26%). Следует отметить, что в целом в макрорегионе в прошлом году было выдано 72,5 тыс. ипотечных кредитов, что на 21% меньше, чем в 2024 г. (их объем составил 352 млрд рублей, снижение на 7% к 2024 г.).

При этом по средней рыночной стоимости жилья (согласно нормативам Минстроя РФ на второе полугодие 2026 г.) самый высокий показатель в стране фиксируется в Чукотском АО, где цена за 1 кв. м жилплощади составляет 269,9 тыс. рублей (рост на 2% по сравнению с первым полугодием). В первую пятерку регионов^[2] по стоимости квадратного метра также входят Приморский край (третье место, 183,8 тыс. рублей, рост на 3% к первому кварталу) и Камчатский край (пятое место, 179 тыс. рублей, рост на 2%). В Якутии норматив стоимости составляет 168,3 тыс. рублей (рост на 0,3%). Еще в пяти субъектах ДФО норматив зафиксирован на уровне выше 160 тыс. рублей. В их число входят Амурская область (166,1 тыс. рублей, рост на 1,4%), Хабаровский край (164,4 тыс. рублей, рост на 0,3%), Сахалинская область (164,3 тыс. рублей, рост на 0,6%), Забайкальский край (162,6 тыс. рублей, рост на 1,6%) и Магаданская область (161 тыс. рублей, цена не изменилась).

Самый низкий норматив в макрорегионе установлен в Бурятии (130,2 тыс. рублей, рост на 1,9%) и Еврейской АО (112,1 тыс. рублей, без изменений). Норматив рыночной стоимости жилья, утверждаемый Минстроем поквартально, используется федеральными и региональными властями при расчете размеров социальных выплат на приобретение или строительство жилых помещений за счет средств федерального бюджета (жилищные сертификаты и закупки квартир в рамках переселения из ветхих и аварийных домов).

Социальная инфраструктура

Новая социальная инфраструктура создается в рамках реализации программы «Дальневосточный квартал». В марте группа «Самолёт» завершила проектирование и получила положительное заключение госэкспертизы на строительство школы на 1,1 тыс. мест в городе Корсакове Сахалинской области. Объект должен быть возведен в ЖК «Сердце Сахалина» (также группа «Самолёт»), создаваемом по программе «Дальневосточный квартал». Проект разделен на блоки для младших (400 мест), средних (500) и старших (200) классов. Также в рамках комплекса спроектированы пять детских садов на 250-350 мест и еще одна школа на 825 мест. Готовность первой очереди «Дальневосточного квартала» в Корсакове составляет около 70%. Первые четыре дома планируется сдать в текущем году (на первом этапе предусмотрено 363 квартиры, 144 из них станут арендными).

Продолжается работа по реализации проектов формирования университетских кампусов. В конце марта инфраструктурный холдинг «Инфратех» госкорпорации «Ростех» и власти Хабаровского края подписали концессионное соглашение о создании и эксплуатации межвузовского кампуса в Хабаровске. Он должен включить строительный, технологический, лингвистический кластеры и кластер цифровых технологий, а также технопарк, спортивный и гостиничный комплексы. Общая площадь зданий и сооружений составит около 90 тыс. кв. м. На строительной площадке комплекса осуществляются подготовительные работы. Завершить строительство предполагается к 2030 г. Проекты кампусов реализуются в рамках федеральной программы «Создание сети современных кампусов» национального проекта «Молодежь и дети».

Транспортная доступность

Проблемным вопросом остается финансирование льготных авиаперевозок на внутрирегиональных направлениях. В апреле депутаты парламента Якутии (Ил Тумэн) обратились к федеральному правительству с просьбой помочь сохранить транспортную доступность для жителей 14 северных районов республики. Реальная потребность в субсидиях на авиаперевозки в арктической зоне Якутии была оценена в 1,65 млрд рублей, тогда как в республиканском бюджете на данные цели в текущем году предусмотрено только 432 млн рублей. При этом в 2023 г. на межрайонные перевозки направлялась более крупная сумма – около 600 млн рублей. Депутаты подчеркивают, что отсутствие в бюджете необходимого минимума на обеспечение перевозок несет риски транспортной изоляции населения отдаленных районов.

В частности, по итогам 2024 г. и 2025 г., у правительства Якутии перед авиакомпанией «Полярные авиалинии» (принадлежит властям республики) образовалась непогашенная задолженность за субсидируемые перевозки, выполненные по гарантийным письмам Минтранса Якутии. Общий долг составил 615 млн рублей, помимо того, 40,5 млн рублей составляет долг за финансовое обеспечение перевозок в 2026 г. В сентябре 2025 г. «Полярные авиалинии» уже отменяли субсидированные рейсы в связи с долгом в 531,6 млн рублей. Без субсидий рыночная стоимость билетов из районных центров северных муниципалитетов до Якутска может достигать 70 тыс. рублей в одну сторону.

Ранее (в 2023 г.) авиакомпания «Полярные авиалинии»^[3] по решению правительства Якутии не стала передавать единой дальневосточной авиакомпании «Аврора» пакет акций (21% + 1 акция). Глава Якутии А.Николаев отмечал, что «Полярные авиалинии» войдут в состав «Авроры», передав часть пакета акций, только при условии субсидирования из федерального бюджета части региональных рейсов, но пока данный вопрос не решен.

В свою очередь вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев в апреле по итогам визита в Магаданскую область поручил министерству транспорта РФ подготовить доклад о ситуации с доступностью авиабилетов в регионе. В области возник дефицит авиабилетов в связи с высоким спросом, в том числе со стороны вахтовых работников горнодобывающих предприятий и туристов.

В конце апреля стало известно, что Минвостокразвития ведет переговоры с группой «Аэрофлот» о выделении субсидий для доставки товаров в Арктику. Также власти рассматривают возможность задействовать для данных целей единую дальневосточную авиакомпанию «Аврора». При этом Ю.Трутнев в мае выразил обеспокоенность по поводу стоимости продуктов питания в Чукотском АО. Он, в частности, обратил внимание на стоимость килограмма яблок, отметив, что в одном из магазинов региона цена составляла 1 тыс. рублей за килограмм, а одно яблоко стоило 300 рублей. Ю.Трутнев заявил, что попросит Минвостокразвития объяснить ситуацию, с учетом принятого закона о северном завозе^[4] и прогнозов^[5] по снижению стоимости поставляемой в регион продукции после его введения.

Полную версию текста и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] В целом по стране более высокий уровень безработицы фиксируется в республиках Северного Кавказа, а также в части регионов Сибири (Республика Алтай, Алтайский край, Тыва).

[2] На втором месте – Москва, на четвертом – Ямало-Ненецкий АО.

[3] Парк компании насчитывает около 40 самолетов и вертолетов (самолеты DHC-8, Diamond DA40, L-410, PC-6, Ан-2, Ан-24РВ, Ан-26Б, Ан-26-100, Ан-3Т, вертолеты Ми-8Т, Ми-8МТВ-1).

[4] Закон о северном завозе был подписан президентом В.Путиным 4 августа 2023 г. Он вступил в силу 1 апреля 2024 г.

[5] В 2023 г. сообщалось об ожиданиях Минвостокразвития снижения стоимости товаров на 15% (на первоначальном этапе) после вступления в силу законопроекта о северном завозе.