Экспорт диктует подходы к портам 16.06.2017 00:17

EastRussia изучило статистику отгрузок за первые месяцы 2017 года

Порты Дальнего Востока остаются востребованными у российских экспортеров. За последние 10 лет выгрузка грузополучателями Дальневосточной железной дороги увеличилась почти в полтора раза – с 3,9 тыс. до 5,7 тыс. вагонов среднесуточно. При этом доля экспортных грузов в общем объеме выгрузки возросла с 48 до 76%. Основная часть экспорта осуществляется через морские терминалы.

Заметный рост объемов наблюдается у большинства портовиков Приморского края. В частности, стивидорные компании Находкинского узла (включая стивидоров порта Восточный) в январе-мае среднесуточно выгружали более 2,5 тыс. вагонов. Это почти на 200 единиц подвижного состава или на 8,5% больше, чем годом ранее.

Нарастили выгрузку практически все крупные предприятия узла. Так, «Восточный Порт» за пять месяцев с железнодорожного транспорта принял 9,7 млн т грузов (+0,5 млн т к прошлогоднему показателю), «Малый порт» - 1,2 млн т (+0,1 млн т), «Восточно-Уральский терминал» - 1,9 млн т (+0,3 млн т), «Восточная стивидорная компания» - 1,3 млн т (+0,2 млн т), «Терминал Астафьева» - 0,9 млн т (+0,1 млн т), «Аттис Энтерпрайс» - 0,7 млн т (+0,07 млн т). Рост объемов получен, главным образом, за счет поступления угольной продукции.

В свою очередь «Евраз Находкинский морской торговый порт» выгружал на уровне 2016 года – 4,1 млн т. Эта компания с одной стороны сократила прием экспортного угля, с другой заметно нарастила – более чем на 17% - выгрузку металлов по станции Мыс Астафьева.

Оживились и перевозки нефтепродуктов. По итогам пяти месяцев нефтебазы Дальнего Востока увеличили выгрузку железнодорожных цистерн на 2,3% к прошлогоднему уровню – до 571 вагона в среднем в сутки. Стоит сказать, в первом квартале они наоборот демонстрировали спад к 2016 году - на 3,4%. Падение в первую очередь объяснялось неблагоприятной конъюнктурой на внешнем рынке, что вело к сокращению экспорта светлых нефтепродуктов. В последние месяцы ситуация начала меняться, и суммарно грузополучатели увеличили перевалку нефтеналивных грузов. Тем не менее динамика по нефтебазам неоднородна. Если у ООО «РН-Находканефтепродукт» среднесуточная выгрузка практически сохранилась на прошлогоднем уровне, то у АО «ННК-Приморнефтепродукт» она сократилась на 4,8%, а у ООО «Трансбункер-Приморье» - на 16%. Рост показали ООО «Трансбункер-Ванино» - на 13,8% и ЗАО «Востокбункер» - почти вдвое.

В Хабаровском крае главным экспортным каналом является Ванино. Хотя на 2,5% и 12% сократили прием грузов два главных стивидора «Дальтрансуголь» (входит в СУЭК) и «Ванинский морской торговый порт» - до 8,3 млн и 1,8 млн т, соответственно, мощности предприятий сегодня рассчитаны на больший объем поступлений. В частности, «Дальтрансуголь» поставил исторический максимум, выгрузив 19 мая 1400 вагонов с твердым топливом или около 100 тыс. т. Как пояснили в СУЭК, терминал готов ежегодно переваливать 30 млн т угля (против 24 млн т в 2016 году). В этом году сдан новый объект путевого развития терминала, который позволил полностью перевести грузовую работу с вагонами со станции Ванино (парк Токи) на собственную, дополнительно построенную, станцию предприятия Терминал-2. Общая развернутая длина путей, принадлежащих «Дальтрансуглю», достигла 42 км.

Однако не у всех стивидоров идет столь активное развитие, отсюда возникает дисбаланс между предъявляемым объемом перевозки грузов в адрес портов и их перерабатывающей способностью. Так, суммарная погрузка, заявленная экспортерами на дальневосточном направлении в июне, составляет около 5,5 тыс. вагонов в сутки (по итогам пяти месяцев она не превышала 4,3 тыс.) По словам начальника ДВЖД Николая Маклыгина, этот объем более чем на 1 тыс. вагонов превышает общую фактическую перерабатывающую способность морских терминалов, что вызывает определенные опасения, особенно в период выполнения путевых ремонтных работ.

«В условиях проведения летней ремонтной кампании ограничивается пропускная способность некоторых участков. Для плодотворного сотрудничества нам необходимо соблюсти баланс погрузки и фактической выгрузки», – подчеркнул Николай Маклыгин.

Он также указал на неравномерность в структуре июньского плана. Так, отношение заявленной погрузки к перерабатывающей способности у разных портов варьируется от минус 100 до плюс 500 вагонов в отдельные сутки. По мнению специалистов Дальневосточной дирекции управления движением, качество такого планирования неизбежно приведет к осложнению эксплуатационной обстановки, скоплению «брошенных» поездов и финансовым потерям РЖД из-за возможной просрочки в доставке грузов. Поэтому железнодорожники призывают порты к соблюдению транспортного баланса.

Другая проблема кроется в ограниченных пропускных способностях самой железнодорожной инфраструктуры общего пользования на некоторых припортовых направлениях. Так, линия Уссурийск - Барановский - Хасан фактически вышла на предел пропуска поездов, обеспечивая перевозки в адрес порта Посьет и сухопутного погранперехода Махалино – Хуньчунь (КНР). На ее комплексное развитие вместе с реконструкцией станций и строительством дополнительного пути на участке Уссурийск - Барановский требуется около 15 млрд руб.

Нехватка пропускных способностей прогнозируется на направлении Волочаевка – Комсомольск – Ванино. С появлением новых перегрузочных мощностей терминалы Ванинского узла после 2020 года смогут ежегодно перерабатывать более 97 млн т грузов. При этом дефицит провозной способности железной дороги на подходах к ним составит 60,3 млн т. Для освоения перспективного грузопотока формируются предложения для включения во второй этап программы развития Восточного полигона, ориентировочно рассчитанного на период с 2020 по 2025 годы (как известно, первый этап проекта завершается в 2019 году). В частности, предлагается построить 275 км вторых путей на участке Комсомольск – Ванино и электрифицировать всю линию Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. Требуемый объем инвестиций - 233 млрд руб.

В настоящее время ОАО РЖД с участием профильных ведомств правительства РФ изучает возможность дополнительных вливаний в модернизацию БАМа и Транссиба. Рассматриваются и альтернативные варианты финансирования - с учетом замещения средств госбюджета альтернативными источниками, в том числе за счет возможного увеличения тарифной нагрузки на грузоотправителей.

Игорь Михайлов Теги: