Частную железную дорогу от Эльгинского месторождения до Удской губы планирует построить «А-Проперти» Альберта Авдоляна.

По предварительным расчетам, проект строительства 660-километрового участка железной дороги из Якутии в Хабаровский край с созданием в районе села Чумикан крупного порта для перевалки угля может быть реализован до 2027 года. В настоящий момент вопрос обсуждается на уровне правительства РФ при участии властей Якутии, ОАО «РЖД» и ООО «УК “Эльга Уголь”». Детали проекта выясняла EastRussia.

elga.ru

Альтернатива БАМу

Напомним, идея прокладки железной дороги к охотоморскому побережью Хабаровского края была озвучена 7 июля на правительственном совещании под председательством президента РФ Владимира Путина по развитию угольной промышленности и вывозу экспортного угля из Кузбасса и Якутии. О возможности организации нового маршрута заявил гендиректор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. По его словам, в настоящее время растут отправки с Эльгинского угольного месторождения, и чтобы снизить нагрузку на БАМ возможна альтернативная схема доставки угля на экспорт.

«Коллеги предложили вариант – построить вообще отдельную ветку в сторону Тихого океана при условии, если им дадут возможность вывозить уголь. То есть это будет даже не БАМ и не Транссиб, а еще одна новая ветка выше, третья, параллельная (БАМу – ред.), в сторону Тихого океана. Мы тоже этот вариант сейчас вместе с ними рассматриваем и будем предлагать правительству, чтобы дополнительно расширить и эти мощности», - уточнил руководитель РЖД.

Инфографика EastRussia

Глава государства сказал, что про такую идею слышит впервые. «Но если это целесообразно, делайте и это. Просто надо что-то делать, нельзя сидеть там просто», - добавил он. 

Справка: На Эльгинском разрезе в Якутии добывается твердый коксующийся уголь премиального качества (марки «Ж», «ГЖ», «ГЖО»). Освоение месторождения стало возможным благодаря постройке железной дороги Эльга – Улак (Верхнезейск) протяженностью 317 км. Ее строительство сначала осуществлялось в 2000-2002 годах силами Министерства путей сообщения РФ. Затем работы возобновились в феврале 2008 года, после приобретения «Мечелом» компании «Эльгауголь» (владеет лицензией на право пользования недрами Эльгинского месторождения). Сквозное железнодорожное сообщение от разреза до станции погрузки Верхнезейск (ДВЖД) заработало в 2012 году. Объем инвестиций в проект составил порядка 40 млрд руб. Собственником пути необщего пользования от станции Эльга до инфраструктуры РЖД сейчас является ООО «Эльга-Дорога», обслуживание этого участка осуществляется на основании заключенного договора ООО «Эльга-Транс». 30 апреля 2020 года основным акционером ООО «Эльгауголь» стал холдинг «А-Проперти» Альберта Авдоляна.

По данным EastRussia, вопрос строительства новой железной дороги от Эльгинского месторождения к побережью Охотского моря поднимался несколько лет назад. Он прорабатывался представителями ДВЖД, причем первоначально предлагалось проектировать участок пути от Эльги на северо-восток - к порту Аян.

Судя по всему, идея со временем скорректировалась. Как сообщили в министерстве промышленности и геологии Якутии, проектом предусмотрено строительство железнодорожной линии с Эльгинского месторождения на восток - в направлении села Чумикан на Удской Губе (Хабаровский край). Ориентировочная протяженность трассы провозной способностью 30 млн т ежегодно составит порядка 660 км. «Также планируется строительство морского порта в районе Чумикана мощностью перевалки также в 30 млн т в год. Более точные параметры по проекту будут уточнены позднее», - проинформировали в министерстве.

Получить комментарий в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края не удалось. В ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» уточнили, что официальных обращений относительно организации в Чумикане перевалки угля не получали: «Неизвестно, насколько этот вопрос прорабатывался инициатором, но на нас никто не выходил». Не знают о планах РЖД и угольщиков районные власти. «В первый раз слышу такое», - призналась в беседе с EastRussia глава Тугуро-Чумиканского района Изабелла Осипова. 

Углю тяжело в пути

«Эльгауголь» ситуацию с возможной постройкой дороги не комментирует. Известно, что за последний год погрузка угля с Эльгинского разреза заметно выросла. Если в мае 2020 года отправлено 1,8 тыс. вагонов с грузом (это один-два поездных маршрута в сутки), то в апреле 2021-го - более 15 тыс. Сегодня там формируется до девяти-десяти поездов ежесуточно.

Прошлогодний объем добычи на Эльге приблизился к 7 млн т, и по итогам этого года компания планирует увеличить его еще на 11 млн т. Рост производства связан с экспортными планами. Напомним, в конце 2020 года «Эльгауголь» подписал соглашение о создании совместного предприятия с китайским морским перевозчиком GH-Shipping. СП создается для продажи коксующегося эльгинского угля в Китае, в том числе в свете намерений Китая заместить импортируемый уголь из Австралии на продукцию из других стран-поставщиков.

Сегодня Верхнезейск, принимающий продукцию с Эльги, опережает по грузовой работе такие крупные углепогрузочные станции ДВЖД, как Беркакит (основной грузоотправитель – «Якутуголь») и Чегдомын («Ургалуголь»). Однако на пути растущих объемов стоят инфраструктурные ограничения. Даже продолжающая программа модернизации Байкало-Амурской магистрали пока не восполняет дефицит пропускных способностей. Распоряжением правительства РФ от 28 апреля 2021 года зафиксированы целевые параметры II этапа развития Восточного полигона, по которым к 2025 году суммарная провозная мощность БАМа и Транссиба должна увеличиться до 180 млн т ежегодно, тогда как в 2020-м грузопоток в сторону тихоокеанских портов составил почти 140 млн. Между тем, согласно прогнозным данным ДВЖД, только в адрес Ванино-Совгаванского узла через несколько лет погрузка может вырасти почти на 86 млн т (в 2020 году их терминалы с участием обработали 32,2 млн т различных грузов). Прогноз связан в первую очередь с планами угледобывающих предприятий Дальнего Востока. В частности, УК «Колмар» планирует к прошлогоднему объему перевозки грузить дополнительно 12,5 млн т ежегодно, ООО «Огоджинская угольная компания» - 9,8 млн т, АО «Ургалуголь» - 4,6 млн т, ООО «Эльгауголь» - 24,4 млн т. К тому же не стоит забывать и о перспективах увеличения транзитного угля из Сибири.

Как доложил на совещании по развитию угольной отрасли Олег Белозеров, сейчас РЖД работает над формированием III этапа развития Восточного полигона. Свои наработки монополия представит членам правительства РФ в июле-августе этого года. Как ожидается, за счет дополнительных мер (в их числе – продолжение на участках БАМа строительства вторых путей, сооружение у Комсомольска второго моста через Амур и прокладка в районе станции Высокогорная второго нового Кузнецовского тоннеля) в 2027 году железнодорожники смогут обеспечить пропуск к Тихому океану еще 32 млн т грузов ежегодно. Но есть риск, что и в этом случае потребности российских экспортеров в перевозке - при сохранении нынешнего тренда по наращиванию поставок в страны АТР - полностью не будут удовлетворены. 

Сроки и деньги

Как уточнили в минпромгеологии Якутии, осуществление нового инфраструктурного проекта для экспорта эльгинского угля будет идти за счет средств угольной компании без привлечения бюджетных источников. Предварительно работы займут пять лет - с 2021 по 2026 год. На период стройки под рост отгрузок угля с Эльги рассматривается вариант увеличения количества магистральных локомотивов для обеспечения вывоза всех подаваемых объемов грузов по инфраструктуре БАМа и Транссиба, пояснили в министерстве.

Речь, в частности, идет о 3-секционных тепловозах нового поколения 3ТЭ25К2М, которые мощнее своих предшественников. Номинальная мощность по дизельному двигателю у одной секции этого локомотива (в его силовой установке используется дизель GEVO12 производства американской General Electric) - 4,2 тыс. л.с., тогда как у эксплуатируемого с советских времен тепловоза ТЭ10 – 3 тыс. л.с. По данным на май, на ДВЖД насчитывалось 58 машин данной серии. Часть парка задействована в доставке грузов, принимаемых с Транссиба, по направлению Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, другая – на перевозке эльгинского угля от Верхнезейска до Комсомольска. До конца 2021 года по инвестпрограмме РЖД на Дальневосточную магистраль должны поступить еще 22 локомотива 3ТЭ25К2М. Впрочем, рассматривается вопрос увеличения приобретения техники до 40-50 единиц, если будет соответствующее финансирование.

Сумма строительства железной дороги от Эльги до Охотского моря не называется. Отчасти прокладку этой трассы по сложным географическим условиям можно сравнить с планировавшейся постройкой участка железной дороги из Тувы в Красноярский край Элегест - Кызыл – Курагино (протяженность – 410 км). В 2019 году инвестиции в строительство ветки оценивались в 126,6 млрд руб., то есть 1 км дороги мог обойтись более чем в 300 млн руб. По самым грубым подсчетам, цена прокладки железнодорожной линии к Чумикану выходит не меньше 200 млрд руб. К этому необходимо добавить стоимость локомотивного парка, который будет обращаться на данном направлении, других технологических объектов для организации перевозки (депо, пункты технического обслуживания подвижного состава и пр.)

Добавим, для увеличения отгрузки топлива «А-Проперти» сегодня вынуждена направлять средства не только в развитие производства коксующегося угля, но и в действующий железнодорожный участок Эльга – Улак, который нужно доводить до отраслевых нормативов. В 2020 году сумма заключенных контрактов на строительство путей и капитальных строений на этой ветке составила почти 6,7 млрд руб. 

Терминал со льдом

Безусловно, немалая статья расходов будет связана с созданием угольного порта. Из последних проектов в области портовой инфраструктуры в Хабаровском крае - терминал «ВаниноТрансУголь», который сдан в эксплуатацию в 2020 году (первая очередь рассчитана на ежегодную перевалку 12 млн т, после запуска второй грузооборот составит до 24 млн). Инвестиции в проект оценивались в 37 млрд руб.

При этом условия судоходства в Чумикане гораздо сложнее, чем в Ванино. Глава Тугуро-Чумиканского района скептически восприняла идею создания круглогодичного порта. «Даже у более северных районов, как Аяно-Майский и Охотский, навигация начинается гораздо раньше – в апреле-мае, а у нас, в лучшем случае, только в конце июня. Из-за своих особенностей Удская губа на долгое время забивается льдами. Вот уже 15 июля, а у нас ни одно судно еще не пришло с продуктами», - говорит Изабелла Осипова.

Как отметил руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» Николай Татаринов, чтобы осуществлять перевозки в данном районе судоходства необходимо располагать серьезным ледокольным обеспечением, а торговые суда должны быть ледового класса. При этом отправитель угля может столкнуться с нехваткой специализированного флота под вывоз продукции.

«Есть опыт работы нефтяников, которые работают в сложных северных условиях. Но у них мощный флот, который обеспечивает работу в ледовых условиях, - рассказывает Николай Татаринов. – Круглогодично функционирует порт Магадан: перевозка в его адрес составляет порядка 1,5 млн т ежегодно. Но там организовано ледокольное сопровождение и ходят суда ледового класса Arc4 с генеральными грузами, контейнерами. Однако имеющихся балкеров под вывоз угля такого класса – единицы».

Как вариант, «Эльгауголь» может в зимний период накапливает на терминале партии угольной продукции, а затем активно, с улучшением ледовой обстановки, отгружать их на морской транспорт. Правда, будет ли это в итоге выгодно компании? 

Больше дорог, полезных и разных

Все же если планы реализуются, Тугуро-Чумиканский станет первым отдаленным от круглогодичного наземного сообщения районом Хабаровского края, куда придет железная дорога. Хотя вряд ли она будет служить для пассажирских перевозок, как, впрочем, и для потребностей других грузоотправителей. «На сегодняшний день предусматривается строительство железной дороги только для вывоза грузов «Эльгаугля». При этом в будущем возможны изменения», - не исключили в минпромгеологии Якутии.

О том, что «железка» должна со временем прийти в Тугуро-Чумиканский район подразумевалось еще при формировании Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в позапрошлом десятилетии. Власти Хабаровского края тогда предлагали построить однопутную железную дорогу Постышево – Тугур. Она могла бы помочь в создании Тугурской приливной электростанции и в разработке золоторудного месторождения Кутын. С первым объектом до сих пор нет ясности, а что касается второго, то начало вскрышных работ на руднике, которым сейчас владеет «Полиметалл», запланировано на III квартал 2021 года с добычей первой руды в начале 2022-го. Доступ на Кутын может осуществляться по автозимнику в холодное время года, а также по воде через Ульбанский залив - в период с июля по октябрь.

В свою очередь золотодобывающая компания «Русский Клондайк» (Магадан) подготовила бизнес-план прокладки железной дороги от станции Постышево до поселка Тугур, а затем - вдоль побережья Охотского моря до столицы Колымы через Чумикан, Аян и Охотск. Данный маршрут, говорили в компании, короче трассы Якутск (Нижний Бестях) – Магадан на 400 км. А если отправлять по ней грузы в незамерзающие порты Дальнего Востока, путь сократится более чем на 2 тыс. км. Также линия тяготеет к крупным месторождениям.

Проработкой трассы занимались специалисты института «Дальгипротранс». Считалось, что появление железной дороги на охотоморском побережье во многом бы дал импульс развитию Хабаровского края. «Предпроектные наработки показали, что строительство линии Постышево – Магадан технически достижимо. Рельеф в целом несложный, серьезных речных преград нет. Единственное, трасса от Тугура до Чумикана проходит через перевалы, поэтому не исключено строительство тоннеля», – говорили проектировщики.